Командир 1-й эскадрильи 60-го скоростного бомбардировочного авиаполка. Лебедин

В 1938 году пришло время менять наши Р-1 на современную технику. В Белорусском и Киевском округах бомбардировочные части уже получали скоростные бомбардировщики СБ, одновременно происходило формирование полков. По распоряжению Локтионова первой в Харьковском округе перевооружалась наша бригада. Командиром нового полка был назначен С.И.Руденко,[1] к тому времени он уже был награжден орденом Ленина. Я слетал за ним в штаб округа на ТБ-1.

Ранней весной я с командирами двух отрядов и четырех звеньев был откомандирован в Москву для получения на свою эскадрилью пятнадцати СБ. Сначала мы прибыли на щелковский аэродром, где располагался НИИ ВВС, за несколько дней изучили СБ и выполнили на них самостоятельные полеты. Машин с двойным управлением не было, инструктор занимал кабину штурмана и вмешаться в управление не мог.

После этого отправились за техникой на филевский авиазавод №22. Познакомился с директором завода В.Окуловым и попросил помочь с наглядными пособиями для обучения личного состава полка, поскольку у нас абсолютно ничего не было. Окулов решил надо мной подшутить:

- Если сам донесешь из цеха на стоянку стенд с препарированной стойкой шасси, дам все что захочешь.

На следующий день я пришел к цеху, откуда вытащили стенд полтора на полтора метра, к нему стойка огромная прикручена. Но отступать я не стал. С помощью летчиков заводской летной испытательной станции мне стенд взвалили на спину, прикрутили веревками, чтобы не сползал, и я пошел. Со всех сторон народ собрался смотреть на это представление, я еле дотабрался до самолета, хотя еще шагов десять, и эта тяжесть меня бы раздавила. Директор завода свое слово сдержал, и для учебной базы дал все необходимое. Впрочем, с помощью командующего ВВС Локтионова я и так все получил бы.

Филевский авиазавод имел грунтовую полосу, вытянутую по низкому правому берегу реки Москвы. Цеха стояли чуть выше, на пригорке. Хотя река еще находилась подо льдом, из-за оттепели вода поднялась, залила полосу и стоянки самолетов, закрывала шасси до половины. К тому все же самолеты стояли на лыжах. Заводской аэродром был под завязку забит новыми машинами, поэтому нас торопили с вылетом, чтобы освободить место. Взлетать надо было с курсом на высокие шлюзовые сооружения, расположенные неподалеку.

Я пошел на летно-испытательную станцию к ее начальнику М.Громову с вопросом:

- Может быть покажете, как в таких условиях взлетать?

Но Громов от меня отмахнулся, мол, это его не касается, сам разбирайся. Зато помочь перегонять самолеты вызвался другой испытатель - Георгий Байдуков.[2] Дело в том, что заводским летчикам за перегонку самолетов платили неплохие деньги. Все перелеты военных самолетов из Москвы разрешались только с Центрального аэродрома или с Щелковского (Чкаловского). Чтобы ускорить дело, мы решили сначала перегнать машины на Центральный аэродром, до него от филевского завода по прямой было всего-то 4 или 5 километров. Трактором вытащили первый СБ почти на речной лед, я запустил моторы, по бокам поднялись водяные вихри, из кабины впереди чуть видно было только контуры шлюза. Самолет с трудом оторвался, с левым разворотом я набрал высоту, вышел на Белорусский вокзал, тут же снизился и сел на Центральный аэродром. Весь полет занял 12 минут, еще через пятнадцать я на У-2 вернулся в Фили. Мои летчики с Байдуковым наблюдали за моим взлетом и посадкой от ангаров. Георгий решил, что времени на каждый самолет уходит многовато, и решил схитрить. Он стартовал вслед за мной, после взлета убрал шасси, с правым разворотом тут же зашел на Центральный аэродром и сел, но полет был настолько коротким, что выпустить шасси забыл, сел на брюхо, сломал винты и сильно помял фюзеляж. Тут и я снижаюсь, смотрю: что такое? Лежит на полосе поломанный СБ, на крыле летчик стоит. Зарулил на стоянку и пошел к нему выяснять, что случилось.

- Дуракам закон не писан, хотел подзаработать, так вот что вышло, - горевал Георгий.

Все остальные самолеты за два дня я перегнал сам. Комиссия расследовала аварию и подсчитала ущерб, подлежавший возмещению Байдуковым, сумма получилась огромная, и тот был просто убит горем. Но он знал, что я знаком с Локтионовым, и дня три ходил за мной по пятам:

- Дима, поговори с Акуловым...

Наконец, я позвонил А. Локтионову, он уже имел информацию, поэтому сразу спросил:

- Ты, наверное, насчет ремонта? – и пригласил к себе.

Окулов дал машину, я съездил в штаб, поговорили, и в конце концов Александр Дмитриевич дал Окулову распоряжение отремонтировать самолет за счет ВВС. С тех пор я у Байдукова стал лучшим другом на всю жизнь.

Перед нашим вылетом в Лебедин на щелковский аэродром прибыл С.Руденко, и я стал его обучать полетам на СБ, сначала на земле. Проблем не возникало, пока не дошли до торможения. На этом самолете пневматические тормоза управлялись педалями, и в кабине по левому борту стояли два манометра, показывавшие, какое давление создается в тормозах левой и правой стоек. Когда Сергей нажал на педали, я обратил внимание, что левый манометр показал на полторы атмосферы больше правого. А это значит, что на пробеге левое колесо затормозит резче, и самолет круто развернет. Причина крылась в том, что Руденко занимался легкой атлетикой, левая нога у него была толчковая и, соответственно, сильнее правой. В общем, мы тренировались тормозить больше часа, и когда добились нужного результата, полетели. Руденко сделал несколько кругов над антенным полем вблизи станции Чкаловская, нормально выполнил посадку, но на пробеге все-таки сильно зажал левый тормоз, и спасло самолет только то, что он быстро среагировал и выключил моторы. Разозлился Сергей Игнатьевич страшно, СБ ему не понравился, и он заявил, что летать на нем не будет. Насколько я знаю, после этого случая он вообще прекратил самостоятельные полеты.

---

[1] Руденко Сергей  Игнатьевич (1904-198  гг.)
[2] Байдуков Георгий Филиппович (1907-1985 ? гг.)