• К началу 1916 г.

    Авиапромышленность:

    Уже с конца 1915 г. решения Особого совещания по обороне о выдаче заказов на авиационное имущество подразумевали, а часто прямо указывали на необходимость постройки нового завода или расширения старого. Недаром в отчете УВВФ за 1916 г. указывалось: «Принимавшиеся в 1916 г. меры к обеспечению авиации и воздухоплавания аэропланами, моторами и материалами шли, главным образом, по пути насаждения соответствующей отечественной промышленности, дабы в возможно большей степени освободиться от необходимости прибегать к услугам заграничной промышленности» [РГВИА. Ф. 493. Оп. 4. Д. 337. Л. 4.] (11863).

    Россия имела к концу 1915 года всего 553 самолета, из которых в строю состояло только 359. К концу 1916 года - 724 самолета, а к моменту Февральской революции 1917 года - 1 039, но из них находилось в исправном состоянии на фронтах лишь 545 самолетов [60]. Всего с начала войны и до 1917 года русская армия получила 5 600 самолетов, из которых 4 700 было построено на русских заводах и 900 получено от союзников. С моторами было значительно хуже. Открыли несколько "заводов", по существу являвшихся сборочными мастерскими. В них производилась сборка четырех-пяти типов авиамоторов из частей, присылавшихся кружным путем из Франции (11055).
    За период с августа 1914 г. по 1 января 1915 г. в действующую армию поступило только 157 самолетов (из них несколько самолетов французских и около 20 трофейных самолетов).
    Состояние самолетного парка русской действующей армии во второй половине 1914 г. характеризуется следующими данными (табл. 1) (ЦГВИА, ф. 2008, оп. 2, д. 616, л. .137).

    Таблица 1
    Дата Количество самолетов
    исправных в ремонте всего
    На 1 сентября 1914 г. 145 17 162
    На 1 октября 1914 г. 150 20 170
    На 1 ноября 1914 г. 160 42 202
    На 1 декабря 1914 г 162 37 199
    На 1 января 1915 г. 209 62 271

    Когда в ходе войны выявилось огромное значение авиации, русское военное ведомство приняло некоторые меры для повы-шения производительности авиационных предприятий: мобилизованные в начале войны квалифицированные рабочие были возвращены на авиационные заводы; правительство содействовало обеспечению авиационных заводов необходимыми мате-риалами и т. п.
    В результате этих мероприятий количество выпускаемых самолетов постепенно повышалось. Если в начале 1915 г. русские самолетостроительные предприятия давали менее 50 самолетов в месяц, то к концу года ежемесячно производилось до 75 самолетов. Всего за 1915 г. русские заводы дали военному ведомству свыше 700 самолетов. В условиях все более развертывавшейся первой мировой войны, требовавшей огромного количества материальных ресурсов, это было явно недостаточно (278).

    К концу 1915 г. самолеты конца 1914 г перестали соответствовать достижениям авиационной техники. За границей стали переходить от самолетов с толкающими винтами к одноместным бипланам с тянущим винтом. Это диктовалось появлением истребителей. Полное признание получил самолет с двигателем впереди и тянущим винтом (9705,104).

    С конца 1915 РБВЗ начал выпуск ИМ Г-1 с увеличенной хордой верхнего и нижнего крыльев, т.к. ИМ В не могли ходить с полной нагрузкой на 2500-3000 м (2669,25).

    В конце 1915 г. был спроектирован “Илья Муромец” тип Г и построен в начале 1916 г. Он отличался от предшествующих машин новым крылом с увеличенной хордой и размахом. Поликарпов принимал участие в разработке других его вариантов: Г2 с новым стабилизатором и вооружением, ГЗ с новым вертикальным оперением, двигателями “Рено”, измененным вооружением, Г4 (1917 г.) с усиленной конструкцией. Со второй половины 1916 г. эти типы преобладали среди построенных РБВЗ “Муромцев”. “Муромец” тип Д (его называли еще ДИМ) появился в январе 1916 г. Он имел новый фюзеляж с улучшенной аэродинамикой и обзором, измененную конструкцию крыла уменьшенного размаха, оперения, шасси. Новые решения обеспечивали снижение сопротивления. Но неудачная по конструкции тандемная установка двигателей “Санбим” (также неудачных - ненадежных и с мощностью, меньше паспортной) не позволила реализовать заложенные в самолете возможности. Постройка Д2 и ДЗ с крылом увеличенного размаха и нормальным расположением моторов неоправданно затянулась и они появились лишь в 1917 г. Тип Е с фюзеляжем, аналогичным типу Д, крылом большей площади и двигателями “Рено” мощностью 220 л.с. воплотил в себе лучшее, что было накоплено в предшествующих модификациях, и, соответственно, имел более высокие летные характеристики. Но нехватка моторов “Рено” ограничивала возможности по серийному выпуску этих самолетов (10667).

    В конце 1915 была вынужденная остановка серийного производства ИМ, которая позволяла И.И.Сикорскому воплотить в реальность новый тип "Муромца", замысел которого вызревал у И. И. Сикорского давно. На завершенном в январе 1916 г. первом ДИМе все было сделано для уменьшения вредного сопротивления, фюзеляж имел плавные формы. Полностью остекленная носовая часть (по заводской терминологии - "голова") давала экипажу прекрасный обзор. Плоский бензобак был спрятан в фюзеляж и располагался сверху сразу за кабиной пилота. За баком был алюминиевый обтекатель с пулеметным "гнездом". Четыре "Санбима" располагались на крыльях попарно тандемом. Размах крыльев был уменьшен, число растяжек шасси - сокращено. Проводка управления была убрана в фюзеляж. Для стрельбы вперед была установлена пулеметная точка справа от пилота. Хвостовой точки вначале не было (11230).

    В конце 1915 г. простой завода И. И. Сикорский использовал для выпуска серии С-16 и создания новых типов машин. Построенный в двух экземплярах двухстоечный биплан С-17 (№ 199 и 200) являлся развитием С-16 и С-10. Это был двухместный разведчик, одновременно он мог использоваться и как истребитель. В мае 1916 г. первый С-17 поступил в эскадру для испытаний. Он рассматривался в качестве прототипа будущей серии штатных разведчиков для эскадренных боевых отрядов. Испытания прошли успешно, однако в серию С-17 не пошел. Слишком ненадежными опять оказались всеми ругаемые двигатели “Санбим”, под которые создавался С-17. Та же причина погубила и одновременно созданный самолет С-18 (11196).

    Новый тип "Муромца" вызревал у И. И. Сикорского давно. Вынужденная остановка серийного производства в конце 1915 г. позволяла ему воплотить свои замыслы в реальность. На завершенном в январе 1916 г. первом ДИМе все было сделано для уменьшения вредного сопротивления, фюзеляж имел плавные формы. Полностью остекленная носовая часть (по заводской терминологии - "голова") давала экипажу прекрасный обзор. Плоский бензобак был спрятан в фюзеляж и располагался сверху сразу за кабиной пилота. За баком был алюминиевый обтекатель с пулеметным "гнездом". Четыре "Санбима" располагались на крыльях попарно тандемом. Размах крыльев был уменьшен, число растяжек шасси - сокращено. Проводка управления была убрана в фюзеляж. Для стрельбы вперед была установлена пулеметная точка справа от пилота. Хвостовой точки вначале не было (11230).

    В конце 1915 года параллельно с серийным выпуском "Муромцев" и доводкой истребителя С-16, был создан двухместный разведчик, который должен перед вылетом "эскадры" на боевое задание произвести дозорный облет местности и по возвращении дать "добро" на боевой вылет. Это был двухстоечный биплан с просветами между бортами фюзеляжа и торцами нижнего крыла (в просвете были только узкие лонжероны) для обеспечения хорошего обзора вниз. Аэроплан оснащен мотором "Сенбим" мощностью 150 л.с. и под обозначением РБВЗ-С-17 или С-17, строился в конце 1915 года в двух экземплярах. После проведения летных испытаний в середине 1916 года оба самолета были отправлены на фронт.
    РБВЗ-С-20 1917 г. (11918).

    С конца 1915 г. на М-5 предполагалось закрывать разрядник рации целлоном. Из-за близости разрядника радиостанции к бензиновому крану на М-5 существовала реальная угроза возникновения пожара (2807).

    С конца 1915 г. или начала 1916 г. по какой-то причине руководство морской авиации не строило больших планов в отношении МК Д.П.Г., а потому производитель в своей работе над ней не получал от флота должной моральной и материальной поддержки. На упоминавшемся в предыдущей главе совещании 20 сентября 1916 г. заседавшие констатировали:
    “... Морской самолет большой, грузоподъемность 1500-1750 килограммов (речь шла о ГАСН), должен быть снабжен специальными приспособлениями по указаниям Морского ведомства. Аппарат переходного типа к большому, в настоящее время разрабатывается заводом Щетинина, но на него нельзя возлагать надежд. ...” (2807).

    В конце 1915 на ПРТВ А.Н.Седельников создал специальную учебную морскую лл под Гном-Моносупан 100 нр, меньшими, чем у М-5 размерами. Потом доставили в Баку и испытывали одновременно с М-9 (2807,52).

    В конце 1915 г. построили Летающую лодку М-10 и в январе 1916 г. испытали в Баку.
    Согласно данных В.Б. Шаврова эта летающая лодка с двигателем «Гном-Моносупап» 100 л.с. строилась на ПРТВ С.С. Щетинина по проекту инженера А.Н. Седельникова. Она отличалась малыми геометрическими размерами и размещением пилотов друг за другом. Элероны отсутствовали, управление по крену осуществлялось при помощи гоширования, т.е. путем перекашивания задней кромки верхнего крыла. Для этой цели наружные Л-образные межкрыльевые стойки сходились на переднем лонжероне верхней несущей поверхности, что обеспечивало достаточную подвижность законцовок верхнего крыла.
    В полете самолет показал недостаточную поперечную устойчивость по причине заметного влияния гироскопического момента вращающегося ротативного двигателя. В ходе руления лодку ощутимо заливало водой, взлет оказался более длинным, чем у М-5. В целом признавалось, что М-10 проявила себя неудовлетворительно и от ее дальнейшего совершенствования отказались. Впоследствии М-10 разобрали, ее корпус использовал штабс-капитан Е.Р. Энгельс при создании своего лодочного истребителя (12086).

    В конце 1915 г. построили первый опытный экземпляр М-9. В ходе летных испытаний, проведенных в январе 1916 г. в Баку, самолет показал хорошую мореходность и послушность управления, свободно преодолевал волну высотой 0,5 метра, легко отрывался от воды. В полете показал высокую устойчивость и мягкость управления на виражах (11107). Серьезным недостатком М-9 оказалось большое лобовое сопротивление двигателя “Сальмсон”, радиаторов охлаждения и других деталей мотоустановки, не позволяющих рассчитывать на значительное увеличение полетной скорости. Новые машины развивали 110 км/ч, а побывавшие в эксплуатации и с изношенными двигателями - меньше 100 км/ч. Это обстоятельство мешало в ходе войны бороться с немецкими поплавковыми “Альбатросами” (русские летчики называли их “жуки”), имеющими скорость 150-160 км/час. Кроме того, М-9 не имели заднего оборонительного пулемета, и поэтому в 1917 г. на Балтике им приходилось летать в сопровождении сухопутных истребителей “Ньюпор” (11107).

    В конце 1915 г. прототип М-9 покинул завод С. С. Щетинина, чтобы прибыть в отделение Петроградской офицерской школы морских летчиков в Баку, где его испытания успешно прошли в период с 25 декабря по 9 января. Аппарат, толкаемый 135-сильным мотором продемонстрировал замечательные характеристики: полезную нагрузку 450 кг (включая 200-кг запас топлива), скорость НО км/ч, скороподъемность 500м за 6,5 минуты (при нагрузке 425 кг), 500м за 11 минут (при нагрузке 640 кг), 1000 м за 4,5 минуты (при нагрузке около 150 кг), 1000 м за 13 минут (при нагрузке 425 кг), 3350 м за 1 час 25 минут (при нагрузке 425 кг). Итоги опытов содержались в акте специальной комиссии Бакинского порта от 11 января. По этому документу, летающая лодка легко выходила из воды, при разбеге быстро поднимала хвост и быстро отрывалась. В полете “совершенно уравновешенный” самолет обладал “большой остойчивостью и летучестью”, сохранял “устойчивость на вираже” и свободно набирал высоту в полном грузу. Он развивал скорость большую, чем у аппаратов типа ФБА и М-5, и являлся хорошим планером: планировал полого и долго шел, выровненный, над водой, почему садился на относительно малой скорости. Находясь на морской поверхности, он слушался руля, благодаря чему маневры не вызывали особого труда (2807).

    В конце 1915 на заводе С.С.Щетинина был подготовлен прототип М-9 Д.П.Г. и направлен в Баку в Петроградскую офицерскую школу морских летчиков (2809,1).

    В конце 1915 г. прототип М-9 доставили в отделение Петроградской школы морских лётчиков в Баку, где она и прошла испытания, закончившиеся к 9 января 1916 г. Лётные характеристики М-9, несмотря на более мощный двигатель, несущественно отличались от М-5. Так скорость горизонтального полёта составляла 100-110 км/ч, правда, продолжительность полёта возросла до 5 часов, скороподъёмность, по-прежнему, оставляла желать лучшего, грузоподъёмность возросла незначительно. Вооружение самолёта: подвижный пулемёт «Виккерс», «Льюис» или «Максим», установленный в носовой части. В Акте испытаний отмечалось, что летающая лодка «легко выходит из воды», на разбеге быстро поднимает хвост (?) и быстро отрывается, самолёт хорошо сбалансирован, сохраняет устойчивость на виражах. Конечно, по столь исчерпывающим данным сложно судить о возможностях самолёта, поскольку не приводится никаких качественных показателей, и все оценки носят чисто эмоциональный характер. Тем не менее, ознакомившись с Актом, авиационный комитет Чёрноморского флота на заседании 20 января 1916 г. принял рекомендацию заказать 30 М-9. и даже приобрели прототип за 19 000 руб. для обучения. Впоследствии он поступил в Севастополь. Практически сразу же выявились конструктивные недостатки бензосистемы. На самолётах М-9 бензиновый и масляный баки разместили перед двигателем, что грозило гибелью экипажу в случае пулевой пробоины и возгорания бензинового бака. Впоследствии основной бензобак (225 л.) установили в лодке, оставив между стойками два расходных бензиновых бака и масляный, что несущественно решало проблему. На необходимости изменения конструкции бензосистемы черноморцы обратили внимание ещё в апреле. В мае 1916 г. на Чёрном море установили на самолёт небольшой прожектор, освещение приборов в кабине и огни зеленого цвета на законцовках крыла. На этом самолёте лейтенант Н.А.Рогозин выполнил три полёта ночью с пассажиром, подтвердив их возможность. Лейтенант В.В.Утгоф со своей стороны считал полёты ночью более безопасными (в боевых условиях), но полагал необходимым установить на самолёт некоторое оборудование, и в частности прицел, высотомер, указатель скорости. Впоследствии Стаховский предложил более рациональную и удобную систему освещения приборной доски. Несмотря на ряд недостатков, летающая лодка М-9 постепенно вытесняла предшественниц. Она всё же обладала несколько лучшей по сравнению с М-5 мореходностью. Так, балтийцы в одном из документов отмечали: «Сегодня поднялся на Щетинине-9 с волны высотой до 10 футов (Зм), при свежем ветре аппарат показал хорошие мореходные качества и поднялся легко. При ударе реданом о гребень волны был сорван и опрокинут главный бак и поломана бензиновая трубка, соединяющая его с расходным баком». Наверное, нужно быть изрядным оптимистом и делать вывод о высоких мореходных качествах летающей лодки, на которой при разбеге сорвался бак и повреждены трубопроводы, но тем не менее...! Первые шаги новой техники, как это уже отмечалось не один раз, не всегда проходят гладко. Так и на Чёрном море, поначалу высказывалось мнение о недоверии к М-9 и предпочтительности М-5. С началом войны встретились затруднения в применении самолётов М-9, реальную угрозу для которых стали представлять немецкие поплавковые гидросамолёты «Альбатрос» с двигателями мощностью 225 л.с., имевшие скорость 160 км/ч. В дополнение ко всему вооружение их состояло из передней неподвижной и задней турельной стрелковых установок. Морское ведомство неоднократно обращалось к Григоровичу с настоятельным требованием оборудовать самолёт задней турельной установкой, но безуспешно. По этой причине лётчики отказывались летать на совершенно беззащитных тихоходных самолётах. Приходилось М-9 применять преимущественно в группе, а начиная с 1917 г. - в сопровождении сухопутных истребителей «Ньюпор-17», и «Ньюпор-21» (11872).

    Петроградская офицерская школа морских летчиков была учреждена на дамбе Гутуевского острова (район Петроградского порта) в июне 1915 г. Первоначально ее содержал Отдел воздушного флота (ОВФ), имевший лишь косвенное отношение к военно-морским силам. Для работы в зимний период в конце 1915 г. появился филиал в Баку, преобразованный в феврале 1917 г. в самостоятельное учебное заведение Морского ведомства, управлявшего с конца 1916 г. и Петроградской школой (2807).

    В конце 1915 г. два экземпляра «Лебедь» № 10 были построены и в начале 1916 г. полутораплан «МК» мог бы стать истребителем, да вот мощность мотора оказалась недостаточной. Более размашистый вариант («БК») в качестве истребителя был, конечно же, негожим, а как разведчик -маломощным. Разнокрылые близнецы проходили летные испытания весной 1916 года и, не показав требуемых качеств, в серии не строились. На самолетах летал сам автор. Вооружение на обеих машинах не устанавливалось.
    В последующем времени Владимир Александрович Лебедев строил и другие самолеты на нескольких своих заводах. В основном это были воздушные разведчики. Количество опытных и серийных типов с обозначением «Лебедь» доходило до двух с половиной десятков. Наиболее многотиражными и известными были самолеты «Лебедь» № 11 и «Лебедь» № 12. Они не выделялись своими характеристиками и не были оригинальными по схеме и конструкции. Используемые для этих разведчиков моторы воздушного охлаждения «Сальмсон» в 150 л. с. не имели альтернативы, и заказчики были вынуждены довольствоваться принципом «ешь, что дают». Своих моторов в России не было, да и война с Германией к 1917 году как-то застабилизировалась в своих требованиях к разведывательной авиации. Истребительный парк пополнялся французскими и английскими самолетами, и деятельность В. А. Лебедева сводилась более к ремонту этих машин на его заводах, чем к выпуску новых аппаратов. В 1917 году Лебедев построил еще два завода и стал получать крупные заказы на постройку сотен самолетов типа «Сопвич». В основном строились разведчики «Лебедь» № 12. Спортсмену-летчику лучше удавались воспроизведения чужих самолетов, чаще всего это были немецкие «Альбатросы». В опытном производстве на его заводах чаще находились самолеты других конструкторов. Собственные попытки разработать новые оригинальные конструкции встречались в его практике сравнительно редко.
    В 1918 году В. А. Лебедев вынужден был бежать из Петрограда на Юг, а оттуда — в Сербию. На новом месте он занимался продажей и распространением французских моторов «Гном» и «Рон». В 1926 году Лебедев переезжает в Париж, активно включается в работу французского аэроклуба и за плодотворную деятельность на авиационном поприще удостаивается высшей награды Франции ордена Почетного легиона. Владимир Александрович Лебедев умер вдали от родины в 1947 году и был захоронен на русском кладбище (11918).
    В конце 1915 г. прототип Седельников тип М-10 сконструировал инженер ПРТВ А. Н. Седельников, старавшийся, скорее всего, создать специальную учебную одномоторную двухместную летающую лодку — двухстоечный биплан под мотор “Гном-Моносупап” 100 л. с. (меньшие по сравнению с М-5 размеры и отсутствие элеронов являлись отличительными чертами аппарата, у которого крайние Л-образные стойки коробки крыльев служили для управления поперечной устойчивостью путем перекашивания верхних несущих плоскостей) собрали, а затем доставили в Баку, где он подвергся испытаниям одновременно с головной “девяткой”. Одиннадцатого января 1916 г. комиссия Бакинского порта подписала отчет об опытах, в котором констатировала неутешительный факт: гидроаэроплан проявил себя неудовлетворительно. С полезной нагрузкой 300 кг он достиг высоты 500 м за 7 минут, причем его разбег оказался несколько большим, чем у лодок типа М-5 или ФБА, как, впрочем, и взлетная скорость. В воздухе машина развила “достаточный ход”, но при этом отмечалась малая поперечная устойчивость; управление рулем глубины осуществлялось легко, чего нельзя было сказать о контроле за рулем направления, требовавшим значительного усилия правой ноги даже при левом вираже. Последний дефект объяснялся, по всей видимости, негативным влиянием гироскопического эффекта ротативного мотора, так как при планировании руль становился уравновешенным. Аппарат планировал нормально, однако при увеличении угла снижения резко повышалась скорость. Посадка всегда проходила на относительно большой скорости и, в придачу, лодка на воде плохо поддавалась контролю, а при рулировании и взлете с волны сильно заливалась.
    Все вышеизложенное явилось своего рода приговором, и все работы над моделью прекратили. Аэроплан, стоивший 11 тыс. руб., достался школе, где он находился позабытым до начала февраля, когда его снова собрали и 12-го числа присвоили номер 14. Еще через несколько дней мотор с машины сняли, дабы установить на другой аппарат, и на том карьера М-10 закончилась, но не совсем — спустя несколько месяцев самолет (скорее, его корпус) использовали при создании первого прототипа лодочного истребителя системы штабс-капитана Е. Р. Энгельса (см. том 2). Никакого контракта на строительство или покупку аппарата А. Н. Седельникова Морское ведомство и ПРТВ не заключало (2807).

    В конце 1915 года п ходе первых испытаний “Анаде” (“Анаде-Д”, “Анаде-Декан”, “Декан”) обнаружилась неустойчивость в продольном и поперечном направлениях. Эталонный экземпляр утвердили после ряда доработок, сводившихся по существу к достижению более передней центровки. Проектирование самолет завода “Анатра” “Анаде” (“Анаде-Д”, “Анаде-Декан”, “Декан”) началось летом 1915 года. Аэроплан представлял собой двухстоечный биплан с двигателем “Гном-Моносупап” в 100 л.с. На некоторых самолетах ставился двигатель “Клерже” мощностью 110 л.с. В этом случае самолет назывался “Анакле” или “Анаклер”. Конструкция самолета была простой и рациональной. Расчалочный фюзеляж — четырехгранного сечения, слегка округленный по верху. Передняя часть обшита фанерой, а задняя — полотном. Крылья нормальные двухлонжеронные. Бензобак, на случай прострела, разделен на три отсека. Вооружение — пулемет на шкворневой установке у наблюдателя. Бомбовая нагрузка — 25-30 кг. (553).

    В конце 1915 г. был построен и весной 1916 г. прошел испытания прототип (зав. № 101) с двигателем "Рон" 80 л.с. "Лебедь"-Х ("Лебедь" №10). Работа над самолетом началась в 1915 г. Это была оригинальная конструкция, предусматривающая двойное применение. К фюзеляжу прикреплялись два варианта коробки плоскостей. При установке так называемых "малых крыльев" получался одностоечный полутораплан, который надлежало использовать как истребитель. Его верхнее крыло площадью 16 кв.м имело элероны, а нижнее крыло площадью 13 кв.м - нет. При установке так называемых "больших крыльев" получался аппарат обычной бипланной схемы. Крылья его при равном размахе имели почти одинаковую площадь: верхнее 20; нижнее - 19,4 кв.м. Бипланная коробка была двухстоечной, с элеронами только на верхнем крыле. Этот вариант позиционировался как разведчик. Предусматривалась установка одного пулемета, однако самолет остался без вооружения. Машину испытывал сам В.А.Лебедев. Летные качества обоих вариантов оказались невысокими и от серийного производства пришлось отказаться. Позже прототип удалось "пристроить" за 9500 рублей 26 января 1917 г. 8 февраля того же года он был принят в казну. В июле Лебедь-Х передали в Гатчинскую авиашколу (11183).

    К концу 1915 г. удалось освоить производство двигателей “Сальмсон” в России, однако, к этому времени аппарат “Вуазен”, популярный в войсках в начале года, успел уже устареть. Только в середине 1916 г., когда завод “Дукс” начал строить аппараты “Фарман-27” и “-30”, двигатели “Сальмсон” вновь могли быть эффективно использованы (9705,115).

    К концу 1915 г. в Москве построили мастерские для сборки из деталей, получаемых из-за границы, девятицилиндровых звездообразных двигателей жидкостного охлаждения французской фирмы «Сальмсон» мощностью 130 л.с. Производительность мастерских удалось довести до 50 двигателей в месяц (11872).

    В конце 1915 года основным типом двигателя на заводе «Гном» в Москве стал Гном «Моносупап» в 100 л.с. Завод «Гном» в Москве в 1915 г. дошел до средней производительности 23 штуки в месяц. За первые 10 месяцев 1916 г. их сделали около 40. Затем в производство начали внедрять Рон мощностью 110 л.с., тоже ротативного типа. К концу 1916 г. таких моторов собрали несколько десятков. На заводе, после объединения в 1915 г. фирм «Гном» и «Ле Рон» именовавшемся «Гном и Рон», в конце 1916 г. работало уже более 100 человек. В начале 1917 г. там уже делали до 40 моторов ежемесячно, а численность персонала достигла 235 человек (11852).

    К концу 1915 г. основные части дирижабля “Воздушный крейсер” были закопчены. Много хлопот доставили силовые установки и производство цельнотянутых труб для каркаса жестких частей дирижабля. Ижорский и завод, построивший уже управляемые аэростаты “Голубь” и “Альбатрос”, использовал весь свой опыт для создания нового, самого мощного воздушного корабля среди всех, какие когда-либо строились в России. Однако его сборку пришлось отложить. Штаб верховного главнокомандующего, учитывая опыт войны, предъявил новые требования. В основном они сводились к тому, чтобы аэростат поднимал не менее одной тонны бомб, имея возможность совершать полет на высоте 2500 м. За счет увеличения боевой нагрузки военное ведомство соглашалось уменьшить запасы горючего, масла и воды до 15 ч непрерывного полета. Скорость оставалась прежней, оговаривалось, что длина баллона после наполнения газом должна быть не более 150 м. Завод согласился на новые условия и приступил к переделке некоторых частей аэростата. К этому времени на его постройку уже были затрачены громадные деньги. Сборку “Воздушного крейсера” и его испытание намечалось провести не ранее середины 1916 г. Но к этому времени в военном ведомстве уже сложилось мнение о ненадобности дирижаблей большого объема для фронта (9795).

    В конце 1915 года Петроградский торговый дом “Плюйм-Окс”, представлявший интересы фирмы “Кертисс”, был уведомлен Морским ведомством о снятии с себя ответственности за случившееся, а также о согласии послать в Нью-Йорк компетентного чиновника для заключения нового контракта. Доставленные в Ревель 14 аппаратов “Кертисс-К”, но без технической документации, оказались мертвым грузом. Поскольку приезд туда американских специалистов не состоялся, груз хранился в транспортировочной укупорке до конца года. Это вызвало нарекания и обвинения в безответственном отношении к обязательствам (11283).

    В конце 1915 г. был подготовлен Список промышленных предприятий Петрограда, изготовляющих предметы государственной обороны
    [1-й район]
    Завод 1-го Российского т-ва воздухоплавания Корпусная ул.,3 600
    Авиационная ф-ка В. В. Слюсаренко Ораниенбаумская, 21 70
    Мебельно-столярная ф-ка О. Мельцер Карповка, 27 150
    [2-й район]
    Русско-Балтийский водухоплавательный завод Строгановская наб., 1 350
    Воздухоплавательнй завод акц. о-ва воздухоплавания В. А. Лебедев Комендантский аэродром 800
    [4-й район]
    Завод воздушных винтов “Интеграл” В. А. Лебедева В.о., 5-я лин.,54 90
    Механические мастерские Русско-Балтийского воздухоплавательного завода В.о., 5-я лин., 54 140
    РГВИА. Ф. 970. Оп. 3. Д. 2025. Л. 11-21 об. Копия (10707).
    В конце 1915 г. командир 11-го корпусного авиаотряда штабс-капитан Яблонский сконструировал специальный станок для самолета, который должен был "винтовку обратить в пулемет". (В частях имелись ружья-пулеметы на 25 патронов, но ими пользовались неохотно.) Предложение Яблонского осталось без ответа (11999).

    В конце 1915 г. стала поступать на вооружение армии самолетная радиостанция, разработанная в 1911 г. (Тележный Б.Г. Развитие радиосвязи в российской армии в период русско-японской и пер вой мировой войн // Электросвязь. - 2002. - № 2. - С. 47.). (11870).

