• Март 1916 г.

    Авиапромышленность:

    1 (14) марта 1916 на заводе С.С.Щетинина был готов Аэроглиссер N 2 Голенищева-Кутузова (2807,78).

    1 (14) марта 1916 г. явилось датой готовности “№ 2”, а 2 мая аппарат доставили па территорию все той же Петроградской морской авиашколы, но на этот раз на дамбу Гутуевского острова столицы. И снова неизвестно, что происходило с ним до 21 августа, когда школьная комиссия, состоявшая из лейтенанта Г. А. Фриде, штабс-капитана А. Е. Грузинова, штабс-капитана Е. Р. Энгельса и прапорщика А. П. Быкова, подписала акт о поломке большого прототипа во время одного из опытов — возможно, самого первого. Аппарат полностью разрушился при движении по воде, тогда как его неназванный экипаж остался невредим2. Причину аварии не указывали, но, скорее всего, “Аэроглиссер № 2” “выскочил” из воды из-за слишком большой подъемной силы его воздушных и водных крыльев, затем безнадежно вышел из повиновения и рухнул в пучину. С его потерей все работы над проектом прекратились (2807).

    Другие оборонные отрасли:

    1 (14) марта 1916 г. было подготовлено Представление Военного министерства в Совет министров о постройке третьего патронного казенного завода № 1948
    Секретно
    Военный совет в заседании 14 января с. г. положил: 1) определить стоимость нового патронного завода за округлением в 40 млн. 984 тыс. руб., из коих 21 333 060 руб. на строительные работы, 18957895 руб. на механическое оборудование, 500 тыс. руб. на покупку земли и 193 045 руб. на хозяйственные расходы; 2) необходимые для осуществления настоящей меры средства: а) в части, необходимой для приступа к работам в текущем году, а именно 15 млн. руб., испросить теперь же в порядке ст. 17 Правил о порядке рассмотрения государственной росписи доходов и расходов, а равно о производстве из казны расходов, росписью не предусмотренных (Свод зак., т. I, ч. 2, изд. 1906 г.), причем на случай, если означенной суммы на первоначальные расходы окажется недостаточно, предоставить Главному артиллерийскому управлению испросить тем же порядком недостающую сумму и б) необходимые кредиты на последующие годы, начиная с 1917 г., испросить к отпуску через высшие законодательные учреждения.
    Сущность настоящего вопроса заключается в следующем. Военный совет, рассмотрев представление Главного артиллерийского управления об ассигновании некоторых кредитов, не предусмотренных суммою 15 млн. 850 тыс. руб. на устройство заводов и технических артиллерийских заведений по закону 10 июля 1913 г., между прочим положил: “По мероприятиям, которые нельзя будет осуществить за счет кредита в 15 млн. 850 тыс. руб., войти с особым представлением в установленном порядке об ассигновании кредита”.
    В числе мероприятий, направленных к развитию производительности технических артиллерийских заведений, предположена между прочим постройка нового, третьего, казенного патронного завода.
    Необходимость этой меры мотивируется следующими соображениями.
    Ставка верховного главнокомандующего в настоящее время установила размер потребности в винтовочных патронах, которая выражается цифрой ежемесячно в 200 млн. трехлинейных, 25 млн. японских и 25 млн. австрийских. Таким образом, общая потребность выражается цифрой в 250 млн. в месяц. Принимая во внимание, что все расчеты предположено делать до 1 июля 1917 г., всего требуется заготовить с 1 января 1916 г. по 1 июля 1917 г. 250 млн. х 18 = 4 млрд. 500 млн.; кроме того, в зависимости от выхода пулеметов предполагается заказать еще 2,5 млрд. патронов. За то же время отечественные заводы могут дать при условии, что расширение их будет проходить в том масштабе, как сделаны предположения: Петроградский патронный завод— около 1 млрд. 52 млн., Луганский патронный завод- около 915 млн. и Тульский частный патронный завод-около 542 млн., а всего в России можно будет получить 2 млрд. 509 млн. винтовочных патронов. На тот же срок заказано в Америке около трех миллиардов. Таким образом, всего предполагается, что в распоряжении военного ведомства к 1 июля 1917 г. будет находиться около 5,75 млрд. трехлинейных боевых винтовочных патронов. Между тем потребность, заявленная на них, выражается цифрой около 7 млрд. патронов. Следовательно, остается недозаказанным около 1,25 млрд. винтовочных патронов. Кроме того, необходимо признать, что американские заказы ничем не гарантированы как относительно доставки патронов в Россию, так и относительно исполнения заказов: до сих пор ничего не получено, несмотря на контрактные сроки, обусловливавшие доставление патронов еще в октябре 1915 года.
    Точно так же производительность существующих казенных заводов доведена до предела, на котором им придется все время работать, а это должно сказаться на всем механическом оборудовании, а потому возможно, что настанет такой период, когда заводы будут давать меньше того количества, на которое ведется расчет. Ставить армию, а следовательно, и исход кампании в зависимость от случайностей, к которым надо отнести такие факторы, как свободное плавание или добросовестное исполнение контрактов заграничными предпринимателями, не связанными даже неустойками в случае неисполнения обязательств, недопустимо. Исходя из всего этого, а также принимая во внимание, что после войны необходимо будет пополнить все запасы, полагалось бы необходимым построить новый казенный завод с такой производительностью, чтобы в общей сложности отечественные заводы давали бы в месяц без напряжения 200 млн. винтовочных боевых патронов.
    При этом Военное министерство считает необходимым отметить, что вопрос о своевременном снабжении и обеспечении армии боевыми припасами по существу самого дела, т. е. в смысле надежного обеспечения государственной обороны, не должен бы был быть разрешаем передачею заказов за границу; тем не менее, к этой мере пришлось прибегнуть вследствие особо исключительных обстоятельств. С другой стороны, в особом журнале Совета министров от 8 апреля 1913 г., получившем высочайшее одобрение 5 июня 1913 г., между прочим, говорится: “Зависимость государственной обороны от производительности частных заводов, подверженных всяким случайностям, является крайне нежелательной”.
