Декабрь 1915 г.

Авиапромышленность:

▪ 19 декабря 1915 (1 января 1916) в воздух поднялся самолет Анатра тип Д. Летал л Робино (Робинэ) и отметил слабую управляемость и недостаточную устойчивость. Увеличили угол стреловидности крыльев с 4 до 8 гр. И с 3.5 до 6 гр угол их установки. Всю бипланную коробку сдвинули на 200 мм вперед, а сиденья л и н - вперед на 50 мм и 100 мм. Площадь хвостового оперения увеличили почти на 50%, а элеронов - на 20% (5151, 9).

▪ 19 декабря 1915 (1 января 1916) Первый полет самолета “Анаде” (Анатра—Декан). В 1916— 1917 гг. построено 170 экземпляров. Широко применялся на фронтах мировой и гражданской войн (1137).

▪ 19 декабря 1915-го (1 января 1916) в Одессе начались испытания опытного экземпляра самолета Анаде. Летчик Робино, впервые поднявший аппарат в воздух, отметил недостаточную поперечную и продольную устойчивости, а также малый запас рулей высоты. При доработке коробку крыльев сдвинули назад на 200 мм и угол их стреловидности увеличили до 8°. Вперед передвинули кресла летчика и наблюдателя (соответственно на 50 и 150 мм.), увеличили площадь хвостового оперения и элеронов. Для парирования реактивного момента воздушного винта под правой консолью нижнего крыла в районе внешних крыльевых стоек установили груз весом 7 кг, а переднюю часть киля развернули влево на 30 мм. Доработанный "Анаде" показал вполне удовлетворительные летные данные: максимальная скорость - 136 км/ч, время подъема на высоту 2000 м -16,5 мин. (9806).
После первых полетов на самолете потребовались большие доводки и ряд улучшений. Конструктор - француз Элизо Декан (ЦГВИА, ф. 2008, оп. 1, д. 508, 522, 726).

▪ 19 декабря 1915 (1 января 1916) Состоялся первый полет опытного самолета "Анаде" (Анатра-Декан, Анатра-Д) одесского завода Анатра -двухместного разведчика-биплана с двигателем "Гном-Моносупап" [в 100 л.с. После первых полетов в самолете потребовались большие доводки и ряд улучшений, после чего он был пущен в серийное производство. 16 мая 1916 года был сдан первый серийный экземпляр и за 1916-1917 гг. было выпущено 170 экз. "Анаде". Самолет широко применялся на фронтах, а оставшиеся экземпляры прошли !и гражданскую войну. Нагрузка самолета составляла 350 кг., скорость - 130 км/час, время набора высоты 1000 м - 7 минут, :потолок - 4000 м.; на нем можно было делать петли.. Конструктором самолета был французский инженер Элизо Декан, работавший у Анатра (ЦГВИА. ф.2008, оп.1, Д.508, 522 и 726).

За рубежом:

▪ 19 декабря 1915 (1 января 1916) Германское командование все более серьезное значение начинает придавать бомбардировочной авиации; отряд "Остендского отделения голубиной почты" переименован в 1-й бомбардировочный дивизион (KG- Kampfgeschwader), а отряд "Отделение голубиной почты Мец" - во 2-й KG. В течение нескольких следующих месяцев будут сформированы 3-й, 4-й, 5-й и 6-й KG (11999).

▪ 19 декабря 1915 (1 января 1916) состоялась первая Всегерманская конференция Союза Спартака (2443,286).

▪ 20 декабря 1915 (2 января 1916) посол США Шарп получил инструкции сообщить Антанте о том, что США отклонит немецкие предложения о мире (2100).

Самолетостроение:

▪ 21 декабря 21 1915 (3 января 1916) был выдан заказ на 10 корпусов М-5 без хвостовых оперений и мотора, но с сиденьями, по цене 4 тыс. 750 руб. за каждый. Вряд ли будет ошибкой сказать, что как патрульный аппарат небольшого радиуса действия “пятерка” оказалась весьма эффективным видом авиационного вооружения флота: при своей относительной дешевизне она демонстрировала полную пригодность к выполнению возложенных задач, особенно в тех районах черноморского театра, где не встречала активного противодействия авиации противника. В этом своем качестве машина могла успешно летать не только до 1918 г., но и далее, чему есть примеры в хронике Гражданской войны. Еще одной сферой удачного применения модели стали учебные подразделения, с которыми гидроаэропланы типа М-5 прошли долгий путь, начиная с лета 1915 г., открыв небо многим стремившимся к нему людям. В общем, в период с 10 июля 1915 г. по 20 июня 1917 г. Черноморский флот принял 71 летающую лодку М-5, а около 60 машин данного типа достались морским авиашколам; с июня 1915 г. по декабрь 1917 г. полное число принятых военно-морскими силами М-5 составило, по крайней мере, 1?3 аппарата, но некоторые из них изначально изготовлялись как запасные.
Сведения о контрактах на аппараты М-5


Другие оборонные отрасли:

▪ 21 декабря 1915 года (2 января 1916) артиллерийское отделение Главного управления кораблестроения поручило МЗ в кратчайший срок изготовить для морской крепости "Императора Петра Великого" одну установку на центральном штыре для 12-дюймовой пушки по разработанному им проекту при условии, что по рабочим чертежам и указаниям МЗ другие заводы срочно выполнят еще 11 таких же установок. Из означенного количества Николаевские заводы должны были выполнить 4 установки, Адмиралтейский и Балтийский судостроительные заводы вместе 7 установок. Николаевские заводы были привлечены к этой работе по той причине, что качающиеся части станков для этих установок брались с трехрудийных 12-дюймовых установок строящегося на этом заводе линейного корабля "Император Александр III". Приводы наведения установок были только ручными, хотя МЗ и разработал проект установки с электрическими приводами наведения, действий с замком, прибойником и зарядом. Всего в ней насчитывалось 5 двигателей мощностью 47 л.с. и напряжением постоянного тока 110 вольт. Впрочем считалось, что одновременно могут действовать не более двух двигателей общей мощностью до 25 л.с. Так как установки на центральном штыре были максимально унифицированы с корабельными, уже изготовлявшимися заводом, то заказ был выполнен сравнительно быстро (3861).

За рубежом:

▪ 21 декабря 1915 (3 января 1916) три японских крейсера получили приказ охранять Суэцкий канал (2100).

Авиапромышленность:

▪ 22 декабря 1915 г. прибывший с фронта Г. И. Лавров начал летно-сдаточные испытания самолетов С-16, которые были прерваны плохой погодой. Во время одного из первых полетов на самолете Nо. 206 из-за сильных порывов ветра летчик не смог при посадке справиться с управлением. Самолет и двигатель были сильно повреждены и ремонтировались до марта 1916 г. С отъездом Лаврова на фронт на заводе не осталось летчиков-сдатчиков. Ссылаясь на условия контракта (АО РБВЗ было обязано проводить сдаточные испытания с помощью заводских летчиков и за свой счет) , ГВУ отказывалось предоставить своих летчиков. Несвоевременно поступали из ГВУ на завод и двигатели “Гном” . Кроме того, задержка поставок в армию С-16сер. способствовала и изменению взглядов на применение этих машин. В истории С-16 произошло важное событие -- расширилось назначение этого самолета. Если в середине 1915 г. “Сикорский маленький”, как иногда называли С-16 в войсках, предполагалось использовать в ЭВК в основном для тренировок летчиков воздушных кораблей, а также в качестве “разведчиков при намечаемых налетах Эскадры на определенные пункты” , то к концу этого года наметилось применение их в качестве истребителей на боевых базах для защиты воздушных кораблей против налетов неприятельского воздушного флота” . По новым утвержденным штатам ЭВК в ее составе предполагалось иметь теперь помимо 12 учебных аппаратов школы Эскадры еще по 14 легких самолетов (4 истребителя, 4разведчика и 6тренировочных) в составе каждого боевого отряда, число которых увеличилось с двух до трех. Подобно большинству других скаутов, С-16 превращался в классический одноместный истребитель. Он стал, таким образом, первым истребителем отечественной конструкции. Изменение назначения самолета С-16 ознаменовалось разработкой для него стационарного бортового вооружения. Одним из главных пропагандистов создания истребительной авиации в российском воздушном флоте был лейтенант Г, И. Лавров. В 1915 г. он сделал ряд предложений по созданию авиационного вооружения и формированию отрядов истребителей. Осенью этого года им был разработан и построен в мастерских ЭВК образец первого в России синхронизатора или, как тогда называли, приспособления для автоматической стрельбы через винт (11188).
22-го декабря 1915 (4 января 1916) приказом Начальника Военного Отделения Офицерской Школы Морской Авиации за № 258 была назначена Комиссии для испытаний М-9, которая 30 декабря 1915 года составила протокол за № 309.
...Б. Характеристика гидроаэроплана завода С.С.Щетинина “Морской 9".
1/ Отрыв: Легко выходят из воды. При разбеге быстро поднимает хвост
Быстро отрывается
2/ Полет: Совершенно уравновешенный аппарат, обладающий большой остойчивостью и летучестью. Сохраняет устойчивость на виражах. Скорость больше чем М-5 и Ф.В.А. Свободно идет на высоту в полном грузу.
3/ Планирование: Планирует полого. Вообще хороший планер.
4/ Посадка. Благодаря хорошей летучестя долго идет выровненный над водой, почеку садится на небольшой скорости.
5/ На воде: Хорошо управляем.
Января 11 дня 1916 года г.Б а к у.
Председатель Комиссии:
Члены (2807)

▪ 22 декабря 1915 (4 января 1916) состоялся первый полет л/л М-9 Д.П.Г. (2444,7).

Другие оборонные отрали:

▪ 22 декабря 1915 года (4 января 1916) рассматривавшая это предложение комиссия по броневым автомобилям вынесла следующее решение: “В специальных приспособлениях для вентиляции надобности нет; достаточно немного приоткрывать откидную дверку крыши башни, которая должна быть снабжена приспособлением для закрепления ее в таком положении...” (11194).

▪ 22 декабря 1915 (3 января 1917) года Русским военным ведомством был заключен контракт с датским синдикатом на строительство пулеметного завода. В июне 1916 года строительство предприятия было передано специально созданному 1-му русскому АО ружейно-пулеметных заводов, членами и держателями акций которого в основном были датчане. В январе 1917 года запущено производство ручного пулемета системы Мадсена, образца принятого на вооружение в датской армии. В конце 1917 года были выпущены первые образцы оружия, которые комиссией не были приняты.
К этому же времени завод получил заказ на изготовление стрелкового оружия – автомата русского изобретателя В.Г. Федорова. В 1918 году для установки и развертывания производства по изготовлению автоматического оружия на завод прибыл изобретатель – инженер В.Г. Федоров и вместе с ним прибыл Дегтярев В.А. 8 июля 1918 года завод был национализирован ВСНХ. В 1926 году был принят на вооружение 7,62 мм ручной пулемет системы В.А. Дегтярева. В период 1927-1933 гг. завод изготовляет в больших количествах разновидности ручного пулемета системы Дегтярева ДП, приспособленного для использования в авиации – ДА и ДА-2, в танковых частях – ДТ. В 1934-35 гг. осваивается производство малокалиберной винтовки ТВ-8. В 1936 году заводом осваивается производство крупнокалиберной 12,5 мм, а потом 20 мм авиационной пушки ШВАК.
В это же время осваивается в производстве 12,5 мм пулемет ДШК со станком, морской тумбовой установкой и турелью под него. В 1939 году на производство ставится ручной автомат ППД с последующим переходом на ППШ и осваивается производство крупнокалиберных авиационных пулеметов системы Березина БС, БК и БТ. К началу 1941 года на производстве завода в основном шли пехотный и танковый пулеметы системы Дегтярева, автомат ППШ, крупнокалиберный пулемет системы Березина и авиационная пушка ШВАК. В 1941 году в период боев под Москвой заводом выпускается 20 мм пушка ШВАК, приспособленная для танков и осваивается производство 14,5 мм противотанкового ружья ПТРД.
За время ВОВ, кроме имевшихся на производстве изделий заводом осваивается производство 23 мм авиационной пушки ВЯ и станкового пулемета системы Горюнова С.Г. на станке СД. В 1944 году на замену 20 мм пушки ШВАК осваивается производство 23 мм авиапушек НС.
В послевоенный период заводом осваивается производство авиационной пушки НР-23, впоследствии замененной НР-30, зенитного, танкового и стрелкового 14,5 мм пулемета КПВ, КПВТ и КПВС.
В период 1952-1963 гг. завод производил автопилоты АП-75-01 и АП-755. С 1946 года заводом поставлено производство мотоциклов (10255).