    Другие оборонные отрасли:

    В конце 1915 г. был подготовлен Список промышленных предприятий Петрограда, изготовляющих предметы государственной обороны
    Название Адрес Число рабочих
    [1-й район]
    Акционерное общество Петроградского механического и литейного завода Петроград, стор., Больш. Спасская, 28 2100
    Электротехнический завод Н. К. Гейслер и К° Грязная ул., 12 1200
    Трикотажная ф-ка акц. о-ва В. П. Керстен Петр, стор., Б. Спасская, 27 2000
    Акц. о-во машиностроительного завода Г. А. Лесснер [старый завод] Сампсониевская наб., 3 1000
    Акц. о-во машиностроительного завода Людвиг Нобель Сампсониевскаянаб., 15 1350
    К° Сампсониевской бумагопрядильной и ткацкой мануфактуры Баталионныйпер., 1 1650
    Русское о-во для изготовления снарядов и военных припасов. Снарядный завод Выборгскаянаб., 15 1300
    Т-во Невской ниточной мануфактуры. Фабрика “Невка” Выборгская наб., 19 2600
    Железопрокатный завод Донецко-Юрьевского металлургического о-ва Мал. Зеленина, 7 550
    Завод 1-го Российского т-ва воздухоплавания Корпусная ул.,3 600
    Аккумуляторный завод “Тюдор” Улица Грота, 6 500
    Ткацкая ф-ка акц. о-ва мануфактуры И. А. Воронина, Лютш и Чешер Петр, стор., Малый просп., 3 350
    Ситценабивная ф-ка бр. Леонтьевых Ждановская наб., 31 450
    Акц. о-во Российской бумагопрядильной мануфактуры К. В. Гергарда Выборгская наб., 11 500
    Механический за вод акц. о-ва Лангензипен Каменноостровский, 11 835
    Машиностроительный завод И. А. Семенова Песочная ул.,6 535
    Завод акц. о-ва электромеханических сооружений, бывш. т-во Дюфлон, Константинович и К° Лопухинская ул., 8 800
    Завод русс кого о-ва беспро водочных телеграфов и телефонов Лопухинская, 14-а 200
    Тюлевая ф-ка Т-ва тюлевой фабрики Петроградская наб., 40-42 70
    Хромолитография и фабрика картонажных изделий Т. Киббель Больш. Ружейная, 3 470
    Электромеханический завод М. Д. Шихина Бол. Гребоцкая, 59 600
    Механический завод Г. М. Нока Церковная, 17-а 600
    Механический завод Р. М. Вейтцера Каменоостровск., 59 50
    Авиационная ф-ка В. В. Слюсаренко Ораниенбаумская, 21 70
    Ящичная ф-ка Н. П. Маркова Лодейнопольская, 6 150
    Мастерская Северного технического т-ва Ординарная ул., 3-а 80
    Оптическая ф-ка Е. Краус Резная ул.,9 30
    Химический завод Р. Г.Людке Ординарная, 19 18
    Ф-кат-ва Нарвской льнопрядильной мануфактуры Бармалеева, 37 43
    Канатная ф- ка Т- ва Гот Петровский пр., 6 152
    Завод Т-ва тиглей Моргана Выборгскаянаб., 13-12 110
    Роченсальмская м-ра Акц. о-ва м-ры И. А. Воронина, Лютш и Чешер Роченсальмский пер., 5 100
    Ф-ка шорно-седельных, парусиновых и кожевенных изделий 3. О. Пайор Мал. Дворянская, 19 170
    Ф-ка калильных сеток “Триумф” Л. Я. Можейко Песочная ул., 7 25
    Мебелыю-столярная ф-ка О. Мельцер Карповка, 27 150
    Слесарно-механическая мастерская М. Ф. Юдина Лицейская, 11 25
    Слесарно-механическая мастерская О. М. Котконкаллио Бол. Вульфоваул., 23 25
    Слесарно-механическая мастерская Ф. Р. Петракова Бол. Дворянская, 28 15
    За вод телеграфных и телефонных аппаратов “К. Лоренц”, вла делец О. Трейлин, ныне мастерская Офицерской электро технической школы Бол. Монетная, 16 75
    Завод телескопических мачт т-ва инженеров Л. Фаянс и К. Ширлен, под фирмой “Мачта-Фаянс” Мал. Дворянская, 19 30
    Петроградский механический завод Сиракузова и инжен. Мей ера Бол. Дворянская, 34 20
    Показательная мастерская для металлизации по способу М. И. Шоопа, русского акционерногоо-ва“Металлизатор” Песочная ул., 7 10
    Автомобильная мастерская акц. о-ва Скания-Вабис, ныне Ав томобил ьной роты Мал. Дворянская, 21 40
    Ф-ка серебряных изделий бр. Грачевых Певческий пер., 14 30
    Завод газовых аккумуляторов акц. о-ва “Ромэргаз” Лопухинская,8-б 25
    Механическая и столярная мастерские физических приборов Петроградского т-ва преподавателей под фирмой Ф. Ф. Ильин и К° Мал. Дворянская, 19 30
    Мастерская дорожн. вещей Г. В. Гольдтмана, под фирмой “Ю. Мюллер” Певческий пер., 12 26
    Меднолитейный за вод Бинова, бывший Дитрих Ольховая ул., 7 60
    Меднолитейный зав. А. П. Кузнецова Газовая ул., 6-а 20
    Строительно-механический завод торг, дома Любарских Татарский пер., 12 50
    Фабрика хирургических инструментов Н.П. Шаплыгина Лахтинская ул., 25 83
    [2-й район]
    Машиностроительный завод акц. о-ва Я.М.Айваз Выборгское шоссе, 21— 23—25 1582
    Акц. о-во механических гильзовых и трубочных заводов П. В. Барановского Выборгская наб., 21 31 50
    Акц. о-во машиностроительного завода Г. А. Лесснер [Новый завод] Больш. Сампсониевск. пр., 78-80 4520
    Русское о-во для изготовления снарядов и военных припасов, минный завод Чугунная, 2 3000
    Телефонная ф-ка Русского акц. о-ва Л. М. Эриксон и К°. Больш. Сампсониевск. пр., 70 2700
    Никольская м-ра Акционерного общества м-ры И. А. Воронина, Лютш и Чешер Выборгская наб., 41 1380
    О-во меднопрокатного и трубного завода бывш. Розенкранца Полюстровск. наб., 27 3000
    К° Петроградского металлического завода Полюстровская наб., 19 6500
    Т-во Машиностроительного завода Феникс Полюстровская наб.,29-а 1560
    Выборгская м-ра Акц. о-ва м-ры И. А. Воронина, Лютш и Чешер Выборгская наб.,27-29 768
    Ящичная ф-ка и лесопильный завод И. А. Семенова Стар. деревня, Благовещенская, 127 750
    Русско-Балтийский водухоплавательный завод Строгановская наб., 1 350
    Воздухоплавательнй завод акц. о-ва воздухоплавания В. А. Лебедев Комендантский аэродром 800
    Первая российская ф-ка наждачных изделий и машиностроительный завод Н. Н. Сгрук Головинский пер., 23 300
    Ф-ка военных кожевенных, аммуничных изделий Сампсони-евскоготоргово-промышленного о-ва Большой Сампсониевский пр., 94-6 225
    Трубочный завод Акц. о-ва “Промет” Тихвинская, 13 750
    Полюстровский завод Акц. о-ва “Промет” Полюстровская наб., 5-а 450
    Фарфоровый завод т-ва братьев Корниловых Полюстровский пр., 93 260
    Российское Акционерное о-во оптического и механического производств Чугунная ул., 8 200
    Канатная ф-ка общества “Нева” Проспект Императора Петра Великого, 4 277
    Секвестрированные [заводы Цейса и Герца из Риги] оптические заводы, находящиеся в ведении ГАУ Тихвинская, 15 303
    Т-во Сестрорецкого металлического завода Елизаветинская, 11 110
    Ф-ка металлических изделий т-ва П. Зифельдт Выборгское шоссе, 84 110
    Петроградский механический и напилочный завод С. П. Глазунова Флюгов пер., 15 65
    Чугунолитейный завод, бывш. братья Хеглунд, инженер-тех-нол.Л. Верт Флюгов пер., 24 25
    Заводт-ва “Электромеханика” Нижегородская, 14 120
    Механическое и деревообделочное заведение ММ. Вязьменского Флюгов пер., 18 45
    Автомобильный завод акц. о-ва “Русский Рено” Больш.Сампсон. пр., 77 50
    Завод перевязочных средств Торг, дома Ю. Мартене Наб. Черной речки, 41 85
    Столярно-ящичнаяф-ка И. А. Белова Строганов. наб., 3-б 53
    Столярная ф-ка Г. Г. Клейна Заусадебная, 12 20
    Меднолитейная итокарная мастерская М. Ю. Аспер Сердобольская, 4-6 17
    Слесарно-кузнечная мастерская А. Б. Минца и А. Ш. Богора-да Строганов, наб., 3-в 20
    Слесарно-механическая и сталелитейная мастерская Г. Вегмана Улеаборгскийпер., 5 30
    Чугунолитейный и механический завод братьев Экваль Головинский пер., 17 93
    Меднолитейный и механический завод Г. Вешана Сердобольская, 57-42 108
    Меднолитейный завод “Литейщик” Кирштейнаи Кранц Нодендальск. пер., 14-2 35
    Русский автомобильный зав. И. П. Пузырева Головинский пер., 3 75
    Художественно-кузнечный и слесарный завод Ф. Энгельсона Улеаборгский пер., 3 25
    Фабрика красок и лаков Фридлсндера Наб. Черной речки, 19-2 30
    Петроградская верфь моторных судов Золотова и Лушева Благовещенская, 44 50
    Механический, арматурный и кузнечный завод Лопиксара Наб. Черной речки, 37-4 40
    Меднолитейная мастерская А. М. Орлова Вазасский пер., 3 40
    Чугунолитейный завод наследников Парвиайнена Шмеллинскийпер., 9 165
    Механический завод наследи. Титовой Пороховское шоссе, 84 80
    Механический завод Петроградского арматурно-электрическо-го акц. О-ва Александровская, 1 180
    Жестяночная мастерская администрации поделай А. Оуфа Болыл. Охтенск. пр., 27 150
    Ф-ка асбестовых изделий В. Ю. фон Денфера Шмеллинский пер., 21 130
    Ватная ф-ка Дж. Саутам Лабораторный пр., 9 17
    Чугунолитейный завод наследников Ершова Шмеллинский пер., 2 20
    Напилочная ф-ка К. К. Прейса Варваринская ул., 17 40
    Строительная и механическая мастерская Л. Дегтярева Полюстровск. наб., 3 [97]
    Химический завод Петрофадского акц. о-ва Просп. Ими. Петра Великого, 4 [15]
    Ф-ка лаков Анонимного о-ва красок и лаков, бывш. Ж. Гите Варваринская, 19 15
    [3-й район]
    Петровская бумагопрядильная и ткацкая ф-ка С. Смоленское, 72 1630
    Спасская бумагопрядильная и ткацкая ф-ка С. Смоленское, 76 1310
    Александре-Невская м-ра К. Я. Паль С. Смоленское, 56 1760
    Суконная ф-ка т- ва шерстяных изделий Торнтон Прав. бер. Невы, 96 2587
    Т-во Невского судостроительного и механического завода Невская застава, Шлиссельб. пр., 1-8 4600
    Невская бумагопрядильная м-ра Мал. Болотная, 10 1700
    Невская ниточная м-ра Мал. Болотная, 12 2000
    Трувеллеровский лесопильный завод Торг, дома Громов и К" С. Смоленское, 64 276
    Чугунолитейный и механический зав. акц. о-ва “Атлас” Невск. Застава, Мурав. пер., 3 372
    Механический зав. Русско-Американского акц. металличес-кого о-ва Шлиссельбургский пр.,23 208
    Глухоозерский цементный завод 4-я верста Никол, ж. д. 378
    Невский стеариновый завод С. Смоленское, 68 975
    Ф-ка ювелирных изделий “Эдуард” 4-я Рождественская, 15 270
    Меднокотельный и механический зав. А. М. Оуф 4-я Рождественск., 20-22 28
    Механическая мастерская т-ва “Свет” Невский, 128 200
    Механический литейный завод Русско-американского акц. металлического о-ва Матросская ул., 28 250
    Зеркальный за вод Се верного стекольнопромышленного о-ва Деминскаяул., 9 298
    Альбомная ф-ка С. С. Бехли Больш. Болотная, 22 240
    Столярная ф-ка П. Беляева наследников Кялашниковск. пр., 84 209
    Автомобильная мастерская Российского автомобильного о-ва Г. А. Лесснер Шпалерная, 15 70
    Автомобильная мастерская Русско-Балтийского вагонного завода в Риге Эртелев пер., 10 120
    Трубопрокатный зав. Северного о-ва Железнодорожная, 30-32 126
    Северный проволочный и гвоздильный зав. Смоляная, 4 75
    Мастерская проволочн. изделий М. Зубова Шлиссельбургск. пр., 103 16
    Чугунолитейный зав. Торг, дома “И. Парвиайнена наследни ков” С. Смоленское, 77 43
    Механический зав. К° насосов Вортингтон Палевский просп., 33 12
    Механический зав. Л. Грюнтапьи К° Глухоозерская ул., 18 60
    Механическая мастерская Русского акц. о-ва братьев Кертинг Тележная ул., 32 28
    Завод свинцовых пуль Русского акц. о-ва “Пулемет” Глухоозерская ул., 10 124
    Завод Русского акц. о-ва “Блаугаз” Железнодорожная, 50-57 22
    Химический зав. С. М. Красновского Железнодорожная, 42 30
    Бумажно-шпульная ф-ка Габекорна и Мацнера Петровская ул., 14 51
    Невский лесопильный завод В. А. Русанова Прав, берег Невы, 223 159
    Столярно-ящичная ф-ка бр. М. и В. Алексеевых С. Смоленское, 49 96
    Невский проволочный и гвоздильный зав. П. Н. Аристова Общественный пер., 7 28
    Механический зав. Белопольского и К" Александровская, 1 1 21
    Коробочная ф-ка А. Н. Кулыманова 3-я Рождественская, 40 170
    Шорно-седельная ф-кат-ва“Торг.дом М. И. Санови К°” Орловский пер., 4— 1 170
    Лопаточный и вилопрокатный зав. К. Шпигель 9-я Рождественская, 5 180
    Электрическая станция Петроградского о-ва электрических сооружений Новгородская, 12 107
    Коробочная ф-ка Ф. С. Година 9-я Рождественская, 24 84
    Бронзолитейный завод “Моран”Э. П. Гакера Мал. Болотная, 5 20
    Завод земледельческих орудий В. К. Аккермана Бол. Болотная, 6 7
    Механический зав. торг, дома Я. и Б. Аващ Тверская, 1-25 42
    Учебные мастерские Римско-Католического благотворитель ного о-ва Кирилловская, 19 10
    Слесарно-механическая мастерская А. Прессера Мал. Болотная, 13 4
    Судостроительный и механический завод “Охта” акц. о-ва Матросская слоб. , 2 1 -а 95
    Мастерская Русского акц. о-ва “Блаугаз” Невский, 125 30
    Экипажная ф-ка “И. Брейтигам” Захарьевская,8 180
    [4-й район]
    Мануфактура т-ва “Новая бумагопрядильня” Обводи, канал, 60 2100
    Фабрика т-ва Петроградского механического производства обу ви под фирм. “Скороход” Заставская, 15 4197
    Петроградский вагоностроительный завод, Т-во Забалканский пр., 99 2158
    Чугунолитейный и механический завод Ф. Сан-Галли Лиговка, 60 1000
    Механический зав. акц. Общ-ва Вестингауза Зигель, Отделе ние “Ю. Пиншти К°” Московское шоссе, 8 450
    Механические мастерские Русского электрического акц. о-ва “Динамо” Цветочная, 24 500
    Обмундировальная мастерская Э. И. Маркушевича Забалканский, 75 400
    Меднокотельный и арматурный завод “Стерилизатор” Тамбовская, 66 200
    Механический чугунолитейный завод О. П. Пастора Лубенская,8 200
    Завод динамо-машин Русского акционерного общества “Сименс- Шуккерт” Московское шоссе, 4 954
    Фабрика Акц. об-ва Невской ф-ки механической обуви Цветочная , 7 648
    Завод Акц. об-ва изготовления экономических путей сообщения и механических приспособлений системы “Артур Коппель” Московское шоссе, 5 450
    Обмундировальная мастерская торгово-промышленного о-ва Алафузовских фабрик и завод. Обводный кан., 66 300
    Электрическая станция “О-ва электрического освещения 1886 г.” Обводный кан., 76 560
    Клееночная ф-ка т-ва Петроградской клееночной м-ры Цветочная, 27 320
    Мастерская дорожных вещей “Трезор” Цветочная, 27 300
    Завод акц. о-ва Петроградского кожевенного производства Цветочная, 6 300
    Мастерские Международного о-ва спальных вагонов Волкове кая ул. 236
    Ф-ка механической обуви т-ва Столярова с С-ми Цветочная, 8 238
    Завод оцинкованного железа, белого железа и жести С. А. Трайнина Некрасовская, 5 165
    Меднолитейный зав. С. Ш. Виденского Звенигородская, 28 70
    Механический завод М. В. Кравцович Глазовская, 15 150
    Акц. О-во словолитни О. И. Леман Звенигородская, 20 195
    Ламповая ф-ка А. Ф. Макарова Разъезжая, 42 40
    Машиностроительный завод Л. Геллер и инженера Лейванд Коломенская, 39 89
    Ф-ка гигроскопической ваты Г. Г. Игнатова Обводный, 78 40
    Чугунолитейный зав. А. С. Соловьева Смоленская, 18 50
    Т-во рессорной ф-ки В. Мохов и К" Лиговка, 167 30
    Механический завод Н. И.Ливчака Киевская, 4 109
    Ф-ка металлических кроватей Зазулина и Штейнфельд Лиговка, 175 35
    Слесарно-кузнечная мастерская “Титан” В. И. Лисецкого Глазовская, 38 70
    Ф-ка химических, физических и фармацевтических приборов Эбергарда.бывш. Р. Ниппе Обводный кан. ,90 53
    Механический зав. т-ва “Г. Вейнберг и А. Познер — инженеры Киевская, 4 149
    Мыловаренный завод торг, дома А. М. Жуков Лиговка, 283 159
    Маслобойный завод акц. О-ва “Астра” Обводный кан., 76-а 144
    Мастерская сухих гальванических элементов торгового дома Геллезен, Энке, Людвигсен и К° Обводный кан., 62 30
    Механический зав. под фирмой “Бюро исследования почвы профессора Войслава” Благодатный пер., 32 57
    Механическое заведение А. Иванова Мариинскийпер.,20 60
    Кожевенный завод М. Л. Берн, под фирмой “Инженеры Аренштейн и Капелинский” Немецкая ул., 3-15 46
    Свинцовобелильный и красочный завод Карла Вебера Московское шоссе, 29 49
    Чугунолитейный и механический завод Р. Р. Озолинг Волковская, 9 170
    Чугуно- и меднолитейный завод Г. Б. Веттерстрашш Чигиринскаядор., 7 14
    Ящичная фабрика “А. Засс” Волковская, 23 130
    Чугунолитейный зав. “Форсбом” Московское шоссе, 10 32
    Чугунолитейный завод Айваза Цветочная, 25 82
    Чугунолитейный завод Эссенсона Забалканский, 124 35
    Завод аккумуляторов т-ва Рекс Московское шоссе, 6 120
    Кожевенный завод Н. Г. Савина наследников Волковская, 7 140
    Невский кожевенный завод А. М. Гофмана Цветочная, 6-6 32
    Ф-ка обуви Е. Евтишкиной Заставская ул. 73
    Фармацевтический зав. О-ва “Фармакон” Цветочная ул., 54
    Пуговичная ф-ка Е.В. Копейкина Лиговка, 42 80
    Мастерская для изготовления предметов снаряжения для интендантства М. Л. Радолинского Лиговка, 80 100
    Электромеханический завод И. А. Забайкина Волковадер., Безымянная ул., 23 170
    Завод смазочных масел из мазута “Вакуум-Ойль К°” Волкове поле, Новомихайловская ул. 105
    Маслобойный и химических продуктов завод акц. о-ва “Салолин” Волкове поле, Михайловская ул., 56 192
    Ватная ф-ка С.И. Степанова Тамбовская, 12 62
    Механическая мастерская С. П. Таунлея Тамбовская, 7 10
    Механическ. зав. Э.И. Закис и А.И. Зайчикова Тамбовская, 39 25
    Т-во механического производства обуви И. В. Савельева и К° Расстанная, 8-10 19
    Ф-ка лаков и красок “Книп” Екатеринославская, 12 28
    Слесарно-кузнечный завод Палехова и сыновья Воронежская, 14—26 95
    [5-й район]
    О-во Франко- Русских заводов Пряжка, 17 3063
    Электротехнический зав. Русского акц. о-ва “Сименс и Гальске” В.о., 6-я лин., 61 1100
    Завод подков и подковных гвоздей Русского акц. о-ва Посселя В.о., 17-я лин., 52 1400
    Проволочный и гвоздильный зав. Донецко-Юрьевского металлургического о-ва В. о., 25-я лип., 8 2300
    Кабельный и меднопрокатный зав. акц. о-ва “Соединенные кабельные заводы” Кожевенная лин., 39-40 1500
    О-во Российской бумагопрядильной м-ры, Новоткацкая ф-ка Уральская, 15 680
    Меднолитейный и механический зав. акц. о-ва “Роберт Круг” Смоленская наб., 19-21 250
    Ф-ка палаток, брезентов, флагов т-ва И. Г. Кебко Смоленская наб., 5-9 420
    Кожевенный зав. и шорные мастерские т-ва “И. А. Осипов иК°” Голодаевский пер., 3 580
    Шорно-седельная ф-ка торгового дома Остром и К° В.о., 7-я лин., 84 350
    Завод акц. о-ва пневматических машин В.о., 18-ялин., 27 200
    Электротехнический зав. Русского акц. о-ва “Сименс Шуккерт” В.о., 24-я лин., 3-7 680
    Кожевенный зав. и шорные мастерские А. А. Парамонова В.о., Кожев.лин., 1 670
    Кожевен, заводыт-ва П. М. Брусницын с С-ми В.о., Кожевен, лин. 27 370
    Ситценабивная ф-ка Акц. о-ва м-ры И. А. Воронина, Лютш и Чешер В.о., Кожев. Лин., 34 96
    Завод акц. о-ва “Всеобщая компания электричества” В.о., Кожев. Лин., 37 50
    О-во Российской бумагопрядильной м-ры, старая ткацкая ф-ка Уральская, 16 805
    Электрическая станция Бельгийского акц. о-ва “Электрическое освещение Петрограда” Фонтанка, 104 146
    Завод “Т-ва Новомеханического завода” Пряжка, 2 25
    Механический зав. “Титан” М. С. Цыбиной Перевозная, 8 25
    Ремонтная мастерская при табачной ф-кеТ-ваА. К. Шапош-ников Клинский пр.,25 20
    Ремонтная мастерская при электрической станции Бельгийского акц. о-ва “Электрическое освещение Петрограда” Фонтанка, 104 30
    Мебельно-столярная ф-ка Я. и И. Кон В.о., 10-я лин.,55 50
    Завод воздушных винтов “Интеграл” В. А. Лебедева В.о.,5-я лин.,54 90
    Меднолитейный и механический зав. Г. В. Шауб В.о.,10-я лин.,55 105
    Слесарный зав. акц. О-ва “К. Винклер” В.о., 13-я лин.,76 90
    Чугуно- меднолитейный и механический зав. Н. Г. Петрова В.о., 18-я лин.,48 150
    Чугунно -меднолитейный и механический зав. Торгового дома Л. Вельц, бывш. И. Шенцелера В.о., Мал. Гаванск. просп., 1 70
    Меднолитейный и механич. зав. В. С. Леонова В.о., Гаванск.ул.,77-в 90
    Завод русского производства подков П. Ю. Квиль В. о., Малый просп., 54—22 120
    Механический завод А. Нешекерова В.о., 17-я лин., 64 180
    Механические мастерские Русско-Балтийского воздухоплавательного завода В.о., 5-я лин., 54 140
    Чугунолитейный и механический зав. Шкимша и Кирш Наб. Смоленской речки, 25 50
    Чугунолитейный и механический зав. “К. Боровский” В.о., 14-я лин., 78 80
    Механический зав. А. Рейхеля В.о., 8-я лин., 75 180
    Механический зав. К. С. Герцыка В.о.,8-я лин., 75 90
    Граверное заведение “Э. Кортман” Невский пр., 35 126
    Бронзовая ф-ка “Р. Кольбе” Вознесенский пр., 36 70
    Обмундировальная мастерская Н. Ф. Рубахина Измайловский, 7 150
    Ф-ка металлических пуговиц, крючков и петель “Бр. Бух” В.о.,6-я лин.,20 150
    Ф-ка металлических изделий “холодного оружия” бр. Вундер В.о., 13-я лин.,22 90
    Механический зав. акц. О-ва “Блаугаз” В.о.,22-я лин.,3 120
    Электромеханический завод торгового дома “Оде и К'” В.о., Весельная, 9 100
    Завод для оцинкования железа В. Н. Коллан В.о., Большой пр., 88-а 24
    Картонажная ф-ка “Прогресс В. С. Прейса” В.о., Средний пр., 71 17
    Мастерская метеорологических, физических и химических инструментов Ф. О. Мюллера В.о., 19-я лин., 10
    Селитряный завод Русского о-ва для выделки и продажи пороха В.о., Кожевенная лин.,36 36
    Механический зав. Н. Бенуа и К° Екатерингофский пр. 3 7
    Мастерская хирургических инструментов К. Бозе Мойка, 56
    РГВИА. Ф. 970. Оп. 3. Д. 2025. Л. 11-21 об. Копия (10707).

    В конце 1915 г. был построен завод по производству 3-дюймовой шрапнели и снарядов крупного калибра, принадлежавший Московскому военно-промышленному обществу (учреждено представителями семейств Рябушинских, Коноваловых и Третьяковых) [Тарновский К.Н. Указ. соч. С. 54.] (11863).

    В конце 1915 же года Лебедев сумел торжественно открыть завод в Ярославле. Учтя проблемы вставшие перед “Русским Рено”, Лебедев сократил производственные площади своего автозавода. Но производительность его так же была далека от заявленных вначале 1500 автомобилей в год. Из-за этого было решено отказаться от выпуска легковых автомобилей (11271).

    До конца 1915 года еще четыре аналогичных русских бронепоезда вступили в строй. В российской армии бронепоезда организационно входили в состав железнодорожных войск, что облегчало их строительство, техническое обслуживание и ремонт в полевых условиях. После постройки первых бронепоездов было развернуто их производство в Киеве, в мастерских Юго-Западной железной дороги, и в Одессе в мастерских Русского общества пароходства и торговли.
    Распространение в этот период получила типовая конструкция полевого бронепоезда русской армии образца 1915 года конструкции инженера Балля, включавшая бронепаровоз и две бронеплощадки. На каждой площадке имелось двенадцать станковых пулеметов "Максим" (по шесть на каждый борт), а в концевом каземате была установлена трехдюймовая горная пушка образца 1904 года.
    Как правило, бронепоезд приводился в движение паровозом серии О - наиболее массовым на российских железных дорогах в то время. Кстати, буква О означала "основной". К этому типу с 1892 г. относили паровозы с формулой 0-4-0 (четырехосные, все колесные пары ведущие), с паровыми машинами типа компаунд (то есть с двумя цилиндрами с каждой стороны паровоза). На первых паровозах серии О цилиндры имели диаметр 500 и 710 мм, ход поршня составлял 650 мм, давление пара в котле составляло 11 кгс/см2. Для разновидности паровоза с парораспределительным механизмом Вальсхарта было принято обозначения ОВ, а среди железнодорожников такие локомотивы получили известность под именем "овечка". Масса паровоза составляла 51…52,5 т, их максимальная скорость не превышала 50…60 км/ч. Всего было построено свыше 4,5 тысяч паровозов серии О. В небольших количествах их строили вплоть до конца двадцатых годов прошлого века. Неудивительно, что именно этот паровоз, доказавший свою надежность и неприхотливость, стал главной "тягловой силой" российских бронепоездов (11149).

    К концу 1915 года на Восточном фронте действовало уже 15 бронепоездов - по одному на Северном и Западном, восемь на Юго-Западном, четыре на Кавказском фронте и один в Финляндии (использовался для береговой обороны и охраны побережья). Строились они на знаменитом Путиловском заводе в Петрограде. Сложные условия боевого применения и, в частности, все более широкое распространение скорострельных пушек, создавали большие проблемы. Через два года, к середине 1917 года, в российской армии оставалось всего семь бронепоездов, остальные были потеряны в боях или находились в ремонте (11149).

    В конце 1915 года стало ясно, что дальнейшее невмешательство в порядок использования наливного транспорта приведет к полному хаосу.
    К этому времени появилась и новая проблема: доставка бензина военным потребителям. Для этого либо надо было иметь обособленный парк железнодорожных цистерн, либо отмывать от нефти и мазута имевшиеся цистерны, что было делом весьма трудным.
    Военное министерство, используя права Центрального комитета по распределению вагонов, в 1916 году провело секвестр цистерн: в январе — 186, в феврале — 196. Это поправило положение, но лишь отчасти: цистерн все равно не хватало. С сентября 1916 года перевозки грузов стали производиться исключительно по нарядам, согласованным с Генеральным штабом. В целом проблема из-за нараставшей хозяйственной разрухи осталась нерешенной.
    Надо сказать и о такой проблеме, как обеспечение нефтепромыслов квалифицированными кадрами рабочих. Основной в то время нефтяной район страны — Бакинский очень мало пострадал от мобилизации, так как значительную часть рабочих здесь составляли персы и турки, не подлежавшие призыву, а высококвалифицированные рабочие освобождались от призыва как работавшие на оборону. Списки на получение отсрочек составляли сами фирмы, и они не стали включать в них “неблагонадежных” в целях срыва забастовок, что привело к сокращению на приисках квалифицированных кадров. Дело дошло до того, что сам же Э.
    Нобель, отправивший на фронт цвет рабочего класса, предложил просить военного министра вернуть всех мобилизованных рабочих, но уже в качестве военных чинов, не имевших права бастовать под угрозой наказания по военным законам (Дубнер А. Бакинский пролетариат в годы революции. Баку: Азиздат, 1931. С. 14.).
    В целом же надо отметить, что Осотоп совместно с военным ведомством и органами государственного регулирования немало сделал для обеспечения топливом армии и работавших на оборону предприятий, для регулирования распределения нефти и нефтепродуктов, и этим опытом пренебрегать сегодня никоим образом нельзя (11178).

    К концу 1915 г. в Харьков переведены оборудование и персонал рижского завода “Юнион” из Москвы и Петрограда. На окраине Харькова на участке в 20 десятин у Чугуевского шоссе начато строительство нового корпуса завода ВКЭ. 20.11.1916 г. новый завод (Русско-Балтийский электротехнический завод, Российская электрическая компания "Union", Российское АО «Всеобщая компания электричества "Union"», «Электросила-1», Харьковский электромеханический завод (ХЭМЗ) им. Сталина ВСНХ, НКТП, НКЭП, МЭТП, Харьковский электро-турбогенераторный завод (ХЭТЗ) НКМ, НПО «Электромеханический завод», ОАО «ХЭМЗ» /г. Рига; г. Харьков Чугуевское ш. (1935 г.); пр. Сталина, 199 (1939 г.)/ /Украина 310037 г. Харьков Московский пр., 199/) сдан в эксплуатацию.
    С 20.12.1917 г. завод ВКЭ переименован в завод «Электросила-1». С 1925 г.- Харьковский электромеханический завод (ХЭМЗ) ВСНХ. В 1930 г. - в ведении ГЭТ ВСНХ, с 1932 г. - НКТП. В 12.1937- 05.1938 г. ХЭТЗ - в ведении Главэнергопрома НКМ, в 1940 г. - в ведении НКЭП.
    В 01.1937 г. в состав завода влит Харьковский турбинный завод, и объединенный завод получил название Харьковский электро-турбогенераторный завод (ХЭТЗ) им. Сталина. Перед войной завод имел филиал - завод № 332 НКЭП.
    По пр. НКТП № 12сс от 1937 г. ХЭТЗ к 1.03.1937 г. должен был сдать: 2 главных судовых турбины (сдана 1), 4 турбо-циркуляционных конденсатных насоса (не сдано). В соответствии с пост, правительства № 87сс от 13/15.08.1937 г. и пр. НКОП/НКМ № 00282/47сс от 25.12.1937 г. заводу поручено проектирование и изготовление электрооборудования для 356-мм и 100-мм артиллерийских башен линкора типа «Б»; приказом НКОП/НКМ/НКВМФ № 118/86/050сс от 31.03.1938 г. - электрооборудования для артвооружения крейсеров пр. 64, 68 и 69. По пр. НКОП/НКМ/НКВМФ № 245сс/161 от 13.07.1938 г. было необходимо изготовить к 15.07.1938 г. комплект опытной силовой синхронной передачи (ССП) по схеме профессора Костенко для управления постами наводки крейсера «Киров»; построить на заводе в 1938-39 г. специальную лабораторию по автоматизации и синхронизации управления артиллерийским электроприводом. Этим же приказом завод определен ведущим заводом и производственной базой по разработке и изготовлению машинной ССП и других автоматических схем силового артиллерийского электропривода.
    По пр. НКОП № 256с от 21.07.1938 г. на завод были переданы все материалы по «авиатурбине бинарного цикла» и работы по доводке опытного двигателя ликвидированного ОКБ-МАИ.
    Перед войной велась разработка и производство приборов управления стрельбой корабельной артиллерии.115 В 1939-41 г. снаряжал 76-мм снаряды и PC М-8.
    В начале ВОВ ХЭМЗ им. Сталина НКЭП эвакуирован: часть завода - в Томск; часть - в Прокопьевск в помещения электротехнического училища и гаража, где по приказу НКЭП от 23.10.1941 г. создан завод № 651; часть (производство электромоторов, в 11.1941 г.) - в Кемерово в помещения универмага, гаража и трамвайно- автобусного парка, где в 12.1941 г. создан завод № 652; часть (в 11.1941 г.) - в Чебоксары, где создан завод № 654. Электроаппаратный цех эвакуирован в Ульяновск в помещения нескольких небольших магазинов и преобразован в завод № 650 НКЭП. Цех коммутационной аппаратуры эвакуирован в Уфу в здание дворца соцкультуры и преобразован в завод № 656.121
    В соответствии с пост. ГКО № 4087 от 11.09.1943 г. начато восстановление ХЭМЗ им. Сталина НКЭП; 4.12.1943 г. - новое постановление ГКО № 4721 о мероприятиях по восстановлению завода; 5.03.1944 г. - постановление ГКО № 5317 о мерах неотложной помощи по восстановлению завода. В 1946 г. завод - в ведении МЭТП.
    После войны разработан главный турбозубчатый агрегат ТВ-7 для крейсеров пр. 68бис. К 1953 г. были разработаны и начато изготовление ГТЗА ТВ-4 для тяжелых крейсеров пр. 82, в 1955 г. работы прекращены.
    В 1976 г. завод преобразован в НПО «ЭМЗ». В 1990-е г. преобразован в ОАО «ХЭМЗ».
    Директор- Шибакин, (-12.1936-39 г.)- И.И. Лисин, (1939-40 г.)- И.Т. Скиданенко, (1940 г.)- А.И. Бертинов, (1960-е г.)- И.В. Верба, (1990-е г.)- В.В. Григорьев, (2003 г.)- А.В. Карпенко.
    Гл. инженер (1937 г.)- Шевченко.
    Гл. конструктор (1960-е г.)- М.Н. Курочкин.
    Начальники цехов: Шевченко.
    Начальники отделов: (08.1938 г.)-Л.И. Шнее.
    Производство: электрооборудование для командно-дальномерного поста КДП3-6 крейсера «Киров»; электродвигатели: УТ, постоянного тока ПН-20, -32 (1938);139 ГТЗА ТВ-7 (1940-е).
    Харьковский турбинный, турбогенераторный завод им. Кирова НКТМ /г. Харьков/
    В соответствии с пост. СТО от 11.07.1933 г. завод переориентирован на выпуск судовых энергетических установок.92 В конце 1930-х г. строились самые мощные в мире главные механизмы для линкоров пр. 23.
    В 01.1936 г. директор завода снят за невыполнение плана по сдаче турбин для кораблей ВМФ.
    В 01.1937 г. завод влит в состав ХЭМЗ, объединенный завод получил название ХЭТЗ.
    В 1941 г. после начала войны эвакуирован на площадку Уральского турбинного завода.
    В соответствии с пост. ГКО № 4821 от 21.12.1943 г. начато восстановление Харьковского турбогенераторного завода им. Кирова; распоряжением ГКО № 4931 от 11.01.1944 г. на восстановление направлено 1500 военнообязанных, не годных к строевой службе.
    В соответствии с пост. ГКО № 5810 от 4.05.1944 г. при заводе организовано КБ по проектированию главных турбозубчатых агрегатов (ГТЗА) для кораблей ВМФ.
    Директор (-01.1936 г.)- Шибакин (снят), (01.1936 г.-)- Ицхакин.
    Зам. директора (1936 г.-)- Девьятков (репрессирован), (1936 г.-)- Флаум.
    Технический директор (-1937 г.)- Зак.139
    Производство; ГТЗА: для эсминцев пр. 7 (1930-е), для крейсеров пр. 26 «Ворошилов» (1936), пр. 26бис (1937) для линкоров пр. 23 (1938-40-).
    Октябрьский завод низковольтной аппаратуры /Башкирия г. Октябрьский/
    Был в 1960-е г., в 1977 г. вошел в состав ПО «Электроаппарат». В 1987 г. завод перешел на выпуск оборонной продукции и вновь стал самостоятельным (11982).