    В настоящее время, когда еще не закончились предположенные работы по расширению казенных патронных заводов и когда их производительность доводится до высшего напряжения, поднимать вопрос о новом их расширении, и в таком большом масштабе, является делом малоуспешным и трудновыполнимым; следовательно, при вышеозначенной месячной потребности в 3-лин. винтовочных патронах и при условии, что казенные и частные патронные заводы будут в состоянии изготовлять в месяц 130 млн. патронов, необходимо ежемесячно получать еще 70 млн. патронов, и единственным выходом для полного обеспечения названной потребности является безотлагательная постройка нового казенного патронного завода с производительностью не менее 840 млн. патронов в год. Кроме того, необходимо в новом патронном заводе устройство литейного отдела с производительностью 960 тыс. пудов латуни в лентах и полосах, 180 тыс. пудов мельхиора в лентах и 1 млн. 200 тыс. гильз к трехдюймовым пушкам. Это устройство вызывается следующими соображениями:
    1) Для выработки 840 млн. ружейных патронов необходимо латуни, считая по 1 тыс. пудов на один миллион, 840 тыс. пудов и на 1 млн. 200 тыс. пушечных 3-дм гильз 120 тыс. пудов, а всего 960 тыс. пудов латуни. Количество мельхиора приведено исходя из расчета по 215 пудов на один миллион патронов. Рассчитывать литейный отдел нового завода на полную производительность его механических мастерских необходимо потому, что все существующие частные заводы, поставляющие на наши патронные заводы латунь и мельхиор, уже обеспечены до своей полной производительности, а потому для выполнения заказов на металлы для нового патронного завода их все равно необходимо расширить, так что представляется для казны более выгодным устроить свой собственный латунный завод, так как он даст возможность в мирное время держать рыночные цены в России на латунь и мельхиор в пределах нормальной стоимости. Установка выхода на новом заводе 100 тыс. пушечных гильз в месяц необходима как опытная, лишь по одной серии станков всех переходов, что даст 4 тыс. готовых гильз в сутки, т. е. 100 тыс. гильз в месяц, считая 25 рабочих дней, так как в настоящее время нет артиллерийского завода, на котором можно было бы базироваться в отношении выработки чертежей гильз, технических условий и характера производства, а также и в смысле стоимости пушечных гильз. В данном случае Ижорский завод, принадлежащий морскому ведомству, не может служить вполне для изложенной цели, так как существует на коммерческих началах и выполняет цели главным образом своего ведомства. Цены же на пушечные гильзы до сего времени устанавливаются частными заводами. Что же касается производства опытов по фабрикации гильз, то их военному ведомству совершенно не представляется возможным установить за неимением собственного казенного завода.
    2) Окончательный выбор пункта постройки и приобретение необходимого участка земли под завод будут произведены по ассигновании кредитов на постройку завода. Основываясь на изложенных данных и считая постройку нового ружейно-патронного, пушечно-гильзового и при них латунно-мельхиорового отдела крайне необходимым и совершенно неотложным мероприятием для должного обеспечения армии столь существенными предметами государственной обороны, ходатайствуется о скорейшем разрешении постройки названного завода, с тем чтобы использовать начало 1916 г. как подготовительный период к постройкам и заказу станков. Постройку же нового казенного патронного завода полагалось бы необходимым вести с таким расчетом, чтобы все нужные для фабрикации винтовочных патронов здания были бы уже готовы % моменту прибытия в Россию станков, и, таким образом, открыть частичное действие завода по винтовочным патронам к концу 1916 года.
    3) По поверенным в ГАУ ведомости строительных работ, ведомости работ по оборудованию и исчислению прочих расходов, вся сумма по сооружению нового патронного завода определится в 40 983 955 руб. В этой сумме заключается:
    а) на строительные работы
    б) на покупку земли
    в) на техническое оборудование
    г) на хозяйственные расходы
    21 333060 руб. 500 000 руб. 957 895 руб. 193 000 руб.
    Производство работ по сооружению завода надлежит возложить на особую временную хозяйственно-строительную комиссию, положение о которой будет проведено установленным порядком.
    Ввиду изложенного, осуществление намеченного мероприятия полагалось бы провести следующим порядком: ныне же приступить к заказам по механическому оборудованию, покупке земли и подготовительным работам по постройке зданий и покупке соответствующих материалов и, таким образом, с ранней весны приступить к постройке нового, третьего казенного патронного завода.
    При этом считаю необходимым отметить, что настоящее мероприятие не вызвало возражений со стороны министра финансов и государственного контролера, причем министр финансов по вопросу о постройке третьего казенного патронного завода в сношении своем от 19 января уведомил, что с его стороны не встречается принципиальных возражений к отпуску средств на постройку нового третьего казенного патронного завода с тем, чтобы потребный для сего кредит был испрошен военным ведомством, по примеру других строящихся ныне заводов артиллерийского ведомства, в общем законодательном порядке, и государственный контролер в сношении от 8 января уведомил, что он, не встречая возражений по существу проектируемой меры, однако, затрудняется высказать заключение относительно исчисления расхода в сумме 40 млн. 984 тыс. руб., за неприведением данных в обоснование этой суммы. Проект представления в Государственную думу при сем прилагается.
    Ввиду изложенного, согласно состоявшегося по сему делу постановления Военного совета 14 января с. г., Испрашивается:
    I. Кредит, необходимый для приступа к работам в текущем году, а именно 15 млн. руб., отпустить теперь же в порядке ст. 17 Правил о порядке рассмотрения государственной росписи доходов и расходов, а равно о производстве из казны расходов, росписью не предусмотренных (Св. зак., т. 1, ч. 2, изд. 1906 г.), причем на случай, если означенной суммы на первоначальные расходы окажется недостаточно, предоставить Главному артиллерийскому управлению испросить тем же порядком недостающую сумму.
    П. Необходимые на осуществление означенного мероприятия средства, сверх указанных в пункте первом 15 млн. руб., испросить через высшие законодательные учреждения.
    Военный министр генерал от инфантерии Поливанов Начальник Управления генерал-лейтенант Маниковский
    РГИА. Ф. 1276. Оп. 12. Д. 264. Л. 1-8. Подлинник (10707,562).

