1931 год

Д.Т.Никишин "Страницы биографии военного летчика" Подготовил к публикации Б.П.Рычило ©2000-2002  

Главная
Вверх
1929 год
1930 год
1931 год
1934 год
1937 год
1938 год
1938 год
1939 год
1939 год
1940 год
1940-41 годы
1942 год
1942 год
1943 год
1944 год
1945 год
1945 год
1948 год
1953-60 годы
1960 год
1960-68 годы
1968 год

 

Инструктор-летчик 14-й Военной школы летчиков.
Энгельс

14-я военная школа летчиков в Энгельсе создавалась специально для подготовки пилотов бомбардировочной авиации.[1]

Поездом мы прибыли в Саратов. Здесь нас встретил комендант города - кавалерист в длиннополой шинели с отворотами, и сразу повел в депутатский зал, посадил за стол с огромным самоваром. Подробно расспросил каждого о семье, работе, учебе: в те годы в армии было принято очень обстоятельно знакомиться с новыми людьми. Потом он разместил нас в гостинице, поставил на довольствие в вокзальном ресторане и дал возможность познакомиться с городом, тем более, что в сравнении с Борисоглебском Саратов казался почти столицей, в нем был даже оперный театр. Наконец, дня через три, отправились в Энгельс.[2] Тогда это был совсем небольшой городок. Здесь нас тоже встретил комендант и направил туда, где строилось училище. В единственном бараке помещалось Управление строительства. Его начальник штаба Гаспарянц усадил нас за стол, угостил чаем с баранками и тоже подробно поговорил с каждым. Поскольку строительство только начиналось, он в тот же день всех оформил в отпуск на целых два месяца. Начало отпуска я провел у родителей в Лианозово, а потом отправился в Ленинград, в нашу «Терку», где встретился со своими товарищами. Ходили по музеям, в театры, к старым знакомым, ездили в Гатчину, Павловск, Царское село - словом, наверстывали то, что не успели сделать из-за большой загруженности во время нашей учебы.

Когда мы вернулись в Энгельс, там уже были укомплектованы инструкторами и курсантами две эскадрильи, и во всю шло строительство аэродрома и городка. Сняли квартиры в городе (мы с Демченко поселились вместе на улице Каравансарайской) и приступили к работе. Я был назначен командиром звена. Командиром моей 2-й эскадрильи стал Василий Васильевич Бубнов - опытный летчик, еще в первую мировую сбивший немца. О той победе напоминали замечательные летные унты на красной каучуковой подошве, которые Василий Васильевич отобрал у немца и продолжал носить в Энгельсе. Мы на комэска молились, как на бога, авторитет его был непререкаем. Начальником штаба эскадрильи стал уже знакомый нам Гаспарьянц. Строили школу и грунтовой аэродром неподалеку от Волги на высоком, но болотистом месте.[3] Сначала оборудовали «эскадрильские домики», где находились штаб, водомаслогрейка и бытовые помещения. С утра занимались с курсантами теорией, потом вместе возводили казармы, столовую, дома комсостава. Обустроили и второй аэродром. К зиме в контейнерах поступили с завода разобранные У-2. Комэск Бубнов объявил, что взлетит с тем, кто первым соберет и опробует самолет. Тут же началось соревнование между звеньями. Зима была очень холодная, со снегом и ветром, а машины собирали под открытым небом. Все же мой самолет был собран первым, но запустить его в такой мороз было непростым делом. Мы раздобыли пять мешков, обернули ими цилиндры мотора и непрерывно поливали их кипятком. Кроме того, разогретое масло, разведенное бензином, заливали внутрь через суфлер. Таким образом грели мотор часа три, после чего долго вращали винт. Наконец, мотор заработал, я его стал основательно прогревать. Тут как раз идет к нам Бубнов:

- Ну, что? - спрашивает
            - Да все в порядке, - ответил я.

Он сел во вторую кабину, я в переднюю, и мы взлетели. Это был самый первый полет, выполненный с нового аэродрома в Энгельсе. Мы сделали несколько кругов над городом, видели, как народ выбегает из домов и задирает вверх головы. Потом перелетели за Волгу и еще долго кружили над Саратовом. К слову сказать, всего за годы службы я выполнил на У-2 (По-2) 3049 полетов, причем большую их часть пока был инструктором училища в Энгельсе.

