Курсант Военно-теоретической школы летчиков.
Ленинград

Летом 1929 года я работал сезонником на кирпичном заводе в Можайске. Сначала был глинщиком, то есть вручную валил глину в карьере, грузил в тачку, вез под навес, разгружал и укладывал ровным слоем, чтобы она там «дозревала». По совместительству выполнял обязанности секретаря профсоюза на том же заводе, а когда в середине сезона председатель заболел и уехал домой, меня избрали на его место. Так и отработал часть сезона в профсоюзе, даже отсудил как-то дело в третейском суде, где защищал интересы артельщиков в их тяжбах с заводской администрацией. До войны Можайск был тихим провинциальным городом, но молодежи на предприятиях работало много, и в июне сюда приехали двое преподавателей Военной воздушной академии РККА им. профессора Н.Е.Жуковского для набора пополнения в авиационные школы. Сначала они обсудили свою задачу с секретарями горкомов партии и комсомола, а уж те, хорошо зная свои организации, стали беседовать с возможными кандидатами. Хотя я был не из местных, но секретарю горкома комсомола знаком, и как-то под вечер он вызвал меня к себе. Поговорили с полчаса о делах на кирпичном заводе, наконец он сообщил: «Митя, надо отобрать несколько крепких здоровых ребят из комсомольцев в авиацию». Наверное, это была судьба, ведь мне еще дед сказал, что стану летчиком: в деревне, когда совсем мал был, любил с обрыва на песчаный склон в овраг прыгать. Мать[1] из-за этого ругалась... Здоровья и силы мне было не занимать, образование по тем временам тоже имел приличное, и на предложение я согласился сразу. Вместе отправились к секретарю горкома партии, тот расспросил, кто я, откуда, кто родственники и  одобрил мою кандидатуру.

Я родился зимой 1910 года[2] в Калужской губернии в деревне Поляна бывшего Плохинского[3] района, километрах в 25 к югу от Козельска. Вокруг стояли дремучие леса - одно из сел по соседству так и называется - Дебри.[4] Наша Поляна, как и все селения в округе, стояла на песке, где толком ничего не росло, пахотной земли мало, а потому беднота была страшная, не спасали от нужды ни обильная еще тогда рыбой река Жиздра, ни грибной и ягодный лес. У нас в деревне даже кулаков никогда не было. Кормились главным образом картошкой да капустой с конопляным маслом, скота держали немного, своих промыслов не имели. Поэтому издавна сразу после сева и до глубокой осени все наши мужики и молодежь уходили на кирпичные заводы, торфоразработки, в пастухи, а некоторые из женщин - на текстильные фабрики в Иваново-Вознесенск. До империалистической войны каждый год работал в Туле на кирпичном заводе мой отец Тихон Ильич. Дед Илья Иванович уходил с артелью наших же деревенских на тверские и подмосковные торфяники. Управляющего редкинскими торфоразработками Неустроева в Поляне знали хорошо и весной всегда ждали его приезда, а останавливался он обычно у нас в доме. Летом на хозяйстве оставались мать с бабушкой, еще и прабабушка тогда с нами жила, детей в семье было шестеро, я - старший.

Мой отец родился в 1889 году в крестьянской семье. В империалистическую войну его забрали на фронт, в 1918 году он вступил в ВКП(б), служил в частях особого назначения, вернувшись с гражданской работал председателем волостного исполкома. Потом уехал с матерью и моими сестрами Анной, Екатериной, Шурой и братом Федором работать на кирпичный завод у подмосковной деревни Бескудниково. Сестра Прасковья еще в Поляне вышла замуж за земляка - пограничника Андреева. Рабочие кирпичного завода с семьями жили в бараках на пригорке справа от железной дороги, если ехать от Москвы. Станция была крохотная, с деревянной будкой, рядом стояли пакгауз и какие-то склады. В 1929 году отец перешел мастером на вагоноремонтный завод в Лианозово, там в поселке занимали они половину дома неподалеку от станции. В 1919 году и мне пришлось впервые отправиться с дедом на торфоразработки в Тверскую губернию - артель из тридцати человек взяла меня помогать по кухне. Работал я неплохо, и в 1923 году меня в числе нескольких передовиков отправили в Москву. Яков Иванович Калинин (он был секретарем губернского комитета партии), провожая, через меня передал привет дяде - Михаилу Ивановичу. Пришли мы с вокзала на Красную площадь и надо же - от Спасской башни к Иверским воротам едет открытая машина, а в ней сидит, опершись на палку, М.И.Калинин. Мы поздоровались, машину окружили. Он нас стал спрашивать, что, да как, а когда я ему привет от племянника передал, очень обрадовался - ведь мы работали в его родных местах. У самой Спасской башни встретили такую же машину с Троцким - он был в пенсне и кожаной фуражке с большим козырьком. Тоже бросились было к нему, но он так зло на нас глянул, что мы замерли на месте. В Кремле для нас Александр Косарев провел экскурсию, мороженым первый раз в жизни угостил, накормил, потом мы поехали проведать наших земляков, работавших сезонниками на кирпичном заводе где-то на московской окраине.

