1930 год

Д.Т.Никишин "Страницы биографии военного летчика" Подготовил к публикации Б.П.Рычило ©2000-2002  

Главная
Вверх
1929 год
1930 год
1931 год
1934 год
1937 год
1938 год
1938 год
1939 год
1939 год
1940 год
1940-41 годы
1942 год
1942 год
1943 год
1944 год
1945 год
1945 год
1948 год
1953-60 годы
1960 год
1960-68 годы
1968 год

 

Курсант 2-й Военной школы летчиков.
Борисоглебск

Борисоглебская военная летная школа была сформирована в 1923 году и первоначально занимала старые казармы кавалерийской дивизии.[1] В период нашего обучения уже были построены новые ангары, мастерские, казармы, штаб. Только клуб располагался в бывшей церкви. Начальником был опытный летчик-истребитель еще в гражданскую войну Меер, немец по национальности. Истребитель он пилотировал просто изумительно, да и методист был прекрасный. Позже он возглавлял учебный отдел ВВА им. Жуковского, во время войны был начальником штаба курсов начальников воздушно-стрелковой службы полков.[2] Самолетный парк школы составляли учебные У-2,[3] разведчики Р-1 для подготовки будущих летчиков-бомбардировщиков, истребители И-2 и один истребитель И-4 начальника школы.[4]

Меня распределили в эскадрилью бомбардировщиков, которой командовал Чумак, командиром звена был Леонтьев, а летчиком-инструктором Николай Шапошников. Сначала наше обучение проходило на У-2 и на тренажерах по «методу ЦИТа» (Центрального института труда). Заключался он в оценке способностей и навыков пилотирования при помощи особых конструкций с использованием электрических устройств. Например, кабина тренажера самолета была оборудована контактами, через которые при не скоординированном отклонении ручки управления или педалей подавался сигнал на приборы у инструктора, и тот оценивал правильность отработки команд. При помощи контакта, закрепленного на шлеме, определяли устойчивость вестибулярного аппарата. По результатам тренировок запросто могли и списать с летной работы.

Инструктор Леонтьев сильно хромал после аварии, история которой вошла в устную традицию школы. Однажды зимой он проверял у курсанта технику полета со скольжением влево и вправо. Ослепленные солнцем и ярким снегом они сместились к глубокому оврагу Чагарак на краю аэродрома и упали в него, самолет побили, а Леонтьев сломал ногу. К месту аварии на автомобиле помчался Меер и увидел выползающего из оврага инструктора, который бодро доложил: «Товарищ командир, самолет притер в овражке, лонжерон и лыжи - все в гармошку!»

Основной упор в программе обучения был сделан на пилотаж и маршрутные полеты. Теорией занимались немного, а боевого применения здесь еще не изучали. Наш отряд готовился по разработанным Вторым Управлением ВВС РККА «Летным программам и методическим указаниям к ним (самолет Р-1)». На Р-1 мы отрабатывали с инструктором и самостоятельно взлет, посадку, набор высоты, мелкие (до 35о) и глубокие (до 50о) виражи, петли, перевороты, штопор, спираль, маршруты и «низкополетную полосу». Последнее упражнение заключалось в выполнении полета на заданной инструктором высоте, обычно - пять метров над землей.

Школа имела три аэродрома: центральный - на окраине Борисоглебска; второй километрах в десяти от него за железной дорогой, его еще называли «Верхним», летали с него только на У-2; и третий - в лагерях у поселка Танцерей, в полусотне километров на юг от города. Из Танцерей выполнил я свой первый ночной полет, а случилось это при запомнившихся обстоятельствах. Как-то к вечеру, когда полеты в лагере уже закончились, из школы пришла телефонограмма о том, что утром следующего дня мне в политотделе будут вручать партбилет. Мы с инструктором Шапошниковым тут же собрались лететь, и я попросил, чтобы он разрешил пилотировать в сумерках мне. Николай упирался, так как опыта таких полетов у меня еще не было, а летное поле в Борисоглебске для ночной посадки не было приспособлено. Все-таки я убедил его, что справлюсь с заходом на посадку, ориентируясь по железной дороге, городским огням и цепочке фонарей, освещавших ангары на краю аэродрома.[5] Но главное, я пообещал Шапошникову поменяться с ним куртками. Надо сказать, что все обмундирование у курсантов было новехонькое, а инструктора ходили в страшно истасканном, промасленном и закопченном. Ну а какой же военный летчик не хотел щеголять в новой форме? Вот мы и договорились, что поменяемся куртками, но только после вручения партбилета. Полет и посадка прошли благополучно, возмущенного дежурного по аэродрому, выбежавшего из темноты навстречу нашему самолету, кое-как успокоили. На следующий день после получения партбилета я отдал пребывавшему в страшном нетерпении инструктору свою куртку, и оба довольные собой мы вернулись в Танцерей. Увидев на мне драный черный «реглан» друзья вытаращили глаза, но после этого случая все инструктора стали меняться с курсантами куртками, перчатками, шлемами. Так с тех пор и повелось.