В моей группе было одиннадцать курсантов, старшиной назначили Боровского, поступившего в школу по партийной путевке и считавшегося по нашим меркам человеком уже довольно пожилым. Из них до выпуска я довел девятерых, а двоих пришлось отчислить по неспособности к летной работе. Один просто летать не мог, но при этом обладал талантом конструктора и построил вооруженный авиационными пулеметами быстроходный глиссер. С другим же была большая неприятность: он потерял в воздухе контроль над собой. В тот раз в пилотажной зоне над кирпичным заводом рядом с аэродромом мы отрабатывали обязательные элементы, я находился в задней кабине. Нормально выполнили правый штопор, снова набрали высоту. После ввода самолета в крутой левый штопор курсант судорожно мертвой хваткой зажал ручку, на мои команды не реагировал, и мне несмотря на все усилия не удавалось взять на себя управление. Земля, вращаясь, стремительно приближалась, до столкновения с ней оставались секунды. Тогда я встал в кабине и изо всех сил ударил курсанта по затылку увесистым медным мундштуком переговорного устройства. Он сразу обмяк, ручку отпустил, я успел в последний момент увести самолет от земли и тут же зашел на посадку.[4] Выбравшись из кабины, я минут сорок приходил в себя после нервного потрясения. Парня увезли в госпиталь и с летной работы списали. Много позже подобный случай, едва не завершившийся катастрофой, произошел у меня в Ленинграде на МиГ-15УТИ. В том полете при вводе самолета в штопор с летчиком, у которого я проверял технику пилотирования, впервые в жизни случился приступ эпилепсии.

Вслед за самолетами У-2 школа получила необходимое количество Р-1, а один истребитель И-5 поступил специально для начальника училища. Этот И-5 пролетал недолго. К нам перевели из строевой части инструктором летчика-истребителя Майорова. В праздничный день 1 мая он получил у Меера разрешение показать над городом высший пилотаж на И-5. Во время выполнения каскада фигур на самолете остановился мотор, он рухнул у края аэродрома, летчик погиб. Оказалось, что родственников у Майорова нет, и оставшиеся после него немногочисленные вещи раздали инструкторам. Хотя я отказывался, меня все-таки уговорили взять почти новую кожаную портупею, и она прослужила потом много лет...

Самолеты школы имели стандартную окраску и опознавательные знаки ВВС КА, но были и особенности. Так, в нашей эскадрилье на всех машинах между задней кабиной и хвостовым оперением на фюзеляж была нанесена кольцевая белая полоса шириной 50 сантиметров. Бортовой номер тоже белого цвета помещался на руле направления.

После завершения программы обучения на У-2 курсантов решением специальной переводной комиссии допускали к полетам на Р-1. Для них это был очень важный этап. Когда меня назначили председателем комиссии, одной из моих обязанностей стала проверка техники пилотирования тех курсантов, которым готовились документы на отчисление. Справку составлял инструктор, выводы подтверждали командиры звена и отряда, но последнее слово оставалось за мной. В случае отчисления курсанту предоставлялась возможность перейти в авиатехники. Из тех, на кого были поданы справки, я сразу обратил внимание на высокого красивого парня - Георгия Зимина. Он поступил в школу летчиков по партийной мобилизации уже после третьего курса технического института. Я просмотрел летную книжку курсанта: замечаний очень много, да и инструктор утверждал, что Зимин летать не может.

Взлетели и заняли зону. Я дал Зимину задание выполнить виражи, перевороты, петлю, штопор по два витка вправо и влево, глубокую спираль, заход на посадку. Мелкие виражи и петлю он выполнил прекрасно, на глубоких виражах сразу зарывался и сваливался в глубокую спираль, затем плохо сделал переворот и совершенно не мог справиться с выводом из штопора. После вполне нормальной посадки я посадил Зимина напротив себя в шезлонг и предложил самому разобрать ошибки. Он все рассказал правильно, ясно было, что теорию знает отлично. Ладно, взлетели второй раз, только теперь сначала я сам показал всю программу с подробнейшими комментариями, что и как надо делать, затем он все повторил с моими подсказками. На земле еще раз вместе разобрали все ошибки и снова пошли в зону. На этот раз Зимин все сделал как положено, и я тут же подписал решение о его переводе на Р-1, но решил разобраться до конца, в чем была причина его ошибок. Отпустив Зимина и недовольного моим решением инструктора, пошел поговорить с курсантами из его группы. Те долго мялись, но потом с оглядкой и под обещание, что все будет «между нами», рассказали о причине конфликта между курсантом и инструктором. Последний, имея вполне объяснимые пробелы в своем образовании, плохо знал теорию полета, постоянно путался в формулах, и во время занятий Зимин, хорошо знавший математику, не выдерживал, сам шел к доске и все выкладки расписывал заново. Инструктор его за это просто возненавидел, и решил отчислить во что бы то ни стало. Поэтому он ничему и не учил Георгия в воздухе.