    Армия:

    В конце 1915 года в Киеве разместился со своей канцелярией (Авиаканц) заведующий авиацией Действующей армии, была организована школа летчиков- наблюдателей (553).

    В конце 1915 года была сформирована 7-я авиационная рота в Пскове. В связи с изменением всего фронта русских армий откатились в глубокий тыл и авиационные роты (2-я, 3-я, 4-я, 5-я, 6-я). В целях упорядочения снабжения авиационных отрядов горючим, аэропланами и моторами, а также ремонта летного материала все эти роты были закреплены за соответствующими фронтами: за Юго-Западным — 3-я и 4-я роты, с размещением в Киеве и в Виннице (позже, в 1916 году 6-я рота перешла в Одессу и приняла на себя снабжение отрядов VI и IX авиационных дивизионов на вновь образовавшемся румынском фронте); за Западным фронтом — 2-я, 4-я, 5-я роты со стоянками в Брянске, Витебске и Смоленске, а для Северо-Западного фронта (11701).

    К концу 1915 фронт проходил по линии Рига, Двинск, Барановичи, Пинск, Дубно, Тарнополь (1348,43).

    В конце 1915 г. война на восточном фронте приняла позиционный характер. Кавалерия лишилась возможности проводить разведку. Только самолеты позволяли проникнуть в глубину расположения войск противника, чтобы собрать необходимые для командования сведения. При этом задачи воздушной разведки изменились: если в условиях маневренной войны на нее прежде всего возлагалось наблюдение за крупными силами неприятеля и направлением их движения, то теперь от авиаторов главным образом требовалось тщательно изучать систему обороны противника и наблюдать за ее состоянием и развитием. Привлекалась авиация и для выполнения других задач. Летом в Польше на Северо-Западном фронте германские войска окружили пограничную крепость Новогеоргиевск. В начале августа командование русского гарнизона ввиду опасности скорой капитуляции решило воспользоваться услугами летчиков Новогеоргиевского крепостного авиаотряда. Его начальник капитан Иван Массальский организовал отлет всех исправных самолетов, предварительно уничтожив авиационное имущество, которое нельзя было вывезти. Летчики поручик Константин Вакуловский, штабс-ротмистр Ливотов, капитан Массальский и другие по приказу коменданта крепости вылетели в непогоду под сильным обстрелом противника. Прорвавшись, они вывезли штандарты, Георгиевские кресты и секретные документы. Пролетев 4- 5 часов на небольшой высоте, авиаторы благополучно опустились в расположении своих войск. За этот подвиг они были награждены орденами Св. Георгия 4-й степени и Георгиевским оружием. В 1915 г. воздушные бои оставались редкостью. В большинстве случаев экипажи отправлялись на задания, располагая только карабинами и пистолетами, но и с таким оружием некоторые летчики добивались воздушных побед. Так, 25 февраля летчик-доброволец француз Пуаре с наблюдателем поручиком Шебалиным вылетели на трофейном "Эйлере" на разведку района Лович-Неборов-Болилов. Над своими позициями между Камионом и Сулишевым они атаковали немецкий аппарат. С дистанции 40-50 м по нему было произведено 5 выстрелов из карабина. Согласно донесению летчиков 2-го армейского авиаотряда, "после третьего выстрела самолет противника пошел с поворотом книзу и опустился под Скверневицами". 15-го июля во время разведки к востоку от Золотой Липы летчики 2-го Сибирского КАО поручик Покровский и корнет Плонский заметили неприятельский аэроплан. Из оружия у них были только пистолеты Маузер. Несмотря на это, они атаковали противника и после непродолжительной перестрелки вынудили его опуститься. Австрийский аэроплан Авиатик (бортовой номер 31-13) достался призом в совершенно неповрежденном состоянии вместе с двумя летчиками из 7-й... авиароты. Оба русских героя были награждены орденами Св. Георгия 4-й степени. Кстати, "Авиатик", как и большинство других самолетов того времени, был весьма слабой машиной. Об этом свидетельствует следующий факт: 27 ноября австрийские летчики Дример и Хубнер взлетели опробовать отремонтированный фотоаппарат, но сильный ветер отнес их аэроплан за линию русских окопов, где авиаторы и вынуждены были приземлиться. А дальше - плен и лагерь военнопленных под Дарницей. Недостаток вооружения во многом компенсировался храбростью русских авиаторов. 18-го марта одержал свою первую победу летчик 4-го КАО поручик А. А. Козаков. Его Моран-Ж был оснащен кошкой с пироксилиновой шашкой, однако во время атаки трос запутался, и Козаков решил таранить немецкий Альбатрос. При ударе у Морана было сломано шасси и разбит винт, но его все же удалось посадить. Хотя самолет скапотировал, но летчик остался жив. За этот подвиг он был удостоен Георгиевского оружия. В 1915 г. на русских аэропланах появились пулеметы. Для их применения наиболее пригодным оказался биплан Вуазен, на который часто устанавливался пулемет Кольт. Такой самолет становился грозным оружием, 24-го июня летчик прапорщик Иванов и наблюдатель поручик Алексеев из 26-го КАО атаковали в районе Тарнополя австрийский Альбатрос (бортовой номер 21-01) из 1-й авиароты, наблюдатель которого попытался отстреливаться из карабина. Бой проходил по рыцарским правилам того времени. В течение этой дуэли противники несколько раз сходились на дистанции в 50-100 м, а в перерывах перестрелки обменивались приветствиями. Вскоре положение австрийцев стало безнадежным - пролетая над русским аэродромом в Тлусте, наблюдатель выронил карабин. В одной из следующих атак Альбатрос загорелся, а его пилот был, по-видимому, убит. Обреченный наблюдатель попытался взять управление, но бесполезно - самолет, кувыркаясь, отвесно упал на землю, взорвался и сгорел. Через день русские летчики сбросили на австрийский аэродром фотографии и сообщение, в котором говорилось: "Похороны состоялись со всеми воинскими почестями. Над могилой были установлены два почти новых пропеллера Интеграл и надпись по-русски: австрийским летчикам... героически погибшим 24 июня 1915 г. в воздушном бою. Могилу также украшал венок из искусственных цветов с белой лентой и с надписью: В восхищении вашей храбрости - русский авиаотряд". Подводя итоги кампании 1915 г., заметим, что хотя немецко-австрийским войскам удалось захватить значительные территории в Прибалтике, Польше и Галиции, но выполнить свою главную задачу они не смогли. Определенную роль в этом сыграла русская авиация, которая получила повсеместное признание как одно из важнейших средств разведки. В ее составе появились новые типы самолетов - Вуазен и Моран-парасоль. Всего на конец года на фронте находилось 322 исправных аэроплана. За 1915 г. летчики русской армии произвели 9993 боевых полета, проведя в воздухе 14647 часов. Значительными проблемами воздушного флота стали недопоставки техники, что особенно остро ощущалось летом, и нехватка подготовленных летных кадров. В какой-то мере это компенсировалось интенсивной и мужественной работой авиаторов, однако становилось причиной излишних потерь, о чем свидетельствует их процентное соотношение: 43% летного состава погибло или получило тяжелые ранения в результате отказов матчасти, еще 22% - из-за ошибок в пилотировании; 33% было сбито зенитной артиллерией и 2% погибло в воздушных боях (11237).

    К концу 1915 г., благодаря увеличению грузоподъемности аэропланов, появлению ветрочетов системы Журавченко и других приборов, бомбардировочная деятельность окончательно сложилась в самостоятельную деятельность работы авиаторов.
    Развивалась бомбардировочная деятельность и в морской авиации. Русские летчики Демченко и Марченко в конце этого года впервые в истории русской гидроавиации осуществили попадание 16-ти кг бомбы в германский военный крейсер "Гебен" в Черном море (11999).

    В конце 1915 года русское командование приняло решение сформировать на фронтах 34 приемные радиостанции. В отряды стали поступать приемные радиостанции и аэропланные передатчики на аккумуляторах. Летчики стали изучать азбуку Морзе. Аппараты закупались во Франции. Большой популярностью у русских летчиков пользовалась французская рация фирмы SFR (11999).

    Внешняя политика:

    В конце 1915 под давлением Верховного командования русских армий, настойчиво добивающегося помощи союзников, Французское правительство и главнокомандующий войсками Жоффр заверили, что с начала 1916 г. в Россию будет доставлено значительное количество самолетов и двигателей. Но эти обещания не были выполнены. В боях под Верденом французская авиация понесла тяжелые потери. Военный агент в Париже сообщал русскому командованию, что за время верденских боев французские эскадрильи с 10-ю аппаратами каждая дошли до 1—2, т. е. за 3 месяца потеряли на одном корректировании стрельбы своей артиллерии около 85 процентов аппаратов. Естественно, что в этих условиях приток французских самолетов в Россию резко уменьшился (9705,113).

    За рубежом:

    К концу 1915 г. в Англии победило предложение бригадного генерала Гуго Тренчарда, предложившего систематическую бомбовую войну против оперативных линий противника, не позволяющую ему планировать фронт и налаживать соответствующее материальное обеспечение. С немецкой стороны ВАО и "Отделение голубиной почты в Меце" в конце 1915 г. были расформированы; из них создали 6 военных эскадр OHL (Каголь). Однако они по-прежнему все еще предназначались для многоцелевого применения, а не только для бомбардировочной деятельности, и считались элитными подразделениями, аккумулировавшими лучшие воздушные силы.
    В конце года была создана первая истребительная эскадрилья во главе с лучшим германским летчиком Белке. Таким образом, к началу следующего года авиация начала готовиться всерьез к переключению с земных целей на воздушные (11999).

    К концу 1915 г. самолеты конца 1914 г перестали соответствовать достижениям авиационной техники. За границей стали переходить от самолетов с толкающими винтами к одноместным бипланам с тянущим винтом. Это диктовалось появлением истребителей. Полное признание получил самолет с двигателем впереди и тянущим винтом (9705,104).

    В самом конце 1915 и в начале 1916 гг. в Англии появился первый опытный одноместный истребитель Де Хевилленд ДН-2 с толкающим винтом, хвостовым оперением на ферме и с несинхронным полуподвижным пулеметом, а во Франции — одноместный истребитель Ньюпор ПС с несинхронным пулеметом, расположенным на верхнем крыле бипланной коробки. В Германии же строились монопланы Фоккер Е-1 и Е-2, модифицированные спортивные самолеты М-14, спроектированные еще до начала войны и наскоро приспособленные для ведения воздушного боя. Первый немецкий истребитель Фоккер Д-2 был построен только весной 1916 г. Сравнение основных характеристик первых самолетов-истребителей показано в приведенной ниже таблице.
    Первые самолеты-истребители (1915—1916 гг.)
    Марка, страна Время появления Мощность двигателя, л. с. Максимальная скорость, км 1 час Полетный вес, кг Площадь крыла, м2 Удельная на-грузка на крыло, кг/м2 Удельная на-грузка на I л. с. кг/л. с. Вооружение
    РБВЗ-С-16, Январь 1915 80 153 596 27,3 21,8 7,45 1 синхронный
    Россия 1 несинхронный
    пулеметы
    МБ-бис, Июль 1915 80 130 485 12,0 40,4 6,С6 1 синхронный
    Россия пулемет
    ДМ, Апрель 1916 1СО 165 535 14,0 38,2 5,35 1 синхронный пулемет
    Россия
    РБВЗ-С-20, Сентябрь 1916 120 190 570 17 33,5 4,75 2 сипхрвн-
    Россия ных пуле-
    мета
    Ньюпор ПС, Ноябрь 1915 80 150 480 13,3 36,1 0,0 1 несин-
    Франция хронный
    пулемет
    ДН-2, Февраль 1916 105 124 643 22,6 28,4 6,13 1 несин-
    Англия хронный
    пулемет
    Фоккер Д-2, Март 1916 100 139 576 18,0 32,0 5,76 1 синхрон-
    Германия ный пулемет
    Из таблицы видно превосходство русских истребителей над иностранными в максимальной скорости горизонтального полета и в мощности вооружения.
    Первый истребитель РБВЗ был неоднократно модифицирован по инициативе летчиков фронта и инженеров завода. Выпускался также двухместный учебно-тренировочный вариант этого самолета и поплавковый истребитель (318).
    В конце 1915 г. появился первый полностью металлический самолёт Юнкере J1, прозванный “жестяным ослом”. К немалому удивлению военных инженеров, считавших, что этот “металлический ящик” не взлетит, со 120-сильным двигателем Даймлер-Мерседес он достиг высоты 900 м и скорости 170 км/час. В это же время биплан “Румплер” со 170-сильным мотором развивал всего 150 км/час. Однако скороподъёмность Л не превышала 1,04 м/сек, а полезная нагрузка — 110 кг.
    Новый J2 “улучшенной конструкции” и необычно элегантной формы оказался слишком тяжёл, взлётный вес 1165 кг был даже больше, чем у J1. “Удельный” вес крыла - 12 кг/м2. С новейшим мотором Мерседес D III в 160 л.с. J2 достигал скорости 170-185 км/час, но скороподъёмность была явно недостаточна, а маневренность - весьма ограниченна.
    Поняв, что железный самолёт слишком тяжёл, Юнкере начал эксперименты с дюралюминием. Пришлось отказаться от сварки. Очень скоро технология создания дюралюминиевых конструкций, подсказанная Юнкерсом Рейснеру еще в 1910 г., стала основополагающей в производстве самолётов. Тонкий лист стали гофрировать, а кромки на заклепках закреплять на полках лонжеронов, нервюр и стрингеров.
    Но дюралевый одноместный истребитель-низкоплан из “с высокими лётными характеристиками”, который начали строить по собственной инициативе, не оправдал надежд. Работы прекратились из-за нового контракта на срочное создание так необходимого фронту бронированного “пехотного” самолёта J4 (J.1).
    В проектах J5 и J6 Юнкере попытался “искусственно” решить проблемы маневренности и устойчивости. В низкоплане ротативный двигатель Siemens в 120 л.с. предполагали установить позади пилота (по типу знаменитой позднее “Аэрокобры”}, соединив его с тянущим винтом длинным валом внутри фюзеляжа. Планировали также заменить его на Мегсеdes D Ша водяного охлаждения в 160 л.с., с усилением вращающегося вала. В проекте J6 Юнкере попытался решить проблему устойчивости, задумав “парасоль” с относительно коротким бочкообразным фюзеляжем. Увеличенные рули направлениям высоты при этом должны были улучшить и маневренность (11696).
    К концу 1915 года на фронте имелось 40 воздухоплавательных отрядов приблизительно с 80-ю аэростатами. Такое быстрое развитие воздухоплавания всего за один год лучше всего показывает, что оно оправдало за этот период времени возлагавшиеся на него надежды. В течение 1915 года привязные аэростаты на западном фронте служили почти исключительно целям артиллерийского наблюдения (11282).

    Авиапромышленность:

    В конце 1915 г. — начале 1916 г. фирме Дукс передали различное оборудование Червоненского завода, включая 15 станков, авиаматериалы, готовые изделия и т.п. на сумму 86039 руб. Остатки имущества ликвидатор предприятия П.Т. Замлилый еще длительное время распродавал в розницу. В частности, 22 мая 1916 г. он предложил УВВФ приобрести моторы “Мерседес” в 50 л.с. и “Аустро-Даймлер” в 40 л.с., а также различные запчасти к двигателям “Гном” и “Рон”. Обращение осталось без ответа. Последнее упоминание о предприятии Терещенко датировано 18 января 1917 г., когда УВВФ приобрело “наличной покупкой” (то есть, без заключения контракта) из остатков имущества Червоннского завода один комплект запчастей к “Фарману XVI”.
    После прихода в Украину советской власти имение Червонное было национализировано. О восстановлении там авиационного завода никто не помышлял, хотя сами производственные помещения сохранялись довольно долго и были разобраны уже после Второй мировой войны. О судьбе самого Терещенко долгие годы на родине ничего не знали даже исследователи, занимавшиеся историей этой семьи. Только несколько лет назад, благодаря усилиям киевского историка В.В. Ковалинского, стало известно, что Федор Федорович эмигрировал во Францию и жил в Париже вплоть до своей кончины 30 января 1950 г. (11217).

    Армия:

    Зимой 1915/1916 гг. деятельность воздушного флота противника в районе Минска заметно снизилась. Это позволило командованию ЗФ вывести 1-ю Отдельную автомобильную зенитную батарею из состава ЗАО города и направить в распоряжение командующего 5-й армией Северного фронта (СФ) (г.Двинск (Даугавпилс). Ей на смену из Франции (по договорённости с французской стороной) прибыла одноорудийная зенитная автомобильная команда (11391).

    Авиапромышленность:

    В 1915 г. "и. д. французского военного атташе при французском посольстве в Петрограде майор Верлен обратился с просьбой сообщить для передачи французскому военному министерству данные, относящиеся к аэропланам типа "Илья Муромец" и изложенные в особом опросном листе" [* ЦГВИА. ф. 802, оп 4,д 1966, л. 216.]. Однако Россия не спешила передавать свое по тому времени чудо техники. Союзники же не унимались. Наконец 17 декабря 1916 г., когда стало очевидным, что "Илья Муромец" уже далеко не новинка, царь такое разрешение выдал (11230).

    В 1915 года в Москве на базе частной механической мастерской завод начал производственную деятельность изготовлением авиамоторов типа “Самби” для бомбардировщиков “Илья Муромец”.
    В годы Гражданской войны завод продолжал выпускать новые моторы, а также производил ремонт и восстановление моторов.
    После организации производства отечественных авиамоторов на новых заводах, завод “Спартак) перешел на производство работ по автомашинам и до 1934 года являлся 1-м филиалом завода им. Сталина (АМО). Находился на углу улиц Краснопролетарской и Садово-Каретной. В 1934 году решением Правительства завод был передан в систему НКАП, а в 1935 году заводу присваивается № 119. В конце 1935 года заводом было получено задание по выпуску шасси самолетов И-16. В 1938 году в состав завода был влит весовой завод “Ильича” НК электропромышленности. В 1940 году завод полностью обеспечивал агрегатами шасси выпуск самолетов И-16 на заводе № 21, самолетов ДБ-3Ф на заводе № 39 и самолетов СП-84 на заводе № 84. С четвертого квартала 1940 года завод приступил к изготовлению и серийному выпуску шасси для самолетов ПЕ-2 и ЛАГГ-3. В октябре 1941 года завод был эвакуирован в Горький.
    В Горьком завод разместился на производственных площадях бывш. завода “Гудок Октября” на площади завода им. Воробьева, производственных мастерских авиатехникума, мастерских Горремвеса). В 1942 году завод приступил к строительству собственных площадей по Арзамасскому шоссе, 14.
    Директор – Волков А.
    Адрес: Горький
    Производственный профиль – шасси самолетов
    Директора: С 11 декабря 1940 года по 19 февраля 1942 года – Попов А.Ф. С 8 февраля 1942 года по 23 июня 1944 года – Григорьев Г.М. С 25 июня 1944 года по 13 октября 1949 года – Солонин В.А. С 29 сентября 1949 года – Волков А.А. (9678).

    В 1915 г. в Эскадре воздушных кораблей был предложен первый проект небольшого самолетика с зарядом взрывчатки. Носителем его должен был стать бомбардировщик "Илья Муромец". Траекторию полета самолету-снаряду задавал носитель. Он попросту сам нацеливался на поражаемый объект. Учитывая небольшой практический потолок "Муромца", становилось ясно, что большой радиус действия такая схема не обеспечит (12036).

    С 1915 г. на заводе Дукс выпускались велосипеды для армии конструкции Ю. Меллера под маркой «Дукс боевой». По декрету от 28.06.1918 г. завод был национализирован, 30.12.1918 г. передан из Увофлота НКВМ в ведение Главкоавиа ВСНХ и получил название ГАЗ-1. 25.08.1924 г. заводу присвоено имя ОДВФ (Общество друзей воздушного флота), в 1925 г. - им. Авиахима. В 1924 г. ГАЗ-1 - ведении ГУВП ВСНХ. В соответствии с пост. СТО № 121 от 28.01.1925 г. и приказом ВСНХ № 415 от 10.02.1925 г. завод передан в ведение вновь созданного «Авиатреста» Главметалла ВСНХ. По пр. Авиатреста № 15 от 13.04.1925 г. завод № 1 им. ОДВФ переименован в ГАЗ-1 им. ОДВФ. В соответствии с пост. СНК от 27.04.1926 г. по пр. ВСНХ/НКВМ/ОГПУ № 73сс от 9.07.1927 г. и Авиатреста № 114сс от 4.08.1927 г. ГАЗ-1 им. Авиахима с 1.10.1927 г. переименован в завод № 1 им. Авиахима. Приказом Авиатреста № 131 от 27.09.1927 г. действие приказа № 114сс было приостановлено до особого распоряжения. С 1930 г. завод - в ведении ВАО ВСНХ, с 1932 г. - в самолетном тресте ГУАП НКТП, в 02.1937 г. - 1ГУ НКОП. В 02.1939 г. передан в ведение НКАП. С 1941 г. - завод № 1 им. И.В. Сталина. Имел наименования: «п/я 2402» (1936 г.), «п/я 208» (1939 г.). В 1924 г. из-за недостатка заказов было принято решение о слиянии ГАЗ-1 и ГАЗ-5; ввиду окончания работ по слиянию приказом Авиатреста № 22 от 25.04.1925 г. ГАЗ-5 полностью подчинен директору ГАЗ-1 (11982).

    В 1915 в основном российские авиазаводы строили двухместные полуторапланы “Ньюпор-4” с вынесенной вперед лыжей, предохранявшей машину от капотажа (так называемый “Ньюпор с ложкой”), и бипланы “Фарман-16” с толкающим винтом. На них устанавливались двигатели “Гном”. Обе эти машины французской конструкции строились в России с некоторыми изменениями и составляли основное ядро русских военно-воздушных сил. Технические характеристики этих самолетов приведены в табл. 11 (9705,102).

    Некоторые летные характеристики самолетов “Ньюпор-4” и “Фарман-16”
    Самолет
    Мощность двигателя, л. с.
    Полная нагрузка, кг
    Горизонтальная скорость, км/ч Скороподъемность на 500 м, мин
    “Ньюпор-4” 70 240 95 12
    “Фарман-16” 80 275 90 10
    (9705,102).

    Помимо этих двух машин, было построено несколько самолетов типов “Фарман-22” и “Моран-Парасоль” с 70—80-сильными ротативными двигателями “Гном”. Все эти французские образцы самолетов к началу войны уже устарели (9705,102).

    Самолеты русских конструкторов, в частности самолет конструкции Сикорского, занявший первое место на конкурсе военных самолетов в 1913 г., а также самолеты конструкций Гаккеля, Стеглау, Дыбовского не строились (9705,102).

    Четкой технической политики военного ведомства в авиастроении, планомерной и продуманной системы развития авиационного производства не существовало. Как заявил член Государственной думы А. Ф. Половцев в Особом совещании по обороне государства, “этому роду оружия значения не придавали” (9705,103).

    Частные предприятия неохотно переходили к постройке новых машин и предпочитали придерживаться старых, уже освоенных образцов. Между тем на вооружении германской авиации к началу войны состояли весьма совершенные для того времени двухместные бипланы “Альбатрос”, “Эльфауге”, “Авиатик” с двигателями жидкостного охлаждения мощностью 70—100 л. с. и другие машины, обладавшие скоростью полета свыше 100 км/ч. Зимою 1913/14 г. немцы установили на них ряд авиационных рекордов. В частности, летчик Бэм на самолете “Альбатрос” с двигателем “Мерседес” мощностью 100 л. с. продержался в воздухе 24 часа 10 мин. Летчик Элерих на биплане “Марс” поднялся на высоту 7500 м. Было ясно, что в России необходимо переходить к производству новых, более совершенных самолетов, обладающих большими скоростью, грузоподъемностью и потолком (9705,103).

    В первые три месяца войны воздушные силы России потеряли, главным образом в результате аварий, значительную часть состоявших на вооружении самолетов. Основными причинами аварий были несовершенство материальной части и неопытность летного состава (9705,102).
    Для сохранения боеспособности авиаотрядов ГВТУ сделало крупные заказы авиационным заводам. Однако типы самолетов не были установлены. По словам А. Ф. Половцева, “...брались первые попавшиеся типы летательных машин, большей частью отживших французских типов, бросались от моноплана к бипланам, учили, переучивали и постепенно отставали в деле авиации” * (9705,103).

    Русским заводам были заказаны самолеты типа “Вуазен” с двигателями “Сальмсон” мощностью 130 л. с., а затем 140— 150 л. с. и типа “Моран” с двигателями “Рон” мощностью 80 л. с. Такого же типа самолеты военное ведомство заказало и французским фирмам. Но освоение производства этих самолетов затянулось, и к началу войны в русской авиации насчитывалось только несколько таких машин (9705,103).

    Между тем требования фронта к самолетам непрерывно росли. В результате этого прежние типы самолетов в течение первого года войны были заменены новыми, более совершенными.
    Только один “Моран”, имевший площадь крыльев 14 м2, был одноместным. Все остальные машины были двухместными. Самолеты “Моран” имели сложное управление, киль у них отсутствовал, что сказывалось на устойчивости пути, аэродинамика машины оставляла желать лучшего. “Моран” был монопланом с тонким профилем крыла, расчаленным сверху и снизу проволокой, что сильно сказывалось на скорости машины. Несмотря на то, что эти самолеты по своим летным качествам стояли несравненно выше самолетов образца 1914 г., уже к концу 1915 г. они перестали соответствовать достижениям авиационной техники. За границей стали переходить от самолетов с толкающими винтами к одноместным бипланам с тянущим винтом. Это диктовалось появлением истребителей. Полное признание получил самолет с двигателем впереди и тянущим винтом (9705,104).

    Конструкторы одноместных истребителей почти повсеместно перешли от системы моноплана к биплану. Биплан при равной несущей поверхности и грузоподъемности имел лучшую маневренность и обладал большей прочностью (9705,104).
    Французу Деляжу удалось создать полутораплан “Ньюпор” с оригинальными крыльями небольшого размаха — узкое нижнее и широкое верхнее крылья скреплялись одной У-образной стойкой. Получалась машина с хорошим обзором и сравнительно небольшим сопротивлением (9705,104).

    “Ньюпор-11” и “-17”, с несущей поверхностью 16 мг и двигателем “Рон” мощностью ПО л. с. стали особенно популярными на фронте в качестве одноместного истребителя. На вооружение французской авиации были также приняты истребители монопланного типа. Самолет “Моран-Сольнье” с двигателем “Рон” мощностью ПО л. с., имея полезную нагрузку 160 кг, показал скорость полета 170 км/ч. Кроме этих машин, союзники располагали неплохими боевыми самолетами “Фарман-40”, “Спад” с двигателями “Рено”, “Сопвич” с двигателем “Клерже” мощностью 130 л. с., “Кодрон” и др. Эти самолеты развивали скорость горизонтального полета до 170 км/ч (9705,104).

    В Германии в серийном производстве находился биплан конструкции А. Фоккера. Он имел тянущий винт, двигатель мощностью 165 л. с., показывал скорость полета до 150 км/ч. Русским летчикам пришлось столкнуться также с немецкими самолетами “Авиатик” с двигателем “Мерседес” мощностью 170 л. с., обладавшими скоростью полета 132 км/ч, и “Альбатрос” с двумя двигателями мощностью по 165 л. с. каждый, развивавшими скорость 170 км/ч. Если добавить к этому, что все новые типы заграничных самолетов к концу 1915 г. имели специальное вооружение, то станет ясным, насколько отставшими оказались русские военные самолеты. Фронтовое командование и летчики настойчиво требовали новых, более быстроходных и грузоподъемных самолетов (9705,104).

    Накануне войны русские авиаотряды имели на вооружении в большинстве случаев “Ньюпор-4”. Этот двухместный моноплан не обладал ни удовлетворительным радиусом действия, ни достаточной грузоподъемностью, что поставило русский военно-воздушный флот в начале войны в весьма затруднительное положение. Биплан как более грузоподъемный и обладавший относительно большим радиусом действия и хорошим обзором рассматривался военным ведомством в качестве наилучшей боевой машины (9705,95).

    Опыт первого года войны (1915) выявил недостатки "Фарманов". Так, в отчете о боевой деятельности 1-го корпусного авиаотряда относительно французского биплана "Фарман-22" сообщается: "...летчики справедливо указывают, что наши аппараты очень тихоходны по сравнению с немецкими и годятся только для связи между штабами, но не для разведки. Они выслужили срок и не могут подняться выше 2000 м". О плачевном состоянии русской авиации докладывал 5 июня 1916 года своему шефу Великому Князю Александру Михайловичу заведующий организацией авиационного дела в действующей армии полковник Барсов: "...Фарманы и Ньюпоры русского изготовления уже с самого начала войны не соответствовали даже минимальным требованиям, а изготовляемые на заводе Щетинина прямо не годились. Аппараты заграничные, поступающие в армию - это отживший Фарман-20, неприемлемые уже Ньюпоры и устаревшие Вуазены, т. е. то, что заграничной авиационной техникой уже оставлено. Морис-Фарман во Франции уже снимают, так как это тяжелый аппарат со слабым мотором. Приобретение аппаратов за границей ведется без достаточной компетенции и притом чрезвычайно медленно. Аппараты не берут боевую высоту... Поломки не только при взлете и спуске, но и в воздухе, из-за этого вынужденные посадки в тылу. В плен за последний месяц попало 10 летчиков и наблюдателей." В этих условиях устаревшие "Фарманы" (16-го, 20-го и22-го типов) постепенно сдавались в авиароты за негодностью, а некоторые из них впоследствии передавались в авиашколы. Оставшиеся в авиаотрядах аэропланы, не годясь для боевых, применялись для тренировочных полетов, а также для доставки штабных донесений и обучения наблюдателей (11237).

    В 1915 г. на втором экземпляре “Би-Кока” было гусеничное шасси — брезентовая лента на семи установленных в ряд деревянных барабанах — двух крайних диаметром 20 см и пяти малых промежуточных в общей раме. Эти гусеницы ставились взамен колес — возможно, впервые в мире — были испытаны, но применения не нашли (Шавров История воздухоплавания и авиации в СССР, с. 470—475).

    В 1915 г. Военное ведомство вынуждено было разработать “проект задания” авиационным заводам. Теперь уже требовалось строить истребители со скоростью полета не менее 150 км/ч. Скороподъемность самолета на высоту 2000 м должна была составлять не более 15 мин. Для самолетов с двигателем “Рон” мощностью 100—ПО л. с. грузоподъемность определялась в 300 кг (масса пилота, одного пассажира, вооружения, снаряжения и бомб), продолжительность полета составляла 7 ч. Требовалось также, чтобы разбег и пробег при посадке не превышали 90 м. Но даже такие в общем скромные требования оказались трудновыполнимыми (9705,).

    В 1915 году завод ПРТВ в результате деятельности инженера Григоровича и крупных заказов от морского и военного ведомств соединился с двумя другими предприятиями и получил новое название "Гамаюн". Авторитет Дмитрия Павловича необычайно возрос. Его приглашают уже как признанного специалиста на совещания в Адмиралтейство, на которых обсуждаются насущные вопросы морской авиации. Деятельность завода "Гамаюн" приняла ярко выраженную "морскую" направленность (11239).