В Борисоглебской школе я впервые встретился с командованием Военно-воздушных сил тех лет: Начальником ВВС РККА Барановым П.И.[6], его заместителем Алкснисом Я.И.[7] и Главным штурманом ВВС Стерлиговым Б.В. Они проводили в клубе с комсоставом школы командно-штабную игру на картах, и поскольку у меня был четкий почерк, то меня назначили оформлять для Начальника ВВС карты и вводные. Баранов с Алкснисом прилетали на редком «длинноносом» варианте Р-1 с немецким двигателем BMW-IVa мощностью 240 л.с. Пилотировал машину Баранов, так как его заместитель тогда еще только учился летать.

В те годы было принято вести в каждой эскадрилье альбом - своеобразную летопись, куда заносили сведения о курсантах, вклеивали памятные фотографии, фиксировали достижения и летные происшествия. Эти записи отчасти служили и учебным материалом для следующих курсов. Но вспоминается случай, который нигде отмечен не был. Однажды в воскресенье я был дежурным по аэродрому. Работа часто шла и по выходным: техники готовили и ремонтировали матчасть, а начальник школы поддерживал свой летный уровень - отрабатывал высший пилотаж на И-4. Подъехал Меер, сел в кабину уже подготовленного и прогретого механиком истребителя, взлетел и стал выполнять фигуры. Вдруг его самолет начал беспорядочно падать, явно потеряв управление. Все, кто видел это, просто оцепенели. Лишь на высоте крыши ангара самолет выровнялся, с ревом резко взмыл вверх и тут же зашел на посадку. Подбегаю к самолету и вижу, что из кабины выбирается бледный, в испарине Меер. Я спросил: «Товарищ командир, что произошло?» Он посмотрел на меня пристально, видимо, решая, говорить или нет, потом произнес: «Запомни на всю жизнь: прежде чем лететь, всегда проверяй пристяжные плечевые и поясные ремни». Оказывается, он - опытный летчик второпях не затянул после посадки в кабину ремни, а во время энергичного пилотажа ручка управления самолетом попала прямо под них, застряла, и ему с огромным трудом удалось освободить ее лишь в самый последний момент.

В Борисоглебске вместе со мной учились и служили известные в будущем военные летчики: Павел Рычагов (стал командующим ВВС), командиром отряда был Николай Скрипко[8] (с 1950 года командовал военно-транспортной авиацией).

Двенадцать человек, в том числе и я, успешно освоили программу обучения раньше других и осенью 1931 года были выпущены досрочно, получив по два «кубаря» в петлицы, что соответствовало уровню командира роты. Начальник школы намеревался оставить нас как лучших выпускников у себя инструкторами, и мы уже сняли квартиры в городе, но тут из Москвы пришел приказ о формировании новой военной летной школы в Энгельсе, и всю наше группу (Демченко, Максимов, Алексей Каменев, Борис Алексеев, Потемкин, Борис Гонтаренко, Иван Крячков, Грохольский, Селиверстов, Балашов, Титов) в полном составе направили туда.


   [1] Шумихин В.С., Советская военная авиация 1917-1941 гг., Москва. 1986. стр. 120-121.
[2] Скоморохов Н.М. Боем живет истребитель. М. 1975. С. 90
[3] Широко известная машина, в 1944 году после смерти ее конструктора Поликарпова переименованная в По-2.
[4] Одноместный истребитель И-2, биплан с двигателем М-5, 400 л.с., строился в 1926-1929 гг., всего 211 машин. Одноместный истребитель И-4 (АНТ-5), полутораплан с двигателем М-22 мощностью 480 л.с. состоял  на вооружении в 1928-1933 гг. ,Шавров В.Б., История конструкций самолетов в СССР до 1938 г., Москва. 1985. стр. 379-381; 391-393.
[5] С одной стороны аэродрома был еще большой овраг Чагарак, с другой - кирпичный завод.
[6] Баранов Петр Ионович (1892-1933 гг.), до 1931 г. - Начальник ВВС РККА, погиб в авиакатастрофе.
[7] Алкснис (Астров) Яков Иванович, (1987-1938 гг.), до 1931 г. - зам., в 1931-1937 гг. - Начальник ВВС РККА.
[8] Скрипко николай Семенович (1902-19    гг.)

 

Назад Следующая

Реклама

Игра живое обучение фортепиано.