Авиапромышленность:

▪ 23 декабря 1915 (5 января 1916) заводу В.А.Лебедева был выдан заказ на постройку 1-й л/л Виллиша Виллиш тип ВМ-2 (Виллиш Морской-2) - развитие ВМ-1 (2843,43).
В.А. Лебедев, следивший за работой Виллиша или знавший о ней по рассказам морских авиаторов, был заинтересован в сотрудничестве с конструктором и без особого труда добился своего, т.к. мог предложить много больше, чем мастерская Эбергарда. Соглашение между предпринимателем и изобретателем состоялось в начале декабря 1915 г. и гидроаэроплан ВМ-1 доставили на Комендантский аэродром. 14 декабря Лебедев информировал МГШ о том, что новая лодка может быть построена уже вскоре и за 13.000 руб. 16 декабря командиру Петроградского порта поручили послать производителю официальный заказ, что и было исполнено 23 декабря 1915 (или 29 по другому источнику) (5 января 1916). Фирма обязалась выполнить все необходимые чертежи и изготовить самолет в течение трех месяцев, Морское же ведомство бралось доставить мотор и провести все испытания (2843).

За рубежом:

▪ 24 декабря 1915 (6 января 1916) в Англии введена всеобщая воинская повинность (4962).

Авиапромышленность:

▪ 25 декабря 1915 (7 января 1916) первый полет лл М-9 Д.П.Г. (2444,7) и испытания шли до 9 (22) января 1916 (2809,1).

▪ 25 декабря 1915 (7 января 1916) Первый полет летающей лодки М-9 Д. П. Григоровича (1137).

▪ В период с 25 декабря по 9 января 1916 в Баку успешно испытания М-9. Аппарат, толкаемый 135-сильным мотором продемонстрировал замечательные характеристики: полезную нагрузку 450 кг (включая 200-кг запас топлива), скорость НО км/ч, скороподъемность 500м за 6,5 минуты (при нагрузке 425 кг), 500м за 11 минут (при нагрузке 640 кг), 1000 м за 4,5 минуты (при нагрузке около 150 кг), 1000 м за 13 минут (при нагрузке 425 кг), 3350 м за 1 час 25 минут (при нагрузке 425 кг). Итоги опытов содержались в акте специальной комиссии Бакинского порта от 11 января. По этому документу, летающая лодка легко выходила из воды, при разбеге быстро поднимала хвост и быстро отрывалась. В полете “совершенно уравновешенный” самолет обладал “большой остойчивостью и летучестью”, сохранял “устойчивость на вираже” и свободно набирал высоту в полном грузу. Он развивал скорость большую, чем у аппаратов типа ФБА и М-5, и являлся хорошим планером: планировал полого и долго шел, выровненный, над водой, почему садился на относительно малой скорости. Находясь на морской поверхности, он слушался руля, благодаря чему маневры не вызывали особого труда (2807).

▪ 25 декабря 1915 (7 января 1916) в Севастополе состоялся первый испытательный полет нового морского самолета "М-9" конструкции Д.П.Григоровича. "М-9" - трехместный моноплан лодочного типа с двигателем Сальмсон в 150 л.с. Его данные: полетный вес - 1600 кг; вес нагрузки - 480 кг; скорость - 110 км/час. Потолок - 3000? м, дальность полета - 450 км. Самолет обладал хорошими для 1915-1916 гг. летными и мореходными качествами, строился в сотнях I экземпляров и применялся в качестве разведчика и в гражданской [ойнё. Испытание проводил летчик Я.И.Седов (Боевая летопись русского флота. Воениздат.. М.1951).
Начавшиеся с моделью М-7 усилия Д. П. Григоровича по созданию летающей лодки среднего класса привели вскоре к появлению типа М-9 — одномоторного трехстоечного биплана с корпусом для экипажа из двух человек, один из которых в бою пилотировал аппарат, а другой мог находиться в носовом отсеке кабины, где устанавливался подвижный пулемет1. Сходная по конструкции со своими предшественницами и, в частности, с М-5, машина отличалась от легких гидросамолетов увеличенными размерами и более мощным двигателем, звездообразным 9-цилиндровым “Сальмсоном” водяного охлаждения. В конце 1915 г. прототип М-9 покинул завод С. С. Щетинина, чтобы прибыть в отделение Петроградской офицерской школы морских летчиков в Баку, где его испытания успешно прошли в период с 25 декабря по 9 января (с 7 по 21 января 1916). Аппарат, толкаемый 135-сильным мотором2 продемонстрировал замечательные характеристики: полезную нагрузку 450 кг (включая 200-кг запас топлива), скорость НО км/ч, скороподъемность 500м за 6,5 минуты (при нагрузке 425 кг), 500м за 11 минут (при нагрузке 640 кг), 1000 м за 4,5 минуты (при нагрузке около 150 кг), 1000 м за 13 минут (при нагрузке 425 кг), 3350 м за 1 час 25 минут (при нагрузке 425 кг). Итоги опытов содержались в акте специальной комиссии Бакинского порта от 11 января. По этому документу, летающая лодка легко выходила из воды, при разбеге быстро поднимала хвост и быстро отрывалась. В полете “совершенно уравновешенный” самолет обладал “большой остойчивостью и летучестью”, сохранял “устойчивость на вираже” и свободно набирал высоту в полном грузу. Он развивал скорость большую, чем у аппаратов типа ФБА и М-5, и являлся хорошим планером: планировал полого и долго шел, выровненный, над водой, почему садился на относительно малой скорости. Находясь на морской поверхности, он слушался руля, благодаря чему маневры не вызывали особого труда (2807).

Армия:

▪ 26 декабря 1915 (8 января 1916) в районе о. Кефкен был бой линкора Императрица Мария с германо-турецким линкором Гебен. Получив повреждения Гебен вышел из боя (3122).

▪ 26 декабря 1915 - 8 января 1916 г. Бой у о. Кефкен. "Императрица Екатерина Великая" едва не подловила "Гебен". Германский линейный крейсер, пользуясь превосходством в скорости, вынудил "Екатерину" открыть огонь с дистанции 125 каб., что исключало прицельную стрельбу. Однако русские, предвидя такой оборот событий, разработали новую методику стрельбы – огонь "Екатерины" корректировал по радио эсминец "Лейтенант Шестаков". "Гебен" получил попадание в носовую оконечность и ушёл в Босфор (10678).

За рубежом:

▪ 26-27 декабря 1915 (8-9 января 1916) союзники отвели войска с мыса Хеллес на Галлиполийском полуострове в Турции (3907,83).

▪ 26 декабря 1915 - 4 января 1916 (8-17 января 1916) Австро-Венгрия вела боевые действия в Черногории. Сербская армия отступила на о. Корфу (3907,83).

Авиапромышленность:

▪ 27 декабря 1915 (9 января 1916) МГШ продлил срок сдачи на два месяца, благо спешить особенно было некуда по причине зимы. 17 ноября компания послала в МГШ официальное предложение своих услуг в деле создания летающей лодки Г.А. Фриде. Письмо гласило, что фирма готова дать своего инженера для ведения проекта, ожидая от Морского ведомства предоставления мотора; сборка же аэроплана оценивалась в 11.000 руб. Соответствующий договор был заключен 4 декабря 1915 г., предписывая завершить работу в течение 20 дней и испытать самолет за счет флота и силами кого-нибудь из морских летчиков. Как это часто случалось, завод не смог выполнить задание в срок и 9 декабря Лебедеву пришлось донести о том, что некоторая задержка неизбежна, т.к. "тип еще не оформился", в чертежи вносились изменения, а уже изготовленные части неоднократно приходилось заменять новыми (2843).

Армия:

▪ 27 декабря 1915 - 4 января 1916 9-17 января 1916 г. С целью дезориентировать союзное командование о направлении своих основных действий в новой компании, германцы проводят демонстративное наступление в Восточной Пруссии – "Дзялдовские бои" (10678).

За рубежом:

▪ 27 декабря 1915 (9 января 1916 г.) Союзники эвакуируют Галлиполийский плацдарм (10678).

Авиапромышленность:

▪ 28 декабря 1915 (10 января 1916) Первый полет самолета “Лебедь-12”, построенного заводом В. А. Лебедева по образцу немецкого биплана “Альбатрос” с заменой Мерседес на Сальмсон (ЦГВИА, ф. 2008, оп. 1, д. 506, 509, 727). Построено 218 экземпляров (1137).

▪ 28 декабря 1915 (10 января 1916) начались испытания опытного Лебедь-12 с Сальмсоном 130 нр В.А.Лебедева, которые проводил л В.А.Слепцов, командированный с фронта. Решили сделать заказ войсковой серии. Испытания прервали из-за плохой погоды и для продолжения испытаний отправили по ж/д в Киев, а затем - в Одессу (2549,7).

▪ 28 декабря 1915 (10 января 1916) военным летчиком В.А.Слепцовым испытывалась первая машина самолет с двигателем “Сальмсон” мощностью 150 л. с. “Лебедь-12”, сконструированная по образцу захваченного Альбатроса.. В акте по поводу этого испытания сказано: “По мнению поручика Слепцова, аппарат “Лебедь-12” имеет в сравнении с оригинальным германским “Альбатросом” большой запас летучести при 700 оборотах мотора (мотор меньше оборотов не давал), аппарат при посадке имел стремление взлететь. Чуткость аппарата вследствие увеличения скорости возросла по сравнению с германским “Альбатросом”. Отмечалось также, что “в противоположность германским “Альбатросам” вибрации от работы мотора на этом аппарате не наблюдается”. Одновременно был сделан ряд замечаний, которые требовалось учесть при постройке последующих машин. В частности, предлагалось бронировать кабины пилота и наблюдателя (9705). Как показал опыт, самолет легко переходил в пикирование, из которого с трудом выходил. На фронте от него отказывались (ЦГВИА, ф. 2008, оп. 1, д. 506, 509, 727).