В дальнейшем, вплоть до лета 1928 года, я работал на торфяниках в Редкино[5] и Кудиново в Тверской губернии или в Бисерово и Храпуново к востоку от Москвы по железной дороге на Ногинск. Подрастая, последовательно осваивал специальности секача, стильщика и десятника. Торф тогда широко применяли в местных фабричных котельных и на электростанциях. В один из сезонов на торфоразработках «Красное знамя» случилась у нас страшная трагедия: после выработки карьера мы перекатывали локомотив на новое место, и по чьему-то недосмотру забыли опустить половину дымовой трубы. Труба зацепилась за высоковольтные провода, и в один момент погибло четырнадцать человек из нашей деревни - все, кто в тот момент прикасался к железному корпусу машины...

Закончив сезон, возвращались в Поляну, и я учился в школе - сначала в своей деревне, потом в соседнем Дудино,[6] там же вступил в 1923 году в комсомол. Позже я стал членом волостного комитета комсомола, получил удостоверение и наган с патронами. Отвечал за работу по изучению истории ВКП(б) по учебнику Емельяна Ярославского.[7] В комсомоле я работал активно, дело было до всего, и раз это чуть не стоило мне жизни, а случилась вот какая история. Как-то зимней лунной ночью я возвращался домой из Волосово и проходя мимо школы увидел, что ворота во двор раскрыты, и радеховские мужики на шести розвальнях воруют с него дрова. Когда я их обнаружил, они уже успели загрузить половину штабеля. Это меня страшно разозлило, к тому же дрова для школы заготавливала наша деревня. Я крикнул «Стой!» и пальнул вверх, но воры ударили лошадей, помчались прочь. Радеховские были известными в округе конокрадами, и лошади у них были прекрасные. Бежал я за ними километра три, а они с саней бросали мне под ноги поленья. Наконец, в Радехово одного из них я задержал с поличным. Было следствие, всех шестерых осудили, а их родня затаила на меня злобу, отцу подкидывали записки с угрозами, так что приходилось быть настороже.

Спустя какое-то время я проводил комсомольское перевыборное собрание в деревне Дебри. Леса там вокруг громадные. Те из деревенских, у кого были лошади, ездили осенью в эти леса семьями дней на пять заготавливать грибы, ягоды, орехи. По этим глухим местам при Иване Грозном проходила засечная оборонительная линия от татар. Собрание закончилось поздно, и на обратном пути в волосовском трактире я наткнулся на мужика из Радехово. А эту деревню мне еще предстояло пройти по дороге домой. Мужик злобно на меня зыркнул, тут же бросил есть, расплатился и быстро укатил в санях. Стало ясно, что у Радехово меня будут ждать, и я решил идти не по дороге, а пробраться полевой тропой. Тут разыгралась метель, тропа еле угадывалась, шагах в десяти ничего не было видно. Наконец, вышел я к сараям на окраине деревни, и сразу из-за угла раздался револьверный выстрел. Пуля просвистела под левым ухом, меня, однако, не задев, и я от неожиданности упал в снег. Лежу, не шевелюсь, незаметно достать наган невозможно. Слышу голос: «Пойдем добьем его». Второй говорит: «Да что там, сам подохнет». И они потихоньку ушли. Я же только минут через сорок встал, попрыгал за сараем, отогрелся немного и пошел ночевать в дом к приятелю отца. Искать нападавших не стал, да и из родных мест скоро уехал навсегда.