    В 1915 г. Первое российское товарищество воздухоплавания «С.С. Щетинин и К». после получения крупного заказа от морского министерства завод объединился с двумя другими предприятиями и стал называться «Гамаюн». Основной профиль работы остался прежним - гидросамолеты. Их производство в довольно короткие сроки стало отвечать требованиям заказчика. Объяснялось это деревянной конструкцией самолетов, несложностью механизмов, широким использованием ручного труда в полукустарных мастерских. Для сборки корпусов лодок, представляющих довольно жесткую конструкцию, использовались технологические приемы из области судостроения. На плазе выполнялся чертеж в натуральную величину, и с него снимали шаблоны шпангоутов. Это был прообраз плазово-шаблонного метода, получившего широкое распространение в судостроении после Первой мировой войны. Производительность ПРТВ достигала 50 самолетов в месяц (11872).

    В 1915 г. при подходе немцев к Риге завод эвакуировали в Москву. Вывезли станки, задел деталей и узлов, инженерно-технический персонал и часть квалифицированных рабочих. Завод «Мотор» после начала войны наконец-то получил крупные военные заказы. Производство быстро росло. Моторы «Калеп-80» ставились на широко распространенный в России биплан «Фарман-ХУ1». В Москве начальником производства на «Моторе» стал А.Д. Швецов, впоследствии известный конструктор авиамоторов. Первоначально и в Москве основной продукцией предприятия был проверенный «Калеп-80». Их делали примерно по 20 штук в месяц. Затем взялись за освоение двигателя Рон Л) в 120 л.с. К началу 1917 г. на этом заводе работали 330 рабочих и служащих (11852).

    В 1915 г. в Савелове созданы железнодорожные мастерские по ремонту узкоколейного подвижного состава. В 1930 г. на базе учебно-производственных мастерских ЦИТ г. Москвы создан Савеловский станкостроительный завод. В 12.1936 г. строительство завода передано из ГУАП НКТП в ведение 1ГУ НКОП, в 12.1938 г. находился в его ведении139 (есть информация, что в 1937 г. завод передавался в ведение НКО).
    В результате многократного изменения проекта завода его главный корпус (в котором размещались все производства, кроме кузницы) был построен ниже уровня «Московского моря», на берегу которого располагался завод, а железнодорожная станция оказалась на другом берегу. Пост. КО от 25.09.1938 г. и пр. № 399с от 15.10.1938 г. требовалось форсировать строительство завода с тем, чтобы в 4-м квартале 1938 г. сдать в эксплуатацию 13900 м2 производственных площадей, в 1-м квартале 1939 г. - 10900 м2 и в 3-м квартале 1939 г. - 3200 м2; производственную площадь главного корпуса ограничить 28 тыс. м2 (вместо ранее запроектированной 55 тыс. м2), в т.ч. под сборочный цех 3000 м2.
    В соответствии с пост. СТО от 26.12.1936 г. на заводе начата подготовка к лицензионному производству летающей лодки «Глен-Мартин-156» в варианте дальнего бомбардировщика. Установка вооружения на самолете (лицензии продавались только на гражданские машины) была поручена Д.П. Григоровичу.
    По пр. № 180с от 26/27.05.1938 г. заводу поручено к 1.11.1938 г. изготовить для завода № 124 агрегаты: 5 комплектов ВО и ГО самолета АНТ-42.
    Приказом № 399с проектная мощность завода на 1939 г. была установлена 250 двухмоторных или 125 4- моторных самолетов в год. В период освоения производства требовалось организовать выпуск комплектных агрегатов самолетов ЦКБ-30 и СБ (крыло, оперение, баки и т.д.) - 400 комплектов в год.
    По приказу № 106с от 5.03.1940 г. производственная база завода № 30 закреплена за коллективом КБ П.Д. Самсонова. Работы по МДР-7.
    Завод имел заготовительный филиал в пос. Иваньково в 17 км от Савелово. По приказу № 111с от 10/13.03.1940 г. завод № 30 был переименован в завод № 288 НКАП, а филиал в Иваньково получил обозначение завод № 30.2
    Количество оборудования: (11.1940 г.)- 123 металлорежущих станка.
    Директор (17.05.1937-10.1938 г.-)- И. Г. Загайнов.
    Начальник строительства (06.1937 г.)- В.И. Мухин.
    Помощник начальника строительства (-01.1937 г.)- П.И. Агамджанов.
    Гл. инженер строительства (-16.05.1937 г.)- Б.М. Полуэктов.139

    В 1915 г. завод «Мотор» перевели в Москву, где были построены механический и сборочный цеха. В 1916-1917 гг. производство двигателей составляло около 20 в месяц, что никак не удовлетворяло потребности авиации (11872).

    В 1915 завод “Сальмсон” (Завод «Сальмсон» ВСНХ, Государственный авиазавод № 6 (ГАЗ-6) «Амстро» ВСНХ /г. Рига; г. Москва Мейеровский пр./) эвакуирован из Риги в Москву. В 02.1919 г. завод национализирован, в 09.1919 г. - в ведении Главкоавиа ВСНХ. В 1920 г. получил название ГАЗ-6 «Амстро». По пр. ГУВП № 448 от 14.08.1923 г. ГАЗ-6 был объединен с ГАЗ-4, с 6.10.1923 г. заводы вновь стали самостоятельными. А 28.03.1924 г. заводы вновь были объединены на территории завода «Сальмсон» в единый ГАЗ-4.
    В 01.1918 г. завод «Сальмсон» практически полностью сгорел, уцелела лишь механическая мастерская; затем был восстановлен. В 06-09.1921 г. завод был закрыт. Всего в 1921 г. было отремонтировано и изготовлено 59 моторов («Рено», 220 л.с., «Пума», 230 л.с., «Гном», 160 л.с. и «Сальмсон», 140-160 л.с.) и 57 станков. К 1923 г. построена литейная, в 01.1924 г. начавшая выпуск цветного литья.
    Количество оборудования (02.1922 г.)- 159 ед.
    Численность персонала (10.1919 г.)- 60 чел., (02.1922 г.)- 138 рабочих (11982).

    В 1915 г. завод, образованный французским АО «Гном» 19.10.1912 г. на базе кустарных мастерских для сборки из французских деталей двигателей «Гном», 80 л.с., после присоединения фирмы «Рон» стал называться «Гном-Рон».
    В 02.1918 г. завод прекратил работу, но уже в 04.1918 г. восстановлен. Декретом СНК от 28.06.1918 г. завод национализирован, в 12.1918 г. передан из Увофлота НКВМ в ведение Главкоавиа ВСНХ и получил название ГАЗ-2. С 1922 г. - ГАЗ-2 «Икар». В 1924 г. - в ведении ГУВП ВСНХ. В соответствии с пост. СТО № 121 от 28.01.1925 г. и приказом ВСНХ № 415 от 10.02.1925 г. завод вошел в состав вновь образованного Авиатреста Главметалла ВСНХ. По пр. Авиатреста № 15 от 13.04.1925 г. завод № 2 «Икар» переименован в ГАЗ-2 «Икар». В соответствии с пост. СТО и распоряжением Авиатреста от 11.05.1926 г. было намечено слияние заводов ГАЗ-2 и ГАЗ-4. Однако, по приказам ВСНХ/НКВМ/ОГПУ № 73сс от 9.07.1927 г. и Авиатреста № 114сс от 4.08.1927 г. ГАЗ- 2 «Икар» был с 1.10.1927 г. переименован в завод № 22. Приказом Авиатреста № 131 от 27.09.1927 г. действие приказа № 114сс было приостановлено до особого распоряжения. Далее ГАЗ-2 все-таки был влит в состав завода №24.
    ГАЗ-2 в 09.1922 г. преобразован в базу опытного моторостроения. С 1922 г. на заводе действовало КБ гл. конструктора А.А. Бессонова.
    В 12.1923 г. на заводе собран первый отечественный авиамотор М-5, 400 л.с. (по лицензии «Либерти»). На 1923-24 г. выдан заказ на 40 моторов (ни одного не сдано).
    К моменту объединения в 1927 г. в составе завода действовали: цехи: литейный, механический, слесарный, монтажно-сборочный; мастерские: модельная, термическая, кузница, сварочная, эмалировочная, медницкая, инструментальная, ремонтная; испытательная станция, лаборатория; контрольный отдел.
    Количество оборудования (1925 г.)- 309 ед., (1926 г.)- 410 ед., (03.1927 г.)- 441 ед.
    Площадь: территории (1925 г.)- 23 тыс. м2; производственная (1925 г.)- 6,5 тыс. м2; вспомогательная (1925 г.)- 7,15 тыс. м2.
    Численность персонала (1912 г.)- 18 чел., (04.1918 г.)- 120 чел., (10.1919 г.)- 254 чел., (1.10.1925 г.)- 993 чел., (12.1926 г.)-938 чел.
    Директор (10.1925 г.)- Ставский, (01.1926 г.)- Северов-Одоевский.
    Помощник директора: по техчасти (1925-26 г.)- Ермолаев.
    Технический директор (1926 г.)- Кутовой.
    Зам. технического директора (1925 г.)- Ермолаев.
    Гл. инженер (1925 г.)- Ермолаев.
    Механик завода (03.1927 г.)- Иванов.
    Заведующие цехами: механической мастерской (1925 г.)- Текин, цехом (1927 г.)- Текин; горячими (1925 г.)- Тырычев.
    Заведующие отделами: КО (-09.1925-01.1926 г.-)- Бессонов; техническим (-1925-27 г.-> И.М. Макеев; ОЭТ (03.1927 г.)- Краскин; снабжения (03.1927 г.)- Блех-Ружже.
    Управделами (03.1927 г.)- Орлов.
    Заведующие бюро: моторов (1925 г.)- Рылеев; приспособлений (1925 г.)- Кофман.ьз
    Производство: моторы «Рон» 80 л.с. (М-1) и 120 л.с. (М-2), «Испано-Сюиза» 200 л.с. (1918-22), М-5-400 («Либерти», 1923-27); ремонт: мотор «Либерти» (1927) (11982).

    В 1915 году русские "Мораны" получили вооружение, сперва пулемет над крылом, а позже, с появлением отсекателей, над правым лонжероном фюзеляжа. Подвижной пулемет наблюдателя устанавливался на задней кромке кабины. В 1916-1917 годах большинство самолетов получили синхронизаторы (11265).

    В 1915 году в авиастроении было занято 2180 человек, а в следующем году их число возросло до 5029. Ряд крупных заводов начал создавать филиалы в других городах - Симферополе, Таганроге, Пензе. Значительно продвинулась вперед технология отечественного авиационного производства. К 1 ноября 1916 года на русских заводах было построено 2050 самолетов (73% от всех, направленных на фронт) и 578 моторов (30%). Однако возможности отечественой авиационой промышлености по-прежнему значительно уступали Германии. Поставки союзников также не могли в полной мере решить проблему самолетного и моторного "голода": осенью 1916 года, когда у русской армии имелось в строю 598 самолетов, Франция располагала 1320 машинами, Германия - 1200, Великобритания - 800, Италия - 348 (11184).

    Другие оборонные отрасли:

    В 1915 г. был построен завод по производству пироксилиновых порохов.
    В 1924 г. — в ведении ГУВП ВСНХ, затем - Вохимтреста ВСНХ (и на 07.1927 г.). В соответствии с пост. СНК от 27.04.1926 г. по пр. ВСНХ/НКВМ/ОГПУ № 73сс от 9.07.1927 г. Рошальский пороховой завод с 1.10.1927 г. переименован в Завод им. Рошаля; по пр. ВСНХ № 6с от 6.12.1927 г. переименован в Завод им. А.А. Косякова. К 1933 г. переподчинен другому ведомству." В соответствии с пост. СНК № 2139-425сс от 21.12.1936 г. и пр. НКОП № 05с от 29.12.1936 г. завод № 59 передан из Порохового треста НКТП в ГУ военно-химической промышленности НКОП. Приказом № 107 от 21.03.1937 г. утвержден Устав ГС завода № 14 им. Косякова 6ГУ НКОП. В соответствии с пост. СНК № 1960-390сс от 5.11.1936 г. и пр. № 068 от 2.04.1937 г. завод переведен в группу особо режимных предприятий. По пр. № 0089 от 20.04.1937 г. передан из 6ГУ в новое 11ГУ. В 02.1939 г. завод № 14 11ГУ НКОП передан в ведение 11ГУ НКБ.132
    Приказом № 0021 от 3.02.1937 г. заводу предписано к 1.01.1938 г. закончить реконструкцию и ввести в строй серно-кислотный завод, начать строительство коллоксилинового цеха, создать мощности по выпуску пироксилинового пороха - 8 тыс. т в год; приказом № 046с от 9.03.1937 г. - построить в 1937 г. рекуперационную установку.
    В предвоенные годы на заводе было Особое бюро по созданию технологии непрерывного производства пироксилиновых порохов. Пороха для авиационных снарядов. На 1.07.1941 г. проектная мощность завода по пироксилиновому пороху- 13 тыс. т в год; перед эвакуацией: пироксилиновый порох- 15 тыс. т; олеум- 35 тыс. т; азотная кислота-12 тыс. т.
    По приказу НКБ от 10.10.1941 г. и постановлению ГКО № 777 от 13.10.1941 г. в период с 16.10.1941 г. по 11.1941 г. завод № 14 ЗГУ НКБ (производство пироксилинового пороха, олеума и азотной кислоты, всего 416 вагонов) эвакуирован на площадку завода № 576 (г. Реж). 27.12.1941 г. вышло постановление ГКО № 1071 о восстановлении производства пироксилиновых порохов на заводе № 14. Для руководства монтажом и восстановлением оборудования было организовано восстановительно-техническое бюро; к 30.01.1942 г. вернулось 99 вагонов оборудования. В 1943 г. завод реконструирован. В составе завода (1943 г.): основные производства: 1-е сернокислотное, 2-е азотнокислотное, 3-е пироксилиновое, 4-е эфирное, 5-е пороховое, 6-е укупорочное, 7-е мастичное, 8-е зарядное; вспомогательные: ремонтно-механический завод; ДОК; ЦЗЛ; отделы: водоснабжения, электро, транспортный.
    В 12.1942-04.1943 г. - в ведении ЗГУ НКБ, в 08.1943-09.1944 г. - в ведении 9ГУ. Имел обозначение «п/я 3» (1943 г.).
    В 05.1945 г. после реэвакуации завод вступил в строй действующих, практически возобновил работу во второй половине 1942 г. Проведена реконструкция теплосилового хозяйства. К концу 1942 г. освоен выпуск фигурных зерненых порохов Уолша 7/14 для зарядов к 37-мм зенитной пушке и трубчатого пороха 180/57. На 1.01.1943 г. проектная мощность завода- 15 тыс. т в год.55
    В 2004 г.- ГУП «ПО «Рошальский химический комбинат имени А.А. Косякова»; вероятно, в его составе- завод «Нордикс». Далее завод обанкрочен, территория сдана коммерческим фирмам.
    Площадь (1943 г.): производственная- 49629 м2; вспомогательная- 15392 м2; прочая- 22486 м2.
    Численность персонала (12.1942 г.)- 4450 чел.
    Директор (-14.07.1937 г.)- П.М. Дубнер, (14.07.1937-13.02.1938 г.)- П(В).Т. Варюхов, (13.02.1938 г.-)- Д.И. Корнеев, (-1941-04.1943 г.-)- Н.И. Гречищев, (11.1943 г.)- Стариченко.
    Помощник директора по найму и увольнению рабочей силы (-21.01.1937 г.)- Д.Л. Анапольский, (21.01.1937 г.-> А.Г. Куршковский.
    Гл. инженер (-1941-04.1943 г.-)- А.П. Певчев.
    Начальник производства (03.1938 г.)- Н.С. Навольнев.
    Начальники отделов: планового (04.1943 г.)- Базюкин; ТБ (03.1938 г.)- М.М. Михайлов. Начальник мастерской (03.1938 г.)- Н.Г. Кулик.
    Помощник начальника мастерской (03.1938 г.)- Н.С. Рябуха.
    Производство: порох пироксилиновый; олеум, азотная кислота, отбельный хлопок, пироксилин, коллоксилин, эфир технический и медицинский, мастика; медицинский коллодий (1943) (11982).

    В 1915 г. Русско-Балтийским судостроительным и механическим АО был создан Русско-Балтийский снарядный завод (ГС завод № 65 ИМ. И. В. Сталина НКОП, НКБ, Русско-Балтийский снарядный завод, Таганрогский инструментальный завод им. И.В. Сталина, Таганрогский комбайновый завод им. И.В. Сталина /г. Таганрог; г. Новосибирск «Резец» (1943 г.)/). В 1916 г. завод впустил первую продукцию- фугасные снаряды и взрыватели.
    В годы Гражданской войны на заводе действовал патронный цех, организованный с помощью оборудования Луганского патронного завода.105 В 1922 г. завод передан Южному машиностроительному тресту и начал осваивать изготовление режущего и мерительного инструмента. Были выстроены новые кузнечный и механические цехи, переоборудованы старые. В 1925 г. переименован в Таганрогский инструментальный завод. В 1930-е г. освоен выпуск поршневых колец и клапанов для двигателей, тракторов, револьверных станков. По решению правительства налажен выпуск мотоциклов ТИЗ-АМ-600 для армии (в 1941 г.- 600 шт. в месяц). Затем переименован в Таганрогский комбайновый завод им. И.В. Сталина. В 1936 г. получил наименование Завод № 65, в 12.1936 г. передан в ведение НКОП, приказом № 91 от 13.03.1937 г. утвержден Устав ГС завода № 65 4ГУ, по пр. № 0180 от 15.08.1937 г. передан в новое 13ГУ. В 02.1939 г. завод № 65 13ГУ НКОП передан в ведение 13ГУ НКБ.
    Приказом НКОП № 0025 от 4.02.1937 г. заводу предписано к 1.01.1938 г. создать мощности по выпуску корпусов: снарядов: 20-мм - 1 млн.; 45-мм бронебойных - 7 млн. шт. в год; 122-мм - 800 тыс.; 122-мм для А-19 - 400 тыс. шт.; взрывателей - 5,33 млн. шт. Мощность завода перед эвакуацией: корпуса снарядов: 45-мм - 1,5 млн. шт. в год; 57-мм - 1,44 млн. шт.; 76-мм - 720 тыс. шт.; 122-мм - 1,8 млн. шт.; взрыватель РГМ - 2,4 млн. шт. Имелось мотоциклетное производство, передано в НКСМ.
    В 1941 г. производство снарядов завода № 65 находилось в ведении 4ГУ НКБ, производство РГМ - в ведении 2ГУ. По постановлению ГКО № 717с от 27.09.1941 г. завод № 65 эвакуирован в г. Новосибирск: часть (производство 45-мм, 57-мм и 122-м снарядов, инструментальный цех и прессовое оборудование; всего 1529 ед. оборудования, 2000 чел.) - на площадку комбината № 179; часть (производство РГМ, 643 ед., из них 122 ед. подлежали передаче комбинату № 179) - на площадку завода № 564. Завод № 65 продолжил действовать в Новосибирске под своим прежним номером.
    В составе завода основные цехи (1943 г.): механические, кузнечно-прессовый, термический, литейный. Количество оборудования- 1548 ед.
    В 12.1942-09.1944 г. - в ведении 4ГУ НКБ.
    В соответствии с пост. ГКО № 4125сс от 14.09.1943 г. начато восстановление завода № 65 НКБ в Таганроге. По приказу НКБ № 903 от 22.09.1943 г. он получил №81.
    Площадь (1943 г.): производственная- 29373 м2; вспомогательная- 21088 м2.
    Численность персонала (1917 г.)- около 8000 чел., (1938 г.)- 10259 чел. (рабочих), (1939 г.)- 10842 чел. (рабочих), (1940 г.)- 10405 чел. (рабочих), (09.1941 г.)- 13557 чел., (12.1942 г.)- 5563 чел.132
    И.О. директора (31.12.1936 г.-)- Р.И. Шестопалов. Директор (1.02-8.10.1937 г.)- П.И. Муравьев, (8.10.1937 г.-)- К.А. Агапов, (04.1943 г.)- Парфенов. Гендиректор (-2003 г.)- В.И. Ткачук, (2003-07 г.-)- Е.А. Струков.
    Зам. директора (06.1937 г.)- Р.И. Шестопалов. Помощник директора по найму и увольнению (14.08.1938 г.-)- А.И. Васильев.
    Гл. инженер (-1936-2.02.1938 г.)- Р.И. Шестопалов (снят), (04.1943 г.)- Шевелев.
    Начальники отделов: мобилизационно-планового (04.1943 г.)- Бугаенко.
    Производство: клапанные тарелки моторов АМ-34, М-100 (1937); пружины для мин (1939); снаряды 45-мм, 122-мм; мины 120-мм (1943); взрыватели: РГМ (-1941), КТМ-1 (1943) (11982).

    В 1915 был создан Пензенский трубочный завод. В 1921 г. закончено строительство (восстановление) завода (Завод № 50 ВСНХ, ГС завод № 50 им. М.В. Фрунзе НКТП, НКОП, НКБ, Пензенский трубочный завод ВСНХ, Пензенский велосипедный завод им. М.В. Фрунзе, п/я 25, Пензенский машиностроительный завод им. М.В. Фрунзе, ОАО «Завод им. М.В. Фрунзе» (ЗИФ) Росбоеприпаса / г. Пенза п/я 25 «Сталь» (1937-43 г.)/ /440039 г. Пенза ул. Ленина, 3 тел. 64-94-00/). В 1924 г. - в ведении ГУВП ВСНХ, с 15.12.1926 г. - в ведении Патрубтреста ВПУ ВСНХ (и на 07.1927 г.). В соответствии с пост. СНК от 27.04.1926 г. по пр. ВСНХ/НКВМ/ОГПУ № 73сс от 9.07.1927 г. Пензенский трубочный завод с 1.10.1927 г. переименован в завод № 50, в 1930 г. присвоено имя М.В. Фрунзе. В 1934 г. из ведения Орударса переподчинен Патрубвзрыву НКТП.
    Производство дистанционных трубок для снарядов (1927 г.).92 С 1928 г. начат выпуск велосипедов. Созданы взрыватели ДП для бронебойных снарядов.
    По решению СТО № 292 от 21.04.1935 г. на заводе было организовано производство женских часов, установлена годовая мощность производства - 500 тыс. часов. Приказом № 193 от 28.05.1937 г. заводу предписано закончить в 3-м квартале 1937 г. ввод в строй часового производства (механического, сборочного, инструментального и термического цехов); разработать к 09.1937 г. техпроцессы производства наручных часов калибром 18х 26 мм по чертежам фирмы «Лип»; изготовить в 1937 г. 25 тыс. комплектов деталей и 12,5 тыс. часов; по пр. № 0195 от 8.09.1937 г. было необходимо к 1.01.1938 г. пустить 1-ю очередь производства. Для освоения производства на заводы № 42 и № 50 направлено 25 инженеров. Во исполнение решения ЭКОСО № 110-16сс от 9.03.1938 г. пр. № 93сс от 15.03.1938 г. требовалось закончить работы по часовому производству к 15.06.1938 г.; к 30.06.1938 г. ввести в строй 1-ю очередь производства. К концу 1938 г. была изготовлена первая партия часов ЗИФ Т-18.
    В 02.1937 г. завод № 50 - в ведении 4ГУ НКОП. Приказом НКОП № 91 от 13.03.1937 г. утвержден Устав ГС завода № 50 им. Фрунзе. По пр. НКОП № 0180 от 15.08.1937 г. завод передан из 4ГУ в новое 14ГУ.ШВ 02.1939 г. завод № 50 14ГУ НКОП передан в ведение 14ГУ НКБ.132 В 12.1942-09.1944 г. - в ведении 2ГУ НКБ. Имел наименование «п/я 25».
    Приказом НКОП № 0025 от 4.02.1937 г. заводу предписано к 1.01.1938 г. создать мощности по выпуску корпусов взрывателей - 32,5 млн. шт. в год.
    Приказом № 0223 от 28.09.1937 г. заводу была установлена программа по выпуску в 1938 г. 675 станков.
    В 1937 г. на заводе разработана авиационная свеча АС-ГИ (Джамполадов, Овсянников, Феоктистов, Гичев).
    В составе завода цехи (1943 г.): основные: механические, кузнечно-прессовый, термический, черного литья, цветного литья. Строились в 1943 г.: инструментальный, калибровки сталей, маслобензокислотохранилищ е. Количество оборудования- 5841 ед.
    В соответствии с пост. СМ СССР от 10.01.1959 г. на Пензенском заводе им. Фрунзе организовано радиопроизводство: начато изготовление изделий для АСУ ПВО сухопутных войск и авиации. По приказу МРП № 24 от 6.08.1975 г. радиопроизводство выделено в самостоятельный «Пензенский радиозавод».
    До 1990-х г. велось производство велосипедов. В 2003 г. велопроизводство выделено в отдельное ЗАО «ПВЗ».
    ОАО «ЗИФ» зарегистрировано 1.02.1995 г. В 2008 г. предприятие являлось банкротом.
    В составе предприятия имелись (2008 г.): корпуса № 27, 32, 34, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 100; цехи: экспериментальный, гальванический, деревообрабатывающий; участок литья под давлением; столярная мастерская; кислородная станция.
    Площадь (1943 г.): производственная- 72636 м2; вспомогательная- 36823 м2.
    Численность персонала (12.1942 г.)-'23664 чел.
    Директор (-06-7.09.1937 г.)- М. Г. Рошаль, (7-21.09.1937 г.)- А.И. Селиверстов, (21.09-15.11.1937 г.)- С.К. Кончев, (04.1943 г.)- С.Ф. Степанов. Гендиректор (2006 г.)- А.А. Белов.
    Зам. директора: по часовому производству (3.10.1937 г.-)- А.П. Баталин; (3.10.1937 г.-)- В.М. Ларионов, (3.10.1937 г.-)- П.И. Привезенцев. Помощник директора по найму и увольнению (-06-11.09.1937 г.)- В.И. Митрюхин (снят), (28.10.1937 г.-)- А.С. Баранов.
    Гл. инженер (3.10.1937 г.-)- В.М. Ларионов, (ВОВ)- Д.И. Киселев.
    Гл. инженеры: по велопроизводству (-3.10.1937 г.)- A.M. Певзнер, (3.10-20.12.1937 г.)- В.Н. Жаринов; по часовому производству (3.10.1937 г.-)- В.Н. Скорняков.
    Начальник часового производства (3.10-20.12.1937 г.)- А.П. Баталин.
    Директор электростанции (16.09.1937 г.-)- Ф.В. Смирнов.
    Начальники отДелов: 2-го и.о. (04.1943 г.)- Архипов.
    Производство: взрыватели: для авиабомб МД-5 (1938), МД-6, АВ-1ф, для мин ГВМЗ, МГ-8, РГМ-2, АПУВ- М, ЭВ-11, КТМБ-2, КТМФ-2 (1943); авиасвечи ЭС-Х, ЭС-ЭХ (1936); автоматы 1136, 1118, 1112, пресс ЛО-5Ю; станки: фрезерный, шлифовальный ЗГ-12 (1943);132 система «Воздух-ВП» (1961-72) для объектов ВП-02М, ВП- 03М, ВП-08М1, ВП-15; ВП-1М, ВП-М с источником РЛИ (1975-) (11982).

    В 1915г. Вагоностроительный завод АО «Феникс» был эвакуирован из Риги в Рыбинск (затем, вероятно, завод восстановлен в Риге; далее это - завод № 520 НКВ).
    В 1918г. завод переименован в «Пролетарий». Выпускал плуги, сеялки и молотилки. В 1927г. заводу поручен выпуск автоматов для спичечной промышленности, которые и производил до 1936г. В 1931г. выпущена первая полиграфическая машина.
    Ранее - «Полиграфзавод» НКМВ. В 06.1942г. завод № 808 (Завод № 808 НКМВ, АО «Феникс», «Полиграфзавод» НКМВ, ГС Ордена Ленина и Ордена Трудового Красного Знамени Щербаковский завод полиграфического машириборостроения («Полнграфмаш») ММиП, Рыбинский завод полиграфических машин, ОАО «КПЦ «Полиграфмаш», ООО «ЛИТЭКС»
    /г. Рига; г. Рыбинск Ярославской обл.; г. Щербаков ул. Луговая, 7 «Станок» (1948г.)/ /152900 г. Рыбинск Ярославской обл. ул. Луговая, 7/) - в ведении Главполиграфмаша НКМВ, приказом НКМВ № 250с от 7.07.1942г. завод передан в ведение ЗГУ.
    Пост. ГКО № 1962сс от 4.07.1942г. и приказом НКМВ № 237сс от 7.07.1942г. заводу установлен план выпуска на 3-й квартал 1942г. 82-мм минометов - 4500 шт. Пост. ГКО № 1962сс от 4.07.1942г. и приказом НКМВ № 237сс от 7.07.1942г. заводу установлен план выпуска на 3-й квартал 1942г. угломеров-квадрантов к 82-мм минометам - 4500 шт. Наряду с этим с 1943г. освоен выпуск малых печатных машин. Завод № 808 был в 1945г.
    В 1947-48г. Щербаковский завод - в ведении Главполиграфмаша ММиП, в 1960-е г. - Рыбинский завод полиграфических машин.
    В составе предприятия (1947г.) цехи: основные: механические № 1, 3, 5, 6, сборочный № 2, деревообделочный № 9, литейный № 10, кузнечно-прессовый № 12, заготовительный № 16, ширпотреба № 20; вспомогательные: инструментальный № 4, ремонтно-механический № 7, паровое хозяйство, электро-ремонтный № 14, ремонтно- строительный № 15, центральная лаборатория № 17.
    В 2006г. предприятие преобразовано в ООО «ЛИТЭКС».
    Количество оборудования: (1939г.)- 702 ед., (1946г.)- 774 ед., (1947г.)- 985 ед.
    Площадь: территории (1947г.)- 34,75 га; застройки (1947г.)- 58850 м2; производственная (1939г.)- 20841 м2, (1946-47Г.)- 22342 м2.
    Численность персонала: (1939г.)- 2430 чел., (1946г.)- 3204 чел., (1947г.)- 3001 чел. Директор (06.1942г.)- Манин, (1948г.)- Федосов. Гл. инженер (1948г.)- Елисеев.
    Производство: полиграфические машины: плоскопечатная «Пионер-1» (1931); машины ротационные: газетная 20Р, книжная 2РК; станки: стереотипные: отливочный ОГ, ростовой НГ, НК, отделочный ОК, фрезерный отделочный ЕГ, ЕК; гидравлический матричный пресс МП (1947); 82-мм минометы, угломеры-квадранты к 82-мм минометам; 120-мм мины (1942) (11982).129