    1 марта 1916 ГВТУ получило материалы по испытаниям «Вездехода», а Пороховщиков «Вездеход» не отдал и «задержал у себя 15 солдат-мастеровых и переданный ему на время работ казенный автомобиль «Форд-Т»». Подтекст формулировки «задержал» не ясен — до солдат не довели приказ? Их удерживали силой? На чьем довольствии они состояли?
    13.06.1916 (спустя 4 месяца(!)) Пороховщиков пишет в Технический комитет ГВТУ: «При произведенном ассигновании на постройку из средств Казны почти 10.000 руб. не обуславливалась вовсе сдача «Вездехода» в Казну, да и действительная себестоимость «Вездехода» выразилась в сумме около 18 000 руб., причем весь перерасход против ассигновки покрыт мною из личных средств...
    Позволю себе указать, что в самом недалеком будущем предполагаю начать постройку нового усовершенствованного экземпляра «Вездехода», что, однако, задерживается отсутствием свободных материальных средств».

    Авиапромышленность:

    2 (15) марта 1916 Завершение постройки тяжелого самолета В.А.Слесарева в Петрограде (4963 ).

    Армия:

    2 (15) марта 1916, среда, согласно М.К.Лемке:
    Очень интересный разговор с полковником Немченко о нашей авиации.
    Сначала наши летчики готовились в Гатчинской школе; потом, когда авиационное дело было передано в безответственное ведение вел. кн. Александра Михайловича, была образована вторая школа — в Севастополе. Направление этих школ различное. Руководитель Гатчинской школы полковник Ульянин считал, что летчики должны быть основательно подготовлены к своей сложной деятельности, должны уметь фотографировать, понимать и читать свои фотографические снимки, знать все приемы разведки и прочее. Великий князь все время стоял на спортивной точке зрения, говоря, что никаких особых знаний летчикам не надо, нужны только смелость и умение обращаться с аппаратом в любом положении. При выходе на войну дело дошло до того, что авиационные части оставили свои фотографические аппараты в казармах в числе имущества, сданного на хранение местным воинским [347] начальникам... Теперь, спустя полтора года войны, великий князь начал наконец склоняться на сторону Ульянина, образовал в Киеве особую школу наблюдателей и пр., но самого Ульянина все-таки сослал во Францию в качества приемщика заказанных там аэропланов и моторов к ним. Я видел снимки ульянинских учеников, сделанные в эпоху осады Перемышля. Это действительно дело. Оно требует обработки каждого снимка со стороны наблюдателя и топографа; последний, пользуясь снимком и пояснениями наблюдателя, должен уметь развернуть все это в план, который и будет служить помощью войсковым частям. Образцы такого развертывания, сделанные Ульяниным, удивительно ясны и просты. Полковник Немченко вырабатывает в дежурстве, при котором состоит, штаты инженерных и авиационных частей и только теперь после долгой борьбы ему удалось провести мысль, чтобы в каждом корпусе при авиационном отряде состоял один офицер-топограф. Вел. князь приглашал его к себе в помощники, на что Немченко ответил: “Покорно благодарю ваше высочество; это кончится скорым отчислением меня в резерв чинов”. — “Как вы предусмотрительны”, — ответил великий князь, разгаданный в своем тайном намерении. Он уже пробовал удалить его из Ставки то под видом приемщика во Францию, то под каким-то другим соусом. Немченко мешает ему постоянным отрицанием всего того, что представляется князем в области ведаемых им в дежурстве штатов. Что касается типа “Ильи Муромца”, то дело с ним очень неладно. Сикорский не получил патента, потому что им не введено ничего нового: увеличены все линейные размеры аппарата и вместо двух поставлены четыре двигателя; вот и все. Заготовительная цена “Муромца” в мирное время была 38 000 р., теперь — 150 000, как заявил строящий их завод, директором которого состоит генерал Шидловский... Цифра эта что-то высока. Между тем заказано 40 аппаратов, да еще с запасными частями для каждого по 50 000 руб. Это дает общую стоимость казенного заказа в 7 000 000 рублей. Шидловскому же, произведенному в генералы Сухомлиновым и им же устроенному на завод, поручено заведование “Муромцами” и в армии, чему в нашем дежурстве очень способствовал полковник Гаслер. Таким образом, Шидловский самого себя контролирует и аттестует...