▪ 28 декабря 1915 года (10 января 1916) был подготовлен АКТ ИСПЫТАНИЯ АЭРОПЛАНА “ЛЕБЕДЬ XII

▪ 28 декабря 1915 года мы, нижеподписавшиеся, присутствовали при испытании в полете военным летчиком поручиком Слепцовым аппарата “Лебедь XII”, заводской номер 325, с мотором Сальмсон 130 л. с. № 611, сконструированного на заводе Акц. общества воздухопл. “В. А. Лебедев”.
Аппарат два раза взлетел, причем каждый полет продолжался около 15 минут.
Испытания производились при температуре -3° Реомюр, порывистом ветре и сплошной облачности на высоте 300 метров.
Военным летчиком поручиком Слепцовым сделаны следующие указания:
1. Выхлопные трубы должны быть направлены вниз, чтобы отработанный газ не попадал в лицо пилота.
2. Должны быть поставлены два козырька увеличенного типа. Нормальный козырек - пилоту и более увеличенный - пассажиру.
3. Желательно иметь всегда расход бензина из главного бака, при постоянной возможности включения верхнего запасного бака.
4. Желательно уменьшить усилие летчика на штурвал при выравнивании кренов, по возможности не уменьшая чуткости аппарата.
5. Ввиду грузоподъемности аппарата желательно поставить броню для пилота и для пассажира.
По мнению поручика Слепцова, аппарат “Лебедь XII” имеет в сравнении с оригинальным германским “Альбатросом” большой запас летучести. При 700 оборотах мотора (мотор меньше оборотов не давал) аппарат при посадке имел стремление взлететь.
Четкость аппарата вследствие увеличения скорости возросла по сравнению с германским “Альбатросом”.
При изменении угла полета аппарата (подъем, горизонтальный полет и спуск) нет вредной нагрузки на рули высоты.
Аппарат легко допускает крены, и выправляется из них без помощи руля направления действием одних элеронов.
В противоположность германским Альбатросам вибрации от работы мотора на этом аппарате не наблюдается.
Естественная устойчивость аппарата очень хорошая: несмотря на порывистый ветер, аппарат выравнивается самостоятельно.
Председатель комиссии
военный летчик, штабс-капитан Марков Члены: поручик Слепцов
поручик (подпись)
поручик (подпись)
подпоручик (подпись)
подпоручик (подпись)
При испытании присутствовали от завода: Лебедев, Шкульник, Михайлов. Петроград, Комендантский аэродром (9790).

▪ 28 декабря 1915 (10 января 1916) в Петрограде состоялся первый испытательный полет самолета "Лебедь- 12", построенного заводом В.А.Лебедева по образцу немецкого трофейного биплана "Альбатрос", но с заменой двигателя Мерседес- на Сальмсон в 150 л.с. Испытания, проведенные летчиком В.А.Слепцовым, показали, что самолет "имеет в сравнении с оригинальным германским Альбатросом большой запас летучести". Однако, как показал опыт, самолет имел плохие летные качества, легко переходил в пикирование, из которого трудно выходил. На фронте от него отказывались, тем не менее он был выпущен в большом количестве (218 экземпляров) (ЦГВИА. ф.2008, оп.1, д.506; д.509; д.727).

▪ 28 декабря 1915 г. (10 января 1916) прототип аэроплана "Лебедь 12" с мотором "Сальмсон" 130 л.с. был впервые испытан поручиком В.А. Слепцовым, а затем машина летала с двигателями той же марки, но большей мощности - 140 и 150 л.с. После соответствующего предложения компании, 19 апреля 1916 г. Военное ведомство выдало ей большой заказ на 225 разведчиков "Лебедь 12", но, согласно В.Б. Шаврову, только 216 самолетов были построены и опробованы до 1 марта 1919 г. и только 192 из них приняты. Во фронтовых частях модель зарекомендовала себя далеко не с лучшей стороны. Она оказалась сложна в управлении, иногда неспровоцированно и фатально затягивалась в пикирование и, более того, выхлопные газы нередко проникали внутрь фюзеляжа, что в некоторых случаях приводило к пожарам. Из-за своих недостатков самолет "Лебедь 12" перестал использоваться в авиаотрядах передовой линии, сделавшись школьной машиной и пролетав несмотря ни на что до 1924 г. (2843).

▪ 28 декабря 1915 (10 января 1916) Авиакомитет БФ обсуждал вопрос о летных и боевых качествах "лодки Виллиша с Моносупан 100 нр, модель 1914". Это машина Виллиш ВМ-1 (морской) Ю.А.Виллиша, построенной на заводе Эбергарда (2843,28).

▪ 28 декабря 1915 г. (10 января) 1916 Авиационный комитет Балтийского флота обсуждал вопрос о летных и боевых качествах "лодки Виллиша с мотором Моносупап 100 л.с. модель 1914 г."; предстояло решить, нужны ли подобные аппараты на Балтике. Четверо авиаторов, принимавших участие в заседании, констатировали, что задачу создания самолета изобретатель решил хорошо, ибо при взлете лодка очень легко отрывалась от воды, а при посадке продолжала "рикошетировать" даже при малой скорости, что указывало на удачную форму корпуса. С полезным грузом 350 кг аэроплан без труда набирал высоту, а на виражах выдерживал крен более 45°, что являлось признаком его высоких аэродинамических качеств. Результатом сказанного стал вывод о том, что конструктор был опытен и заслуживал доверия Авиационного комитета. В протокол занесли и то, что испытания опытного прототипа были прерваны туманами и наносным льдом, не позволившими определить горизонтальную скорость, скороподъемность и полезность использования переменного угла установки крыльев. Подвижная бипланная коробка могла оказаться ценным нововведением для достижения больших вертикальных и горизонтальных скоростей, уменьшения посадочной скорости и т.д., но в то же время она вела к усложнению, утяжелению и, возможно, ослаблению конструкции. Что касалось необычной двигательной установки, то никакой выгоды от нее не наблюдалось, тогда как система реданов имела и плюсы, и минусы. С одной стороны, она упрощала взлет, но с другой — делала ремонт корпуса значительно сложнее даже при небольших повреждениях; так как первое свойство оценивалось важнее второго, то наличие 5 реданов все-таки отнесли к разряду достоинств (2843).

▪ 28 декабря 1915 г. А.Ю. Виллиш получил инструкции "построить гидроаэроплан его системы корабельного типа, но без переменного угла атаки несущих плоскостей", и далее о том, что теперь, после успешных испытаний щетининской М-9, "препятствий ... к устройству переменного угла атаки на аппарате его конструкции не встречается". Корабельный тип был, конечно же, гидроаэропланом ВМ-2, в то время как новая и большая модель, над которой Виллиш, вероятно, действительно работал в течение какого-то времени, могла быть летающей лодкой ВМ-3. Однако, прямых подтверждений этому не обнаружено, а потому сейчас только и остается, что повторить еще раз уже упоминавшиеся ранее спецификации (2843).

▪ В письме от 28 января 1916 г., посланном начальником Службы связи Балтийского моря контр-адмиралом А.И. Непениным в МГШ старшему лейтенанту А.А. Тучкову, говорилось, что 28 декабря 1915 г. (10 января 1916) А.Ю. Виллиш получил инструкции "построить гидроаэроплан его системы корабельного типа, но без переменного угла атаки несущих плоскостей", и далее о том, что теперь, после успешных испытаний щетининской М-9, "препятствий ... к устройству переменного угла атаки на аппарате его конструкции не встречается". Корабельный тип был, конечно же, гидроаэропланом ВМ-2, в то время как новая и большая модель, над которой Виллиш, вероятно, действительно работал в течение какого-то времени, могла быть летающей лодкой ВМ-3. Однако, прямых подтверждений этому не обнаружено, а потому сейчас только и остается, что повторить еще раз уже упоминавшиеся ранее спецификации (2843).

Армия:

▪ С 28 декабря по 18 февраля 1916 (10 января по 2 марта) 1917 была Эрзерумская операция. Захватили Эрзерум и Франция и Англия подписали с Россией договор, что она получает под контроль Черноморские проливы. Хотели высадить в 1917 десант, но помешала революция (1348,43).

▪ 28 декабря 1915 (10 января 1916) войска Кавказской армии (103 тыс. чел. и 338 орудий, Н.Н.Юденич) начали Эрзерумскую наступательную операцию, которая завершилась к 2 марта 1916 (н). Овладели Эрзерумом и продвинулись на 150 км. турки потеряли 66 тыс. убитыми, раненными и пленными, русские - 17 тыс. Оказали помощь англичанам в Египте и Месопотамии, заставив турков прекратив там активные действия (3398,19).

За рубежом:

▪ 28 декабря 1915 (10 января 1916 г.) Эвакуация англо-французских войск с Галлиполийского плацдарма высвободила силы 1 и 2 турецкой армий. Юденич хорошо понимал, что скорее всего, эти силы будут добавлены к войскам 3 турецкой армии в восточной Анатолии. Поэтому было принято решение перейти в локальное наступление с целью физического уничтожения максимально возможного числа неприятельских войск. Разумеется, наступление в горной местности зимой, в 30-градусные морозы, было безумно сложным предприятием, но в случае успеха турецкие войска были бы разбиты по частям. Атака была успешной, и не в последнюю очередь – из-за своей безумности. Турки никак не могли предполагать, что их атакуют в такую погоду и в такой местности. К 15 января турецкий фронт был прорван, неприятельские войска в панике откатывались к Эрзеруму. Юденич запросил санкции Главковерха на перерастание тактического наступления в наступление оперативное – на Эрзерум (10678).

Авиапромышленность:

▪ 29 декабря 1915 г. (11 января 1916) военный летчик Гренадерского корпусного авиаотряда поручик Василий Александрович Слепцов, командированный на завод Лебедева с фронта для испытания самолета Лебедь ХП, телеграфировал Августейшему Заведующему авиацией и воздухоплаванием в действующей армии Великому Князю Александру Михайловичу: "Лебедь-ХII с мотором "Сальмсон" лучше всех существующих аэропланов... необходим немедленный заказ для боевых испытаний".
В ходе заводских испытаний аэроплан достиг скорости 120 км/ч и поднимался на высоту 2000 м за 22 мин с полезной нагрузкой в 350 кг. Вместе с тем выявился ряд недостатков. Так, Слепцов рекомендовал переделать патрубки для отвода выхлопных газов, попадавших в кабину; увеличить козырек кабины летчика; уменьшить усилие на штурвал; поставить броню для пилота и наблюдателя. Лебедев обещал Великому Князю, что полезная нагрузка нового самолета будет на 50 кг больше, чем у французского "Вуазена". Кроме того, он обещал на следующем опытном экземпляре поставить две пулеметные установки.
Испытания были прерваны плохой погодой и для их продолжения самолет отправили по железной дороге сначала в Киев, потом на юг России - в Одессу. На завод "А.А.Анатра" самолет прибыл 11 февраля 1916 г., а через 4 дня совершил пробный полет и после посадки при рулении по аэродрому машина перевернулась. На ремонт требовалось недели две и его можно было произвести на месте, но Лебедев, опасаясь конкуренции, решил вернуть самолет в Петроград.
Спустя два месяца, в мае 1916 г., не дождавшись результатов испытаний, Великий Князь Александр Михайлович посылает запрос на завод Лебедева о судьбе опытного самолета. Выясняется, что самолет ремонтировать не стали, а построили новый, отличающийся от прежнего. Испытания назначили на июнь.
Решение о серийной постройке разведчика было принято еще во время проведения испытаний первого экземпляра. Великий Князь 23 февраля 1916 г. просил Военное ведомство выдать срочный заказ на 400 самолетов. Однако после долгой переписки между Александром Михайловичем, Главным Военно-Техническим управлением и Военным ведомством 19 апреля Лебедев получил контракт о поставке в армию 225 аэропланов "Лебедь"-ХII без моторов и винтов со сроком исполнения 15 июля 1917 г. Тем же контрактом предусматривалось изготовление 245 комплектов запасных частей и 10 учебных самолетов "Лебедь"-ХII. Общая сумма контракта составила 5153500 рублей.
Испытания новой модификации "Лебедя"-XII начались в июле 1916 г. а 31 июля того же года военный летчик 13-го корпусного авиаотряда поручик Василий Захарович Барбас вылетел на опытном самолете (зав. № 457) из Петрограда на фронт. До Пскова он летел 3 ч 30 мин, мотор работал хорошо, самолет нареканий не вызывал. В Пскове Барбас взял новую карту, заправил бензобаки, отрегулировал мотор и вскоре вылетел в Двинск, где приземлился через 2 ч 20 мин. Общее впечатление летчика о машине было хорошим, он только указал, что "аппарат в полете тянет книзу, приходится удерживать его ручкой управления" (11183).
В.А. Лебедев, следивший за работой Виллиша или знавший о ней по рассказам морских авиаторов, был заинтересован в сотрудничестве с конструктором и без особого труда добился своего, т.к. мог предложить много больше, чем мастерская Эбергарда. Соглашение между предпринимателем и изобретателем состоялось в начале декабря 1915 г. и гидроаэроплан ВМ-1 доставили на Комендантский аэродром. 14 декабря Лебедев информировал МГШ о том, что новая лодка может быть построена уже вскоре и за 13.000 руб. 16 декабря командиру Петроградского порта поручили послать производителю официальный заказ, что и было исполнено 23 (или 29 декабря 1915 по другому источнику (11 января 1916). Фирма обязалась выполнить все необходимые чертежи и изготовить самолет в течение трех месяцев, Морское же ведомство бралось доставить мотор и провести все испытания (2843).