    В 1915 АО химической промышленности «Русско-Краска» создало завод «Фосген-1» на месте бывшего коньячного завода № 5 Шустова. Располагался на Триумфальной площади (ул. Б. Садовая, 5). В годы 1-й Мировой войны выпускал фосген. Руководителем производства был профессор Е.И. Шпитальский. Мощность завода достигала 120 пудов фосгена в сутки. АО «Русско- Краска» (имело также завод в Рубежном).
    В 1918 г. на базе завода «Фосген-1» и спецлаборатории ФХИ им. В.Я. Карпова создан Экспериментальный завод № 1 им. Ворошилова в ведении Анилтреста ВСНХ (Экспериментальный завод № 1 им. Ворошилова ВСНХ, Завод «Фосген-l», НИИ Органических Полупродуктов и Красителей (НИОПиК) им. Ворошилова, Московское научно- производственное объединение (МНПО) НИОПИК, ФГУП ГНЦ «НИОПИК» /г. Москва ул. Большая Садовая, 5 (1930 г.)/ /103787 г. Москва ГСП-3; 123995 г. Москва ГСП-5 ул. Большая Садовая, 1 к. 4 тел. (095) 251-31-00). В 1928 г. завод объединен с ЦЛАТ в Центральную научно-опытную лабораторию (ЦНОЛ), в 1930 г. она находилась в ведении Анилтреста. 22.11.1931 г. ЦНОЛ преобразована в НИОПИК им. Ворошилова с филиалом в Ленинграде.
    По решению Межведомственного совещания по химическим средствам борьбы Красной Армии от 29.09.1923 г. профессор Шпитальский был определен техническим руководителем по организации производства иприта Левинштейна; 13.10.1923 г. местом размещения этого производства был выбран Экспериментальный завод. 30.08.1924 г. на заводе налажен выпуск иприта, к 3 сентября на опытной установке УС выпущена первая партия в 18 пудов. Одновременно начато снаряжение ипритом боеприпасов (76-мм снарядов), для чего сооружен специальный снаряжательный цех. Снаряжение также велось на Богородском снаряжательном заводе и на военно-химическом складе № 136 в Очаково. Выпуск иприта продолжался до конца 1926 г., всего было произведено 857, 3 пуда (13,7 т).
    По решению РВС от 23.03.1925 г. часть Экспериментального завода № 1 и Ольгинский химзавод были переданы в ведение ГУВП и объединены в единый военно-химический Объединенный Экспериментальный и Ольгинский завод («Эксольхим»). Туда с 1926 г. переведено валовое производство ОВ, туда был переведен и Шпитальский.
    В ЦНОЛ (а затем в институте) начата разработка ОВ, в т.ч. мышьякосодержащих (этилдихлорарсина, метилдихлорарсина, фенилдифторарсина, фениларсиноксида и фенилдихлорарсина), и выпуск опытных партий. В 1940 г. велась разработка фенарсазиноксида.
    В 1930-е г. выпускалось до 102 наименований полупродуктов (48 тыс. т в год); 148 марок красителей, 25200 т в 1935 г. и 186 марок, 33936 т в 1940 г. Впервые в стране было организовано производство прочных кубовых, кислотных и хромовых красителей, азотолов, азоаминов, диазолей, трифенилметанов и других красящих веществ, ускорителей вулканизации каучука и антиоксидантов на Дорогомиловском заводе.
    В составе института: колористическая лаборатория (1935 г.).
    В 1941 г. после начала войны институт был эвакуирован в Кемерово, затем он вернулся обратно, а в Кемерово остался филиал.
    В годы войны были разработаны и внедрены в производство: пиротехнические материалы, воспламеняющиеся жидкости и спеццетали для противотанковых гранат, препараты для сенсибилизации порохов; организовано производство тротила, фенола на Дорогомиловском химзаводе; метилхлорид дня авиационной контрольно- измерительной аппаратуры; монометнланилин для повышения октанового числа бензина; проявители высокой степени чистоты; фармацевтические средства (белый стрептоцид, антифебрин, сахарин, кровеостанавливаюншй, противошоковый и противоожоговый препараты); импрегнат для обмундирования, красители защитного цвета, маскировочные пигменты. Была оказана помощь восточным заводам в освоении и эксплуатации производств органических продуктов.
    В 1948 г. был организован Рубежанский филиал (на Рубежанском химкомбинате), в 1959 г. - Березниковский.
    В 1957 г. был введен в эксплуатацию главный лабораторный корпус, в 1958 г. - первый цех Опытного завода в Долгопрудном. В 1964 г. по инициативе А. И. Королева организовано отделение функциональных органических материалов «Фотоника» для оборонной промышленности и современной техники (микроэлектроники, лазерной и вычислительной техники, полиграфии).
    В соответствии с пост, правительства от 15.02.1956 г. в институте начаты разработки ОВ нового типа для поражения растений и сельскохозяйственных животных; 5.01.1973 г. вышло новое постановление об усилении НИОКР по созданию химического оружия нового типа. В 1950-е г. созданы новые направления отрасли: химикаты для черно-белой и цветной кинематографии; текстильно-вспомогательные и поверхностно-активные вещества. К 1960 г. был создан ассортимент всех важнейших классов красителей для натуральных волокон (400 марок), к 1965 г. он расширен до 493 марок. Разработаны новые красители: активные винилсульфоновые и хлортриазиновые, дисперсные для синтетических волокон, оптических отбеливателей.
    Проектной частью института разработаны проекты заводов: Ивано-Франковского тонкого оргсинтеза (1981 г.), Сивашского анилинокрасочного (1986 г.).
    Институтом были разработаны и внедрены в производство высокопроизводительные автоматизированные комплексы оборудования; комплексные средства по очистке, обезвреживанию и утилизации отходов производств анилинокрасочной промышленности. Была проведена разработка и освоение производства фоторезисторов для полупроводниковых приборов, термо- и фотохромных полимерных материалов. В 1980-е г. внедрен в промышленность первый отечественный ассортимент жидкокристаллических материалов для электрооптических приборов. В 1990-е г. разработаны и внедрены в производство препараты флуоресцентной диагностики онкологических заболеваний Фотосенс и Аласенс, лекарственный препарат Терафтал.
    В 1981 г. институт награжден орденом Трудового Красного Знамени. В 1982 г. на базе института создано МНПО «НИОПИК», в состав которого вошли также проектная часть института ГИПРООРХИМ, Рубежанский и Чебоксарский филиалы и Дербеневский химзавод. В 1994 г. на базе института создан ГНЦ, в состав которого вошли также Опытный завод и проектная часть (ул. Рождественка, 21/7).
    Направления деятельности (2003 г.): методы и средства диагностики и лечения онкологических и других заболеваний (флоуресцентная диагностика; фотодинамическая и каталитическая терапия; лекарственные препараты, полученные генно-инженерным путем; биологически активные средства; лекарственные средства, субстанции и материалы медицинского назначения); органические функциональные материалы для новых областей техники; продукты тонкого органического синтеза; органические красители, пигменты и вспомогательные вещества; новые препараты, методы и средства для дезинфекции.
    Директор (1947-65 г.)- А.П. Шестов {1908-65}, (1967-80 г.)- К.М. Дюмаев {13.05.1931-}, (1981-87 г.)- В.В. Титов {1935-96}. Гендиректор (1999 г.)- Ю.Ф. Погребенко, (2009 г.)- Г.Н. Ворожцов {7.11.1935-}.
    Зам. директора, гендиректора: по научной работе (1937 г.-)- А.И. Королев, (1964 г.-)- М.А. Чекалин, по научной части (1980-81 г.)- В.В. Титов; по развитию (2009 г.)- А.Н. Шиканов. Помощник гендиректора по управлению персоналом (2009 г.)- Т.Н. Ежова.
    Гл. химик (1963 г.-)- Ю.Н. Герулайтис, (2009 г.)- Б.В. Салов. Гл. специалист по фармацевтике (2009 г.)- В.И. Рыбинов.
    Научный руководитель (1918 г.-)- Н.М. Кижнер.
    Заведующие отделами: научно-техническим (2009 г.)- И.В. Шиканова; (1963 г.)- Ю.Н. Герулайтис, (2009 г.)- Б.В. Салов, (1969-80 г.)- В.В. Титов, (2009 г.)- Хан Ир Гвон.
    Заведующие лабораториями: синтеза красителей и полупродуктов (1956-64 г.)- М.А. Чекалин; разделения гомогенных смесей (2003 г.)- Л.И. Бляхман; красителей для синтетических волокон (1971-2001 г.)- JVI.B. Горелик; синтеза полициклических красителей (1950-76 г.)- Н.С. Докунихин; пигментов и лаков (1950 г.-)- Н.Г. Лаптев; контактной (1946-63 г.)- И.И. Иоффе; фильтрования (1964 г.-)- Т.А. Малиновская; автоматики- Ю.Н. Герулайтис;
    (-2003-09 г.-)- О.Л. Калия, (-2003-09 г.-)- Е.А. Лукьянец, (1967-69 г.)- В.В. Титов, (1947 г.-)- В.Н. Уфимцев, В.Ф. Шнер.
    Лаборатория «Русско-Краска», Центральная лаборатория Анилтреста (ЦЛАТ), Центральная научно-опытная лаборатория (ЦНОЛ)
    Лаборатория «Русско-Краска» организована Н.Н. Ворожцовым в 1916 г. В 1918 г. она преобразована в ЦЛАТ. В 1928 г. ЦЛАТ и Экспериментальный завод № 1 объединены в ЦНОЛ. В 19131 г. ЦНОЛ преобразована в НИОПИК.
    Было разработано и внедрено в промышленность производство бензидина по новому способу (1925 г., В.А. Измаильский).
    Руководитель (1916-24 г.)- Н.Н. Ворожцов (11982).

    В 1915 был взят в аренду у завода швейных машин Зингера корпус, в котором расположился Подольский снарядный завод «Земгора» / г. Подольск Московской обл./ Действовал до революции. Затем в части помещения разместился Подольский патронный завод (11982).
    В 1915 “Радиотелеграфное депо” преобразовано в завод, представляющий собой первое радиоэлектронное предприятие России с численность около 300 человек. Завод специализировался на выпуске радиостанций мощностью 10 и 25 кВт, выпуске радиоприемников и радиопеленгаторов.
    Военные радиоспециалисты Бонч-Бруевич М.А. и Лещинский В.М. наладили производство отечественных газонаполненных приемно-усилительных радиоламп в вакуумной мастерской на Тверской военной радиостанции.
    Первая в России радиотелефонная связь была осуществлена между Петербургом и Царским Селом. В устройствах передачи и приема информации использовались лампы профессора Папалекси Н.Д.
    Началось производство электронных ламп на Радиозаводе морского ведомства под руководством Волынкина В.И (11223).

    В 1915 году военное ведомство располагало также следующими радиостанциями производства РОБ-ТиТ (дополнительно к построенным ранее):
    Петроград-Лопухинская 100 кВт,
    Николаевская (Херсонская губ.) 100 кВт,
    Архангельская 12 кВт,
    Югорский шар 0,75 кВт,
    Маре-Сале 1,9 кВт,
    Остров Вайгач 7,5 кВт,
    Московская (Ходынская) 300 кВт,
    Царскосельская 300 кВт,
    Тверской приемный центр — (11481)
    Построенные ранее:
    № п/п Действующие радиостанции Система Год Мощность КВт Дальность действия, верст
    1 Петербургская Телефункен 1904 1 150
    2 Выборгская Телефункен 1904 1 150
    3 Иманская Маркони 1904 - 300
    4 Тамбовская Маркони 1904 6 300
    5 Николаевск-на-Амуре Маркони 1904 - 300
    6 Киевская Айзенштейн 1906 6 300
    7 Жмеринская Айзенштейн 1906 6 200
    8 Одесская Сборная 6 200
    9 Бобруйская РОБТиТ 2 300
    10 Александро- Горноуральская (она же Уржумская) РОБТиТ 2 300
    11 Брест-Литовская РОБТиТ 2 300
    12 Тифлисская РОБТиТ 2 300
    13 Карская РОБТиТ 2 300
    14 Владивостокская Телефункен 1911 20 800
    15 Хабаровская Телефункен 1911 20 800
    16 Харбинская Телефункен 1911 20 800
    17 Ковенская РОБТиТ 8 600
    18 Оссовенская РОБТиТ 2 300
    19 Ново-Георгиевская РОБТиТ 8 600
    С началом войны радиостанции Почтово-Телеграфного ведомства, расположенные на побережье Северного Ледовитого океана, Белого, Балтийского и Черного морей, перешли в распоряжение военного ведомства (11481).

    В 1915:
    - прекратило существование предприятие Лейтнера в Риге - фабрику эвакуировали в Харьков
    - огромное значение автомобильного транспорта было доказано лишь в годы первой мировой войны 1914-1918 гг., которая и положила начало активному использованию автотранспорта в России. Тогда для нужд армии из-за границы было ввезено сразу несколько тысяч грузовых и легковых машин, долгое время составлявших большую часть российского автомобильного парка. А в 1915 г. на высшем государственном уровне было принято решение о создании отечественной автомобильной индустрии, основу которой в первое время должны были составить 6 наиболее перспективных предприятий: завод Автомобильного Московского общества (АМО), АО "В.А.Лебедев", АО "Русский Рено", АО "Аксай" в Ростове-на-Дону, Русско-Балтийский завод (к этому времени уже переведенный из Риги в Москву) и завод "Бекас" в Мытищах (11275).

    В 1915 г. Путиловским заводом была переделана партия машин "Паккард", предназначенных для санитарной службы на Северном фронте. Машины свободно передвигались по рыхлому снегу, ледяной корке, заснеженному болоту, поэтому их стали называть автосанями (12098).

    В 1915 г. в город Нижний Новгород были эвакуированы из Риги заводы «Фельзер», «Этна» и «Сименс унд Гальске». Первые два были размещены в заречной части, на свободных площадях, примыкавших к деревне Молитовка, третий – на южной окраине нагорной части, на Арзамасском шоссе. Эти предприятия положили начало формированию Ленинского и Ворошиловского районов (11774).

    В 1915 в России было освоено производство ОВ. Освоение выпуска ОВ в России форсированным путем началось летом 1915 г. Первым делом на двух заводах в Донбассе было уже к сентябрю налажено производство хлора, и его выпуск к осени 1916 г. составлял 600 пудов в сутки, что покрывало заявки фронта.
    Речь идет о заводе Любимова-Сольвэ и Ко в Лисичанске и заводе Южно-Русского О-ва по выделке и продаже соды в Славянске, «…производившие жидкий хлор электролитическим способом, считавшиеся наиболее совершенными в техническом отношении и поставившие до 70% общего количества удушающих средств (в круглых цифрах до 270.000 пудов)….»
    Кроме этих, основных заводов, хлор также производился на заводах (в скобках указана суточная производительность в пудах):
    Земства в Симбирске (40),
    Городского самоуправления в Саратове (20),
    Ушкова в Бондюгах (60),
    Ушкова в Самаре – оборудован электролитическим способом, подобно Лисичанскому, в ход не пускался.
    Причем, все перечисленные заводы (за исключением Славянского, Лисичанского и Ушкова в Самаре) производили хлор химическим способом (по методу Шееле – путем действия на перекись марганца соляной кислоты), нуждались в поставках серной кислоты и были, по сути, скорее мастерскими.
    Параллельно в Финляндии велась постройка казенных хлорных заводов в Варгаузе и Каяне стоимостью 3,2 млн. руб. суммарной мощностью также 600 пудов в сутки. Из-за фактического саботажа строительства со стороны финского Сената заводы были закончены только к концу 1917 г.
    Строительство заводов закончено не было. В 1917 г. они были ликвидированы, так и не начав работу.
    В 1915 г. в короткий срок в Донбассе был построен Глобинский военно-химический казенный завод, сперва выпускавший хлор, но в 1916-1917 гг. переориентированный на выпуск в год 20 тыс. пудов фосгена и 7 тыс. пудов хлорпикрина.
    В 1916 г. построен и в начале 1917 г. введен Казанский казенный военно-химический завод стоимостью 400 тыс. руб и с выходом в год 50 тыс. пудов фосгена и 100 тыс. пудов хлора.
    Завод был только введен и производил фосген. Причем, как я понял, только установочные партии – суточная производительность – 20 пудов. Вероятно в конце 1917 (по непроверенным данным) – разобран. Оборудование передано на завод Ушкова в Бондюгах. Силовая установка передана заводу Алафузова, лаборатория Казанскому газовому заводу.
    Под производство фосгена были ориентированы еще четыре частных завода, два из которых начали давать продукцию в 1916 г.
    Фосген производили:
    завод Шустова в Москве (120 пуд.),
    Гандурина в Иваново-Вознесенске (произв. ??),
    Акц. Об-ва П.Беккель (произв. ??)
    и должен был производить Казанский завод (20 пуд.).
    Основными поставщиками были заводы Шустова и Беккель.
    Хлорпикрин выпускался на 6 частных заводах,
    ГАУ пишет, что оный выпускался на 5 заводах:
    Афанасьева (сут. производительность 100 пуд.),
    Кочеткова (30),
    Жилевском заводе Лепешкина (40),
    Т-ва Улятовского (15)
    и Фабрике Ралле и Ко (50 пуд.).
    Все предприятия московского региона.
    хлористый сульфурин и хлористый ангидрид – на одном заводе,
    хлористый сульфурил (250 пуд.) и сернистый ангидрид (100 пуд.) производило Т-во Мануфактур Л.Рабинек. Оно же выпускало 50 пуд./сутки метилового эфира хлорсульфоновой кислоты.
    хлорное олово – на одном,
    Красильно-аппертурная ф-ка Ватреме (40 пуд.);
    цианистый калий – на одном,
    Завод Тагера – 12-15 пуд/сутки;
    хлороформ - на одном,
    Акц. Об-во П.Беккель;
    хлористый мышьяк – на одном.
    ГАУ точных сведений не дает, вероятно тот же Беккель, поскольку на оном производился венсинит (смесь синильной кислоты с хлористым мышьяком) (120 пуд.).
    Всего выпуском отравляющих веществ в 1916 г. занималось уже 30 заводов, а в 1917 г. ожидалось подключение еще 11, включая обеих финских хлорных.
    Заводов – это слишком громко сказано. Большинство из них представляли из себя скорее мастерские. Заводами я бы назвал Лисичанский и Славянский хлорные заводы, Ушкова, завод «Фосген» Шустова, Афанасьева, Беккель и Рабинека.
    Финские же хлорные заводы не стоит упоминать, поскольку оные не были закончены строительством.
    Надо заметить, что все выше перечисленные химические производства не были лишь военными. Дело в том, что те химические продукты, каковые они вырабатывали, широко использовались и в «культурно-промышленных целях».
    Так хлор был чрезвычайно ценен для производства хлорной извести, бумаги, хлорирования воды. Очень интересные результаты получил Наркозем при травле сусликов и саранчи в начале 20-х годов. Фосген использовался для изготовления уксусного ангидрида, для дезинсекции и для тех же сусликов. Хлорпикрин – для выделки красок. Есть информация об очень успешном применении синильной кислоты для борьбы с грызунами и окуривании плодовых деревьев.
    Показательно, что по вопросу мирного использования удушающих газов летом 1920 г. состоялся грандиозный мегасрач между ВСНХ и ГАУ.
    Поэтому строительство химических заводов было выгодно само по себе и они не испытывали тех трудностей в мирное время, как чисто военные заводы.
    Фосген производили:
    завод Шустова в Москве (120 пуд.) (11783).

    В 1915 г. в помощь действующему правительственному аппарату было создано несколько межведомственных органов: Комитет по распределению топлива (4 марта 1915 г.), Главный продовольственный комитет при Министерстве торговли и промышленности (19 мая 1915 г.), Комитет по перевозкам и др. Эти комитеты в основном занимались вопросами распределения, снабжения и перевозок. Работа их сопровождалась чудовищной волокитой, взяточничеством и вела лишь к усилению спекуляции. В тот же период возникает ряд органов военного снабжения, часто совершенно параллельными функциями, дублирующих деятельность правительственных комитетов и совещаний. После поражения на Галицийском фронте весной 1915 г. катастрофа с производством вооружения и со снабжением им армии обнаружилась со всей силой. Стала ясна необходимость создания централизованных государственных органов, ответственных не только за распределение и снабжение армии всеми необходимыми предметами снаряжения и вооружения, но и за всю постановку промышленного производства. По инициативе военного министра Поливанова после шумных дебатов в Государственной Думе было решено образовать четыре Особых совещания: по обороне, топливу, перевозкам, продовольствию.
    Главную роль среди них играло Особое совещание по обороне, призванное осуществлять высший надзор за деятельностью всех государственных и частных промышленных предприятий, снабжавших армию и флот; содействовать организации новых заводов, распределять заказы и контролировать их исполнение. Совещание имело право требовать от всех предприятий принятия военных заказов и представления ими всяких сведений, характеризующих их деятельность; производить осмотр предприятий и проверять торговые книги и документы, удостоверяющие количество наличного оборудования, материалов и изделий; назначать и смещать в случае надобности членов правлений, директоров и управляющих как казенных, так и частных заводов.
    В каждое из совещаний должны были входить несколько членов Государственной думы и Государственного совета (в совещание по обороне входил председатель Думы), представители ведомств в преобладающем числе, небольшое число особо приглашаемых представителей общественных организаций. Всего около 40 человек — и почти все являлись представителями ведомств.
    Во главе Совещаний стоял военный министр — как председатель Особого совещания по обороне. Ему было предоставлено право контролировать деятельность других особых совещаний. Он имел право приостанавливать все распоряжения председателей других особых совещаний. Председатель мог закрывать предприятия, не выполнявшие казенные заказы; требовать выполнения заказов казны ранее других; секвестировать частные предприятия и назначать для управления ими уполномоченных. В случае необходимости он мог устранять от службы и смещать директоров, управляющих, советы предприятий, работающих на оборону, назначать во главу предприятий новых лиц, регулировать заработную плату.
    Представителями председателя особого совещания по обороне на местах являлись районные уполномоченные, действовавшие в крупных промышленных центрах. При районных уполномоченных были образованы заводские совещания, в состав которых входили представители ведомств военного, морского, торговли и промышленности, путей сообщения и земледелия, а также представители местных организаций. С помощью заводских совещаний Особое совещание по обороне должно было контролировать выполнение военных заказов на огромном количестве промышленных предприятий.
    В 1916 г. под их контролем находилось 4872 предприятия. Процесс организационного оформления Особого совещания по обороне продолжался до начала 1916 г. В этот период были созданы следующие комиссии Совещания: подготовительная по общим вопросам; подготовительная по артиллерийским вопросам; наблюдательная; эвакуационная.
    Были созданы также комиссии: реквизиционная, по пересмотру норм медицинского и санитарного снабжения армии, по учету и распределению иностранной валюты. Тогда же возникли: Комитет по делам металлургической промышленности, Русский заготовительный комитет в Америке, Русский правительственный комитет в Лондоне и Статистическое бюро при Особом совещании (11270).

    С 1915 г. при фарфоровом заводе в Петрограде начали осваивать производство оптического стекла на основе купленного у Чейса в Англии патента. Еще один завод оптического стекла было решено строить в 1916 году в Изюме под Харьковом на территории казенного винного склада (завода). При нем собирались открыть и завод оптико-механических приборов для армии. Завод в Изюме не успели построить до революции, а Петроградский давал лишь немного оптического стекла невысокого качества. Приходилось закупать оптико-механические приборы в США, Японии и даже в Германии. Русский военный агент (атташе) во Франции Игнатьев приобрел в Германии через нейтральные страны 100 тыс. биноклей. Отечественные заводы не могли полностью обеспечить их производство из-за отсутствия стекла, импортных комплектующих, ограниченности числа предприятий и их малой мощности. Еще с начала войны руководство рижскими заводами Цейса и Герца ввиду их особой важности осуществляли офицеры ГАУ. В мае 1915 г. на эти германские предприятия был официально наложен секвестр (внешнее управление). Из-за приближения фронта заводы вместе с рабочими были вывезены в Петроград в июле 1915 г., еще до начала массовой эвакуации Рижского промышленного района. В мае 1916 г. эти заводы были реквизированы, и на их основе создали казенный оптический завод ГАУ, расширенный за счет закупленных американских станков. Столь же важным для обороны был оптический отдел Обуховского завода, выпускавший панорамы, бинокли, стереотрубы. Завод группы Шнейдера в основном собирал взрыватели и только осваивал производство стереотруб и перископов. Мелкие оптические заводы и мастерские также получили небольшие военные заказы. Почти все оптические предприятия оказались сосредоточены в Петрограде, отрезанном с началом войны от морских поставок импортного сырья, оборудования и топлива. Организовать достаточное снабжение столицы железнодорожным транспортом не удалось, и крупнейший промышленный центр империи задыхался от топливного кризиса. Именно из-за этого стали строить завод в Изюме, пытались организовать производство биноклей в Саратовском ремесленном училище (11645).

    В 1915 г. И. А. Юшков построил легкую двухместную машину, где сиденья располагались не рядом, а друг за другом- тандем. Она имела деревянную раму, переднюю ось тележного типа. Рулевой механизм-установленная на валу руля катушка, на которую наматывались тросы, связанные с концами поворотной оси. Машину приводил в движение расположенный впереди двухцилиндровый мотоциклетный мотор мощностью 6 л. с. От него крутящий момент через фрикционную бесступенчатую трансмиссию передавался двумя ремнями на задние ведущие колеса. Машина Юшкова была очень легкой (300 кг) и простой. Починить ее можно было в любой деревенской кузнице. Однако дальше постройки одного опытного образца дело не двинулось (12098).