Пришлось вызвать этого горе-инструктора и его командира звена, устроить им небольшой разнос. «Как же так, - возмущался я, - когда мы ночами сидели над теорией, некому было нам подсказать, помочь. А тут человек после института, да его надо было пригласить в выходные к себе домой, вместе позаниматься, разобрать то, что непонятно. И польза была бы для вас огромная, и авторитет ничуть не пострадает».

Георгий Васильевич Зимин успешно закончил нашу школу, стал замечательным летчиком-истребителем. В 1943 году ему было присвоено звание Героя Советского Союза, а после войны он командовал 16-й Воздушной армией в Группе Советских Войск в Германии, руководил Военной командной академией ПВО в городе Калинине, стал маршалом авиации.

Летом в наше училище прибыл Я.И.Алкснис для проверки техники пилотирования инструкторов на Р-1. Когда я с ним взлетел, он дал задание: полет по кругу, высота 300 метров, над посадочным «Т» выключение мотора, разворот на «Т» и посадка. Спрашивает:

- Знаете французский метод захода на посадку?
            - Знаю, «змейка».
            - Выполняйте!

Метод «змейка» довольно сложен, применялся в основном для посадки на ограниченную по размерам площадку, когда по каким-либо причинам нельзя от нее удаляться. Самолет при этом снижается, выписывая «восьмерки», и для нормальной посадки требуется очень точный расчет. Это упражнение тогда не удалось выполнить никому кроме меня, за что в награду от Алксниса я получил летные «рихтхофенские» очки. По результатам проверки наше звено оказалось лучшим в училище. В нормы уложились все три моих летчика: Демченко, Гонтаренко и Максимов. Надо сказать, что состав звена действительно подобрался сильный. Иногда мы для демонстрации слетанности соединяли бечевкой концы плоскостей четырех самолетов звена, вместе взлетали, заходили на посадку и садились, не порвав ее. Получили мы приказом Алксниса денежную премию и, главное, разрешение совершить звеном пятидневный перелет по маршруту Энгельс - Сталинград - Борисоглебск - Энгельс. Случай небывалый, поскольку летом шла самая напряженная работа, инструктора были заняты до предела своих возможностей. Летали мы в две смены, спали порой под самолетом. Мой налет в летний период достигал 300 часов в месяц. В отпуск инструктора уходили только осенью, после выпуска курсантов. Так что полет по маршруту был для нас больше чем отпуском. В те годы вся страна жила авиационными рекордами дальности, скорости, высоты. Необычайно популярны были дальние перелеты. И наш маршрут в известной мере давал возможность почувствовать себя причастными к этим событиям. В Сталинграде нас принимал начальник школы Горшков.[5] В дальнейшем он сменил в Энгельсе Меера. В Борисоглебске мы с звеном сели на знакомый аэродром. Пробыли в школе два с половиной дня. Ходили по городу, в Телермановскую рощу за Хопром, в техникум, где еще курсантами вели занятия по военной подготовке. В воскресенье возвратились в Энгельс, где вся школа встречала нас на аэродроме в строю на «красной линейке», с оркестром на правом фланге.

Над летной школой шефствовала городская кондитерская фабрика, и однажды в выходной день шефы приехали к нам с тортами, пирожными, конфетами. Начались полеты. Мне поручили возить руководство фабрики, и первой в самолет поднялась директор - женщина уже довольно пожилая. Я начал пилотировать в зоне, посматривая в зеркало, и вижу, что держится она прекрасно. Тогда в переговорную трубу спрашиваю:

- Хотите петлю?
            - Да, - отвечает.

И стали мы крутить петли, перевороты, боевые развороты, пилотировали так 35 минут и пошли на посадку. Интересуюсь уже на земле:

- Понравилось?
            - Замечательно! Была бы моложе, поступила бы в аэроклуб.

В Энгельсе впервые довелось совершить прыжки с парашютом. Занятия по его устройству, укладке и использованию вел начальник парашютно-десантной службы Дудник. Сначала прыгали поодиночке, потом группами. Поскольку с каждого У-2 мог десантироваться только один человек, то в воздух одновременно поднималось столько же машин, сколько было парашютистов в группе, мы вылезали на крыло и прыгали по команде ведущего.