    На бумаге сейчас числится 10 аппаратов, на деле их только 3, остальные никуда не годны; два из них на Ю.-Зап. фронте, а один на Северном, где, однако, считается 8. Немченко все время долбит о том, чтобы освободить Шидловского от заведования.
    Все это выслушал и Пустовойтенко, который пришел в комнату во время демонстрирования Немченко снимков Перемышля полковнику Кудрявцеву для внесения им дополнений в его брошюру, которую он стал дополнять раньше выхода ее в свет. Для Пустовойтенко все это было новостью, не исключая и возможности передавать авиационные фотографические снимки в виде планов. Он заметил, что пока все эти снимки делались для глаз начальства; Немченко ядовито прибавил, что, кроме того, не понимающие дела офицеры генерального штаба, увидев такие снимки, приказывали подшивать их к делу. Между тем наши фотографические аппараты очень хороши, и, как это ни странно, до войны французы приезжали к нам изучать их. Вся материальная часть для производства воздушной фотографии у нас, вообще, есть и в порядке, но ею все еще не пользуются, а способы и указания для техники этого дела настолько не выработаны, что войсковые начальники совершенно не знают ее и не в состоянии даже определить время дня, сообразно солнечному освещению, когда летчикам надо заняться съемками местности.
    Если бы не случайная мысль Кудрявцева поговорить с Немченко да не случайная же мысль Немченко принести ему громадный альбом снимков Перемышля, и если бы не совершенно случайный приход в это время Пустовойтенко, то не было бы того, что уже сегодня сделано именно по приказанию генерал-квартирмейстера: 1) Северный и Ю.-Западный фронты запрошены телеграммой, сколько у них “Муромцев”, сколько из них фактически несут работу по разведке и бомбометанию и какая интенсивность этой работы. Западный фронт был запрошен, в каком положении находится [349] там воздушное фотографирование. Сообщили, что оно идет и часть позиций противника уже отпечатана в полуверстном масштабе; 2) в брошюру Кудрявцева введено указание на разъясненную выше техническую сторону дела; 3) составлено будет наставление, как переводить фотографии на план...
    И все у нас так. Кудрявцев, автор такой ответственной работы, ничего не знал о том, что случайно услышал сегодня от Немченко. Неизвестно все это еще и начальнику штаба, которому в бытность его на фронте никто никогда ничего подобного не рассказал... Вот результат деятельности великого князя и постоянного “контакта” генерального штаба с военными техниками... Ну, разве можно спокойно все это записывать!
    Что касается топографов, то, разумеется, надо их взять из полков, где они командуют ротами — чушь страшная, понятная, однако, их начальнику генералу Померанцеву.
    О подборе офицеров-летчиков Немченко сказал буквально то же самое, что мной было записано недавно.
    Теперь замечается новое течение: на мотор сажать унтер-офицера или вообще нижнего чина, знающего саму машину и управление ею, а офицера держать на аппарате в качестве наблюдателя. Когда предлагали это гораздо раньше, великий князь не соглашался и по существу, и по таким основаниям, как неудобство для офицера сидеть рядом с солдатом... О, святая романовская глупость! (11289).

    2 (15) марта 1916 г. Русские взяли Битлис, тем самым полностью поставив под свой контроль р-н оз. Ван (10678).

    За рубежом:

    2 (15) марта 1916 А. фон Тирпиц, госсекретарь по ВМД, ушел в отставку (3907,83) с поста секретаря по военно-морским делам (4963 ).

    2 (15) марта 1916 генерал Першинг с 15 тыс. войск предпринял преследование Панчо Вилья в Мексику (2100). Использовалась авиация - Первый Аэроэскадрон (2253).

    2 (15) марта 1916 После получения согласия президента Мексики В.Каррансы, 12-тысячный отряд войск США под командованием ген.Д.Першинга перешел мексиканскую границу с целью ликвидации банды Ф.Вильи, совершившей налет на г.Колумбус 9 марта.1916 (7452).