    В 1915 г. завод (ГС Завод № 234 НКОП, НКАП, Электромеханический завод «В. Савельев и К°», Товарищество «БИП и Савельев», АО Соединенных электромеханических заводов, Государственный электромеханический завод «Красный октябрь», Ленинградский государственный машиностроительный завод «Красный Октябрь» НКТП, НКОП, НКСМ, Государственный электромеханический и подъемных сооружений завод «Красный Октябрь» /г. Петербург, г. Петроград, г. Ленинград/) был объединен с Бюро измерительных приборов в товарищество «БИП и Савельев». Затем оно преобразовано в АО Соединенных электромеханических заводов.
    В 1919 г. завод национализирован и передан в ведение Петроградского Электро-Треста. Пост. Севзаппромбюро от 5.09.1925 г. переименован в Государственный электромеханический завод «Красный Октябрь». В 03.1927 г. завод переведен на площадку ЛОГАРЗ и объединен с ним. На общем собрании коллектива 24.03.1927 г. объединенному заводу присвоено название «Красный Октябрь». В 1928 г. Государственный электромеханический и подъемных сооружений завод «Красный Октябрь» вместе с Ленинградским государственным объединением заводов гальванических элементов и радиобатарей вошел в состав Северо- Западного АО помощи местной электрификации «Электропомощь». В 08.1929 г. завод вошел в состав треста «Тремасс» (с отнесением к металлопромышленности). В 05.1930 г. завод передан в ведение треста точного и среднего машиностроения, в 1931 г. - ВОИП ВСНХ, в 1933(2) г. - Спецмаштреста НКТП, в том же году переименован в Ленинградский государственный машиностроительный завод «Красный Октябрь».131 В 1936 г. вошел в состав ГУВП НКТП.
    В 1929 г. совместно с заводом «Промет» начато освоение производства мотоциклов.
    В 1931 г. производство подъемников, тельферов, лебедок передано в специализированные Северо-Западные железнодорожные мастерские. До 1932 г. выпускал запчасти для тракторов, затем переведен на выпуск деталей для танков (завода им. Ворошилова) и ремонт двигателей М-5 для ХПЗ.
    По пр. № 09с от 23.01.1937 г. Ленинградский государственный машиностроительный завод «Красный Октябрь» передан в ведение 8ГУ НКОП, Устав завода утвержден приказом № 52 от 4.02.1937 г. По пр. № 60с от 17.02.1938 г. переименован в завод № 234 8ГУ. В 02.1939 г. передан из 8ГУ НКОП в НКСМ, по приказу № 394с/175с от 5.08.1940 г. передан в ведение ЗГУ НКАП.
    В 1940 г. в состав завода влит Ленинградский граммофонный завод № 1 и завод «Ленпишмаш». К началу войны завод размещался на четырех площадках: площадка бывшего завода «Красный Октябрь» у Флюгова пер. и пр. К. Маркса; площадка бывшей фабрики роялей (Кушелевка); площадка № 3 бывшего завода «Ленпишмаш» (Лиговка, производство деталей для М-105); площадка граммофонного завода (Обводной канал, 14).
    Приказом НКОП № 03с от 25.12.1936 г. оставлено на 1-е полугодие 1937 г. изготовление запчастей к мотору М- 5, затем оно передано на завод № 48. В соответствии с пост, правительства № 1369-534сс от 26.07.1940 г. перепрофилирован на производство авиадвигателей М-105. Являлся дублером завода № 26 НКАП.
    По пр. № 200сс от 5.06.1938 г. производство мотоциклов на заводе с 1.01.1939 г. переведено на конвейерную сборку.
    По пр. № 293с от 7.08.1938 г. необходимо было сдать в 1938 г. в эксплуатацию: цехи: кузнечный, литейный, деревообделочный; фидерную подстанцию, котельную.
    Перед войной строился филиал завода в Ленинграде (возможно, это территория по 1-му Муринскому пр.).
    В 08.1941 г. завод № 234 НКАП по приказам № 652сс от 9.07.1941 г. и № 729сс от 22.07.1941 г. эвакуирован в Уфу на площадку завода № 384 НКАП и по приказу № 824сс от 8.08.1941 г. влит в его состав, в связи с чем с 09.1941 г. выбыл из состава действующих.
    В годы войны на площадке завода в Лесном действовала Рембаза № 3 ВВС КА.
    По приказу № 305с/0350с от 3.05.1944 г. площадка № 3 бывшего завода № 234 передана в НКВМФ, где образован завод № 55.
    На двух площадках завода № 234 НКАП в соответствии с приказом НКАП № 584с от 22.09.1944 г. образован Завод № 274 НКАП.
    На площадке на Обводном канале после эвакуации завода действовала авторемонтная база Военведа по ремонту танков. В соответствии с пост. ГКО № 6639с от 1.10.1944 г. и приказом № 605с от 23.10.1944 г. здесь организован Завод № 283 НКАП.
    Директор (-19.07.1937 г.)- К.Н. Коршунов; и.о. (19.07.1937 г.-)- Т.М. Райцин; (23.07.1937-08.1938 г.-)- И.М. Леухин, (-1939-12.1940 г.)- Н.В. Солодухин, (12.1940-05.1941 г.-)- А.П. Петров.
    Зам. директора (-7.09.1937 г.)- Т.М. Райцин, (7.09.1937 г.-)- Н.В. Солодухин.
    Гл. инженер (-7.09.1937 г.)- Т.М. Райцин, (7.09.1937-38 г.-)- Н.В. Солодухин, (08.1940 г.-)- П.Ф. Амбросов.
    Начальник КБ завода (10.1940 г.-)- И.Н. Маликов.
    Производство: оборудование для электростанций (1919-); электроподъемники, электроприборы (1930-е); мотоциклы: первый отечественный Л-300 «Красный Октябрь» (1930-), Л-500, С-1, Л-8, (1930-е); детали к тракторам «Фордзон-Путиловец»; коробки передач для Т-26 (1932), Т-28 (1934), узлы к танкам БТ; авиационный двигатель М-105 (1941-); ремонт авиамоторов М-5, "Liberty-12" (1932-36) (11982).
    В 1915 г. была организована мастерская точных приборов Главной физической обсерватории.
    В 1918 г. мастерская вошла в куст предприятий точных приборов и часового производства Секции по металлу СНХ Северного района, с 1923 г. подчинена Севзаппромбюро. В 1920-25 г. мастерская носила имя Б. Голицына. В 1925 г. она была реорганизована в Ленинградский государственный завод метеорологических приборов «Метприбор» в ведении ТОМП ВСНХ, с 1930 г. - ВООМП, с 1931 г. - BOTH ВСНХ, с 1932 г. - НКТП. В 12.1936 г. передан из ВОТИ НКТП в ведение НКОП. По пр. № 024 от 4.02.1937 г. завод «Метприбор» переименован в завод № 224. В соответствии с пост. СНК № 2139-425сс от 21.12.1936 г. и пр. № 59 от 14.02.1937 г. завод передан в ведение ЮГУ НКОП, приказом № 90 от 13.03.1937 г. утвержден Устав завода. В 01.1939 г. передан из 10ГУ НКОП вНКАП.
    В 1937 г. введен в строй новый корпус. Приказом № 161с от 14.05.1938 г. предписано к 10.1938 г. построить метеорологическую вышку для испытаний приборов.
    Производство аэронавигационных и метеорологических приборов (высотописцы, ветромеры).
    В соответствии с пост. ГКО № 537сс от 21.08.1941 г. и приказом № 894сс от 22.08.1941 г. завод № 224 5ГУ НКАП эвакуирован: основная часть (80%)- в г. Молотов на площадку авиатехникума, остальная часть- в Казань на площадку кинофабрики, где влит в состав вновь образованного завода № 448 НКАП. Из Ленинграда удалось эвакуировать не весь завод. Часть личного состава на оставшемся оборудовании продолжила работу на нужды фронта. Заводом № 224 по-прежнему считалось производство в Ленинграде, а эвакуированная часть в Молотове- филиалом завода № 224. По приказу № 242с от 2.04.1942 г. филиал с 1.04.1942 г. был преобразован в самостоятельный завод № 470 НКАП в системе 5ГУ.
    Завод № 224 начал восстанавливаться на старом месте в 1942 г. К началу 1945 г. базировался на четырех площадках: по Иностранному пер., по Финляндскому пер., по Наличному пер., 7Б и по 18/19 линии Васильевского острова, 10.
    В соответствии с пост. ГКО № 4922 от 11.01.1944 г. и приказом № 139с от 25.02.1944 г. завод определен как завод контрольно-испытательной и штурманской аппаратуры.
    По приказу № 72с от 25.02.1946 г. завод с 1.02.1946 г. становится опытной базой гл. конструктора A.M. Неусыпина, а по приказу № 430с от 4.07.1946 г. преобразуется в Опытный завод № 224 МАП. В 08.1957 г.- в ведении 4ГУ ГКАТ.
    В 1966 г. завод № 224 переименован в Опытный завод «Прибор». В 1975 г. Ленинградский государственный завод «Прибор» стал головным предприятием НПО «Сфера», в составе которого находился по 1992 г. В 1993 г. завод преобразован в АООТ «Опытный завод «Прибор», в 2000 г. - в ОАО «НПО «Прибор». В 1990-е-2002 г. являлся филиалом НПО «Сфера».
    Работы (2002 г.): разработка, конструирование, проведение испытаний и организация серийного выпуска информационно-измерительных систем для исследований техники, летных испытаний ЛА; систем эксплуатационного контроля технических комплексов с сохранением информации в экстремальных условиях, систем контроля и диагностики двигателей, турбин, трансмиссий; (2005 г.): разработка и производство: аппаратуры радиационного, химического и биологического контроля для ВМФ; систем охранной и пожарной сигнализации; аппаратуры газового анализа, частотного регулирования электроприводов.
    Численность персонала (2002 г.)- 350 чел.
    Директор (-4.07.1937 г.)- М.И. Савченко, (4.07-11.09.1937 г.)- А.И. Архаров, (11.09.1937-17.02.1938 г.)- Н.Я. Балакирев, (17.02.1938-41 г.-)- Е.Д. Васильев, (-09.1943-02.1945 Г.-)- А.А. Адеев. Гендиректор (-2002-05 г.-> Б.А. Елизаров.
    Гл. конструктор (2006 г.)- А. Иванов.
    Зам. директора (02.1944 г.-)- A.M. Неусыпин. Зам. гендиректора по экономике и финансам (2002 г.)- Д.А. Воробьев.
    Гл. инженер (02.1944 г.-)- A.M. Неусыпин, (2002 г.)- А.Е. Понкратов.69
    Начальники цехов: сборочного (03.1937 г.-)- Г.К. Петров.
    Производство: визир НВ-56, барографы (1936); приборы: РР-1, -19, -32, -36, -37, -48, МВ-8, -11, -3, АД-2, МО- 5, МТ-25, МС-7, Н-723, МД-19, АС-12, -17 (1938); электроакустический детонометр ЭАД-3 (1945); светолучевые регистраторы К-4-21, К-12-21, К-20-21 (1950-е); информационно-измерительные системы К-60-41, «Гамма» (1960-е); системы аварийной регистрации параметров полета: МСРП-12-96 (1950-60-е), МСРП-64 (1970-80-е), МСРП-А-01 для Ту-160, Ту-154М (1970-80-е), МСРП-А-02 для Ту-204, Ил-96, Ил-114, РЗБН-1 для Ту-334 (11982).
    В 1915 г. завод (Николаевский государственный завод № 198 им. товарища А. Марти НКОП, НКСП, Завод «Наваль», Общество николаевских заводов и верфей (ОНЗиВ), трест «Наваль-Руссуд», Завод «Наваль» им. А. Марти, Объединенные Николаевские государственные судостроительные заводы им. А. Марти (Никгосзаводы), Завод им. А. Марти ВСНХ, Николаевский государственный завод им. А. Марти НКТП /Украина г. Николаев п/я 5 «Знамя» (1938 г.)/) объединен с заводом «Руссуд» в трест «Наваль-Руссуд».
    Завод специализировался на изготовлении корабельных котлов и механизмов. При заводе действовала техническая судостроительная контора. В 1911 г. в башенном отделе завода проектировалась башенная установка для линкора, но конкурс выиграл Путиловский завод. В связи с подготовкой к строительству линкора в 1909-14 г. завод был реконструирован: построены новый стапель, механическая мастерская, кузница, обрубочная при чугунолитейной мастерской, гидравлическая станция при судостроительном отделе. Были модернизированы судостроительная, башенная, котельная и турбинная мастерские, организовано артиллерийское техническое бюро. В 1913 г. завод участвовал в конкурсе на проект легкого крйсера, в 1914 г. победил в конкурсе на проект эсминца для Черного моря. В 1915-16 г. спроектирована плавбаза ПЛ «Эльбрус» (построена на «Руссуде»). В 1917 г. была также бронзолитейная мастерская.
    В 1918 г. завод «Наваль» им. А. Марти был национализирован (Андре Марти - руководитель восстания на кораблях французского флота в Одессе в годы Гражданской войны, затем член компартии Франции). В 03.1918 г. Николаев был захвачен немцами, завод передан фирме «Блом унд Фосс». В 03.1919 г. город освобожден, в 08.1919 г. вновь занят деникинскими войсками. Завод возобновил работу после освобождения Николаева от белогвардейцев 31.01.1920 г. Начат ремонт паровозов и вагонов, изготовление хозяйственных инструментов. В 04.1920 г. создано объединенное правление заводов «Наваль» им. А. Марти и «Тремсуд», которые в том же году получили название Объединенные Николаевские государственные судостроительные заводы им. А. Марти. По решению ВСНХ от 08.1922 г. завод вошел в состав Южного машиностроительного треста и стал называться Завод им. А. Марти, а затем- Южного судостроительного треста (ЮСТ), с 1930 г.- в ведении Союзверфи ВСНХ. В 1933 г. передан из Союзверфи в подчинение Главморпрому НКТП. По пр. ЖОП № Обсс от 30.12.1936 г. Николаевский государственный завод им. А. Марти переименован в завод № 198 им. А. Марти. В 03.1937 г. Николаевский государственный завод № 198 - в ведении 2ГУ НКОП, приказом № 136 от 11.04.1937 г. утвержден Устав завода. В 02.1939 г. завод № 198 2ГУ НКОП передан в ведение 2ГУ НКСП.
    С 1.04.1923 г. судостроительный цех завода «Тремсуд» преобразован в отделение завода «Наваль». С 1925 г. начато строительство кораблей, с 1927 г.- ПЛ. В 1928-32 г. проведена реконструкция механического, котельного и чугунолитейного цехов. В соответствии с пост. СТО от 11.07.1933 г. заводу поручен выпуск судовых турбинных механизмов.92
    Для обеспечения строительства линкоров пр. 23 в 1936-40 г. проведена вторая реконструкция завода. В 1936 г. на базе бывшего вагоностроительного цеха сооружен турбинный цех № 26. Приказом № 0014 от 1.02.1937 г. утверждены работы по капстроительству на 1937 г.: постройка нового стапеля «0» длиной 380 м (нумерация стапелей от 1 до 12 велась с востока на запад; поскольку новый стапель располагался восточнее № 1, он получил № 0), строительство бронзо-литейного цеха; приказом № 0093 от 27.04.1937 г. определено дополнительно переоборудовать бывший бессемеровский цех, ввести механический цех № 3, прокатно-лопаточную мастерскую. Приказом № 00235 от 29.10.1937 г. окончание работ по стапелям было перенесено: по новому «0» - на 03.1938 г., по реконструкции № 1 - на 10.1938 г. В 1937-38 г. построен башенно-артиллерийский цех № 32, новый плаз, турбокомпрессорная станция. «В связи с неудовлетворительными темпами работ» 13/20.01.1938 г. вышел приказ № 10с провести обследование реконструкции завода. В соответствии с пост, правительства № 80сс от 11.05.1938 г. и пр. № 178сс от 26.05.1938 г. заводу передан от НКВТ земельный участок с восточной стороны стапеля «0» площадью 0,23 га и акватория напротив стапеля площадью 13,2 га. К началу войны, кроме стапеля «0», имелись 6 наклонных стапелей № 1-6 и 6 временных стапелей № 7-12 для сборки эсминцев. По пр. № 444сс от 25.11.1938 г. заводу передана от НКВода территория каботажного мола со всеми постройками.
    По пр. НКТП № 12сс от 1937 г. завод к 1.03.1937 г. должен был сдать 30 судовых турбо-нефтяных насосов (не сдано).
    Во исполнение постановления СТО № 61сс от 23.03.1937 г. приказом № 0067 от 31.03.1937 г. заводу поручено изготовить образец 305-мм корабельной башенной установки. Приказом № 0088 от 22.04.1937 г. заводу предписано заложить линкор типа «А» в 11.1938 г., пр. № 444сс закладку линкора произвести в 4-м квартале 1938 г. Приказом № 392сс от 7.10.1938 г. завод определен головным по производству тралов и параванов.
    По пр. № 335 от 1.09.1938 г. для производства работ по контрольно-измерительным приборам на заводе с 1.09.1938 г. организовано отделение Московской проектно-монтажной конторы треста «Теплоконтроль». По пр. № 482с от 31.12.1938 г. на заводе организован отдел опытных работ.
    С 07.1941 г. завод перешел на выполнение фронтовых заказов: производил понтоны, минометы, бомбы, снаряды, мины. 8.07.1941 г. вышла директива НКСП о частичной эвакуации завода. По приказу НКСП от 18.07.1941 г. завод был полностью эвакуирован (4500 чел.) в Астрахань на завод № 638, в Севастополь и в Северодвинск на завод № 402. Эллинг со стапелями № 2 и 3, батопорт большого стапеля «0» были взорваны.
    Во время оккупации завод был захвачен немцами вместе с корпусом линкора «Советская Украина», стоявшим на стапеле «0». При отходе немцев в начале 1944 г. стапель был взорван. После освобождения Николаева в 03.1944 г. до конца 1945 г. шло восстановление завода, которому был присвоен № 444. С 1945 г. - производство понтонов, барж, пассажирских катеров. Позднее- строительство военных кораблей.61
    Площадь территории (1895 г.)- 80 га, (1914 г.)- 120 га, (1940 г.)- 215 га.
    Численность персонала (04.1920 г.)- 1200 чел., (1937 г.)- 21103 чел., (06.1941 г.)- 28.600 чел.
    Директор (1905 г.-)- Н.Н. Приемский, (1913 г.)- И.С. Каннегисер, (-02-21.09.1937 г.> С.А. Степанов, (21.09.1937- 20.08.1938 г.)- А.И. Гайзер, (20.08-09.1938 г.-)- А.В. Самарин.
    Управляющий (1913 г.)- Б.И. Юренев. Член правления (1914 г.)- Н.И. Дмитриев, (14.04.1920-22 г.)- В.П. Костенко.
    Зам. директора (-21.09.1937 г.)- К.А. Шишацкий, (21.09.1937 г.-)- В.Ф. Коврыжкин. Помощник директора по найму и увольнению (-31.12.1938 г.)- И. Г. Шмерлинг, (31.12.1938 г.-)- К.И. Ефремов.
    Гл. инженер-механик (1901 г.)- Н.Н. Приемский. Гл. корабельный инженер (1917; 20.05.1919-20 г.)- В.П. Костенко. Гл. инженер (-01-21.09.1937 г.)- К.А. Шишацкий, (21.09.1937-20.08.1938 г.)- В.П(Ф). Коврыш(ж)кин, (20.08.1938 г.-)- И.А. Халанай.
    Гл. технолог (1938 г.)- Вайнштейн.
    Начальники цехов: № 3 (1938 г.)- Цибулин; № 13 (09.1938 г.)- Багатенков; судомонтажного- И.И. Носенко. Начальник плавдока (1928 г.-)- И.И. Носенко.
    Начальники отделов: 4-го (01.1938 г.)- Ступиченко; КО (1930-е)- И.И. Носенко, ОКО (05.1937 г.)- П.П. Кондратьев.
    Гл. строители (-1934 г.)- И.И. Носенко (ледоколы), (1938 г.)- П.С. Ермолаев (пр. 23), (-1937-39 г.-> Е.В. Кащик (пр. 51).
    Строители кораблей: (1908-10 г.)- М.П. Налетов, (1910 г.-)- Г.И. Умястовский, (-1915-17 г.)- В.П. Костенко, (1917 г.-)- В. Корякин, (1941 г.)- Н.В. Золотухин (пр. 68).
    Зав. Гл. техническим бюро (1901 г.)- И.Ф. Наумов.
    Начальники лабораторий: (09.1938 г.)- Айзенбер г.
    Начальники групп: 1-й 4-го отдела (01.1938 г.)- Левицкий.
    Производство: машины и котлы: для крейсера «Кагул» (1901), броненосца «Евстафий» (1904), механизмы для броненосца «Иоанн Златоуст» (1904), механизмы и башни для броненосца «Князь Потемкин-Таврический», турбины и котлы для линкоров «Императрица Мария», «Император Александр Ш», машины для 20 десантных кораблей типа «эльпидифор» (1917); дизели типа Зульцера для танкера «Союз металлистов» (1920-е); ГТЗА для эсминцев пр. 7 (1930-е); коленвалы для судовых дизелей (1937); землеотвозные шаланды, наливные и грузовые баржи (1890-е); эсминцы: серии «Ж» (1902)- 2, достройка «Громкого» (05-12.1913, Невский завод) и «Поспешного» (05.1913-03.1914, Невский завод), типа «Дерзкий» «Беспокойный» (-10.1913), «Гневный» (01- 10.1913), «Дерзкий» (10.1913-), «Пронзительный» (10.1913-)- 4, «Звонкий», «Зоркий», «Жаркий», «Керчь», «Фиодониси» (1915-05.1916), «Гаджибей», «Калиакрия» (1915-08.1916), «Цериго» (1916-17), «Занте» («Незаможный») (1916-09.1923), «Корфу» («Петровский») (1916-25), «Левкое» («Шаумян») (1916-25); пр. 7 «Резвый», «Решительный», «Расторопный». «Разящий», «Рьяный», «Резкий», «Ретивый», «Поспешный», «Проворный», «Передовой», «Прыткий», «Пылкий» (11.1935-, сборка на Дальзаводе), «Бодрый» (зак. 314, II.1935-08.1936), «Быстрый» (зак. 320), «Бойкий», «Беспощадный» (11.1935-); минные крейсера: «Лейтенант Шестаков», «Лейтенант Зацаренный», «Капитан-лейтенант Баранов», «Лейтенант Пущин» («Капитан Сакен») (1907-08); легкий крейсер «Адмирал Истомин» (11.1915-); ПЛ: «Краб» (1909-08.1912), типа «Нарвал» «Нарвал», «Кит», «Кашалот» (10.1911-); АГ-22; достройка ПЛ Балтийского завода типа «Морж» «Нерпа» (-08.1913), «Тюлень» (-09.1913), «Морж» (-10.1913), типа «Лебедь» «Орлан», «Буревестник», «Пеликан», «Лебедь» (10.1915- 16); типа «Д» серии I «Революционер» (Д-4), «Спартаковец» (Д-5) (04.1927-29), «Якобинец» (Д-6) (04.1927- 05.1930); II серии «Гарибальдиец» (Л-4). «Чартист» (Л-5), «Карбонарий» (Л-6) (03.1930-05.1935); VI серии М-1, - 3, -8, -9, -11, -12, -13, -16, -17, -18, -19, -20, -21, -22, -27, -28, -51, -52 (1932-35)- 20; Ибис (XI) серии «Менжинец» (JI-10) (06.1934-, сборка на Дальзаводе), JI-11, JI-12 (06.1934-, сборка на Амурской верфи); У1бис серии М-71, М- 72 (1934-36); ЕХбис серии С-31, -32, -33, -34 (10.1937-39), -35 (-07.1941), -36, -37, -38 (1941, не достроены); ХШбис серии JI-23, JI-24, JI-25 (10.1938-02.1941); XVI серии пр. 97 (1941-, не достроены)- 3; линкоры: «Императрица Екатерина И» («Свободная Россия») (10.1911-05.1914), «Император Николай I» (06.1914-); пр. 23 «Советская Украина» (зак. № 352, 10.1938-, не достроен); лидеры эсминцев: пр. 1 «Москва» (зак. 224, 10.1932-09.1934), «Харьков» (зак. 223, 10.1932-10.1934); пр. 38бис «Киев» (01.1935-, достройка на заводе № 199), «Тбилиси» (01.1935-, достройка на заводе № 199); пр. 48 «Киев» (09.1939-12.1940), «Ереван» (12.1939-06.1941); сторожевики: типа «Ураган» «Шторм», «Шквал» (10.1927-), II серии (пр. 4) «Гром», «Бурун» (04.1931-, сборка на Дальзаводе), III серии (пр. 39) «Зарница» (1934-, сборка на Дальзаводе); пр. 29 «Тигр», «Леопард», «Рысь», «Ягуар» (1941-); крейсеры: пр. 26 «Ворошилов» (1935-06.1937), пр. 26бис «Молотов» (1940), пр. 68 «Фрунзе» (08.1939-12.1940), «Орджоникидзе» (12.1940-41); грузовой пароход «Малороссия» (1905); танкеры: «Красный Николаев» («Эмбанефть», «Эмба») (11.1925-27), «Союз горнорабочих» («Серго»), «Союз металлистов» («Вайян Кутюрье»), «Союз водников» («Кремль»), «Урал» («Иосиф Сталин»), «Донбасс» (1927-36); «Баку», «Майкоп» (1929-30), «Передовик» (1939); типа «Моссовет» (1930-е); ледоколы типа «Красин» пр. 51 «Л. Каганович» («Адмирал Лазарев») (-04.1937), «Отто Шмидт» переоборудован в крейсер «Анастас Микоян» (-01.1938-08.1941); торпедные аппараты для эсминцев (1905); корабельные башенные установки: трехорудийные 180-мм МК-3-180 для крейсеров типа «Киров», типа «Максим Горький» (1930-е), 3-орудийные 305-мм, 406-мм (1937);
    ремонт эсминцев «Быстрый» («Фрунзе») (1927), «Калиакрия» («Дзержинский») (1926-29);113'114 достройка и модернизация крейсера «Красный Кавказ» (1927-31).
    Техническая судостроительная контора завода «Наваль»
    Техническая судостроительная контора - затем проектно-технологическое бюро.
    В 1907-08г. разработан первый в мире подводный минный заградитель М.П. Налетова «Краб». В 1912г. под руководством В.П. Костенко велись работы по проектированию линкора, но выиграл проект завода «Руссуд». В конце 1916г. начато проектирование нового линкора с артиллерией главного калибра 406 мм.
    Создан первый в мире опытный образец бионического движения с приводом (В.П. Костенко).
    Начальник (1.05.1912-15г.-)- В.П. Костенко.
    КБ завода им. А. Марти
    Разработан проект танкера «Красный Николаев» (1925г.). В 1927г. разработан проект (пр. № 815) достройки крейсера «Красный Кавказ» («Адмирал Лазарев»).
    КБ-198
    По пр. № 249сс от 17.07.1938г. начата разработка нового эскизного проекта лидера эсминцев пр. 48.
    Гл. конструктор (09.1938г.)-Б.М. Гик.139
    Создано: лидер эсминцев пр. 48 (1939) (11982).

    В 1915 г. Ижорский завод приступил к поточному производству броневых плит по новому способу, предложенному русским инженером Гантке. Суть способа состояла в том, что один из наиболее длительных процессов при производстве брони, а именно цементация, упразднялся введением нового рода стали с повышенным содержанием углерода. Новый способ значительно ускорял время изготовления плит. Первоначально были достигнуты хорошие результаты для плит толщиной не более 150 мм, которые были подвергнуты опытному расстрелу на полигоне в сравнении с крупповскими цементированными. Из результатов испытаний было видно, что эти плиты «по своим боевым качествам несколько лучше крупповских цементированных, и только в худшем случае их можно считать равными по качеству» ("Всеподданнейший доклад по Морскому Ведомству за 1913 г.", с. 132.) (12109).

    Армия:

    В 1915 немаловажное значение в сохранении русскими армии и фронта сыграла русская авиация. Наряду с воздушной разведкой, позволившей неоднократно избежать фланговых обходов и разгрома отдельных соединений, русская авиация в кампании 1915 г. эффективно выполняла и ряд других задач. Она прикрывала свои войска и важные объекты от австро-германского воздушного флота. Основным способом боевых действий в воздухе являлось барражирование. Производились штурмовые действия. Особенно эффективно работала бомбардировочная эскадра воздушных кораблей "Илья Муромец". Она систематически совершала налеты на железнодорожные узлы и станции, базы, склады и аэродромы противника. Например, на железнодорожной станции Тауэркальн была полностью уничтожена продовольственная база германских войск, а на станции Митава - склады горючего, а также разрушено полотно железной дороги. Первая эскадра "ИМ" составила сердце русских бомбардировочных сил в Первую мировую войну. За 10 месяцев этого года "Муромцы" совершили 100 боевых вылетов. За весь 1915 г. русская авиация произвела в общей сложности 9993 самолетовылета (11999).

    За 1915 г. летчики русской армии произвели 9993 боевых полета, проведя в воздухе 14647 часов. Значительными проблемами воздушного флота стали недопоставки техники, что особенно остро ощущалось летом, и нехватка подготовленных летных кадров. В какой-то мере это компенсировалось интенсивной и мужественной работой авиаторов, однако становилось причиной излишних потерь, о чем свидетельствует их процентное соотношение: 43% летного состава погибло или получило тяжелые ранения в результате отказов матчасти, еще 22% - из-за ошибок в пилотировании; 33% было сбито зенитной артиллерией и 2% погибло в воздушных боях (11237).

    В 1915 г. в армию стали поступать самолеты “Вуазен” с двигателями “Сальмсон” мощностью 130—150 л. с. и “Моран” с двигателями “Рон” мощностью 80 л. с. Они постепенно заменили прежние типы аппаратов. Новые машины обладали радиусом действия 200—300 км, в результате чего граница между армейскими и корпусными авиаотрядами постепенно стиралась (9705,80).

    В 1915 г. Германия перенесла главные усилия на Восточный фронт с целью вывести Россию из войны. Русские армии, выручая Францию, отвлекли на себя лучшие кадровые корпуса немецкой армии и ее основные военно-воздушные силы. В ходе упорных боев русским войскам пришлось оставить Галицию, Восточную Пруссию, а вслед за ними Польшу, Литву и значительную часть Белоруссии. Отступление сопровождалось потерями крепостных авиа- и воздухоплавательных баз, авиапарков, части состоявших на вооружении самолетов. Все это усугубляло и без того тяжелое положение авиационных отрядов (9705,113).

    В 1915 г. германское Верховное командование решило перенести свой главный удар на восток, добиться здесь полного разгрома армий противника и вывести Россию из войны. Кампания оказалась очень тяжелой для русской армии, в том числе для авиации, и потребовала максимального напряжения сил. Основной задачей авиаторов оставалась разведка. Рассказать в короткой журнальной статье об их участии во всех операциях невозможно, поэтому ограничимся отдельными примерами, показывающими огромную важность добываемых воздушной разведкой данных и их влияние на ход боевых действий. Одним из крупнейших событий стал прорыв русского фронта в районе Горлицы, предпринятый с целью разгрома правого крыла Юго-Западного фронта. Немецко-австрийское командование приложило все силы, чтобы скрыть сосредоточение своих войск и обеспечить внезапность наступления, однако русская воздушная разведка помешала этому. Особо ценные сведения удалось добыть летчикам 11-го корпусного авиаотряда (КАО), которые 15, 17, 19, 23 и 25 апреля обследовали район Горлица-Биеч. Используя полученные данные, командование 3-й армии осуществило ряд превентивных мероприятий, снизивших темпы наступления противника. И хотя русские войска были оттеснены из Галиции, но окружить и разгромить их не удалось. В первой половине сентября немцы предприняли попытку обойти и разгромить правый фланг Западного фронта. Воздушная разведка, выполнявшаяся, в основном, силами 34-го КАО, который обслуживал штаб 10-й армии, вовремя вскрыла подготовку противника к Свенцянскому прорыву, обнаружив в районе Ковно-Янов-Вилькомир крупные скопления его войск. Высочайшими приказами отмечены подвиги многих авиаторов. Так, начальник 19-го КАО поручик Владимир Ягелло был награжден орденом Св.Георгия 4-й степени <зато, что, производя воздушную разведку 21-го февраля 1915 г. района расположения противника в направлении на Рожкову-Волю, Томашев и Раву, будучи обстрелян артиллерией противника..., добыл сведения особой важности относительно движения противника к левому флангу нашей армии, которые своевременно доставил в штаб армии, что дало возможность принять меры и с успехом парализовать намерения противника>. Георгиевскими кавалерами стали поручик Смольянинов из 24-го КАО, подпоручик Иван Орлов и др. Не все герои получили боевые награды: 16-го сентября во время воздушной разведки лейтенант Маркович, "исправляя во время полета пробитый пулей бензиновый бак, был убит, геройской смертью запечатлев содеянный им подвиг". Умер от ран, полученных при падении во время воздушной разведки, начальник 2-го Сибирского КАО штабс-капитан И. И. Александрович... Не отставали от кадровых офицеров и летчики-добровольцы, научившиеся полетам на аэропланах в частных школах или аэроклубах еще перед войной. Вот один из примеров. «12 мая во время выполнения разведки летнабом 19-го КАО подпоручиком Рудовичем в моторе аппарата произошел взрыв. До линии фронта оставалось 8 верст. Летчик-охотник ефрейтор Лауниц не растерялся и стал планировать под сильным пулеметным и артиллерийским огнем. Ему удалось вывести аппарат из расположения противника и опуститься вблизи наших боевых позиций. Он спас самолет от захвата противником и офицера от плена. Во время планирования ефрейтор Лауниц был ранен в руку с раздроблением кости, но несмотря на это посадил самолет.» Приказом по войскам 5-й армии от 25.05.1915 г. Владимир Лауниц был награжден солдатским Георгиевским крестом 4-й степени. В конце 1915 г. война на восточном фронте приняла позиционный характер. Кавалерия лишилась возможности проводить разведку. Только самолеты позволяли проникнуть в глубину расположения войск противника, чтобы собрать необходимые для командования сведения. При этом задачи воздушной разведки изменились: если в условиях маневренной войны на нее прежде всего возлагалось наблюдение за крупными силами неприятеля и направлением их движения, то теперь от авиаторов главным образом требовалось тщательно изучать систему обороны противника и наблюдать за ее состоянием и развитием. Привлекалась авиация и для выполнения других задач. Летом в Польше на Северо-Западном фронте германские войска окружили пограничную крепость Новогеоргиевск. В начале августа командование русского гарнизона ввиду опасности скорой капитуляции решило воспользоваться услугами летчиков Новогеоргиевского крепостного авиаотряда. Его начальник капитан Иван Массальский организовал отлет всех исправных самолетов, предварительно уничтожив авиационное имущество, которое нельзя было вывезти. Летчики поручик Константин Вакуловский, штабс-ротмистр Ливотов, капитан Массальский и другие по приказу коменданта крепости вылетели в непогоду под сильным обстрелом противника. Прорвавшись, они вывезли штандарты, Георгиевские кресты и секретные документы. Пролетев 4- 5 часов на небольшой высоте, авиаторы благополучно опустились в расположении своих войск. За этот подвиг они были награждены орденами Св. Георгия 4-й степени и Георгиевским оружием. В 1915 г. воздушные бои оставались редкостью. В большинстве случаев экипажи отправлялись на задания, располагая только карабинами и пистолетами, но и с таким оружием некоторые летчики добивались воздушных побед. Так, 25 февраля летчик-доброволец француз Пуаре с наблюдателем поручиком Шебалиным вылетели на трофейном "Эйлере" на разведку района Лович-Неборов-Болилов. Над своими позициями между Камионом и Сулишевым они атаковали немецкий аппарат. С дистанции 40-50 м по нему было произведено 5 выстрелов из карабина. Согласно донесению летчиков 2-го армейского авиаотряда, "после третьего выстрела самолет противника пошел с поворотом книзу и опустился под Скверневицами". 15-го июля во время разведки к востоку от Золотой Липы летчики 2-го Сибирского КАО поручик Покровский и корнет Плонский заметили неприятельский аэроплан. Из оружия у них были только пистолеты Маузер. Несмотря на это, они атаковали противника и после непродолжительной перестрелки вынудили его опуститься. Австрийский аэроплан Авиатик (бортовой номер 31-13) достался призом в совершенно неповрежденном состоянии вместе с двумя летчиками из 7-й... авиароты. Оба русских героя были награждены орденами Св. Георгия 4-й степени. Кстати, <Авиатик>, как и большинство других самолетов того времени, был весьма слабой машиной. Об этом свидетельствует следующий факт: 27 ноября австрийские летчики Дример и Хубнер взлетели опробовать отремонтированный фотоаппарат, но сильный ветер отнес их аэроплан за линию русских окопов, где авиаторы и вынуждены были приземлиться. А дальше - плен и лагерь военнопленных под Дарницей. Недостаток вооружения во многом компенсировался храбростью русских авиаторов. 18-го марта одержал свою первую победу летчик 4-го КАО поручик А. А. Козаков. Его Моран-Ж был оснащен кошкой с пироксилиновой шашкой, однако во время атаки трос запутался, и Козаков решил таранить немецкий Альбатрос. При ударе у Морана было сломано шасси и разбит винт, но его все же удалось посадить. Хотя самолет скапотировал, но летчик остался жив. За этот подвиг он был удостоен Георгиевского оружия. В 1915 г. на русских аэропланах появились пулеметы. Для их применения наиболее пригодным оказался биплан Вуазен, на который часто устанавливался пулемет Кольт. Такой самолет становился грозным оружием, 24-го июня летчик прапорщик Иванов и наблюдатель поручик Алексеев из 26-го КАО атаковали в районе Тарнополя австрийский Альбатрос (бортовой номер 21-01) из 1-й авиароты, наблюдатель которого попытался отстреливаться из карабина. Бой проходил по рыцарским правилам того времени. В течение этой дуэли противники несколько раз сходились на дистанции в 50-100 м, а в перерывах перестрелки обменивались приветствиями. Вскоре положение австрийцев стало безнадежным - пролетая над русским аэродромом в Тлусте, наблюдатель выронил карабин. В одной из следующих атак Альбатрос загорелся, а его пилот был, по-видимому, убит. Обреченный наблюдатель попытался взять управление, но бесполезно - самолет, кувыркаясь, отвесно упал на землю, взорвался и сгорел. Через день русские летчики сбросили на австрийский аэродром фотографии и сообщение, в котором говорилось: "Похороны состоялись со всеми воинскими почестями. Над могилой были установлены два почти новых пропеллера Интеграл и надпись по-русски: австрийским летчикам... героически погибшим 24 июня 1915 г. в воздушном бою. Могилу также украшал венок из искусственных цветов с белой лентой и с надписью: В восхищении вашей храбрости - русский авиаотряд". Подводя итоги кампании 1915 г., заметим, что хотя немецко-австрийским войскам удалось захватить значительные территории в Прибалтике, Польше и Галиции, но выполнить свою главную задачу они не смогли. Определенную роль в этом сыграла русская авиация, которая получила повсеместное признание как одно из важнейших средств разведки. В ее составе появились новые типы самолетов - Вуазен и Моран-парасоль. Всего на конец года на фронте находилось 322 исправных аэроплана. За 1915 г. летчики русской армии произвели 9993 боевых полета, проведя в воздухе 14647 часов. Значительными проблемами воздушного флота стали недопоставки техники, что особенно остро ощущалось летом, и нехватка подготовленных летных кадров. В какой-то мере это компенсировалось интенсивной и мужественной работой авиаторов, однако становилось причиной излишних потерь, о чем свидетельствует их процентное соотношение: 43% летного состава погибло или получило тяжелые ранения в результате отказов матчасти, еще 22% - из-за ошибок в пилотировании; 33% было сбито зенитной артиллерией и 2% погибло в воздушных боях (11237).

    С 1915 года начала широко применяться аэрофотосъемка с использованием фотоаппаратов конструкции С.А.Ульянина и С.С.Неждановского, несколько позже в войска поступил первый в мире автоматический фотоаппарат для маршрутной и площадной съемки "Потте", разработанный подполковником русской армии аВ.Ф.Потте. Следует отметить, что успех Брусиловского прорыва в 1916 году был, в значительной мере, обеспечен тем, что каждый офицер и многие унтер-офицеры русской армии имели подробные карты неприятельских укреплений, составленные на основе аэрофотосъемки. Для глубинной разведки с 1915 года применялись самолеты "Илья Муромец". Летчики-наблюдатели, помимо разведки, занимались и корректировкой артиллерийского огня, значительно повышавшей эффективность использования артиллерии. С 1916 года во все корпусные отряды было включено по два самолета-корректировщика со специально подготовленными экипажами. В том же году начались поставки первых английских авиационных радиостанций "Стерлинг" с дальностью действия до 30 км, а в 1917 г. в разведывательную авиацию поступили ламповые передатчики РОБТиТ российского производства (11184).

    В 1915 г. чтобы упорядочить систему подготовки кадров, в военном ведомстве была учреждена должность начальника военно-авиационных школ, что сразу же повлияло на увеличение количества и улучшение качества подготовки выпускников. Прежде всего, были расширены Гатчинская и Севастопольская авиашколы. В процессе летного обучения внедрялись новые методики, велись поиски наиболее эффективных из них (11182).