В 1927 году меня направили в Шамардино на краткосрочные агротехнические курсы при школе крестьянской молодежи, размещавшуюся в знаменитой Оптиной пустыни. Места там красивейшие, и монастырское хозяйство было поставлено образцово. При мне еще сохранялись огромные сады, фермы, рыбные пруды. Монахов оставалось совсем мало, но церкви действовали. Меня - атеиста - с детства они не интересовали, но богатейшая монастырская библиотека просто поразила. После занятий, когда мои товарищи уходили куда-нибудь развлечься, я просиживал все вечера в читальном зале. Монахи-библиотекари, заметив такой интерес, уделяли мне большое внимание, занимались со мной и выдавали все что я хотел. Особенно увлекли меня книги по русской истории, и это увлечение сохранилось на всю жизнь. После окончания семилетки закончил в Козельске в 1928 году я поступил в Москве на рабфак имени Артема Сергеева при Горном институте. Поселили нас в общежитии на Большой Полянке. Все мои однокурсники были много старше меня, интересы у нас оказались разные, поэтому вскоре я списался с козельским педтехникумом и, получив согласие, уехал туда продолжать учебу, успел закончить первый курс. Весной 1929 года волостная комсомольская организация, где я отвечал за политпросветработу, задержала меня по каким-то делам, поэтому я опоздал оформиться на торфяники. Позже мне предложили поехать в Можайск на кирпичный завод...

 На следующий день после беседы с секретарями собрали нас в клубе кирпичного завода. Преподаватели академии развесили по стенам плакаты с чертежами двигателей и самолетов, стали выяснять, насколько каждый из нас разбирается в технике. Я вызвался первым, и поскольку на торфоразработках мне приходилось иметь дело с машинами, отвечал неплохо, ответы мои понравились. В завершение спросили:

- А в самолете когда-нибудь был?

Сначала я поспешил ответить, что нет, но тут же вспомнил, что это не так. В 1926 году в Козельск на небольшом пассажирском «Юнкерсе»[8] прибыл с демонстрационными полетами тогда уже знаменитый летчик М.М.Громов - была такая форма пропаганды авиации. На жиздринском лугу посадил он свой одномоторный моноплан, а потом возил над городом всех желающих: мужиков, женщин, стариков. Дело было в воскресенье, люди шли и ехали с базара, увидев самолет, сворачивали к нему с дороги, и столпотворение на лугу было большое. Наконец, дошла очередь и до нас - мальчишек, помогавших заправлять «Юнкерс» бензином и маслом, обозначавших горящими кострами и вешками посадочную площадку. Так впервые я оказался в самолете, да еще вместе с известным летчиком, и с того дня «заболел» авиацией. К слову сказать, годы спустя мне довелось служить под командованием Михаила Михайловича.

Рассказал об этом случае.

- А где сидел? - спрашивают.
            - В фюзеляже.
            - Ну, а что такое «магнето», знаешь?

Этого я, конечно, тогда не знал, но в целом произвел на отборочную комиссию хорошее впечатление.

В горкоме комсомола мне и еще нескольким ребятам оформили путевки, осенью мы прибыли в Москву на Центральный аэродром, где нас разместили в Октябрьских казармах[9] на Ходынском поле. Собралось там около ста человек, руководил нами начальник штаба авиаотряда Ершов. Запомнился его бравый вид: в желтых крагах, бриджах, гимнастерке фасона «реглан» и с «парабеллумом» на боку. Здесь мы проходили медкомиссию, две недели подряд с нами вели собеседование по разным предметам: сидели мы за большим столом вместе с преподавателями, сменяя друг друга они выясняли уровень наших знаний по математике, физике, литературе, истории и другим предметам. В результате из всей команды отобрали только девятерых и направили в ленинградскую Военно-теоретическую школу летчиков, которую в обиходе называли “Теркой”. Смысл этого необычного названия стал понятен нам позже.

 Мы прибыли в Ленинград поездом и с Московского вокзала отправились на улицу Красного курсанта, дом 23, где нас сразу поместили в карантин на две недели. Уже в карантине начались подготовительные занятия в классах на самолетах и двигателях. Поскольку почти все курсанты были из деревенских и техническую подготовку имели слабую, к началу основного курса обучения требовалось нас «подтянуть». После мандатной комиссии нас зачислили в школу и распределили по ротам. В школе летчиков было шесть рот, программа подготовки для всех была совершенно одинаковая, и специализации по видам авиации еще не проводилось. Я был распределен во вторую роту. Руководил тогда школой комдив Иванов Василий Иванович.