    Авиапромышленность:

    3 (15) марта 1916 г. под давлением фронта ГВТУ запросило у Главного артиллерийского управления еще 100 пулеметов “Максим” или других систем, изготовляемых на наших заводах. После длительной переписки между двумя управлениями наконец последовало решение отпустить с Тульского оружейного завода 104 пулемета “Максим”. Основная часть - 60 пулеметов - была оставлена в Петрограде в распоряжение подполковника Вегенера, 22 отправлены в киевский авиапарк, остальные - другим авиапаркам. Пулемет весил около 21 кг и был чрезмерно громоздким. Несмотря на это пулеметы устанавливали на самолеты, и русские летчики сумели с их помощью одержать немало славных побед (9705).

    Армия:

    3 (16) марта 1916 русские войска предприняли наступление на восточном фронте атаковав в районе озера Нароч для того, чтобы отвлечь силы немцев в районе Вердена. Наши потери составили 100 тыс. против 20 тыс. немецких (2100).

    3 (16) марта 1916 г. Черноморский флот осуществил высадку десанта (2100 стрелков, 2 орудия и 2 пулемётных взвода) в р-не г. Атина. Десантный отряд был доставлен 2 "базными" транспортами (каждый нёс по 3 десантных бота) и 2 тральщиками класса "Эльпидифор" (10678).

    Авиапромышленность:

    4 (17) марта 1916 г. Ефимов был командирован в Киев “для разработки проекта аппарата собственной системы”. Но через две недели из-за интриг чиновников Авиаканца оказался на гауптвахте, а затем — в 6-м авиационном отряде. В перерывах между боевыми вылетами летчик завершил проектные работы. “Заведующий авиацией” затребовал чертежи. Их дальнейшая судьба неизвестна. 22 июля 1916 г. командир авиадивизиона В. А. Юнгмейстер отправил в Авиаканц телеграмму: “Ввиду выдающихся способностей прапорщика Ефимова управлять быстроходными самолетами, ходатайствую о переводе его в 4-й отряд истребителей”. Ходатайство было удовлетворено. На Румынском фронте он летал на одноместном самолете “Ньюпор-XI”, маневренной и скороподъемной машине, но очень строгой в управлении на взлёте и посадке. Она была вооружена пулеметом, стрелявшим поверх винта. На этом истребителе Ефимов выполнил десятки боевых вылетов и одержал ряд побед. В начале 1917 г. его перевели в гидроавиацию Черноморского флота.

    Армия:

    4 (17) марта 1916 эсминцы Пронзительный и Поспешный в Угольном районе уничтожили танкер с 500 т бензина (3122).

    4 (17) марта 1916 Немецкой ПЛ потоплено русское госпитальное судно "Португаль" несмотря на то что несло полный комплект опознавательных знаков. Погибло 93 человека, в основном раненые и медперсонал. Это преступление против законов войны к сожалению осталось безнаказанным (4963 ).

    За рубежом:

    4 (17) марта 1916 над Верденским театром боевых действий было зафиксировано 32 воздушных поединка между германскими и французскими летчиками; до сих пор воздушная война еще не достигала такого разгара.
    9 марта - Группа "Аистов" справилась со своей задачей. За 16 дней боев под Верденом один русский летчик Федоров сбил 8 германских самолетов. Из приказа генералиссимуса Жоффра о награждении Федорова: "...Вы удвоили славу, покрывшую знамена Верденской армии. От имени этой армии благодарю Вас за услугу, оказанную Франции".
    Французский военный летчик майор Брокар в газете "Matin", вышедшей 20 мая 1916 г., назвал русских летчиков, воевавших во Франции "рыцарями воздуха без страха и упрека".
    12 марта - В воздушном бою у Компьена Гийнемер сбивает седьмой самолет противника.
    13 марта - Гийнемер, Брокар и Деллен в течение дня сбивают 6 германских самолетов (4 - утром и 2 после полудня); в последнем бою у Бар-ле-Дюка Гийнемер ранен двумя пулями в левую руку. Общий счет Гийнемера достигает уже 10 машин.
    В результате массированного применения авиации с обеих сторон произошло качественное изменение воздушных столкновений. До Верденских боев имели место только одиночные воздушные поединки, носившие преимущественно случайный характер, в которых германские летчики превосходили летчиков Антанты. Особенно легко немцы сбивали многочисленные "Фарманы". В пылу же Верденских боев произошло настоящее рождение истребительной авиации. Начались групповые бои. Количество и качество самолетов обеих сторон сближалось, вырабатывались особые приемы ведения воздушной борьбы.
    С тех пор, с легкой руки американцев, воздушные схватки Первой мировой войны получили прозвище "Собачьи бои".
    Способы боевых действий истребительных групп сторон были различны. Германские истребители придерживались оборонительной тактики. Они применяли так называемую воздушную завесу, сущность которой заключалась в барражировании над расположением своих войск мелкими группами (по 2-3 самолета). Французские истребители широко применяли наступательную тактику, так называемое косвенное обеспечение боевой деятельности своей авиации. Полуэскадрильи и эскадрильи истребителей в боевых порядках направлялись в расположение германских войск, отыскивали барражирующие германские самолеты и атаковывали их.
    Таким образом, причина потери германскими авиаторами господства в воздухе находилась не столько в численном превосходстве французских воздушных сил, сколько прежде всего в новых принципах их организации. Верховный главнокомандующий французских военно-воздушных сил дю Пети дал указание большую часть истребителей направить на обеспечение деятельности самолетов разведчиков, и лишь небольшую часть оставить в резерве командования. Этот резерв, в любой момент готовый усилить действие авиации на особенно горячем участке, также сыграл немаловажное значение в перевесе, завоеванном воздушными силами Франции.
    И это произошло несмотря на то, что основу германских истребительных групп составляли "Фоккеры Е 1", превосходившие большей частью действовавшие с французской стороны "Ньюпоры 16 С 1" как по скорости, так и по маневренности.
    Таким образом, немцам так и не удалось удержать запланированную ими воздушную блокаду под Верденом. Для действительного установления подобной блокады им нужно было, согласно их же собственным расчетам, подготовить не менее 800 самолетов. В распоряжении же всего западного фронта было только в общей сложности около 1000 самолетов и собственно у Вердена лишь около 170. Поэтому французские воздушные силы регулярно проламывали воздушную блокаду германских воздушных сил, которые тщетно старались ввести некий вид позиционной войны в воздухе. Вдобавок ко всему эта воздушная блокада свела на нет действенность собственно германской воздушной разведки. Германские самолеты-разведчики хотя и были самолетами типа С, вооруженными пулеметами с носа и с хвоста, из-за малой скорости и маневренности не могли тягаться с французскими истребителями. Они подвергались массированным атакам истребителей и либо погибали, либо вынуждены были отказываться от выполнения своих задач и возвращаться на аэродромы.
    Стремясь выровнять противостояние в воздухе, на германской стороне начали усиленно строить сеть наблюдательных мест, связанных с групповым руководством истребителей, и оповещать через телефон или радио о количестве, высоте и поведении воздушных сил противника, чтобы таким способом уведомлять специально для этого созданные отделения о приближении врага. Таким образом, на основании логики развития событий воздушной войны в Верденской операции можно утверждать, что подлинное начало германских истребительных сил последовало из обороны.
    Прежде всего благодаря преобладанию именно наступательной тактики французской авиации воздушные бои в эти дни разгораются не только в районе Вердена, они охватывают пространство от острова Эльбы до самого центра Германии (11999).