Другие оборонные отрасли:

▪ 29 декабря 1915 доводка “Вездехода” производилась в Петрограде и была достигнута скорость порядка 40 верст/час. К этому времени было израсходовано 18000 руб. Дело сулило успех, но... военные прекратили финансирование работ. В этой связи нередко ссылаются на преступное равнодушие и бюрократизм. Однако шел 1916 год, в самом разгаре была первая мировая война, и боевые действия приобрели затяжной позиционный характер. Объективно “Вездеход”, обогнавший свое время, оказался “не кстати”. Ожидать от скоростной, высокоманевренной машины эффективной работы на многорядных проволочных заграждениях не приходилось. Для этих целей она явно не годилась. Требовался специальный танк — позиционный. И достаточно было Н.Лебеденко подать заявку на колесную боевую машину прорыва, как с высочайшего благоволения императора Николая II он получил необходимые силы и средства для осуществления свое гопроекта.
Итак, несмотря на положительные результаты испытаний, работы по усовершенствованию опытного образца “Вездехода” были прекращены. Главное военно-техническое управление приняло все меры по срыву успешного завершения опытных работ и организации промышленного производства танков в России. На различные предложения о дальнейшей судьбе “Вездехода” начальник Главного военно-технического управления отвечал следующими характерными резолюциями: “Почему мы вмешались в это дело?”, “Для чего он нам?” (на предложение о передаче “Вездехода” в Главное военно-техническое управление). С декабря 1915 и по октябрь 1916 года шла бюрократическая переписка, были заторможены все работы над “Вездеходом”. Подлинные чертежи первого “Вездехода” А. А. Пороховщикова еще не удалось разыскать. Сравнительно недавно были обнаружены документы, по которым удалось восстановить в основных чертах историю его постройки, а также были найдены фотоснимки машины, сделанные во время ее испытаний (11194).

▪ 29 декабря 1915. Вторые официальные испытания “Вездехода”. Достигнута скорость порядка 40 верст/час. Наблюдающий за работами полковник рапортом от 08.01.1916 начальнику Инженерных снабжений армий СЗФ: «построенный экземпляр «Вездехода» не выказал всех тех качеств, которые обусловлены докладом №8101, например, не мог переходить через канавы в 1 м шириной (видимо, траншеи), не мог идти по рыхлому снегу глубиной около 1 фута, а испытания хода по воде сделано не было…». Если считать, что при публикации из рапорта цитировались наиболее серьезные моменты (так должно быть), то ничего фатального на испытаниях не произошло. Если считать, что из заявления Пороховщиков от 03.01.1916 цитируются также наиболее важные показания по доводке машины, то тем более ничего критичного: увеличить длину базы или смонтировать «хвост», поставить дополнительные опорные катки (барабаны), оснастить гусеничную ленту грунтозацепами и форсировать двигатель — дело времени.
На единственном «испытательном экземпляре» не решают всех вопросов, необходимо продолжение работ по доводке и создание усовершенствованного образца. Это норма(!) Возглавляемая Триттоном компания Foster продолжала строить Little Willy и после того, когда уже знали, что он никуда не пойдет — его перекрывал проектируемый Big Willy. Однако, машину достроили, испытали и получили то чего нигде не купишь — опыт, более того вскоре нашли ей практическое применение (см. Whippet) (12111).

Авиапромышленность:

▪ 30 декабря 1915 года Комиссии, назначенной приказом Начальника Военного Отделения Офицерской Школы Морской Авиации от 22-го декабря 1915 за № 258, подготовила Протокол № 309.
...Б. Характеристика гидроаэроплана завода С.С.Щетинина “Морской 9".
1/ Отрыв: Легко выходят из воды. При разбеге быстро поднимает хвост
Быстро отрывается
2/ Полет: Совершенно уравновешенный аппарат, обладающий большой остойчивостью и летучестью. Сохраняет устойчивость на виражах. Скорость больше чем М-5 и Ф.В.А. Свободно идет на высоту в полном грузу.
3/ Планирование: Планирует полого. Вообще хороший планер.
4/ Посадка. Благодаря хорошей летучести долго идет выровненный над водой, почему садится на небольшой скорости.
5/ На воде: Хорошо управляем.
Января 11 дня 1916 года г.Б а к у.
Председатель Комиссии:
Члены (2807)

▪ 30 декабря 1915 (12 января 1916) была подготовлена телеграмма:
"Мощность и дальность полета, дающие возможность выполнять разведки глубокого тыла и больших районов, значительная подъемная сила, позволяющая брать с собой большой запас бомб, сравнительно меткое попадание их и, наконец, солидное вооружение - все это составляет такие преимущества муромцев в сравнении с малыми аппаратами, что в интересах полной и всесторонней воздушной разведки и набегов отказаться от них как от необходимого дополнения малым самолетам не только не приходится, но наоборот желательно увеличение числа их в Зегевельдской эскадре.
В настоящее время работа муромцев при армии не оставляет желать лучшего.
Большинство возлагающихся на них задач были выполнены весьма хорошо и с пользой для дела; приходится только пожалеть, что лучшие по своим тех. качествам корабли в настоящее время выбыли из района армии и имеющихся двух для обслуживания армии недостаточно." Венден, ген. Беляев (Нач. штаба 12А) (3799).

Армия:

▪ 30 декабря 1915 (12 января 1916) Юденич начал зимнее наступление и продвинулся к западу от Эрзрума (2100).

Другие оборонные отрасли:

▪ 31 декабря 1915 новое ружье- пулемет Мадсена, доставленное инструктором Синдиката, было испытано на Ружейном полигоне и признано "удовлетворяющим всем требованиям". Однако "обойти" законодательство Дании оказалось теперь куда сложнее. Поэтому 6 января 1916 г. Синдикат через петроградского купца Лурье подает в ГАУ новое предложение - о постройке в России завода для изготовления ружей-пулеметов под русский патрон. Интересно отметить, что аналогичным образом события развивались в Англии: там также заинтересовались новой моделью Мадсена и также не смогли вывезти из Дании 900 готовых пулеметов. Однако от предложения о строительстве завода отказались, увеличив выпуск ружей-пулеметов Льюиса. "Мадсены" в Англии производились некоторое время заводом "Rexer Arms Company". Русское Военное министерство предложение о постройке пулеметного завода приняло, поскольку в России имелось одно только отделение Тульского завода, выпускавшее пулеметы Максима. Приехавшим в Петроград директорам Синдиката на заседании в ГАУ "было предложено отыскать в указанном районе место для постройки завода". Они выбрали г. Ковров Владимирской губернии. Для "постановления на прочных основаниях выполнения столь важного заказа" для постройки завода создается Первое Русское Акционерное Общество ружейных и пулеметных заводов. Однако правительственные чиновники потребовали "ограничения участия в администрации иностранцев и полного недопущения лиц иудейского вероисповедания". Поскольку все технические сотрудники были датчане, помощнику военного министра пришлось специально улаживать этот вопрос. В результате директором правления Общества стал Сибилев, а кандидатом в директора завода - генерал Гиппиус. Опасаясь срыва сроков строительства, начальник ГАУ генерал-лейтенант Маниковский в июле 1916 г. вновь попытался выяснить возможность заказа в Дании ружей-пулеметов Мадсена "желательно под русский патрон", но безуспешно. 26 августа началось строительство завода в Коврове, а в ноябре 1916 г. - размещение оборудования в его временном корпусе (11404).
Хотя обеспечение армии 7-мм патронами вызывало трудности, Военное ведомство заинтересовалось предложением. 31 декабря новое ружье - пулемет Мадсена, доставленное инструктором Синдиката, было испытано на Ружейном полигоне и признано "удовлетворяющим всем требованиям". Однако "обойти" законодательство Дании оказалось теперь куда сложнее. Поэтому 6 января 1916 г. Синдикат через петроградского купца Лурье подает в ГАУ новое предложение - о постройке в России завода для изготовления ружей-пулеметов под русский патрон. Интересно отметить, что аналогичным образом события развивались в Англии: там также заинтересовались новой моделью Мадсена и также не смогли вывезти из Дании 900 готовых пулеметов. Однако от предложения о строительстве завода отказались, увеличив выпуск ружей-пулеметов Льюиса. "Мадсены" в Англии производились некоторое время заводом "Rexer Arms Company".
Русское Военное министерство предложение о постройке пулеметного завода приняло, поскольку в России имелось одно только отделение Тульского завода, выпускавшее пулеметы Максима. Приехавшим в Петроград директорам Синдиката на заседании в ГАУ "было предложено отыскать в указанном районе место для постройки завода". Они выбрали г. Ковров Владимирской губернии. Для "постановления на прочных основаниях выполнения столь важного заказа" для постройки завода создается Первое Русское Акционерное Общество ружейных и пулеметных заводов. Однако правительственные чиновники потребовали "ограничения участия в администрации иностранцев и полного недопущения лиц иудейского вероисповедания". Поскольку все технические сотрудники были датчане, помощнику военного министра пришлось специально улаживать этот вопрос.
В результате директором правления Общества стал Сибилев, а кандидатом в директора завода - генерал Гиппиус. Опасаясь срыва сроков строительства, начальник ГАУ генерал-лейтенант Маниковский в июле 1916 г. вновь попытался выяснить возможность заказа в Дании ружей-пулеметов Мадсена "желательно под русский патрон", но безуспешно. 26 августа началось строительство завода в Коврове, а в ноябре 1916 г. - размещение оборудования в его временном корпусе.