Начались интенсивные занятия по теоретическим дисциплинам: теории полета, географии, истории авиации, авиационной медицине, математике, физике, русскому и даже английскому языку. Большое внимание уделялось практическим работам по ремонту конструкций самолета: изготовлению и замене подкосов, стрингеров, восстановлению поврежденной обшивки крыла и фюзеляжа. Учебная нагрузка была очень велика, поэтому и прозвали школу «Теркой». Особенно трудно приходилось нам - в прошлом деревенским, и пока курсанты из числа выпускников городских школ бегали на гулянки, мы день и ночь сидели над учебниками. Ходили пешим маршем в лагеря в поселке Лебяжьем, где проводилась стрелковая подготовка. Стреляли из винтовок по мишеням и из пулеметов по воздушным шарам, поднятым над заливом. Мне даже удалось занять общешкольное первое место по стрельбе и получить благодарность от начальника. Давали нам основы авиационной медицины, обучали оказанию первой помощи, и эти знания спасли меня много позже - в финскую войну. Знакомили курсантов с Комендантским аэродромом на Черной речке. Там стояли два ангара, несколько самолетов. Уже зимой началась практика на учебном самолете У-1. Это был лучший для своего времени самолет первоначального обучения «Avro-504K» английской конструкции, который строился у нас в 1922-1931 гг. С двигателем М-2 мощностью 120 л.с. он развивал максимальную скорость у земли 137 км/час. Конструкция этого легкого биплана была довольно простой, в ней даже фанера не применялась. В пилотировании У-1 считался строгим, и после его освоения переход на другие типы самолетов не представлял для курсанта большой сложности. Именно на У-1 в небо впервые поднялись тысячи наших летчиков.[10] Всего было построено 664 машины, и в аэроклубах они оставались до 1935 года.

Моим первым инструктором был летчик Шавеко, сначала мы с ним отрабатывали на У-1 с лыжным шасси руление по заснеженному полю. Чтобы самолет не поднялся в воздух, с его крыла снималась часть обшивки. Освоив руление, перешли к провозным полетам: выполняли несколько кругов над аэродромом, ходили к Кронштадту, отрабатывали полет по прямой, развороты, в завершение программы нас выпускали самостоятельно. Всего в школе я совершил 23 полета, все - на У-1. После окончания курса часть выпускников была направлена в Ейскую школу морской авиации, а мне, Алексееву, Демченко, Максимову, Рахольскому, Селиверстову и другими выдали предписание в Борисоглебскую военную летную школу. У нас была традиция: выпускники, успешно окончившие затем летную школу, в первый же отпуск приезжали в Ленинград, чтобы предстать в новом качестве перед начальником и своими первыми преподавателями. Отправляясь в Борисоглебск, мы верили, что через год вернемся сюда уже настоящими летчиками.

---

[1] Пелагея Федоровна, 1889 года рождения.
[2] 2 февраля 1910 года.
[3] Ныне - Ульяновский район Калужской области.
[4] Сейчас названия отдельных деревень в этой местности изменились. Поскольку в 1941 году здесь проходила линия фронта, некоторые деревни исчезли полностью.
[5]В 1926 году И.И.Радченко (профессиональный революционер и строитель Шатурской ГРЭС) создал НИИ торфа с торфяной станцией в Редкино. Здесь летом жила А.И.Радченко, у нее в гостях один отпуск провела Н.К.Крупская. (“Противостояние Крупская-Сталин”, стр. 140). Вероятно, благодаря такому “статусу” редкинских торфяников и ездили их рабочие в Москву.
[6] Сейчас она называется Волосово-Дудино.
[7] Ярославский Емельян Михайлович (Губельман Миней Израилевич) (1878-1943 гг.) Член РСДРП с 1898 г. академик АН СССР (1939 ), автор ряда работ по истории партии.
[8] Видимо, Ю-13, шестиместный, с местами для четырех пассажиров. Такие машины участвовали в перелете Москва-Пекин в 1925 году.
[9] Располагались на территории бывшего машиностроительного завода “Знамя труда”, ныне МАПО МИГ, до революции назывались Николаевскими.
[10] Шавров В.Б., История конструкций самолетов в СССР до 1938 г., Москва. 1985. стр. 360-362.