    4 (17) марта и 18 апреля (1 мая) 1916 года цеппелин LZ-85 бомбардировал греческий порт Солоники, но в мае противовоздушная оборона города смогла положить конец этим налетам, сбив немецкий дирижабль (11324).

    4 по 22 марта (17 марта - 4 апреля) 1916 в Шотландии на оборонных предприятиях на реке Клайд была забастовка (3907,83).

    Другие оборонные отрасли:

    5 марта 1916 г. еще до окончательного утверждения договора Советом министров Второв признал свой проект неисполнимым, так как “из Англии он получил сообщение, что ввиду запоздания заказа необходимые станки не могут быть доставлены в Россию в течение ближайшей навигации и могут прийти через Архангельск только весною 1917 г.”, вследствие чего он просил “все его предложения по поводу изготовления взрывателей 3ГТ считать потерявшими силу” (РГВИА. Ф. 29. Оп. 3. Д. 755. Л. б/н).

    Армия:

    5 (18) марта 1916 называют днем рождения истребительной авиации, т.к. в этот день Нач. Штаба ВГК издал приказ о создании первых авиаотрядов - согласно приказа - 12 (по одному на армию) по 6 самолетов в каждом. Из-за недостатка самолетов смогли сформировать только к июню-июлю (3954,3).

    5 (18) марта 1916 приказом по 1-му корпусному авиаотряду сбросили 4 газовых бомбы и решили, что с большой высоты одиночными самолетами сбрасывать не эффективно, а что бомбы "более эффективны при бомбометании с большого количества самолетов по скоплению живой силы с малых высот" (2470,12).

    С 5 по 16 (18-29) марта 1916 состоялось Нарочская операция, предпринятая для облегчения положения французов под Верденом. Успеха не имела (1348,43).

    5 (18) марта 1916 по просьбе союзников 2-я русская армия начала наступление на позиции 10-й немецкой армии в направлении Вильно с территории совр. северной Белоруссии на юго-восточную Литву (4963 ).

    5 (18) марта 1916 г. Атинская десантная группа совершила обратную погрузку на транспорты, и в тот же день вновь десантировалась в р-не Менаври – Эргалия. В результате этих действий Ризе (один из важнейших опорных пунктов турок на черноморском побережье, прикрывавший путь на Трапезунд) был взят. "Эльпидифоры" на практике доказали свою способность осуществлять высадку на необорудованный берег (10678).