▪ 31 декабря 1915 года Осотоп принял решение № 509616 об установлении предельных продажных цен на нефть и нефтяные остатки на местах их добычи: для сырой нефти — 45 копеек и для нефтяных остатков на заводах — 47 копеек за пуд. При этом указывалось, что виновные в неисполнении данного решения будут подвергнуты заключению “в тюрьме или крепости на срок не свыше 3 месяцев, или штрафу не свыше 3 тыс. рублей” (11178).

Армия:

▪ 31 декабря 1915 (13 января 1916) в Петрограде умер один из первых летчиков-спортсменов Сергей Исаевич Уточкин (родился в 1874 г.). Научившсь самостоятельно летать, он в 1910-11 годах совершил большое турне по России, демонстрируя полеты в большинстве крупных городов, что сыграло большую роль в популяризации авиации в нашей стране; гастролировал и заграницей, в частности в Египте Греции. В 1913 году после шумных успехов Уточкин отошел от авиации ("Воздухоплаватель". 1916, № I;"Одесские новости", 1916 г.,3 января).

▪ 31 декабря 1915 г. в Петрограде на 40-м году жизни от кровоизлияния в мозг умер соратник Ефимова С.И. Уточкин. В некрологе в журнале “Искры” сообщили, что в последнее время “Сергей Исаевич мечтал о поступлении на службу добровольцем, о поездке в Сербию, но родные его не пустили. Последние дни в бреду больной твердил: “Надо на войну... Пустите...” (11696).

За рубежом:

▪ 31 декабря 1915 (13 января 1916) из-за прорыва дамб воды Северного моря затопили Голландию, около 10 тысяч человек погибли (4962).

Авиапромышленность:

▪ В конце декабря 1915 М-9 впервые подняли в воздух в Баку. По результатам испытаний, проведенных в январе 1916 г., самолет показал хорошую мореходность и послушность управления, свободно преодолевал волну высотой 0,5 метра, легко выходил из воды и отрывался в воздух. В полете показал высокую устойчивость и мягкость управления на виражах.
Летающая лодка М-9 явилась последовательным развитием М-5 под более мощный двигатель «Саль мсон» 140-150 л.с. и соответствующим увеличением размеров. Экипаж состоял из двух человек, сидящих рядом. При этом впереди имелось еще одно место для воздушного стрелка, вооруженного пулеметом «Максим» или «Виккерс», установленном на треноге. В случае необходимости место стрелка занимал правый летчик (наблюдатель), в отдельных случаях экипаж состоял из трех человек (12088).

За рубежом:

▪ В конце декабря 1915 года германским командованием был отдан приказ о планомерном подавлении неприятельской авиации над районом предстоящего наступления в долине р. Маас. Благодаря предварительной, чрезвычайно тщательно выполненной аэрофотосъемке, разведку можно было ограничить визуальным наблюдением за деятельностью противника. Большая часть имевшихся самолетов была предоставлена для создания боевой завесы. Два патруля, по два самолета в каждом, должны были при всякой мало-мальски летной погоде отгонять неприятельских летчиков от этого участка фронта. С имевшимися незначительными силами эта задача была бы невыполнимой, если бы не чрезвычайно неблагоприятная для полетов погода в начале 1916 года. Тем не менее, штаб 5-й армии счел нужным запросить у главного командования подкрепления для армейской авиации. Вслед за тем этой армии были приданы две боевые эскадры и несколько авиаотрядов. Создание завесы отнимало чрезвычайно много сил у отрядов. За два дня до начала наступления им уже понадобились новые подкрепления (11282).

Авиапромышленность:

▪ В декабре 1915 взлетел первый прототип Лебедя Х11 (зав. № 325) с мотором "Сальмсон" 130 л.с. Позже "движок" заменили на однотипный большей мощности - 140 л.с. Испытания проводил военный летчик Гренадерского корпусного авиаотряда поручик Василий Александрович Слепцов, командированный на завод Лебедева с фронта. 29 декабря 1915 г. он телеграфировал Августейшему Заведующему авиацией и воздухоплаванием в действующей армии Великому Князю Александру Михайловичу: "Лебедь-ХII с мотором "Сальмсон" лучше всех существующих аэропланов... необходим немедленный заказ для боевых испытаний".
В ходе заводских испытаний аэроплан достиг скорости 120 км/ч и поднимался на высоту 2000 м за 22 мин с полезной нагрузкой в 350 кг. Вместе с тем выявился ряд недостатков. Так, Слепцов рекомендовал переделать патрубки для отвода выхлопных газов, попадавших в кабину; увеличить козырек кабины летчика; уменьшить усилие на штурвал; поставить броню для пилота и наблюдателя. Лебедев обещал Великому Князю, что полезная нагрузка нового самолета будет на 50 кг больше, чем у французского "Вуазена". Кроме того, он обещал на следующем опытном экземпляре поставить две пулеметные установки.
Испытания были прерваны плохой погодой и для их продолжения самолет отправили по железной дороге сначала в Киев, потом на юг России - в Одессу. На завод "А.А.Анатра" самолет прибыл 11 февраля 1916 г., а через 4 дня совершил пробный полет и после посадки при рулении по аэродрому машина перевернулась. На ремонт требовалось недели две и его можно было произвести на месте, но Лебедев, опасаясь конкуренции, решил вернуть самолет в Петроград.
Спустя два месяца, в мае 1916 г., не дождавшись результатов испытаний, Великий Князь Александр Михайлович посылает запрос на завод Лебедева о судьбе опытного самолета. Выясняется, что самолет ремонтировать не стали, а построили новый, отличающийся от прежнего. Испытания назначили на июнь.
Решение о серийной постройке разведчика было принято еще во время проведения испытаний первого экземпляра. Великий Князь 23 февраля 1916 г. просил Военное ведомство выдать срочный заказ на 400 самолетов. Однако после долгой переписки между Александром Михайловичем, Главным Военно-Техническим управлением и Военным ведомством 19 апреля Лебедев получил контракт о поставке в армию 225 аэропланов "Лебедь"-ХII без моторов и винтов со сроком исполнения 15 июля 1917 г. Тем же контрактом предусматривалось изготовление 245 комплектов запасных частей и 10 учебных самолетов "Лебедь"-ХII. Общая сумма контракта составила 5153500 рублей.
Испытания новой модификации "Лебедя"-XII начались в июле 1916 г. а 31 июля того же года военный летчик 13-го корпусного авиаотряда поручик Василий Захарович Барбас вылетел на опытном самолете (зав. № 457) из Петрограда на фронт. До Пскова он летел 3 ч 30 мин, мотор работал хорошо, самолет нареканий не вызывал. В Пскове Барбас взял новую карту, заправил бензобаки, отрегулировал мотор и вскоре вылетел в Двинск, где приземлился через 2 ч 20 мин. Общее впечатление летчика о машине было хорошим, он только указал, что "аппарат в полете тянет книзу, приходится удерживать его ручкой управления" (11183).

▪ В декабре 1915 после испытаний в октябре 1915 г. (пилот А.Налетов провел испытания первого ЛМ-1 (зав. № 217) (Лебедь Морской) и достиг высоты 500 м за 11,5 мин. Полезная нагрузка составляла 365 кг при взлетном весе 1455 кг.) гидроплан был куплен Морским ведомством и в декабре передан на хранение в Петроградскую школу морских летчиков. Через год еще один аппарат этого типа (зав. № 218), к тому времени уже устаревший, был все же куплен Морским ведомством. За срыв сроков сдачи этого самолета на завод Лебедева наложили штраф, но руководство завода в свою очередь обвинило заказчика, не приславшего вовремя комиссию для приемки давно готового самолета. Споры тянулись до весны 1917 г. Второй экземпляр ЛМ-1 некоторое время оставался невостребованным. Его поставили на колесное шасси и решили передать Военному ведомству. Осенью в Ревеле началось формирование сухопутного авиаотряда Морской крепости Петра Великого, туда и был передан самолет № 218 (11183).

▪ В декабре 1915 года завод Лебедева выпустил интересную машину, скопированную с широко известного английского аппарата Сопвича “Таблоид” (“Лебедь-VII”), одного из самых удачных самолетов молодого британского авиаконструктора и пилота Томаса Сопвича. И действительно, этот двухместный одностоечный биплан был, пожалуй, одним из самых легких, компактных и маневренных самолетов своего времени. Построенный незадолго до первой мировой войны, “Таблоид” удивительно напоминает современные спортивные пилотажные бипланы. С двигателем, столь популярным у авиаконструкторов того времени — ротативным “Гномом”, — он развивал скорость, большую, чем многие другие аппараты подобного класса. Причина была в прекрасной аэродинамике самолета. Особенно удалась Сопвичу передняя часть самолета — даже капот получился удобообтекаемым и хорошо закрывал лобастый пятицилиндровый мотор. Тщательно продумал конструктор и систему растяжек — их количество было минимальным, и они не создавали излишнего сопротивления (11272). Лебедев решил модернизировать аппарат — установил на него новую бипланную (двухстоечную) коробку, шасси без противокапотажных лыж. Однако ожидаемого эффекта — повышения грузоподъемности — добиться не удалось. Самолет Сопвича оказался рассчитанным настолько тщательно, что доработки сказались на его летных свойствах лишь отрицательным образом. Выпустив два экземпляра модернизированной машины, получившей название “Лебедь-VIII”, предприниматель переключил свое производство на более, по его мнению, перспективную машину — германский “Альбатрос”. Вариантов и модификаций этого самолета-разведчика предприятие Лебедева выпустило достаточно много — до 1919 года 216 самолетов, которые носили название и “Лебедь-XII”, и “Альбатрос с Сальмсоном”. Самолет был вполне пригоден для воздушной разведки, по своим качествам превосходил устаревший “Вуазен”, хотя и уступал “Фарману-ХХХ” и “Ансалю” — машинам аналогичного класса. К тому же и летчики не любили этот биплан — он был сложным в пилотировании и не слишком удобным в эксплуатации. Помимо этих аппаратов, на предприятии Лебедева было выпущено не менее полутора десятков других машин — копий и модификаций зарубежных. Однако создать что-то радикально новое, дорабатывая известное, было невозможно. Решающее слово в авиационной науке и технике оставалось за конструкторами, не сковывающими себя рамками авторитетов, а шедшими непроторенным путем...(11272).

▪ В декабре 1915 г. аппарат Альбатрос номер 217 передали на хранение в Петроградскую офицерскую школу морских летчиков и это последнее, что известно о нем. Машина с номером 218 была действительно подготовлена к передаче армейской авиации, для чего ее установили на колесное шасси. В августе—сентябре 1916 г. о ней вспомнили и Отдел воздухоплавания ГУК предложил ее, как и "Альбатрос" номер 217, Морской крепости Императора Петра Великого, где намечался к формированию сухопутный авиаотряд флотского подчинения. Командование крепости выразило заинтересованность в получении самолетов и аппарат номер 218 был в конце концов принят в Ревеле 18 января 1917 г. Далее его следы теряются, тогда как основная причина отказа авиачастей военно-морских сил от аэропланов модели ЛМ-1 объясняется следующей цитатой из одного документа от 25 августа 1916 г.:
"...последнее время гидроавиация комплектуется только лишь летающими лодками, то надобность в вышеуказанных аппаратах у нас отпала" (2843).