    В 1915 г. был сделан вывод о том, что Гатчинская и Севастопольская военные авиационные школы не смогут обеспечить предполагаемого роста русской авиации, а случайная подготовка добровольцев в других местах не соответствует требованиям, предъявляемым фронтом. Поэтому 30 ноября 1915 года было разработано положение о частных школах авиации военного времени, определены требования к их программам и выпускникам (ЦГВИА. ф. 369, оп 8, д.75, л. 16). Первыми такими школами являлись: школа Всероссийского Императорского аэроклуба, возобновившая свою работу после убытия на фронт инструкторов во главе с начальником Н.Н. Яцук, и Московского общества воздухоплавания; частная школа при авиационном заводе Анатра в Одессе получила наименование “Школа авиации нового времени, учрежденная А. А. Анатра”. В этой школе начали обучение 62 человека, руководил занятиями летчик-конструктор завода (РГВИА,ф.493,оп.З, д.4, л.35, РГВИА, ф.493, оп.1, д.1224, л.222.).
    Школы авиации военного времени располагали небольшими возможностями. По штатам им полагалось иметь 6 офицеров и 2 военных чинов, хотя среди них могли находиться и известные люди.
    Положением о школах военного времени их разрешалось открывать лицам или общественным организациям с обязательного разрешением военного министерства по представлению Управления воздушного флота.
    Для нужд военной авиации школы готовили и летчиков, и мотористов (РГВИА ф.493, оп.2, д.З, л.92). Только в течение 1915 г. эти школы подготовили 233 летчика из нижних чинов и “охотников”. Однако, несмотря на увеличение общего количества лиц, умевших пилотировать аэропланы, в целом уровень подготовки летного состава в русском воздушном флоте летом 1915 г. заметно снизился (РГВИА ф.493, оп.2 д.З л.87.). Это было обусловлено в первую очередь прибытием на доукомплектование в войска добровольцев из частных школ, а также пилотов из авиационных школ военного времени подготовленных слабо из-за того, что большая часть летно-инструкторского и преподавательского состава основных школ Гатчинской и Ставропольской была направлена на фронт. Так, в ходе исследования установлено, что за первый год войны летно-инструкторский состав в этих школах обновился на 60-70% (11182).

    В 1915 году военный опыт сверх того показал, что дирижабли, даже на восточном фронте, из-за усилившейся противовоздушной обороны могут летать только в безлунные ночи. Таких полетных ночей было лишь около 14-ти в месяц (11282).

    Жизнь и внутренняя политика:

    В 1915 г. в Петрограде и в некоторых других крупных центрах были организованы биржи труда. За 9 месяцев их работы из 313,9 тыс. рабочих, предлагавших свой труд, поступило на работу лишь 237,9 тыс. человек. Не лучше было и положение работающих. Хотя заработная плата у всех почти представителей военно-промышленного комплекса росла, но не следует забывать об инфляции. Так, заработная плата рабочих Московского военного округа в среднем выросла на 86%; в частности, у металлистов — на 98%, у текстильщиков — на 59,2%, в то время как цены к концу 1916 г. выросли по сравнению с 1914 г. на 200—300% (11270).

    За рубежом:

    В 1915 г. появились авиационные двигатели Лоррен-Дитрих и всего за два года (до 1917 г.) фирмой было построено до 15 различных опытных типов. Сама французская фирма Лоррен-Дитрих (Lorraine-Dietrich) была организована в 1905 г. путем слияния старейших европейских машиностроительных предприятий. В дальнейшем на основе V- образных образцов создали W-образный тип мощностью 450 л. с. под маркой 12Е (ЛД 12Е), который в 1920-х годах получил достаточно широкое распространение в авиации. При описании ЛД 12Е указывалось, что это 12-цилиндровые, W-образные (трехрядные) авиадвигатели водяного охлаждения, с расположением каждого ряда 4-х цилиндров под углом 60°. Рабочий объем 24,4 литра. Цилиндры стальные, соединены в блоки (по два) рубашками из листовой стали, приваренными к цилиндрам автогенной сваркой. Поршни алюминиевые, с внутренними ребрами. Картер алюминиевый, состоит из двух частей, служит опорой для крепления на самолете (11964).

    В Советском Союзе наиболее отметились двигатели Лоррен-Дитрих 12 ЕЬ, в частности, они стояли на приобретенных во Франции бипланах Фарман "Голиаф" и двух летающих лодках Дорнье "Валь". Остальные примеры использования штучные и более относятся к опытным установкам: Р-1, Фоккер D XI, Р-3 (АНТ-3), Р0М-1 (МР-3). [/й]
    Основные характеристики трех модификаций Лоррен-Дитрихов серии 12Е
    Номинальная мощность (л. с.) Частота вращения (об/мин) Степень сжатия Сухой вес (кг) Длина/ Ширина/ Высота (мм)
    ЛД 12 ЕЬ 450 1850 5,5 370 1374/1210/1105
    ЛД 12 Ed 450 1900 6,0 412 1522/1210/1105
    ЛД 12 Ее 480 2 000 6,5 380 1460/1145/1210
    (11964).

    В 1915 году групповые налеты германских дирижаблей стали постоянным явлением. В 1916 году их активность заметно возросла. За год было совершено 22 атаки, казалось, всего лишь на две больше, чем в 1915 году, но зато германские дирижабли сбросили 125 тонн бомб, почти в 3,5 раза больше по сравнению с предыдущим годом. Групповые налеты случались все чаще и чаще, цеппелины в конце концов “добрались” и до Шотландии (11234).

    В 1915 г. Юнкере, а вслед за ним и Фоккер применили на своих опытных монопланах свободнонесущие крылья. Это крыло, лишенное всяких стоек и расчалок и выгодное в аэродинамическом отношении, позволяло создать быстроходные самолеты. Немцы, испытывая затруднения с лесоматериалами для самолетов, использовали для свободнонесущих монопланов богатый опыт дирижаблестроения и применяли жесть, а потом алюминиевый сплав. Фоккер применил крылья, обшивка которых была работающей. Однако жесткая обшивка крыла и сварка стальных деталей самолета не были изобретением Фоккера. В 1912 г. на Всероссийском конкурсе самолетов он подробно ознакомился с самолетом русского изобретателя Стеглау, на котором впервые в мире были применены стальные двутавровые лонжероны, металлические стойки и работающая фанерная обшивка крыла. Отечественные металлические детали самолета Стеглау сваривал при помощи ацетилено-кислородной сварки (9705,108). Одновременно с Фоккером французскому конструктору Бреге также удалось построить самолет со свободнонесущими крыльями, который был почти полностью сделан из алюминиевого сплава. Изобретение свободнонесущих крыльев означало революцию в самолетостроении. Однако в то время ему не придавали серьезного значения. Когда Фоккер представил военному ведомству такой самолет, приемочная комиссия его забраковала, отказавшись даже испытать (9705,109).

    В 1915 году промышленностью Германии было выпущено 4400 самолетов, а в 1916 году — 8100, производительность промышленности в 1917 году достигла 19 400 самолетов. Германия отставала. Одна только Англия выпустила в 1918 году за десять месяцев войны 26 700 самолетов (11282).

    В 1915 году в Германии заговорили о строительстве тяжелых бомбардировщиков, но зато очень быстро перешли от разговоров к делам. "Русский Витязь" стал первым в мире фронтовым тяжелым бомбардировщиком, но, к сожалению, с российской стороны остался единственным. До конца войны лишь РБВЗ выпускал в России самолеты этого типа. Сравнительно рано появились тяжелые бомбардировщики у итальянцев. Здесь лидировала фирма "Капрони". Английские и французские бомбардировщики появились намного позже. Идея трансконтинентального самолета появилась в Европе в 1912 году под впечатлением от "Гранда" Сикорского. Над созданием такого самолета работали многие инженеры, летчики, предприниматели, поскольку дело было неохватным и ресурсоемким. В 1913 году английская ежедневная газета "Дейли Мейл" назначила премию в гигантскую по тем временам сумму 10000 фунтов стерлингов тому пилоту, кто первым перелетит через Атлантику на самолете. Премия досталась американскому конструктору Гленну Кертиссу, пересекшему океан на летающей лодке "Америка". Летом 1913 года немецкий летчик Гельмут Хирт предложил директору фирмы "Бош Верке" Густаву Кляйну создать шестимоторную летающую лодку. Кляйн и Хирт решили создать гигантский самолет, способный перелететь из Европы в Сан-Франциско. Предполагалось создать такую машину в 1915 году. В преддверии войны проектом заинтересовался граф Фердинанд фон Цеппелин - известный создатель дирижаблей. Но по предложению Цеппелина большой самолет следовало использовать для доставки бомбы большого калибра, например, к базе английского флота, и так уничтожить "главную угрозу Германии". Совместно фирмы "Бош" и "Цеппелин Верке Штаакен ГмбХ" (Берлин) приступили в 1914 году к созданию гигантского бомбардировщика серии "R". Зимой 1914/15 года появились так называемые предписания по строительству и эксплуатации бомбардировщиков (Bau und Liefervorschriften fuer Heeresflugzeuge - BLV). Предписания были достаточно подробными. Они касались конструкции планера, двигателей, оснащения, вооружения, экипажа, аппаратуры (в том числе радио), условий эксплуатации и пр. Например, в составе экипажа должны были присутствовать механики-мотористы, оговаривались обязанности механиков, способ их связи с командиром экипажа и даже перечислялись инструменты, которые следовало взять на борт самолета. Предписания касались всех немецких фирм, выпускавших бомбардировщики серий "G" и "R". Подписал документ майор Томсен - командующий армейской авиацией (Feldflugchef) и адмирал Дик - начальник конструкторского департамента ВМФ. К строительству самолетов серии "R" (Reisenflugzeuge) приступили и другие немецкие авиационные заводы, имевшие опыт в постройке крупных самолетов "СШВ", "АЕГ", "ДФВ", "Авиатик", "Шутте-Лянц" и "Дорнье". Быстро выделились две линии в конструировании тяжелых бомбардировщиков. Одни конструкторы предпочитали использовать для самолетов дерево, другие - металл. К числу сторонников металла принадлежал и граф фон Цеппелин. Другой крупной немецкой фирмой, участвовавшей в строительстве самолетов серии "R", была "Сименс Шуккерт Верке" ("СШВ"). Там главными конструкторами были братья Бруно и Франц Штеффен. Уже в октябре 1914 года они закончили первый тяжелый бомбардировщик. Кроме братьев Штеффен на фирме "СШВ" работал Виллихед Форссман, шведский инженер, который в 1910-1912 году конструировал в России военные дирижабли. Форссман был разносторонним конструктором. Он проектировал одноместные подводные лодки, танки с противоснарядной броней, сотрудничал с Ганнесманном при строительстве последнего трансатлантического гиганта. В России Форссман сотрудничает с Сикорским и участвовал в строительстве самолета "Гранд". На фирме "СШВ" Форссман самостоятельно развивал свою линию самолетов "R". Шведский инженер пользовался идеями Сикорского, проектируя самолеты, похожие на "Гранд" - бипланы с рядом двигателей на нижнем крыле. Форссману удалось построить два таких самолета, но они оказались неудачными и дальнейшие работы над линией свернули. Третьей фирмой, строившей тяжелые бомбардировщики, стала "ДФВ" из Лиденталя (район Лейпцига) Здесь главными инженерами были Герман Дорнье и Генрих Элерих (11262).

    В 1915 с переходом к позиционной войне задачи авиации изменились. Разведка глубоких тылов противника сменилась ближней разведкой. Взор позиционного наблюдателя не мог проникнуть за первую линию окопов противника, а между тем командованию требовались актуальные и точные сведения о противнике. Здесь пришла на помощь воздушная фоторазведка. Фотоаппарат, почти не использовавшийся в маневренной войне, так как наблюдать за перемещениями противника можно было и невооруженным глазом, становился теперь постоянным спутником летчика в разведке. После того как удавалось установить точное расположение неприятельских окопов, летчикам оставалось лишь внимательно следить за его дальнейшими изменениями, чтобы таким образом выяснять намерения противника. Не было больше необходимости держать в памяти все подробности очертаний окопов и, напрягая зрение, различать мельчайшие новообразования в них, тем более что непосредственное визуальное наблюдение становилось затрудни тельным при той тщательности, с которой противник стремился скрыть свои работы на стационарных позициях. Фотосъемке не препятствовала маскировка противником своих позиций — пластинка запечатлевала все мелочи, которые в силу их многочисленности уходили от внимания летчика. В мирное время лишь немногие предвидели большое значение воздушной фотосъемки. Усовершенствованием фотоаппаратов занимались отдельные любители. Но когда открылись непредвиденные возможности применения фотографии, с помощью нашей хорошо развитой оптической промышленности удалось быстро снабдить все отряды в необходимом количестве обычными 25-сантиметровыми камерами, а также удовлетворить спрос на фотоаппараты с длиннофокусными объективами 50 и 70 см. Пришлось, однако, столкнуться с большими трудностями при укомплектовании личного состава летных отрядов специалистами в области фотографии и аэрофотосъемки, поскольку таковых было чрезвычайно мало. Сказалось также неудобство расположения у немецких самолетов сидений для наблюдателей впереди летчиков, так как этим исключалась возможность плановой аэрофотосъемки. Недостаточная четкость и мелкий масштаб фотоснимков умаляли их ценность; перенасыщенность фотографий многими деталями запутывала малоопытных лиц, пытавшихся в них разобраться, и возбуждало у них недоверие к тому, что читал по ним летчик. Перенос добытого аэрофотосъемкой материала на карту требовал много времени, так как снимки предварительно должны были быть дешифрированы. Много ценных разведывательных сведений вследствие этого так и не было использовано войсками. Прошло много времени, пока войска утратили недоверие к аэрофотоснимкам и поняли, что никакой другой род разведки не может им дать столько ценной и исчерпывающей информации. Карты изготавливались поначалу в авиационных отрядах при которых имелись специально обученные этому делу фотограмметристы. Необходимыми для этого фотолабораторными, чертежными и типографскими приборами отрядам приходилось большею частью обзаводиться самим. Этим значительно снижалась мобильность авиаотрядов. Использовать в полной мере результаты аэрофотосъемки, несмотря на большую работу в этом направлении, на фронте не удавалось, поскольку обучению этому делу в мирное время уделялось мало внимания. Отсутствие должной подготовки в мирное время сильно сказалось и на связи авиации с артиллерией. При позиционной войне отовсюду, где происходило наступление противника, доносились жалобы нашей пехоты, что как только в небе появлялся самолет противника, вражеская артиллерия начинала меткий обстрел наших окопов, в результате чего мы несли большие потери (11282).

    В 1915 году начались ночные бомбардировки и благодаря этому большое значение приобрели прожекторы. В конце года, по предложению начальника полевого воздушного флота, были проведены исследования возможности использования наших дирижаблей для ночных полетов. В результате выяснилось, что прожекторы позволяют определить направление движения и отдаление дирижабля, летящего на высоте 2500—3000 м; обнаружилось также, что при благоприятном лунном освещении можно и без помощи прожекторов определить направление полета дирижабля, но не представляется возможным установить его отдаление. Таким образом, необходимость прожекторов для воздушной обороны была доказана. Потребовались более детальные исследования с целью усовершенствования прожекторов; при этом много пользы принесли наблюдения экипажей наших дирижаблей при налетах на Париж и Лондон (11282).

    В 1915 году германская ЗА сбила 51 самолет и 1 дирижабль; в 1916 году 392 самолета и 1 дирижабль; в 1917 году 467 самолетов; в 1918 году 748 самолетов — всего 1588 самолетов и 2 дирижабля, в том числе 51 самолет был уничтожен при поддержке прожекторных установок (11282).

    В 1915 году в Германии был сконструирован прибор для звукового обнаружения целей, который указывал местоположение самолета, если дистанции не превышали нормального предела слышимости, но еще не мог работать на предельных дистанциях огня зенитной артиллерии (11282).

    В течение 1915 года привязные аэростаты на западном фронте служили немцам почти исключительно целям артиллерийского наблюдения (11282).

    В 1915 году при германской 5-й армии в Стене была создана испытательная команда; из нее к концу 1916 года развились испытательные и учебные отделения зенитных орудий, которые были затем перенесены в Остенде. В их задачи входило рассматривать вновь предложенные конструкции, производить исследования с целью совершенствования противовоздушной обороны, а также готовить преподавателей для школы дальномерщиков и школы стрельбы зенитной артиллерии (11282).

    Уже в 1915 году в Германии боевые отряды одноместных истребителей, которые временно были размещены в тылу, пытались участвовать в противовоздушной обороне, однако их работа, вследствие недостатков воздушной сигнальной службы, успеха не имела. Лишь когда истребительные отряды были соединены собственными телефонными линиями с сетью воздушной сигнальной службы, дело сдвинулось с мертвой точки. Ведение ими боя требовало особого обучения; получив сигнал, они должны были готовиться к бою против еще невидимого противника, чаще всего летящего эскадрой. Выявилась необходимость особых мероприятий для организации передачи уже находящимся на боевой высоте эскадрильям дальнейших приказаний, основанных на новых донесениях, а также указания того района (11282).

    В течение 1915 года, а в особенности в 1916 году, Англия приложила громадные усилия к укреплению своего “Royal Flying Corps” — RFC. Англия прежде Германии разобралась в достоинствах и недостатках воздушного боя, чем и руководствовалась в наращивании своей авиационной мощи, и энергией натиска ее авиация значительно превосходила французскую. Поэтому немцы сочли нужным после сражения на Сомме большую часть наших истребительных эскадрилий противопоставить английским отрядам (11282).

    В 1915 году во Франции был создан новый вариант “Мораиа" L, оснащенный элеронами и обозначенный как тип LA. Через год к нему добавили более аэродинамичный фюзеляж типа "монокок", и самолет получил обозначение тип Р. Новых самолетов во Франции выпустили 565. В Англии было построено 24 машины этого типа, которые наряду с самолетами французской постройки состояли на вооружении эскадрилий № 1, 3, 7, 12 и 60, воевавших на Западном фронте. Несколько аппаратов попало в Россию. У нас их назвали "моран-четвертый" или сокращенно "Морчет" (11265).

    В 1915 г. фирма “Вестингауз-Леблан” подала заявку на КР с жидкостным ракетным двигателем. Эта ракета должна была запускаться на большие дальности с легких переносных пусковых установок. Ракета предназначалась для замены тяжелой дальнобойной артиллерии. В качестве горючего предлагался бензин, в качестве окислителя – окись азота. Баки горючего и окислителя устанавливались симметрично относительно центра тяжести КР для предотвращения его смещения в процессе выгорания топлива. Компоненты топлива должны были подаваться в камеру сгорания посредством насосов, а истечение продуктов сгорания должно было происходить через сопло.
    В центре корпуса размещались полезная нагрузка и крылья. КР должна была управляться с помощью гироскопического автопилота, барометрического высотомера и рулевых машинок. По обеим сторонам двигателя размещались хвостовые стабилизаторы. Патент на эту КР был выдан только в 1920 г. (11686).

    Другие оборонные отрасли:

    В 1915-16 г. действовало объединенное правление Балтийским и Адмиралтейским заводами (Завод № 194 им. товарища А. Марти НКОП, НКСП, Главное Адмиралтейство, Ленинградский судостроительный завод им. А. Марти ВСНХ, НКТП, Ленинградский судостроительный и механический завод, Ленинградский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени Адмиралтейский завод МСП, Ленинградское адмиралтейское объединение (ЛАО), ФГУП, ОАО «Адмиралтейские верфи» /г. Санкт-Петербург, г. Петроград; г. Ленинград п/я 348 (1938 г.)/ /190121 г. Санкт-Петербург наб. р. Фонтанки, 203 тел. 312-72-12/). На базе «Петрозавода» (бывшей Охтинской верфи) был организован Охтинский снарядный цех Адмиралтейского завода (далее- «Петрозавод», см. завод № 370).
    После революции Адмиралтейский завод Морского министерства передан в ведение НК по морским делам, находился на консервации. В 1919 г. подчинялся Цепвморзу, с 1920 г. - Управлению военной и военно-морской промышленности Петроградского СНХ, с 1922 г. - «Севзапвоенпрому», с 1924 г. - в ведении Судотреста. В 1922 г. заводу присвоено имя Марти, в 07.1922 г. он вошел в состав Балтийского завода на правах Адмиралтейского отделения. Пост, от 9.06.1926 г. в состав отделения вошел Ленинградский государственный механический завод им. Карла Либкнехта, и образован Ленинградский судостроительный и механический завод. В середине 1920-х г. Завод им. А. Марти в ведении Центрсудстроя Отдела металла ВСНХ, с 1930 г. - в ведении Союзверфи ВСНХ. В 1933 г. передан из Союзверфи в подчинение Главморпрому НКТП, в 12.1936 г. - НКОП. По пр. № Обсс от 30.12.1936 г. переименован в завод № 194 им. А, Марти, в 1937 г.-в ведении 2ГУ, приказом № 136 от 11.04.1937 г. утвержден Устав завода. В 02.1939 г. завод № 194 2ГУ передан в ведение 1ГУ НКСП.
    Во второй половине 1920-х г. начато строительство железобетонных судов, для чего на острове Сальный Буян (территория на стыке бывшего Галерного островка и Франко-Русского завода) была оборудована перемычка существовавшего там ковша и образована судояма, в которой построен плавучий док. Новое производство преобразовано в самостоятельную Ленинградскую верфь железобетонного судостроения. В 03.1929 г. она присоединена к Ленинградскому судостроительному и механическому заводу.
    В 1928-32 г. на заводе построен котельный цех и главный магазин (склад). В 1929 г. введен в строй цех № 17 для постройки дюралюминиевых торпедных катеров (хотя катера строились с 12.1927 г.). В 1935 г. в этом цехе построен дальний арктический разведчик ДАР P.JI. Бартини. В начале 1930-х г. начато внедрение электросварки, на 1.01.1932 г. на заводе было 88 сварочных постов. С 1932-33 г. начато строительство ПЛ.
    В 1931 г. на площадке завода организован завод судовых механизмов, в 1932 г. он выделился в самостоятельный завод.
    По пр. НКТП № 12сс завод к 1.03.1937 г. должен был сдать судовые насосы: 32 турбо-масляных (сдано 4), 16 турбо-трюмно-пожарных (не сдано), 28 турбо-нефтяных (не сдано).
    Приказом НКОП № 06с от 14.01.1937 г. заводу поручено изготовить в 1937-38 г. 72 комплекта нижних площадок для стабилизированных визирных постов МПУАЗО-СО боевых кораблей. Приказом № 0088 от 22.04.1937 г. заводу предписано заложить по одному линкору типа «Б» в октябре и в ноябре 1937 г. (приказ был отменен пост, правительства № 87сс от 13/15.08.1937 г.). Пр. № 444сс от 25.11.1938 г. заводу предписано заложить в 4-м квартале 1938 г. 9 торпедных катеров XI-й серии и две ПЛ типа «Щ» Х-й серии.
    Приказом № 0014 от 1.02.1937 г. утверждены капработы на 1937 г. по удлинению стапелей; приказом № 0093 от 27.04.1937 г. определено дополнительно достроить 3-й механический цех. Приказом № 00235 от 29.10.1937 г. окончание работ по реконструкции стапелей было перенесено на 04.1938 г. По пр. № 482с от 31.12.1938 г. на заводе организован отдел опытных работ.
    По пр. № 168 от 4.05.1938 г. на завод переведены работы по дооборудованию и доводке катера на воздушной подушке JI-5 профессора В.И. Левкова, для этого на завод командирована бригада из ОКБ при заводе № 84; приказом НКОП/НКВМФ № 344сс от 31.08.1938 г. производственные площади и оборудование, занятые работами по Л-5, требовалось сохранить до конца госиспытаний Л-5.
    Приказом № 392сс от 7.10.1938 г. завод определен головным по производству мин ПЛТ и обр. 1908 г., тралов и параванов.
    В соответствии с пост. ГКО № 99сс от 11.07.1941 г. завод подлежал эвакуации на площадку завода № 340 НКСП. По приказу НКСП № 185 от 12.07.1941 г. завод частично эвакуирован (863 чел.) на заводы НКСП: № 340, № 402, № 638, № 192, № 344, № 645, № 199, № 202, № 239, № 347, № 341, катерный цех- на завод № 639 в Тюмень.
    Весной 1942 г. была построена временная верфь в бухте Гольсмана (гл. инженер С.А. Риммер) на берегу Ладожского озера для изготовления барж, первые из 14 барж построены в конце мая 1942 г. На территории эвакуированного Сясьского ЦБК в 1942 г. был организован филиал завода, изготовлявший минометы.
    9.07.1944 г. вышло распоряжение ГКО № 6149 о переводе на завод производства судовых паровых котлов с завода № 141 НКСП ( г. Таганрог).
    После войны были капитально отремонтированы два наклонных продольных стапеля. Завод был подключен к постройке АПЛ. Для этого был создан новый судостроительный комплекс: закрытый эллинг, спусковой плавучий док; созданы производства для сборки атомных реакторов и обеспечения безопасности при загрузке ядерного топлива и пуска реакторов.
    В соответствии с ПСМ № 551-281 от 22.05.1957 г. начата постройка опытной ПЛ пр. 637.
    26.03.1964 г. вышло постановление СМ СССР № 244-95 об обеспечении проведения испытаний ПЛ пр. 671 постройки Адмиралтейского завода.
    В 1974-87 г. построена серия самых мощных отечественных буксиров - океанских спасателя для ВМФ пр. 1452 мощностью по 9000 л.с.
    С 1946 г. завод - в ведении МСП, затем - МТиТМ (1953-54 г.), МСП (1954-57 г.), Управления судостроительной промышленности ЛенСНХ (1957-65 г.), с 01.1966 г. - вновь в ведении МСП. В 1957 г. завод № 194 переименован в Ленинградский Адмиралтейский завод. В конце 1972 г. Адмиралтейский завод и Ново-Адмиралтейский завод объединены в Ленинградское адмиралтейское объединение (ЛАО). 30.03.1992 г. ЛАО преобразовано в ГП «Адмиралтейские верфи».
    С середины 1970-х г. практически прекращено строительство гражданских судов.
    В 1990-е г. создан инженерный центр. Здесь освоено самостоятельное проектирование судов с помощью созданной своими силами автоматизированной системы проектирования (АСП) «Верфь». В 2001 г. выполнена доработка хорватского проекта 5-55 танкера-продуктовоза. В 1998 г. внедрена шведская АСП "Tribon", с ее помощью разработана конструкторская документация на танкер пр. 20070.
    По Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004 г. вошло в перечень стратегических оборонных предприятий. Распоряжением правительства в 06.2007 г. ФГУП «Адмиралтейские верфи» преобразовано в ОАО.
    Предприятие имело (2005 г.) две производственных площадки (вторая- на левом берегу Фонтанки): 2
    открытых наклонных стапеля; 5 крытых эллингов, 2 плавучих дока. Макс, дедвейт строящихся кораблей- 70 тыс. „ 101 т.
    К 2006 г. предприятием построено 360 подводных лодок и аппаратов (в т.ч. 302 ПЛ, из них 35 АПЛ; 6 атомных глубоководных станций, 60 подводных аппаратов и сверхмалых ПЛ).ВПК"12 04 06
    Планировалась (2005 г.) комплексная модернизация завода с окончанием в 2009 г. В 2007 г. планировалось вхождение предприятия в один из 7 создаваемых в России судостроительных холдингов- ОАО «Западный центр судостроения».
    В 2009 г. заключен контракт на строительство 6 ПЛ пр. 636 для Вьетнама.
    Площадь: территории (2008 г.)- 65 га (в т.ч. участок на Ново-Адмиралтейском острове 16,8 га).
    Численность персонала (04.1706 г.)- 962 чел., (12.1706 г.)- 1047 чел., (1937 г.)- 9527 чел., (06.1941 г.)- 11.300 чел.
    Начальник (1908 г.-> П.Е. Черниговский, (-1911-16 г.-)- г-л А.И. Моисеев. Директор (-04-23.06.1937 г.)- В.Н. Сушунов (снят); и.о. (23.06.1937 г.-)- А.К. Плакид; (1.07.1937-7.12.1938 г.)- А.К. Плакид, (2.12.1938 г.-)- Н. Г. Барабанов, (1942 г.)- Лебедев61, (-1952 г.)- В.М. Орешкин. Гендиректор (-1996-2010 г.-)- B.JI. Александров.
    Помощник начальника (-1915-16 г.-)- г-м В.И. Невражин. Зам. директора (22.02.1937 г.-)- А.С. Петров. Зам. гендиректора по производству (2008 г.)- А. Быстрое.
    Технический директор (1920-е)- П. Г. Гойнкис.
    Гл. корабельный инженер (1908 г.-)- Д.В. Скворцов. Гл. инженер (1934 г.)- А.И. Павлов, (-31.12.1936 г.)- И.А. Смоленцев; и.о. (31.12.1936 г.-)- Зильберман; (22.02.1937 г.-)- А.С. Петров, (03.1942 г.)- С.М. Турунов, (-11.2004 г.)- А. Бузаков.
    Зам. гл. инженера (1936 г.)- Зильберман.
    Гл. строители: (1730-е)- Ф.П. Пальчиков, (-1935-37 г.-)- Е.Д. Довжиков («Дежнев»), (1939 г.-)- С.М. Турунов (пр. 69).
    Корабельные мастера: (-1706-17 г.-)- Ф.М. Скляев, (-1712-37 г.-> Р. Броун, (-1712-19 г.-)- Р. Козенц, (-1716-31г,- )- О. Най, (1717 г.)- Г. Рамз, (1718 г.)- П. Михайлов, (1719 г.)- М. Пангало, (-1740-47 г.-> Д. Щербачев, (1740 г.)- В. Батаков, (-1743-45 г.-)- А. Сютерланд, (-1770-79 г.-)- М.Д. Портнов, (-1770-86 г.-)- И.В. Ямес, (-1788-90 г.-)- Кольман, (1790-е)- Массальский, (1790-е)- Кутыгин. (1790-е)- Мелихов, (1790-е)- Васильев, (1806 г.)- Г.С. Исаков, (1808 г.)- И.В. Курепанов, (1839 г.)- п А.А. Попов. Строители кораблей: (1862-65 г.-)- К. Митчел, (1864-65 г.-)- С. Г. Кудрявцев, (1863 г.)- А. Сван, (1879 г.)- П.П. Петров, (1909 г.)- пп В.А. Лютер, (1909 г.)- пп Л.Л. Коромальди, (- 1933-35 г.-)- В.М. Бурдаков, (1937 г.)- Н.В. У сков, (1937 г.)- И.А. Каменецкий, (1937 г.)- Л .Я. Турчин, (1938 г.)- О.С. Покровский, (1938 г.)- Б.И. Иванов, (1938 г.)- М.С. Островский.
    Начальники цехов: катерного (1928 г.)- В.В. Разумов; корпусного (-22.02.1937 г.)- М.П. Иконников, (22.02.1937 г.-)- Н.М. Клементьев; сдаточного (1988 г.-)- А.С. Бузаков.
    Зав. техническим бюро (1908 г.)- пп И.А. Гаврилов.
    Начальники секторов: учета ПЭО (1938 г.)- Быков.
    Производство: боты (1705-)- 30; прамы «Скиния завета», «Ноев ковчег» (01-05.1706), 36-пушечный «Олифант» (1717-18), (1728-29)- 2, 38-пушечный «Гремящий» (-10.1786); яхты «Св. Екатерина», «Любовь» (1706); бригантины «Надежда» (1706-08)- И; линейные корабли: 54-пушечный «Полтава» (12.1709-06.1712), 60- пушечные «Шлиссельбург» (06.1712-), «Нарва» (07.1712-), «Ревель» (08.1712-10.1717), «Св. Екатерина» (09.1718- 21), 64-пушечные «Москва» (10.1712-06.1715), «Ингерманланд» (10.1712-05.1715), «Архистратиг Михаил» (1799- ), 66-пушечные «Исаак-Виктория» (1716-05.1719), «Астрахань» (1716-20), «Нарва» (12.1718-), «Пантелеймон- Виктория» (03.1719-21), «Слава России» (01.1731-), «Иоанн» («Св. Петр», 11.1740-08.1741), «Екатерина» (07.1740-), «Св. великомученица Варвара» (05.1743-05.1745), (1764)- 3, «Спиридон» (1777-06.1779), «Давид Селунский» (10.1770-06.1779), 70-пушечные «Св. Александр» (11.1714-10.1717), «Нептунус» (-06.1718), 74- пушечные «Царь Константин» (04.1770-06.1779), «Зачатие Св. Анны» (1799-), (1826-30)- 13, 88-пушечные «Св. Андрей» (04.1717-21), «Северный орел» (06.1717-20), «Фридемакер» (07.1717-21), «Св. Петр» (04.1717-20), 90- пушечные «Лесное» (11.1714-06.1718), «Фридрихштадт» (01.1717-20), «Гангут» (-04.1719), 100-пушечные «Петр I и II», «Захарий и Елисавет» (05.1745-10.1747), «Чесма» (1782-09.1783), «Три Иерарха» (1782-09.1783), «Двенадцать апостолов» (1785-), «Св. Князь Владимир» (1785-), «Евсевий» (01.1788-07.1790), 110-пушечный «Императрица Анна» (05.1732-06.1737), 120-пушечный «Россия» (-07.1839), 130-пушечный «Благодать» (1799- 08.1800); «Дондер» (1715-16), «Новая Надежда» (-1730), «Храбрый», «Смелый», «Память Евстафия», «Трех Святителей», «Чесма», «Мироносец», «Юпитер» (1807-12), винтовой «Гангут» (1822-25), «Гангут» (06.1909- 09.1911), «Полтава» (06.1909-06.1911); фрегаты: 32-пушечный «Св. Илья» (08.1713-), «Митау» (12.1731-), 38- пушечные (1792-99)- 6, винтовой «Дмитрий Донской» (1854-61); галиоты (-1790)- 2; корветы: 22-пушечные «Флора», «Помона», «Мельпомена» (-1806), 24-пушечный «Гремящий» (1810-е), винтовой «Богатырь» (1860), броненосный «Князь Пожарский» (-1867); шхуны (-1790)- 4; плавучие доки (1744)-1, (1857-60)- 1; островские лодки (1742)- 17, лодки (-1790)- 54; первая ПЛ Е. Никонова (1725); бомбардирские корабли «Перун», «Молния» (01-07.1808); бриги 20-пушечные «Палинур», «Антенор», «Парис», «Уллис», «Аякс» (1836-43); тендеры (1831- 51)- 4; лоц-суда «Нептун», Сирена» (1845); броненосная батарея «Не тронь меня» (01.1863-06.1865); канонерские лодки: «Чародейка», «Русалка» (1868), «Дождь» (09-10.1879), «Каре» («Ленин») (-08.1909), «Ардаган» (Красный Азербайджан») (-08.1909); винтовые клиперы «Жемчуг», «Алмаз» (-1861); мониторы: «Стрелец» (11.1863- 05.1864), «Единорог» (11.1863-05.1864), «Смерч» (11.1863-06.1864); броненосцы: «Петр Великий» (1869-72), «Андрей Первозванный» (28.04.1905-7.10.1906); крейсеры: «Джигит» (-1876), тяжелый пр. 69 «Кронштадт» (11.1939-, не достроен); пр. 68 «Железняков» (31.10.1939-25.06.1941), достройка по пр. 68К (-1950)- 1, пр. 68бис «Орджоникидзе» (зак. № 600, 10.1949-09.1950, 08.1952), «Александр Невский» (зак. № 625, 05.1950-06.1951, 12.1952), «Адмирал Лазарев» (зак. № 626, 02.1951-06.1952, 12.1953), «Щербаков» (зак. № 627, 06.1951-03.1954), «Козьма Минин» (зак. № 628, 1952-, достройка на № 402 как «Архангельск»), «Дмитрий Донской» (зак. № 629, 1952-, достройка на № 402 как «Владивосток»), зак. № 631 (1952-, не достроен);148 миноносец «Взрыв» (1877); миноноски типа «Орел» (1877-78)- 11; переоборудование императорской яхты «Штандарт» в минзаг «Марти» (1933-36); эсминец пр. 30К (1947-50); сторожевики: пр. 29К (1951)- 1, пограничный ледокольный пр. 52 «Пурга» (1954); парусно-моторные шхуны (1923-25)- 3, мотоботы (1923-25)- 15, дизельные буксиры (1926-27)- 6; торпедные катера: Ш-4 I-V серий (АНТ-4, 12.1927-32-)- 84; С-1 (В-1), С-2 (В-2) (1930-31); Г-5 (АНТ-5) VI-VIII серий (1933-35)- 150, IX и X серии (пр. 116) (-1939)- всего более 250, XI серии (1938)- 5; УТК (1936-41-, не достроен); пр. 103 СМ-3 (1941), пр. 119 СМ-4 (1939), пр. 123 С-505 «Комсомолец» (1940), пр. 123бис (1944); ныряющий торпедный катер М-400 (1939-42, не закончен); бронекатера: пр. 1125 (1938-39)- 4; МБК пр. 161 (1942-44)- 20; пр. 186 БК-521 (1944-45)- 8;61 малый охотник М-50 (1941); корпуса для ГШ типа «Барс» (1912-), типа «Щ» (1931-); дизельные ПЛ: типа «Щ» V серии «Лещ» (Щ-102), «Карп» (Щ-104) (1932-), Убис (УПсерии) «Стерлядь» (Щ-113) (10.1932-), «Севрюга» (Щ-114), «Осетр» (Щ-116), «Белуга» (Щ-119), «Навага» (Щ-120) (- 1935, сборка на Дальзаводе), «Сазан» (Щ-201), «Селдь» (Щ-202), «Минога» (Щ-204) (1930-е, сборка на заводе им. 61 Коммунара), «Линь» (Щ-305) (1930-е); Убис (II) серии (1934, сборка на Дальзаводе)- 3; типа «С» серии ТХбис С-54, С-55, С-56 (11.1936-, достройка на заводе 202); X серии Щ-126, -127, -129, -131, -132, -134 (07.1934-, сборка на Дальзаводе), Щ-317, -318, -319, -320 (1934-36), Хбис серии Щ-135, -136, -137, -138 (08.1938-, сборка на заводе 202), Щ-405, -406, -407, -408, -411, -412 (12.1938-09.1941), Щ-413, Щ-414 (06.1941-, не достроены); типа «К» серии XIV (пр. 41) К-1 (зак. 451, 12.1936-04.1938), К-2, К-3 (12.1936-), К-51, К-52, К-53 (1938-09.1939); типа «М» (ВОВ); пр. А615 (1956-57)- 6, еще 1 переоборудована по пр. 637; пр. 877 (1985); пр. 877ЭК для Алжира (1987-88)- 2, пр. 877ЭКМ Б-888 «Синдгош» для Индии (-11.1985)- всего 10; пр. 636 для Китая (2002-05 г.-)- 3 (всего по контракту- 8), для Алжира (2007-09-)- 2; пр. 677 «Лада» «Санкт-Петербург» (12.1997-10.2004, 05.2010), «Кронштадт» (07.2005-16-), «Севастополь» (10.2006-10-); лаборатория пр. 1840 БС-555 (-12.1979); исследовательская пр. 1710 (1987); сверхмалые пр. 865 «Пиранья» МС-520, МС-521 (1988-90)- 2; сверхмалые для боевых пловцов «Тритон-1М», «Тритон-2» (1980-е); АПЛ: пр. 671 (1967-74)- 15 (вместе с заводом 196), пр. 671РТ (1972-)- 7 (вместе с заводами 196 и 112), пр. 671РТМ «Щука» К-244, Б-524 «Западная Лица» (1977-92)- 26 (вместе с заводами 196 и 199), 671РТМК «Щука» Б-414 (1989-90), Б-448 «Тамбов» (-1992); пр. 705 (-12.1971); спецназначения пр. 1910- 2; глубоководные аппараты, пр. 1832 «Поиск-2» (1980-е)- 4, пр. 1906 «Поиск-6» (1980- е)- 1, пр. 1602 «Тинро-2»- 2, пр. 16810 «Русь»- 1, пр. 1825 «Север-2»- 2; буксируемые наблюдательные камеры пр. 1605 «Атлант-2»- 2, «Тетис»- 6, пр. 16051 «Тетис-Н»- 4, 3-го поколения «Консул»; атомная глубоководная станция спецназначения АС-35 (1992) пр. 1851- 3; подводные глубоководные лаборатории пр. 1603 «Бентос-300»- 2; гидробарокамеры ГБК-50; камеры исследования на животных КИЖ; катера: бортовой рабочий пр. 396В (1950- е)- 1, семейства «Мастер»; лесовозы: типа «Волголес» «Волголес» (1930-31), «Двинолес», «Комилес», «Севзаплес», «Экспортлес» («Максим Горький»), «Северолес» («Кузнец Лесов»), «Клара Цеткин», «Лесбел» («Вторая Пятилетка») (1930-е); рефрижераторы: типа «Волга» «Волга», «Кубань», «Нева», «Рион» (1930-32); «Пионер» (1929), «Ленинград», «Тегеран» (1931); грузопассажирские типа «Карелия» «Карелия», «Поморье», «Мудьюг» (1928-30), «Пятилетка» (1932); буксиры: типа «Профинтерн» «Профинтерн», «Тов. Дзержинский», «Тов. Урицкий», «Памяти тов. Войкова», «Тов. Кузьмичев», «10-я годовщина Октября» (1926-29); типа «Мартиец» «Мартиец», Ударник», «Октябренок», «Производственник» (10.1929-32)- 10; типа «Лесосплав» «Лесосплав», «Лесовод», «Правда Севера» (1929-31)- 10; речной 400 л.с. «Видлица» (1928); морские 1500 л.с. (1941-, не достроены); океанский спасатель для ВМФ пр. 1452 (1974-87)- 4, пр. 1453 (1974-87)- 2; ледовый «Switzer Корсаков» (-2007); ледоколы: портовые «Торос» (-1929); «Киров», «Куйбышев» (10.1935-, не достроены), пр. 97 «Василий Прончищев» (1960-62)- 3, пр. 97А «Петр Пахтусов» (1965-66)- 2, пр. 97Б (-1969)- 1; атомный пр. 92 «Ленин» (08.1956-12.1957, 12.1959); сухогрузные баржи (1930)- 7, (1942)- 14; сухогрузные и наливные плашкоуты (1941)- 40, самоходные плашкоуты (1942); ледокольные транспорты пр. «Севморпуть-1» «Дежнев», «Леваневский» (11.1935-37); гидрографические суда: типа « Г. Седов» «Мурман», «Океан», «Охотск» (1934-36); типа «Норд» (1930-е)- 4; достройка судов завода им. Жданова «Камчадал», «Партизан», «Полярный» (- 1938); спасательные суда пр. 54 «Нептун», «Сатурн» (1937-40), для спасения ПЛ пр. 21300 «Игорь Белоусов» (2005-); лоцмейстерские суда «Рулевой» (зак. 468, -1938), «Гидролог», «Девиатор» (1939); плавучие доки: на 5000 т пр. 75 (1938), на 12.000 т пр. 1759 «Вуокса», пр. 1759Р «Двина» (1960-е); автомобильный паром пр. 722 (1956- 57)- 4; плавучие рыбоконсервные базы: пр. 398 «Андрей Захаров» (-1960), пр. 400 «Восток» (-1972), пр. 413 «50- летие СССР» (-1972); плавучие КИК: пр. 1914 «Маршал Неделин» (1983-89)- 2, пр. 19510 «Адонис» (1988-91); плавучая лаборатория пр. 1793; плавучий стенд для испытаний ГАС пр. 16860 (1987-); ракетовоз-погрузчик пр. 11570 «Садко» (1986); танкеры: пр. 563 «Ленинград» (1953), пр. 1552 «Ханой» (1963)- 23 (вместе с заводом 189), пр. 15966 «Пулково» (1991-94), "Belania" для Норвегии (-1995), "Cape Bancs", "Cape Bear", "Cape Benat", "Саре Blanc" для Германии (1997-98), "Jyoti" для Индии (1996); химовоз «Виктор Дубровский» (1997); продуктовоз пр. 5-55 "Troitsky Bridge", "Tuchkov Bridge", Tower Bridge" (все в 2003-04), "Torgovy Bridge" (-2005), (05.2005-)- 1; арктические пр. 20070 «Астрахань», «Магас», «Калининград» (2000-02), пр. 20071 «Саратов», «Усинск» (все в 2000-02); ледового класса финского проекта (2005-)- 2;
    переоборудование: грузового парохода в учебное судно «Свирь» (1941); польских рудовозов в плавмастерские пр. В-30 (1950-е, завершено на Кронштадтском морзаводе)- 3; плавдока пр. 71 по пр. 782 для АПЛ (1960-е);
    турбомеханизмы для эсминцев пр. 7 (1930-е), для ледокола «Дежнев» (1937); миномет БМ-82 (1941).
    КБ завода им. А. Марти, КБ-194
    В 1934-35 г. велись работы по усилению конструкции торпедного катера Г-5, в 1938 г. на базе Г-5 создан пр. 157. В 1939 г. спроектирован торпедный катер пр. 119 в развитие типа Г-8. Перед войной отдел по проектированию торпедных катеров был передан в ЦКБ-50. В 1949 г. катерный сектор КБ завода вошел в состав ЦКБ-19МСП.
    В 1936 г. продолжены работы по универсальному турбинному катеру (УТК), переданные из НИВК.
    В 1938-39 г. разработан проект большого охотника за ПЛ пр. 115, дальнейшие работы по нему велись в ЦКБ- 51. По заданию Главного Штаба, утвержденному 25.10.1939 г., разработан проект переоборудования рефрижератора «Феликс Дзержинский» в минный заградитель пр. 125.
    На базе пр. 138 был разработан проект морского бронекатера пр. 161, утвержденный 15.09.1943 г.
    В 1950 г. начато проектирование сторожевика пр. 50, затем передано в СКБ завода № 820.
    Начальник (1934 г.)- К.В. Попов.
    Гл. конструктор (09.1938 г.)- Д.Д. Жуковский, (-1942-43 г.-)- Ю. Г. Деревянко (позднее- замминистра МСП).
    Гл. конструкторы: (1938 г.)- Н. Г. Лощинский (пр. 122), (1939 г.)- П.И. Таптыгин (пр. 123), (1942 г.)- Д.Н. Загайкевич (пр. 161), (1944 г.)- Ю. Г. Деревянко (пр. 186).
    Создано: охотник за ПЛ пр. 115 (1939); минзаг пр. 125 (1939); торпедные катера: пр. 264 (104) УТК (1936), пр. 157 (1938), пр. 103 СМ-3 (1940), пр. 119 СМ-4 (1939), пр. 123 (1939); морские бронекатера: пр. 161 (1942-43), шхерный монитор пр. 161у (пр. 186) (1944); средняя ПЛ пр. 608-1 (1944, не реализован); самоходный плашкоут (1942); автомобильный паром пр. 722 (1950-е, совместно с ЦКБ-51).61,116
    ОКБ ЛАО
    Гл. конструкторы: (1980-е)- В.В. Педуре (пр. 16860).
    Создано: плавучая лаборатория пр. 1793; плавучий стенд для испытаний ГАС пр. 16860 (1986) (11982).

    В 1915 г., управление заводами «Наваль» и «Руссуд» было объединено, что вызвало снижение цен на судостроительную продукцию завода ввиду резкого снижения накладных расходов. Была создана крупнейшая судостроительная организация юга России — трест «Наваль-Руссуд». Полное слияние предприятий произошло в 1916 г. К этому времени относится начало специализации производства: «Наваль» стал строить только судовые механизмы, а «Руссуд» выполнял все корпусные работы. Крупный задел, созданный при реконструкции николаевских судостроительных заводов в 1911–1913 г., оказался настолько значительным, что давал возможность осуществлять постройку линкоров и более крупных размеров будущих морских программ (12109).

    За рубежом:

    В 1915-1916 годах появились специальные средства борьбы с дирижаблями. Самолеты сыпали сверху на дирижабль стальные стрелы, которые до того применялись для борьбы с пехотой и конницей. Стрелы пробивали обшивку, из которой выходил газ. Но таким способом удалось сбить только один дирижабль. Для борьбы с дирижаблями применялись и обычные авиабомбы. Так был сбит первый немецкий цеппелин LZ 37 в июне 1915 года над Бельгией. Но наиболее эффективным средством борьбы с дирижаблями оказался обычный пулемет, стреляющий зажигательными патронами. В результате дирижабли стали применять только по ночам, поэтому пришлось создать ночные истребители. Самолеты получили дополнительное оснащение: прицелы с подсветкой, осветительные ракеты системы Гольта, позиционные огни. Пилоты ночных истребителей проходили дополнительный курс подготовки, оборудовались ночные аэродромы. Вокруг Лондона организовали сеть аэродромов системы ПВО. Самолеты использовались не самые современные, но после доработки, они вполне справлялись с задачами, ставящимися перед ночными истребителями. Выяснилось, что самолеты В.Е. 2с, которые считались неудачными, отлично подошли на роль ночного истребителя. Самолеты переоборудовали, сделав одноместными, а в вырезе правого крыла установили пулемет, направленный вправо и вверх. Первый успех ночной истребитель одержал 3 сентября 1916 года, когда лейтенант У.Л. Робинсон на самолете В.Е. 2с (№ 2092) сбил дирижабль "Шютте-Лянц" SL 11. Следующий дирижабль (L.32) сбил 24 сентября лейтенант Ф. Сори, также летавший на В.Е. 2с. Всего истребители В.Е. 2с сбили пять цеппелинов.. Для борьбы с дирижаблями применялись и другие самолеты. Хорошо показал себя в роли ночного истребителя легкий бомбардировщик DH. 4, который вместо бомб нес пять пулеметов. 5 августа 1917 года налет на Великобританию совершило несколько цеппелинов, в том числе новейший L.70. Англичане своевременно обнаружили немцев. На перехват вылетело 13 английских самолетов, в том числе DH. 4 № А.8032 с экипажем Э. Кедбери и Р. Лек. Самолет набрал высоту 5000 м и оказался под цеппелином, шедшим на 200 м выше. Залп пяти пулеметов оказался достаточным. Зажигательные пули инициировали на цеппелине пожар и взрыв, после чего дирижабль рухнул в море. Весь экипаж цеппелина погиб, в том числе находившийся на его борту Петер Штрессер, командующий флотом немецких цеппелинов и организатор налетов на Великобританию. Вскоре немцы прекратили использовать цеппелины для налетов на Великобританию, заменив их бомбардировщиками "Гота" G. IV и G. V, а также гигантами серии "R". Для борьбы с цеппелинами пытались использовать специальные самолеты "Сопвич" LRTTr. имевшие большой размах крыла и значительную дальность полета. Стрелок на LRTTr располагался на уровне верхнего крыла, имея круговой сектор обстрела (11262).

    Армия:

    В 1915-1916 гг. “Императрица Мария” и “Императрица Екатерина II” использовались в боевых действиях на Черном море. Хотя ярких и удачных операций с их участием в этот период не отмечено, само присутствие мощных русских кораблей не позволило полноценно действовать немецким крейсерам “Гебен” и “Бреслау”. Дальнейшая судьба трех построенных линкоров, как и всей черноморской эскадры, сложилась трагически. 20 октября 1916 г. корабль “Императрица Мария” погиб в результате взрыва боезапаса на рейде Севастополя. Другие два линкора, согласно условиям Брест-Литовского мирного договора между правительствами Советской России и Германии, подписанного 3 марта 1918 г., должны были уничтожить. Действительно, в соответствии с распоряжением В.И.Ленина, 18 июня 1918 г. линейный корабль “Императрица Екатерина II” (с 1917 г. - “Свободная Россия”) был затоплен в районе Новороссийска. Вступивший в строй в 1917 г. “Император Александр III” (“Воля”) находился в руках Белой армии. После ее поражения он вошел в состав Русской эскадры, с которой в ноябре 1920 г. перешел в Бизерту (Тунис). Переименованный в “Генерал Алексеев”, линкор находился там до середины 1930-х гг., после чего был отдан на слом (11107).

    В 1915-1916 гг. спустили на воду четыре линейных крейсера - “Измаил”, “Кинбурн”, “Бородино”, “Наварин”, заложенные еще до войны, далее постройка затормозилась. “Бородино” и “Наварин” некоторое время продолжали строить уже при советской власти, однако в связи с тяжелым экономическим положением работы прекратили. Постановлением Совета Труда и Обороны Советской Республики от 19 июля 1922 г. три из указанных крейсеров исключили из списков флота и в мае 1923 г. продали за границу. Корпуса “Кинбурна”, “Бородино” и “Наварина” приобрела немецкая фирма “Альфред Кубац”, после чего их отбуксировали в Германию, где разделали на металл. Судьба “Измаила” имела продолжение. В марте 1925 г. начались проработки вариантов переоборудования его в авианосец водоизмещением 22000 т для базирования на нем до 45 самолетов. Однако дальше составления проекта дело не пошло, и в начале 1930 гг. корпус “Измаила” разобрали (11107).

    Авиапромышленность:

    К 1916 году ситуация со снабжением действующей армии авиационной техникой приняла угрожающий характер, в связи с чем военное ведомство заключило с А.А.Анатра контракт на строительство нового предприятия. В 1916 году в Симферополе началось строительство филиала Одесского завода Анатра с проектной мощностью 50 машин в месяц. Планировалось, что уже с января 1917 года завод будет выпускать до 25 самолетов в месяц. Однако из-за срыва поставок импортного оборудования Симферопольское отделение только к середине 1917 года освоило выпуск 20 машин в месяц. Главным образом изготавливались летающие лодки Д.П.Григоровича. К началу 1918 года на заводе работало около 700 человек. Всего Крымским филиалом завода Анатра выпущено 50 самолетов. На этом же предприятии А.А.Анатра обязался наладить выпуск авиадвигателей водяного охлаждения “Испано-Сюиза” мощностью 200 л.с. В конце 1916 года в Париже и Барселоне закупили оборудование для производства 30 двигателей в месяц. Однако революционные события 1917 года не дали завершить строительство отделения по производству двигателей. Кроме заказов на поставку самолетов, завод Анатра выполнял заказы на изготовление отдельных частей самолетов, в частности 50 пар усовершенствованных крыльев для “Ньюпора-4” (553).

    К 1916 г. завод в Одессе располагал следующими цехами: слесарным и штамповочным - на Канатной улице, сборочным и сварочным - на Стрельбищном поле, механической обработки - на Французском бульваре, деревообделочным - возле Пересыпи; старые же мастерские находились в западной части города у ипподрома. По всей видимости, такая разбросанность производственных площадок не только мешала слаженной работе предприятия, но и не могла быть устранена в условиях Одессы. Так или нет, но в том же 1916 г. Анатра основал филиал в Симферополе, построив там большие механическое, сборочное и деревообделочное отделения. В 1917 г. месячный выпуск аэропланов достигал 50 единиц, но, несмотря на то, что фирма превратилась в крупнейшего авиационного производителя в районе Черного моря, никакого заметного интереса к созданию морских аппаратов ею проявлено не было, скорее всего оттого, что компания опоздала заявить о себе, опоздала к распределению крупных заказов. Все же несколько проектов существовали и о них речь впереди.
    После падения Временного правительства и во время германской и австро-венгерской оккупации и союзнической интервенции в 1918-1919 г.г. предприятия А.А. Анатра продолжали свою деятельность, хотя и в меньших объемах, но почти прекратили ее с приходом советской власти в период 1920-1921 г.г. Получив название ГАЗ (Государственный авиационный завод) №7.
    21 мая 1924 г. часть бывшего одесского завода Анатра, тогда ГАЗ № 7, была открыта, но проработала недолго. Симферопольский филиал — теперь ГАЗ №15, использовался в качестве ремонтных мастерских до 1922 г. и, таким образом, протянул при новом режиме еще меньше (2843).

    Некоторые статистические данные о заводах А.А. Анатра
    Местонахождение Одесса Симферополь
    Год основания 1913 1916
    Площадь строений r 1918 г., кв.м 16.173 13.787
    Площадь территории, кв.м 1.310.400 216.216
    Мощность энергетических установок, л.с. 230 85
    Количество двигателей 29 18
    Количество станков 131 67
    Количество служащих в 1917 г. 234 100
    Количество рабочих: 1914 г. 23 -
    1915 г. 70 -
    1916 г. 1100 295
    1917 г. 1450 635
    Количество сданных аэропланов за период 1914-1917 г.г. 1056 50 (2843)

    Другие оборонные отрасли:

    К 1916 г. Ставка требовала регулярной подачи до 200 млн патронов в месяц. Между тем заводы Петроградский, Луганский и Тульский при полном напряжении в 1916 г. достигли максимальной производительности только в 130 миллионов. Таким образом, создавался дефицит в 70 млн в месяц. Для покрытия его признано было необходимым строить отдельный патронный завод мощностью на 70 млн в месяц, или 840 млн патронов в год.
    По смете 1916 г. стоимость постройки оценивалась следующим образом (млн руб.):
    Строительные работы 21,3
    Механические работы 18,9
    Покупка земли и пр. 0,7
    Итого 40,9
    Постройка разрешена была законодательными учреждениями в марте 1916 года.
    Строительные работы открыты были в июле 1916 года. Одновременно начались заказы оборудования, главным образом за границей. С наступлением революции строительство сильно замедлилось. В 1918 г. часть оборудования, эвакуированного из Петроградского патронного завода, была влита в Симбирский завод, и в конце 1918 г. этот последний открыл производство, первоначально пользуясь частично полуфабрикатами Петроградского завода.
    Дальнейшая история Симбирского завода будет рассказана в своем месте.
    Трубочные заводы
    Незадолго до мировой войны, 10 июля 1913 г. законодательными учреждениями был разрешен кредит 15,8 млн руб. на усиление артиллерийских заводов, в том числе 3,1 млн рублей на постройку 3-го трубочного завода. Еще до войны ГАУ считало, что два трубочных завода — Петербургский и Самарский — недостаточны для удовлетворения потребности в трубочных изделиях.
    Война с первых же месяцев потребовала такого расхода снарядов, а следовательно, взрывателей и трубок к ним, какой никак нельзя было предвидеть перед войной. Поэтому дефицит в производственных ресурсах по трубочным изделиям в действительности оказался во много раз больше того, который намечался до войны (11329).

    К 1916 г. процент химических снарядов в полевой артиллерии достиг наивысшей точки: во французской - около 60, а в германской - 80 и более (7453).

    К 1916 г. увеличилось производство предметов вооружения (принимая 1913 год за 100%) до 229,3%; в 1917 г. — до 223,3%; предметов военного снаряжения соответственно до 121,2 и 90,4% (см.: Шигалин г.И. Военная экономика в первую мировую войну. М. 1956. С. 144) (11270).

    К 1916 г. весь запас меди был исчерпан, и военное ведомство вынуждено было приобретать заграничную медь по 25 руб. за пуд, а для получения русской меди в неопределенном будущем потребовалась выдача значительных денежных субсидий для разработки медной руды. Еще в 1911 был поднят вопрос об упразднении запаса меди, хранившегося в количестве около 215 тысяч пудов в артиллерийском ведомстве в медных орудиях, снятых с вооружения, и в виде разного медного лома. Артиллерийское ведомство признало соответственным хранить этот металл на случай большой войны, когда может встретиться затруднение в снабжении заводов русской медью. Однако, государственный контроль настаивал на скорейшей продаже запаса меди с целью "капитализировать не приносящее дохода ценное имущество". В результате обследования этого вопроса ГАУ было приказано приступить к ликвидации запаса меди; с 1911 г. по 1914 г. было продано 118 тысяч пудов на сумму 1.300.000 рублей, в среднем по 11 руб. за пуд. К началу мировой войны осталось непроданной меди всего 96 тысяч пудов (11483).

    Армия:

    Новый, 1916 год Эскадра встретила с десятью старыми, изношенными в боях и учебных полетах кораблями. На основной базе в Пскове было 6 “Муромцев”. В 1-м боевом отряде на Юго-Западном фронте в Колодзиевке на вооружении состояло 2 корабля: 11-й №167 штабс-капитана А.В.Панкратьева и “Киевский” №169 штабс-капитана И.С.Башко. И, наконец, на Северном фронте в Зегевольде во 2-м боевом отряде находились “Муромцы” Vl-й №165 и 1Х-Й №164. За все время существования Эскадры непогода наносила последней ущерб гораздо больший, нежели противник. Уже 3 января ураган, обрушившийся на Зегевольд, вывел из строя корабль Vl-й и учебный биплан Сикорский-16, повредил “Муромец” IX-й, который после этого был отремонтирован и перечислен в разряд учебных кораблей. В результате ЭВК в январе-феврале имела лишь единственный боеспособный “Муромец” — корабль 11-й командира Панкратьева, который совершил за это время 4 боевых полета, сбросив 90 пудов бомб. К концу января в Зегевольд из Питера прибыли 4 боевых “Муромца”. Среди них был корабль нового типа — “Илья Муромец” Г-1. Его называли еще “ширококрылым”, т.к. он отличался от аппаратов серии В большей хордой верхнего и нижнего крыльев. Создание И.Сикорским этой новой модификации объяснялось тем, что “Муромцы” серии В по заявлениям с фронта были “не в состоянии ходить с полной нагрузкой на боевой высоте 2500-3000 м”. Выпуск новой серии Г начался на РБВЗ с конца 1915 г. Незаконченные корабли типа В достраивали уже как Г. Подверглись переоснащению даже готовые к отправке “узкокрылые”, стоявшие на Комендантском аэродроме, которые после такой переделки становились по существу типом Г-1 (11277).

    К 1916 году благодаря расквартированному в Киеве 3-му авиапарку, который владел аэродромом недалеко от железнодорожной станции Пост-Волынский, близ села Жуляны, здесь возник солидный авиагородок (аэродром, ангары, мастерские, склады, школа летчиков-наблюдателей). Рельсовая связь аэродрома с городом была обеспечена изначально, шоссейную же требовалось наладить. И вот военный округ возложил на округ путей сообщения задачу скорейшей прокладки вымощенной гранитом дороги от Кадетского корпуса (нынешнее Министерство обороны) к Артиллерийскому училищу (теперь Военная академия) и аэродрому 3-го авиапарка. Расходы на дорожное строительство, составившие не один десяток тысяч рублей, “разбросали” между земскими учреждениями и специальным военным фондом. Так незадолго до революции появилась трасса нынешнего Воздухофлотского проспекта. Любопытно, что после прокладки нового шоссе как городские, так и земские власти категорически отказывались принять его у военных в свое ведение. Очевидно, не хотели мучиться головной болью с систематическими дорожными ремонтами. Когда началась революция, личный состав 3-го авиапарка поддержал ее, но потом, после Брестского мира, эвакуировался из Киева. Его авиагородок близ Жулян вместе со всем городом неоднократно переходил из рук в руки, вплоть до окончательного установления советской власти (11499).

    К началу 1916 Русский Балтийский флот имел до 40 самолетов, которые интенсивно вели разведку и борьбу с самолетами противника, 11 раз наносили удары по кораблям в море, а также по береговым объектам. Кроме того гидросамолеты корректировали огонь кораблей и вели их противовоздушную оборону. Русские летчики морской авиации провели в этом году 20 воздушных боев, сбили 6 самолетов противника и потеряли 3 своих.
    В Балтийском море были также установлены противо- аэропланные батареи, наблюдательные посты, создан Ревельский район противовоздушной обороны (11999).

    Внешняя политика:

    Основной чертой, характеризующей стратегическую обстановку 1916 г., было возрастание военно-технической мощи стран Антанты. К началу 1916 г. они имели перевес сил на 75—80 дивизий. Отставание от Германии в области артиллерийского вооружения в значительной мере было уже ликвидировано. Антанта вступила в кампанию 1916 г. стратегически более организованно: на конференциях в Шантильи 6—9 декабря 1915 г. и 14 февраля 1916 г. были уточнены сроки наступательных операций: на Восточноевропейском театре — 15 июня, на Западноевропейском — 1 июля. Решающим фактором этого периода становится попытка восстановить утраченные позиции Антанты на Западном фронте, ознаменовавшаяся двумя кровопролитными операциями: у Вердена (февраль 1916 г.; она стоила французам 350 тыс. человек, немцам — 600 тысяч) и на Сомме (лето 1916 г.; обе стороны потеряли свыше 1300 тыс. человек). Германский натиск у Вердена, поставив французское командование в затруднительное положение, заставил западных союзников просить содействия русских войск. С этой целью в марте русским командованием предпринимается ряд операций, а 4 июня — Брусиловский прорыв. В результате операции значительная часть австро-венгерских армий была разгромлена. Русские войска продвинулись в глубь Буковины и Восточной Галиции, заняв около 25 тыс. квадратных километров. Было взято в плен 8924 офицера и свыше 400 тыс. солдат, захвачено 581 орудие, 1795 пулеметов и большое количество другого военного имущества. Значение этой операции в том, что в самый ответственный момент для французов под Верденом немцы вынуждены были снять с западноевропейского театра 11 дивизий и бросить их на восток; австрийцы перевели с итальянского фронта 6 дивизий (11270).
Кристалл. Отзывы - не могу зайти в казино кристалл. Продажа игровых автоматов.