    Авиапромышленность:

    В период с 6 (19) по 20 марта (3 апреля) 1916 комиссия провела всесторонние испытания истребителя Торпедо В.М.Ольховского. Военному ведомству был предоставлен весьма подробный и обстоятельный акт. Максимальная скорость полета на высоте 1000.м оказалась равной 168,5 км/ч, скороподъемность на высоту 2000 м составляла 8 мин 30 с, на 3000 м - 17 мин 5 с, разбег - 82 м, пробег - 58 м. Самолет легко достигал потолка 4300 м. Нагрузка при испытаниях 155 кг. Комиссия отметила, что основная схема конструкции дает пилоту “большое поле зрения”, а в целом “конструкция самолета, по-видимому, вполне солидная и выполнена тщательно”.
    Установка двигателя была надежной, охлаждение хорошим, обслуживание самолета и двигателя удобными. Скорость полета у земли (166 км/ч) комиссия нашла “вполне удовлетворительной” 1. Пулеметная установка размещалась с правой стороны корпуса, вне кабины пилота, лента к пулемету подводилась из нижней части корпуса. Комиссия записала в своем акте, что механическое приспособление для стрельбы через винт от мотора вполне оригинально. Передача гибким валом. Приспособление должно исключать возможность производства выстрела в известном секторе круга, описываемого винтом, причем лопасти винта находятся как бы в мертвом пространстве. Приспособление работает во все время вращения мотора.
    Приспособление очень простое, легкое и почти не требует изменений в самом пулемете. На скорость стрельбы число оборотов мотора почти не влияет. При испытании было выпущено две ленты по 250 патронов, причем произошло одно попадание в винт.
    Однако комиссия, находя “слишком большой” массу машины и ее разбег при взлете, признала самолет В.М.Ольховского “в настоящем его виде не пригодным для вооружения отрядов”. В то же время комиссия считала, что “при дальнейшем усовершенствовании и допустимом облегчении самолета будет возможно удовлетворять требования самолета-истребителя”. Самолет так и не был принят для серийного производства. Между тем он являлся весьма совершенной боевой машиной, в конструкции которой были осуществлены многие принципы, принятые позже для машин этого класса. Масса и разбег, так напугавшие комиссию, были естественными и, как показало дальнейшее развитие истребителей, непрерывно возрастали. Приходится пожалеть, что этот самолет не был принят на вооружение отечественной авиации и остался в опытном образце (9796).

    Армия:

    6 (19) марта 1916 г. генерал М. В, Алексеев запретил использовать эскадренные С-16 отдельно от “муромцев”, но потребовал от М. В. Шидловского рассмотреть вопрос о снабжении истребителями С-16сер. “легкой” авиации. Это предложение оказалось приемлемым. М. В. Шидловский как командующий ЭВК был против изъятия эскадренного имущества, но как председатель Правления АО РБВЗ был заинтересован в увеличении заказов на производство (11188).

    6 (19) марта 1916 по просьбе союзников 5-я русская армия генерал-лейтенанта А. М. Драгомирова начала наступление на позиции 8-й немецкой армии в направлении Паневежиса (совр. тер. Литвы) (4963 ).

    Армия:

    В первых числах марта 1916 г. появление батареи Тарновского в Двинске (фольварк Иерусалим) ознаменовалось удачным обстрелом германского аэроплана-корректировщика, за что всем офицерам и нижним чинам была выражена благодарность от имени инспектора артиллерии 29-го армейского корпуса. Вскоре обострившаяся воздушная обстановка в районе г.Крейцбург (Крустпилс) потребовала прибытия туда автомобильной зенитной батареи. Об этом стало известно противнику, и немецкие лётчики стали действовать предельно осторожно, стараясь не входить в зону зенитного огня батареи (11391).

    За рубежом:

    В начале марта 1916 метеоусловия стали более благоприятными и вскоре была произведена успешная бомбардировка важных портовых сооружений Гулля (Халла) на Хамбере. Этот налет описал один из участвовавших в нем командиров воздушных кораблей капитан 3-го ранга Шульце, который управлял при этом L-11 и впоследствии погиб геройской смертью (11324).