▪ В декабре 1915 был заключен контракт с Морским ведомством на постройку самолета "Морской Парасоль" в течение 20 дней (!). Однако из-за внесения изменений в чертежи завод получил двухмесячную отсрочку. От стандартного "Морана" Фриде взял крыло, оперение и мотор "Гном" 80 л.с. Корпус имел форму лодки с большой килеватостью и был снабжен подводными крыльями - "ножами". В апреле 1916 г. готовый аппарат "Морской Парасоль" доставили в Петроградскую офицерскую школу морских пилотов. При осмотре приемная комиссия, созданная из офицеров школы, обнаружила дефект заднего лонжерона. В мае самолет отремонтировали на заводе и он был куплен Морским ведомством (без мотора). Испытывали "Морской Парасоль" летом 1916 г. Эффект от подводных крыльев оказался слишком велик, так что лодка поднималась из воды раньше, чем возникала достаточная подъемная сила крыла и самолет становился неуправляемым. Взлетать с "ножами" летчики не рисковали. А после их снятия аппарат не смог оторваться от воды и работы над ним вскоре прекратили (11183).

▪ В декабре 1915 г. очень простой по конструкции синхронизатор Лаврова показал при наземных испытаниях достаточную работоспособность и был доставлен на Авиа-Балт. Он предназначался для установки на переделываемый для морского ведомства С-16 (о нем см, далее) . ГВУ, ознакомившись с синхронизатором, тотчас заключило с АО РБВЗ контракт на оснащение строящихся С-16 синхронизаторами Лаврова. Синхронизаторы для С-16сер. были изготовлены только к 21 марта 1916 г., что также задержало поставку самолетов в войска. Начальник ЭВК генерал-майор М. В. Шидловский, остро нуждавшийся в истребителях и потому раздраженный задержкой их, приказал в середине января 1916 г. срочно направить в боевые отряды построенные в декабре С-16сер. (Nо. 207,208 и 209) , не дожидаясь их официальной приемки. Первые два самолета попали в Первый боевой отряд в Зегевольде (Сигулде) , а Nо. 209 - в Южный боевой отряд ЭВК, базировавшийся в селении Борка-Вельская под Тернополем. Их вооружили уже в боевых отрядах. Дежурный генерал при Ставке Верховного Главнокомандующего отправил 21 января 1916 г. в ГВУ телеграмму следующего содержания: “Необходимо принятие срочных мер к снабжению Эскадры воздушных кораблей малыми аппаратами С-16. Медленность привела к необходимости взять в Эскадру шесть (Ко. 154,155,156,207,208 и 209. -авт.) таких еще не странных аппаратов, причем два из них работают на базе Зегевольд и в районе Тернополя и рва состоят в школе Эскадры для обучения, один (Nо. 154. -- авт.) уже вышел из строя, разбитый бурей, Если не может быть организована сдача на заводе, то предоставьте приезду начальнику Эскадры... “Генеральское “неудовольствие” из Ставукодского) оказало влияние на ускорение военной приемки. В течение февраля-марта 1916 г. все оставшиеся С-16сер, были приняты в Петрограде, но на аппаратах Nо, 210,212 и 213 обнаружились поломки в двигателях, что затянуло отправку затянуло отправку на фронт этих аппаратов, а также ремонтируемого после аварии Авиа-Балтом Nо. 206. Истребители Nо, 214 и 215 были отправлены, в Первый боевой отряд ЭВK в Загевольд 29 марта, Nо. 206 и 212 - в школу ЭВК в Псков 7 апреля, и Nо. 213 -- по тому же адресу 29 апреля. Самолет Nо. 210 еще долго оставался на Авиа-Балте и был переделан в модификацию С-16а (о нем см. далее) (11188).

▪ В декабре 1915 г. была завершена сборка аппаратов № 218-222, которые принадлежали к модификации Г-2. Остальные 25 кораблей он намечал строить Принципиально новой конструкции, получившей название "Илья Муромец-Д" (ДИМ, или С-25). По замыслу боевые и летно-технические характеристики новых аппаратов должны были стать такими высокими, что их предполагалось использовать не только в качестве бомбардировщиков, но и для боевого прикрытия других кораблей старых типов. Поэтому ДИМ именовался даже "Муромцем-истребителем" (11230).

▪ В декабре 1915 г., находясь в Париже, Терещенко выдал доверенность на ведение всех дел по продаже военному ведомству этих аэропланов своему представителю А.И. Гуляницкому. И тому удалось провести такую сделку. Причем ряд должностных лиц, рассчитывавших на получение мзды, оказался обделенным. Свидетельство тому находим в письме Григорьева к Вашкевичу, написанному в Москве 28 сентября 1916 г. “По сему видно, что здешняя публика весьма восстановлена против имени Терещенко и всего, что от него исходит, видимо, за то, что труды и возможное их содействие по делу сдачи 15 “Фарманов” прошли для них без ожидаемых результатов” (11217).
В декабре 1915 года, учитывая, что самолеты, участвующие в боевых действиях срочно нуждались в ремонте, в специальной комиссии помощника морского министра обсуждался вопрос о создании в Петрограде экспериментального ремонтного авиационного завода.
В апреле 1916 года на рассмотрении Совета Министров был внесен проект сметы и штатов нового предприятия оборонной промышленности, который и был утвержден Советом Министров 3 мая 1916 года.
20 августа 1916 года штаты и «Положение о постройке и оборудовании авиационных мастерских и Испытательной станции» получили «Высочайшее» утверждение.
24 августа 1916 года секретным приказом по флоту и Морскому ведомству №176 «Положение» было объявлено и штаты введены в действие. Местом дислокации была определена восточная дамба входного канал Галерной гавани Гребного порта Васильевского острова. Первые машины, которые ремонтировались во вновь созданных мастерских, были «Гаккель-3», «Гаккель-7», «ЮН-30», Дорнье «Валь», летающие лодки М-5, М-9, М-11 конструкции Д.П. Григоровича, С-6А, С-10 – И.И. Сикорского. Первым начальником Испытательной станции и авиационных мастерских был Капитан 2-го ранга ГРИГОРЬЕВ Д.Н., который еще в 1910 году получил диплом пилота и имел большой опыт в эксплуатации самолетов.
В послеоктябрьский период в мастерских продолжали ремонт самолетов МБР-2, У-2, ТБ-3, СБ. В период с 1921 - 1924 г.г. и вплоть до 1937 года идет бесконечная (11890).