Однажды в школу прибыл командующий ВВС округа Астахов. В это время по какой-то причине в финчасти школы совсем не оказалось денег. Астахов обещал по возвращении в Куйбышев необходимую сумму найти и тут же переслать в Энгельс. Везти командующего на У-2 поручили мне. Погода была хорошая, мы прошли уже половину маршрута, как вдруг перед Вольском попали в страшную грозу со шквальным ветром. Молнии били вертикально, дождь лил стеной. Меня еще немного прикрывала верхняя плоскость, а командующего поливало как из ведра. Мы продолжали полет, пока еще внизу просматривалась грунтовая дорога вдоль левого берега Волги, но когда и она стала пропадать из вида, решил садиться. Убрал газ, сел почти вслепую и выключил мотор. Когда самолет остановился, стало видно, что прямо перед ним глубокая канава, а за канавой сельское кладбище с громадными деревьями. До них оставалось всего несколько метров. Выскочили мы из самолета, дождь хлещет, но деревья от ветра прикрывают. Нашли кладбищенскую сторожку, в ней жил сторож-старик. Он растопил для нас буржуйку, поставил чайник. Я вернулся к самолету, нарубил кольев и укрепил ими машину, чтобы ее не перевернуло ветром. Ночью дождь прекратился, но мы все-таки решили дождаться рассвета. Командующего уложили на топчан, укрыли тулупом, а сами вдвоем со сторожем просидели до утра, по очереди выходили проверить, все ли в порядке с самолетом.

На другой день мы благополучно прибыли в Куйбышев. В мешок сложили деньги, загрузили его ко мне в самолет, и я улетел обратно в Энгельс. И надо же, история с грозой и ливнем повторилась на обратном пути в точности, и заглушив после вынужденной посадки мотор, я обнаружил за пеленой дождя уже знакомое кладбище и ту же сторожку. Шел третий день моего отсутствия в школе, там уже началась паника. «Особисты» замучили Меера, все ходили к нему с вопросом: «Что делать?» Они подозревали, что я сбежал с деньгами, и успокоились только когда я вернулся.

Зимой 1934 года наша эскадрилья завершила подготовку выпускников, и начальник училища принял решение включить нас в тренировки курсантов 3-й эскадрильи, несколько отставшей от плана. Мне достался курсант Киселев (впоследствии он стал генералом), и в морозный день мы с ним вылетели в полет по треугольному маршруту над степью. Когда ушли от аэродрома довольно далеко, поднялась пурга, сколько ни искали ориентиры, ничего не могли разглядеть на земле. Пришлось выключить мотор и сесть в поле. Я оставил курсанта в кабине, сам вынул стальную спицу из капота, обернул ее смоченной в бензине тряпкой и с этим факелом (чтобы Киселев видел, где я) стал ходить по степи в поисках хоть каких-то следов жилья. Вдруг прямо над головой что-то громко фыркнуло. Я отпрянул, обернулся и увидел запряженного в сани верблюда. На мои крики из под кучи сена вылез человек в тулупе. Оказалось, что это учитель, и едет он по бригадам поволжских немцев, где дает уроки детям. Длинными вожжами мы прикрутили наш У-2 к саням, я залез в кабину и укрылся колпаком для тренировок в слепых полетах, а верблюд сам побрел ему одному известным путем. Спустя какое-то время наш «поезд» остановился, я вылез, огляделся, но кроме заснеженной степи ничего не увидел. Учитель достал из саней деревянную лопату и стал отбрасывать снег прямо перед верблюдом. Вскоре открылся вход в землянку, в ней оказалось две комнаты, в первой была печь и большой запас вязанок сена для топки, а вторая была жилой и принадлежала молодой семейной паре. Нас усадили пить пустой морковный чай с какими-то чуть сладкими высушенными овощами. По всему было видно, что с едой здесь очень плохо, хотя тогда везде было голодно. Тут очень кстати пришлись четыре плюшки в карманах моего комбинезона – их накануне испекла жена, а я как обычно взял на полеты. Жена ждала ребенка, и шоколад я оставлял ей. Следующие два дня мы просидели в землянке, так как сильная пурга продолжалась.