▪ До декабря 1915 года завод (Завод № 29 ВСНХ, НКТП, НКОП, НКАП, Завод ДЕКА, Завод № 9 «Большевик» ВСНХ, Государственный авиационный завод № 9 (ГАЗ-9) «Большевик» ВСНХ, Омский моторостроительный завод (ОМЗ) им. П.И. Баранова, п/я 64, Омское моторостроительное ПО им. П.И. Баранова, А-3573, Омский авиадвигателестроительный комплекс, ФГУП «Омское моторостроительное объединение (ОМО) им. Баранова», ФГУП «Омское моторостроительное предприятие им. П.И. Баранова» (ОМПБ) / г. Александровск, г. Запорожье Сталинской ж/д пл. Тараса Шевченко «ГАЗ девятый» (1927 г.); г. Запорожье п/я 18 «Супорт», ст. Александровск Екатерининской ж/д (1928 г.); г. Омск 11-я Линия, 283 (1947 г.)/ /644021 г. Омск ул. Б. Хмельницкого, 283 тел. 33-47-20/) выпускал сельскохозяйственные механизмы и инструменты, выполнял различные виды механической обработки, отливал чугун и медь. В течение 1915-16 г. Петербургское АО «Дюфлон, Константинович и К0» покупает завод у братьев и перепрофилирует его для выпуска авиационных и автомобильных моторов. Новый завод «ДЕКА» вступил в строй в 09.1916 г.
До революции строил по лицензии двигатели «Мерседес» как «Дека» М-100 (первый мотор выпущен 16.08.1916 г.) и мотор, созданный инженером Киреевым на базе двигателя «Бенн». Для расширения производства был приобретен местный завод сельскохозяйственного инструмента, в 1916 г. началось строительство новых корпусов.
Завод «ДЕКА» национализирован декретом СНК от 20.01.1918 г. Весной 1920 г. завод передан в ведение Главкоавиа и получил название ГАЗ-9. С 1922 г. получил название ГАЗ-9 «Большевик». В 1924 г. - в ведении ГУВП ВСНХ. В соответствии с пост. СТО № 121 от 28.01.1925 г. и приказом ВСНХ № 415 от 10.02.1925 г. завод вошел в состав вновь образованного Авиатреста Главметалла ВСНХ. По пр. Авиатреста № 15 от 13.04.1925 г. завод № 9 «Большевик» переименован в ГАЗ-9 «Большевик». В соответствии с пост. СНК от 27.04.1926 г. по приказам ВСНХ/НКВМ/ОГПУ № 73сс от 9.07.1927 г. и Авиатреста № 114сс от 4.08.1927 г. ГАЗ-9 «Большевик» с 1.10.1927 г. переименован в завод № 29. Приказом Авиатреста № 131 от 27.09.1927 г. действие приказа № 114сс было приостановлено до особого распоряжения.133 В 1932 г. в его состав влиты ряд заводов Запорожья: завод Кацена (на его базе организован литейный цех), заводы Дзержинского № 1, № 2, № 3 и № 4 (металлообрабатывающие и литейные цеха, ФЗУ) и др., в результате чего завод размещался на восьми разрозненных территориях. С 1930 г. - в ведении ВАО ВСНХ, с 1932 г. - в моторном тресте ГУАП НКТП. К 1936 г. завод вошел в состав моторного треста ГУАП НКТП. В 02.1937 г. - в ведении 1ГУ НКОП, по пр. № ЗЗсс от 1/3.02.1938 г. передан в ведение созданного ГУ авиационного моторостроения, в 12.1938 г. - в ведении 18ГУ.
В 1918 г. завод был законсервирован, в 1923-24 г. расконсервирован и восстанавлен. Занимался ремонтом, а затем изготовлением деталей к двигателям «Рено». С 1923 г. начато освоение производства двигателя "Hispano- Suisa" 8FB под обозначением М-6, затем - "Hispano-Suisa", 300 л.с. (М-8); на 1923-24 г. выдан заказ на 10 моторов, но ни одного мотора в том году не сдал. С 1927 г. - выпуск М-11. В 1927 г. мощность завода - 175 М-6 в год.133 С 1930 г. выпуск по лицензии Bristol "Jupiter" VI под обозначением М-22. С 1934 г. - лицензионный Gnome-Rohne "Mistral Major" 14К как М-85.
В 1926 г. завод строился, закончены мастерские: механическая, инструментальная, ремонтно-механическая, модельная, литейная, сборочная, строилась термическая; на 1926-27 г. запланирована постройка испытательной станции.
Велось опытное моторостроение. В разное время на заводе работали А.С. Назаров, В.Я. Климов, С.К. Туманский, А. Г. Ивченко, В.А. Глушенков.
Производственная программа завода на 1937 г.: 1500 М-85. Приказом № 0032 от 8.02.1937 г. заводу предписано в 1-м полугодии закончить главный корпус, литейный цех - во 2-м квартале, переборочный цех и испытательную станцию сдать в эксплуатацию в 3-м квартале, обеспечив мощность к 1.07.1937 г. - 3500 моторов в год. Приказом № 0127 от 7.06.1937 г. предписано начать подготовку к серийному производству форсированного М-87 950 л.с, чтобы в 4 квартале 1937 г. начать производство; довести мощность М-85 к 1938 г. до 1300 л.с.; закончить и сдать в эксплуатацию опытный отдел в 4 квартале 1937 г. Приказом № 0241 от 14.11.1937 г. заводу установлена программа по выпуску моторов на на 1937 г.: М-85 - 465 шт., М-87 - 425шт., со сдачей в 1937 г. М-85 - 775, М-87 - 125. В соответствии с решением правительства № 191сс от 7.12.1937 г. и пр. № 00274 от 20.12.1937 г. заводу было предписано: выпустить в 1938 г. 1800 моторов М-87, 180 группкомплектов к ним, 300 группкомплектов для М-22; обеспечить к 1.01.1939 г. мощность в 6 тыс. моторов в год; организовать в 1-м полугодии 1938 г. ЛИС для летных испытаний моторов; передать от УВВС заводу аэродром при ст. «Мокрой» (до постройки собственного); укомплектовать ОКО завода кадрами; при технической помощи фирмы «Гном и Рон» построить опытную партию (3-5 шт) малогабаритных моторов типа «14 МАРС»; обеспечить в 1937-38 г. набор рабочих на завод 3-4 тыс. чел.
Приказом НКОП № 0127 от 7.06.1937 г. на завод из ЦИАМ перенесены работы по авиадизелю АН-3 и велись в кооперации завода и института.
Приказом № 111с от 23/26.03.1938 г. предписано установить в 1938 г. на заводе установки для испытаний моторов типа «Хинан-Фруд» и «Райт-Фидц»; пр. № 310с от 7.08.1938 г. требовалось сдать в 1938 г. в эксплуатацию главный корпус, цехи: кузнечный и литейный.
Для освоения выпуска М-87 на заводе № 26 по пр. № 127с от 10.04.1938 г. требовалось передать туда технические и производственные материалы по двигателю. Приказом № 240с от 8/10.07.1938 г., в связи с неудовлетворительным положением на заводе (программа по производству М-87 была сорвана, в 1-м полугодии 1938 г. не выпущено ни одного качественного мотора) были сняты и.о. гл. инженера завода Мерцалов и начальник термического цеха Путрин; КО завода был усилен 20 конструкторами (молодыми специалистами и из ЦИАМ). В соответствии с пост, правительства № 223сс от 10.09.1938 г. и пр. № 381сс от 29.09.1938 г. требовалось: выпустить и предъявить на госиспытания: М-88 в 09.1938 г., изготовить 55 шт.; дизель 87-Д на базе М-87; подготовить работы по дальнейшему форсажу М-89. План на 1941 г.: 4000 М-88 и 1000 М-89.
В 1939 г. проектная мощность завода составляла 6 тыс. М-88 в год, годовой план - 3 тыс. моторов.
В соответствии с пост. КО № 34сс от 24.01.1940 г. двигатель М-88 был принят на вооружение и запушен в серию. Постановлением КО № 340сс от 6.08.40 г. производство М-88 было остановлено, а пост. № 422сс от 13.11.1940 г. было вновь возобновлено.89
К 29.09.1941 г. завод и ОКБ в соответствии с пост. ГКО № 457сс от 11.08.1941 г. и приказом № 844сс от 12.08.1941 г. эвакуированы в г. Омск на площадку завода № 166 НКАП и завода сельскохозяйственных машин им. Куйбышева (завод № 495 НКАП) и продолжили Действовать самостоятельно, заводу переданы склады УГМР.
19.08.1941 г. вышло постановление ГКО № 512 об ускорении работ на заводе. Приказом № 469с от 3.08.1943 г. заводу переданы все сооружения завода № 288 НКАП (кроме ЛИС и территории, временно закрепленной за ОКБ А.Н. Туполева).
В 01.1942 г. в Омске восстановлено производство М-88Б.
В соответствии с пост. ГКО № 1263 от 9.02.1942 г. под руководством B.C. Нитченко (зам. гл. конструктора А.Д. Швецова) на заводе началось освоение производства М-82. 6.03.1942 г. вышло постановление ГКО № 1397 о сохранении на заводе производства М-88. По постановлению ГКО № 1832 от 30.05.1942 г. 50 чел. ИТР были переведены с завода на завод № 45 НКАП. 24.08.1942 г. вышло постановление ГКО № 2210 о производстве моторов М-82 на заводе; 15.06.1943 г. - постановление ГКО № 3587 о производстве моторов М-82ФН на заводе, первые моторы выпущены в 11.1943 г.; 20.10.1944 г. - постановление ГКО № 6752 об увеличении выпуска мотора АШ-82ФН.
В 10.1944 г. на старом месте в Запорожье основан завод № 478 (вступил в строй в 1947 г.).
Распоряжением ГКО № 6827 от 29.10.1944 г. на заводы № 29 и 19 направлено 3000 освобожденных заключенных. В 1946 г. заводу передано 1600 единиц (196 вагонов) трофейного оборудования из Чехословакии.
По пр. № 557 от 23.08.1955 г. на заводе организовано серийное КБ - филиал ОКБ-19 для сопровождения серийного выпуска и усовершенствования моторов АШ-82Т, -82В (далее - ОКБ-29).
В соответствии с пост. СМ СССР № 713-342 от 26.06.1957 г. завод № 29 передан в ведение управления агрегатостроения Западно-Сибирского СНХ РСФСР. Имел наименование «п/я 64». В 1973-83 г. - предприятие А- 3573, с 1979 г. - ОМПО им. П.И. Баранова. В 2002 г. - ФГУП «ОМО им. Баранова», 2004 г. - ФГУП «ОМПБ».
В 12.1958 г. при заводе создан филиал № 3 ОКБ-456 для сопровождения серии ЖРД. Ликвидирован в 1968 г.
В 11.1970 г. собран первый АЛ-21Ф (изд. «85»).
По Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004 г. вошло в число стратегических оборонных предприятий. В 07.2005 г. было подписано соглашение о вхождении в течение года ОМПБ им. Баранова в состав ММПП «Салют» в качестве филиала.
В 2004 г. предприятие производило также ремонт авиадвигателей.
Количество оборудования (1926 г.)- 279 ед.
Площадь: территории (1925 г.)- 84 тыс. м2; производственная (1925 г.)- 8,8 тыс. м2; вспомогательная (1925 г.)- 5,8 тыс. м2.
Численность персонала (12.1926 г.)- 521 чел., (15.09.1964 г.)- 21.735 чел., (2005 г.)- около 7000 чел.
Директор (05.1925 г.)- Старов, (-06.1927-01.1928 г.-)- Мартыненко, (08.1928 г.)- Дыпшер, (-1934-23.12.1937 г.)- С.А. Александров (снят как несправившийся), (23.12.1937-39 г.)- В.В. Чернышев, (06.1940 г.)- Громов, (10.1940- 09.41 г.-)- М.М. Лукин, (1941-45 г.-)- И.Т. Борисов. Гендиректор (-1990 г.-)- А.Н. Патрикеичев, (1998-2005 г.-)- Ю.А. Спиваков,49 (11.2006 г.-)- А. Шутов.
Зам. директора (06.1937 г.)- О.Д. Дунаевский, (07.1938 г.)- Игнатьев, (9.08.1938 г.-)- В.П. Заикин, (-10.1940 г.)- К.П. Васильев, (10.1940 г.-)- Н.И. Бирюков; по ПВО и охране (31.10.1938 г.-)- П.В. Филоненко. Помощник директора: по техчасти (-1925-6.04.1926 г.)- Сухоруков (снят за халатность); и.о. (6.04.1926 г.-)- Лялин; (06.1927 г.)- Рякин, (08.1928 г.)- Осипов; по найму и увольнению (-06.1937-28.09.1938 г.)- Д.П. Богданов, (28.09.1938 г.-> И.Ф. Ермаков.
Гл. инженер (06.1937 г.)- О.Д. Дунаевский; и.о. (-10.07.1938 г.)- Мерцалов (снят и осужден); (9.08.1938 г.-)- В.П. Заикин, (-1998 г.)- Ю.А. Спиваков, (2005 г.)- Е. Шарапов.
Гл. инженер строительства (11.03.1937 г.-)- Е.В. Любицкий.
Гл. конструктор (1930-36 г.)- А.С. Назаров, (19.02.1938-10.1940 г.)- С.К. Туманский (снят), (10.1940-08.1941 г.-)- Е.В. Урмин.
Гл. металлург (17.05.1938 г.-)- Газезьян; и.о. Колчинский. Гл. механик (06.1927 г.)- Габелин.
Начальник производства (1973 г.)- В. Соснин.
Начальник серийного КБ завода в Омске- А. Г. Ивченко.
Заведующие цехами: механическим (06.1927 г.)- П.К. Молодцов; литейным (06.1927 г.)- С.И. Кривоносов; термическим (06.1927 г.)- Ф.О. Рыбкин; испытательной станцией (06.1927 г.)- В.Л. Бушмарин. Начальники цехов: термического (-10.07.1938 г.)- Путрин (снят); (-1978 г.)- П.С. Верхолезов.
Зам. начальника цеха: П.С. Верхолезов.
Начальники отделов: административного (1925 г.)- Китц; эксплуатационного (04.1938 г.)- Потемкин, (-09- 12.1938 г.-)- Еременко. Заведующий секретным делопроизводством (06.1927 г.)- Шперлин г.
Начальники лабораторий: П.С. Верхолезов.
Заведующий чертежным бюро (бюро приспособлений и инструмента) (06.1927 г.)- В.А. Пивовар. Статистик (01.1928 г.)- Богданов.
Производство: авиационные двигатели: поршневые: «Дека» М-100 (1916-), М-6 (1923-31), М-11 (1927-41-), М-22 (1930-35)- более 8000, М-85 (1934-41-), М-86 (1937-), М-87 (1937-), М-88 (1940-42-), М-88Б (1942-)- 10.512, М-90 (1940); М-82, АШ-82ФН (1942-45)- всего 17.526; АШ-82Т, АШ-82В, АШ-21; ГТД: ГТД-ЗФ (1966-86)- 1000, ГТД-ЗМ, ГТД-ЗТЛ, ГТД-5М, ТВД-20 (-2002-04), АЛ-21Ф-ЗА (1970-2002-), РД-33 (1980-е-2002-), ВСУ-10 (1990-е- 2002-), ТВ7-117 (2002); ЖРД для РН: РД-119, РД-216 (1960-е); радиаторы для танка Т-26 (1932); коробки передач и дифференциалы для автомобилей ИЖ-2126, ИЖ-2717 (-2006); насосное оборудование, мотокультиваторы, снегоуборочное оборудование (11982).

▪ Очень простой по конструкции синхронизатор Лаврова показал при наземных испытаниях достаточную работоспособность и был доставлен в декабре 1915 г. на Авиа-Балт, Он предназначался для установки на переделываемый для морского ведомства С-16 (о нем см, далее) . ГВУ, ознакомившись с синхронизатором, тотчас заключило с АО РБВЗ контракт на оснащение строящихся С-16 синхронизаторами Лаврова. Синхронизаторы для С-16сер. были изготовлены только к 21 марта 1916 г., что также задержало поставку самолетов в войска. Начальник ЭВК генерал-майор М. В. Шидловский, остро нуждавшийся в истребителях и потому раздраженный задержкой их, приказал в середине января 1916 г. срочно направить в боевые отряды построенные в декабре С-16сер. (Nо. 207,208 и 209) , не дожидаясь их официальной приемки. Первые два самолета попали в Первый боевой отряд в Зегевольде (Сигулде) , а Nо. 209 - в Южный боевой отряд ЭВК, базировавшийся в селении Борка-Вельская под Тернополем. Их вооружили уже в боевых отрядах. Дежурный генерал при Ставке Верховного Главнокомандующего отправил 21 января 1916 г. в ГВУ телеграмму следующего содержания: “Необходимо принятие срочных мер к снабжению Эскадры воздушных кораблей малыми аппаратами С-16. Медленность привела к необходимости взять в Эскадру шесть (Nо. 154,155,156,207,208 и 209) таких еще не странных аппаратов, причем два из них работают на базе Зегевольд и в районе Тернополя и рва состоят в школе Эскадры для обучения, один (Nо. 154. -- авт.) уже вышел из строя, разбитый бурей, Если не может быть организована сдача на заводе, то предоставьте приезду начальнику Эскадры... “Генеральское “неудовольствие” из Ставукодского) оказало влияние на ускорение военной приемки. В течение февраля-марта 1916 г. все оставшиеся С-16сер, были приняты в Петрограде, но на аппаратах Nо, 210,212 и 213 обнаружились поломки в двигателях, что затянуло отправку затянуло отправку на фронт этих аппаратов, а также ремонтируемого после аварии Авиа-Балтом Nо. 206. Истребители Nо, 214 и 215 были отправлены, в Первый боевой отряд ЭВK в Загевольд 29 марта, Nо. 206 и 212 - в школу ЭВК в Псков 7 апреля, и Nо. 213 -- по тому же адресу 29 апреля. Самолет Nо. 210 еще долго оставался на Авиа-Балте и был переделан в модификацию С-16а (о нем см. далее) (11188).

▪ В декабре 1915 ГВТУ провел полигонные испытания шрапнельных авиабомб “прыгающего” типа Е.Крыльцова в присутствии изобретателя (7453, 72).

▪ В декабре 1915 г. верховным главнокомандующим было созвано совещание по вопросам авиационного снабжения; в протоколе записано: “Фотографические аппараты желательно системы Потте, и, кроме того, заготовить 100 американских фотографических аппаратов нового типа” (9799).

▪ В декабре месяце 1916 верховным главнокомандованием России было созвано совещание по вопросам авиационного снабжения, одним из главных вопросов, рассматриваемых на нем, было обеспечение воздушной разведки фотооборудованием. Предписывалось заготовить в достаточном количестве "фотографические аппараты желательно системы Потте, и, кроме того, заготовить 100 американских фотографических аппаратов нового типа" (11999).

Другие оборонные отрасли:

▪ 20 мая 1915 г. по инициативе уполномеченного ГАУ генерала С. Ванкова промышленником Н.А. Второвым начато строительство снаряжательного завода в Лужниках по снаряжению 3-х дюймовых гранат французского образца. Строительство завода велось на базе немецкой фабрики анилиновых красок «Фр. Байер и К0», реквизированной в 05.1915 г. Завод «А» был построен за 38 дней и начал работу 28.06.1915 г. Сразу после этого на прилегающей территории было начато строительство еще одного снаряжательного завода «О», который вступил в строй в 10.1915 г. Мощность заводов составляла 12 и 16 тыс. снарядов в сутки соответственно, затем общая мощность была доведена до 40 тыс. Уже 10.07.1915 г. завод получил заказ на снаряжение 1,6 млн. снарядов, а всего по 1917 г. были выданы заказы на 17 млн. снарядов.

▪ В декабре 1915 г. снаряжательном заводе в Лужниках было начато строительство специального корпуса для снаряжения химических боеприпасов. Мощность этого производства составляла до 2500 снарядов в сутки. В конце 1916 г. освоено снаряжение в небольших количествах 122-мм и 155-мм снарядов.
В 1915 г. было снаряжено лишь 52,4 тыс. снарядов; в 1916 г. - 7,3 млн. (в т.ч. 930 тыс. химических); в 1917 г. - 6,7 млн. (в т.ч. 800 тыс. химических).
В 1916 г. был построен третий снаряжательный завод в Богородском уезде.
В 12.1917 г. Второв передал оба завода в ведение ГАУ. В 11.1918 г. помещения бывшей фабрики Байера передали под фабрику Гознака, а снаряжательные мастерские - под склады ГАУ. В 1931 г. на площадке фабрики Гознака был организован завод по изготовлению штампов, приспособлений и пресс-форм, в 1938 г. он был передан в ведение 1ГУ НКОП. В 1939 г. завод был влит в состав завода № 1 ОАП НКАП.
Численность персонала (1916 г.)- около 2000 чел. (11982)

▪ Декабрь 1915 г. Испытания БА конструкции Кегресса (полугусеничный). Общий восторг – бронеавтомобиль имеет великолепную проходимость! Решено в кратчайшие сроки начать производство БМ-4 (БМ-1 на шасси Кегресса) (10678).
С декабря 1915 и по октябрь 1916 года шла бюрократическая переписка, были заторможены все работы над “Вездеходом”. Подлинные чертежи первого “Вездехода” А. А. Пороховщикова еще не удалось разыскать. Сравнительно недавно были обнаружены документы, по которы мудалось восстановить в основных чертах историю его постройки, а также были найдены фотоснимки машины, сделанные во время ее испытаний (11194).

▪ В декабре 1915 года офицер 7-го автоброневого дивизиона Юго-Западного фронта штабс-капитан Поплавко предложил конструкцию бронеавтомобиля, броневой корпус которого был приспособлен для разрушения проволочных заграждений. Повышенная проходимость обеспечивалась использованием шасси с четырьмя ведущими колесами. Бронеавтомобиль такого типа был вскоре построен и испытан. Благодаря специальной форме корпуса автомобиль, двигаясь со скоростью 5—6 км/час, ломал и выворачивал колья, рвал проволоку и с помощью особого возимого на нем моста переходил через канавы и траншеи. Поплавко был вызван в Петроград, где под его руководством был изготовлен бронеавтомобиль, который испытывался в июле 1916 года на Ижорском полигоне.
Испытание проводилось после дождя на глинистом и частично торфяном грунте, Бронеавтомобиль преодолел проволочное заграждение в 5 рядов (колья высотой 1— 2 метра) и заграждение из рогаток, переплетенных колючей проволокой. После испытаний военное министерство заказало 30 бронеавтомобилей этой конструкции. Сформированный из них особый автоброневой дивизион в октябре 1916 года был отправлен на Юго-Западный фронт (11194).

▪ В декабре 1915 года поручик Быковец предложил разрушать проволочные заграждения тяжелым бронированным трактором на 8 ведущих колесах. Было проведено испытание по разрушению проволочных заграждений колесным трактором, который весил около 10 т и имел двигатель в 65 л. с. Трактор был пущен задним ходом на специально построенные проволочные заграждения, которые и были им разрушены.
Для характеристики косности и рутинерства, с которыми приходилось сталкиваться русским изобретателям в то время, весьма характерно заключение комиссии, проводившей это испытание. Ее выводы были следующие: “...от способа уничтожить проволочную сеть массою дорогого металла в виде трактора надлежит отказаться. ...Тяжелый трактор может сминать проволочное заграждение, но добраться такому трактору по изрытому снарядами пахотному полю под артиллерийским огнем противника... при скорости движения от 6 до 8 верст представляется едва ли возможным”.
Заключение комиссии по предложению Быковца было переслано в технический комитет Главного военно-технического управления, который на одном из своих заседаний его “принял к сведению” (11194).

▪ В декабре 1915 г. в г. Ораниенбауме в мастерских Офицерской стрелковой школы началась постройка машины начальника Офицерской стрелковой школы генерал-майора Н. М. Филатова. Осенью 1915 г. под руководством начальника Офицерской стрелковой школы генерал-майора Н. М. Филатова разрабатывается проект легкой штурмовой бронемашины с короткоствольной трехдюймовой пушкой на трехколесном шасси.
Генерал-майор Н.М. Филатов считал, что благодаря небольшому весу эти трехколесные броневики смогут передвигаться вне дорог по лугу, пашне, песку, объезжать воронки и препятствия, а небольшие размеры затруднят противнику их обстрел. Кроме того, меньшая стоимость трехколесок, по сравнению с другими типами бронеавтомобилей, позволила бы быстро наладить их массовое производство.
Для изготовления шасси использовались задний мост, карданный вал, колеса и другие части разбитых и испорченных легковых автомобилей, не подлежащих ремонту. Поворот осуществлялся с помощью переднего колеса на специальной вилке по типу мотоциклетной, управляемого металлическими тягами от штурвала водителя. В качестве силовой установки применялись малогабаритные бензиновые двигатели мощностью 16 - 25 л.с. Для вооружения была подана 76,2-мм горная пушка обр. 1909 г., баллистика которой совпадала с баллистикой противоштурмовой пушки обр. 1910 г. Она размещалась в задней части машины, а боеприпасы - в стеллажах вдоль бортов. Экипаж состоял из трех человек. Для устойчивости при стрельбе машина имела под днищем опускающийся сошник. Из-за малых размеров “трехколески” не оборудовались постом управления заднего хода.
В начале 1916 г. ввиду неподачи артиллерийских орудий (“короткие” 76,2-мм пушки были в дефиците), здесь началось также изготовление бронированных “трехколесок”, вооруженных двумя станковыми пулеметами (11417).

Армия:

▪ В декабре 1915 года на юго-западном фронте начались неудачные атаки австрийских позиций, а в марте 1916 года были сделаны попытки наступления и на германском фронте, но тоже неудачно. Разбор обеих операций показал, что в числе прочих причин неудачи произошли от того, что не была налажена разведывательная служба штабов, не было хороших схем укрепленных позиций противника, описаний их и т.д. Ряд неудач заставил, наконец, прозреть: посыпались всякие наставления по организации разведывательной службы (особенно в начале 1917 года) (7559).

▪ В декабре 1915 Начало обучения военных летчиков в частной Школе авиации Московского общества воздухоплавания (1137).

За рубежом:

▪ В декабре 1915 г., еще до совершения первого полета, Rsl, который Дорнье выпустил в октябре 1915 г., был разрушен бурей безо всякой надежды на восстановление. Это был биплан с размахом крыла 43,5 м и тремя двигателями "Майбах" по 240 л. с. Наряду с дюралюминием во всех силовых узлах, в лонжеронах крыла и корпуса лодки использовалась первоклассная сталь. На этом новаторские идеи конструктора не исчерпывались - вся бипланная коробка самолета могла поворачиваться вокруг особого узла на среднем лонжероне нижнего крыла. Таким образом, по мере надобности изменялся угол атаки крыльев (11961).

▪ В декабре 1915 года LZ-59 (принятый флотом под обозначением L-20) открыл новую серию дирижаблей типа “q”, объемом 35 800 куб. м., но основные поставки пришлись на март — июнь 1916 года. До конца года были построены 12 кораблей. Каждый имел 4 мотора “Майбах” HSL (1 мотор в главной гондоле и 3 в кормовой). Дирижабли могли подняться на высоту 3200 м и развить скорость 95,3 км/ч. Нормальная грузоподъемность равнялась 15 400 кг, но в случае необходимости цеппелин мог поднять и 18 300 кг полезного груза. Например, в октябре 1916 года L-24 с экипажем в 16 человек пролетел 1460 км на высоте 3500 м и примерной крейсерской скорости 75 км/ч. При этом было израсходовано 2550 кг топлива из 3760 кг, имевшихся на борту. Кроме того, дирижабль нес бомбовый груз весом 2200 кг и 6700 кг водяного балласта. Дирижабль находился в воздухе 19 часов 40 минут (11234).

---