Наконец, небо прояснилось, но выбравшись наверх, мы свой У-2 не увидели – его полностью занесло снегом. Долго искали по снежной целине, наконец нащупали и расчистили верхнюю плоскость. В это время над нами появился самолет – это училище уже вело поиск пропавших экипажей. Потом мы узнали, что из-за бурана девять самолетов совершили вынужденную посадку, один попал в аварию. Нам сверху сбросили узелок с едой, собранной женами инструкторов, но садиться на рыхлый снег не рискнули. Наконец, мы полностью откопали машину, нагрели воду с бензином, залили в цилиндры, запустили мотор и попытались взлететь. Однако из-за рыхлого снега поднять самолет не удалось, тогда я высадил Киселева и на облегченной машине взлетел сам. Неудачи продолжали преследовать и дальше: километрах в 35 от Энгельса мотор отказал (вылетел толкачик одного из цилиндров), я сел на краю оврага, потом около часа спускал самолет по склону вниз за хвост, чтобы спрятать – охранять-то было некому. Вдали видна была ферма, я стал пробираться к ней через сугробы, и из кустов на меня поднялась волчья стая. Хорошо, что мы летали с оружием – волков я разогнал выстрелами из пистолета. На ферме оказалась бригада молодых доярок, только их бригадир была уже в возрасте. Мне дали парного молока, я выпил и тут же уснул на лавке. Приснилось, что жена меня целует и говорит, что надо ехать в Москву. Я открыл глаза: мое лицо облизывал теленок, а доярки валились от хохота. Потом за мной прилетел самолет, и на пятые сутки я вернулся в училище обросший такой бородой, что меня не сразу узнали. Тут же слетал в бригаду за Киселевым, а на следующий день поездом поехали с женой в Москву к родителям – со дня на день ей предстояло рожать.

Лето 1934 года было для меня полно событиями. Проходили большие учения Приволжского ВО. Как лучшему командиру звена мне поручили возить К.Е.Ворошилова. Летать я с ним очень много, и Климент Ефремович относился ко мне с большой симпатией, я бы сказал, как к сыну.

Потом последовал телеграфный вызов в Москву. На Павелецком вокзале встретил меня офицер ВВС и отвез на машине в Сокольники в авиационный госпиталь. Там несколько дней со всей страны собиралась группа летчиков, нас кормили, крутили кино, но никуда не выпускали и держали в полном неведении о причинах вызова. Дня через три к вечеру на территорию въехали два автобуса с зашторенными окнами. Нас в них посадили и привезли на Арбат, во внутренний двор здания Генерального штаба. Потом мы поднялись на второй этаж и разместились на стульях в коридоре, куда выходили двери кабинетов Ворошилова, Гамарника, Эйдемана[6] и других высших военачальников. Нас поочередно стали вызывать в кабинет Эйдемана. Те, кто выходил оттуда после собеседования, молчали, усиливая наше любопытство.

Наконец, пришел мой черед. В большом кабинете с колоннами за столами сидело человек семь. Эйдеман обратился ко мне:

- Товарищ Никишин, на Дальнем Востоке формируется «Ленинская бригада» на тяжелых бомбардировщиках. Мы хотим назначить Вас командиром корабля на ТБ-3. Какие есть у Вас вопросы?
            - Нет вопросов, - отвечаю.

Тут поднялся кадровик из ВВС:

- Вряд ли целесообразно его туда посылать.
            - Почему?
            - У него ребенок только два месяца как родился.

Тогда Эйдеман мне пояснил:

- Мы направляем туда уже со взрослыми детьми. Там - чистое поле, придется самим рыть землянки и первое время жить в них без семей. Но раз уж приехали, мы вас с разрешения Алксниса отправим в дом отдыха.

Так вместо Дальнего Востока я на две недели уехал в дом отдыха ВВС «Красный летчик» в старинной подмосковной усадьбе Марфино. Отдыхающие помещались во дворце, когда-то принадлежавшей графине Паниной. Перед ним устроен пруд с пристанью, украшенной мраморными гриффонами. Может, эти крылатые львы и навели кого-то на мысль отдать усадьбу военным летчикам.

Работа инструктора давала мне возможность много летать, и все же желание стать боевым летчиком было огромным. Я несколько раз подавал рапорта с просьбой о переводе в строевую часть. В конце концов добился своего и был назначен командиром звена в 7-й корпусной авиаотряд на Украину.


[1] Во время Великой отечественной войны на базе школы формировались и переучивались полки на Пе-2. В 1954 году школу перевели в Тамбов, где реорганизовали в летное училище.
[2] Бывший Покровск, рядом находится малоизвестный поселок Маркс.
[3] В Энгельсе это место называлось Поганым болотом.
[4] Практически такую же ситуацию из своей инструкторской практики описывает М.Попович.
[5] Предыдущий начальник этой школы А.А.Левин в этом же году был назначен Начальником управления военно-учебных заведений ВВС КА. (А.А.Левин. Перебитые крылья. М. 1996., стр.37).
[6] Эйдеман (Эйдеманис) Роберт Петрович (1895-1937 гг.), комкор (1935 г.), ВЭС

Назад Следующая

Реклама