    К началу марта 1916 в районе германского наступления было сосредоточено 12 авиаотрядов, четыре боевых эскадры и 30—40 одноместных истребителей. Постепенное стягивание авиачастей объясняется незнанием в то время потребностей в воздушных силах для проведения крупных операций на западном фронте; тем самым планомерному применению авиации был нанесен значительный ущерб. В течение первого дня наступления, застигшего противника врасплох, германская авиация обладала почти неоспоримым господством в воздухе. Имевшая весьма важное значение разведка мостов на Маасе и батарей противника на левом берегу реки могла вестись без серьезных затруднений и в последующие дни. В конце месяца, когда можно было ожидать, что французы очистят правый берег Мааса, особое внимание уделялось разведке глубоких тылов противника, причем неприятельская авиация и этому не смогла воспрепятствовать. Отдельные разведочные полеты также давали хорошие результаты. Так, например, предполагалось сосредоточить огонь артиллерии целого корпуса на опорном пункте к северо-западу от Дуомона, расположение которого было установлено по захваченной неприятельской карте; между тем воздушная разведка с несомненностью показала, что фортификационные работы на этом пункте не ведутся; таким образом удалось сберечь большое количество снарядов. Стрельба артиллерии при помощи воздушного наблюдения проходила менее успешно, чем разведка целей. Две причины вскоре привели к отказу от корректирования стрельбы летчиками: во-первых, при равномерном обстреле из многочисленных орудий небольшой площади оказалось невозможным определять попадания отдельных батарей; кроме того, неприятельский артиллерийский огонь усилился до такой степени, что проводная связь между авиационной радиостанцией и батареей, а также между артиллерийскими командирами и их батареями большей частью не могла действовать. Таким образом, немедленное использование данных воздушного наблюдения артиллерией оказывалось невозможным. Несмотря на применение сравнительно многих самолетов для корректирования артиллерийского огня, результаты оказались более скромными, чем те, которые были достигнуты ранее на спокойных участках фронта. Однако вредоноснее всего было то, что в качестве основной нашим летчикам ставилась задача по борьбе с усиливавшейся авиацией противника. Во время Верденских боев на истощение “воздушное заграждение” стало считаться основным средством борьбы с неприятельской авиацией. Эта идея распространилась отсюда по всему западному фронту и оказала чрезвычайно вредное влияние на методы применения авиации. Пехота и артиллерия, чтобы “завеса” от угрозы, исходившей от неприятельских самолетов, заставили собственные самолеты непрерывно совершать один полет за другим. Однако подавить деятельность неприятельской авиации этим не удавалось. Быстрота, с которой самолет может уклониться от нападения, способность его быстро менять высоту, не теряя возможности наблюдать, трудность издалека узнать противника в воздухе, — все это приводило к тому, что подобного рода воздушное заграждение в результате вызывало лишь неоправданно расточительное использование сил в ущерб собственной разведывательной деятельности. “завеса является первейшей задачей” — говорилось в директиве, данной перед Верденской операцией. Все же было признано необходимым отстранить авиаотряды от работы по созданию заграждения; эта задача была возложена на боевые эскадры. Последние имели выгодные цели для налетов, каковыми являлись густо расположенные оборонительные сооружения противника, проходящие через Маас пути подвоза и железнодорожные станции на линиях, ведущих к Вердену. Расположение эскадр к северу и востоку от Вердена облегчало выполнение ими концентрических налетов; действия этих эскадр, быть может, имели бы еще больший успех, если бы часть их не была сформирована лишь незадолго до операций. Теперь им поручалась борьба с неприятельскими самолетами и привязными аэростатами; ночные бомбардировки были штабом армии запрещены. Бассейн р. Маас был разделен на две зоны; на каждую зону было назначено по две боевых эскадры, из которых одна по четным, а другая по нечетным дням должна была поддерживать воздушное заграждение эскадрильями по шесть самолетов. Такое чисто схематичное применение не могло принести пользы наземным войскам. Кроме того, назначение эскадр, оснащенных самолетами “С”, для несения истребительной службы было ошибкой: эти аппараты обладали недостаточной скоростью полета и подъема и малой маневренностью. Настоящие истребители — одноместные боевые самолеты — не были приданы авиаотрядам, а использовались группами по 10—12 машин, что оказалось вполне целесообразным. Однако все еще недоставало постоянного органа, регулирующего боевое применение истребительной авиации. Часто истребители поднимались в воздух тогда, когда у летчика появлялось желание сразиться с противником. Оценивая теперь действия авиации в долине р. Маас, нельзя признать их вполне удовлетворительными. Это была первая крупная операция на западе, в которой было задействовано много авиасоединений. Несмотря на то, что численное превосходство было на стороне противника, германская авиация не уступала неприятельской, а во многих отношениях превосходила ее. Однако максимальной пользы из этого извлечено не было. Стремясь защитить пехоту и артиллерию от неприятельских воздушных налетов, командование встало на ложный путь. Равным образом, в оценке характера деятельности авиации и в организации ее взаимодействия с другими родами войск имелись значительные пробелы. Этот опыт еще не успел претвориться в организационные меры, когда началось наступление на Сомме, послужившее для нашей авиации суровым испытанием.
    Под Верденом впервые было развернуто столько воздухоплавательных частей, что в наступлении смогли принять участие двенадцать аэростатов. Штаб 5-й армии дал распоряжение о налаживании особой телефонной связи между аэростатами и наземной центральной станцией. Деятельность привязных аэростатов по артиллерийской разведке и корректированию артиллерийского огня была безусловно успешной; в области тактической разведки они также оказали ценную услугу. Нецелесообразной оказалась непосредственная связь наземной центральной станции с отдельными аэростатами, так как вследствие этого роль командиров отрядов почти сводилась на нет. Благодаря организации полевого воздухоплавательного склада (депо), части стали независимыми от инспекции в деле снабжения имуществом. Запасы водорода пополнялись бельгийскими воздухоплавательными станциями. Аэростатам наносил значительный урон пулеметный обстрел зажигательными пулями с неприятельских самолетов: вражеские летчики проходили особую подготовку перед этим. Дирижабли также были привлечены к участию в Верденской операции; им было поручено бомбометание как по самой крепости, так и по идущим к ней железнодорожным линиям и главным железнодорожным станциям. Выполнение этих задач было возложено на 7 дирижаблей. Среди них был “LZ-95”, первый воздушный корабль нового типа с оболочкой объемом 35 000 м3; новая удачная конструкция позволяла ему достигать высоты 4000 м и таким образом выходить из зоны поражения огнем значительно усилившейся противовоздушной обороны, а также подниматься выше истребительных самолетов. Ввиду важности наступления, дирижабли вылетали даже в неблагоприятную погоду при полнолунии — сильные ветры и частые снеговые метели. Очень многие из них потерпели крушение. Среди них был также “LZ-77”; на нем погиб геройской смертью капитан Горн, один из старейших и наиболее выдающихся командиров.
    Начальник полевого воздушного флота руководил также и деятельностью подчиненной ему сухопутной метеорологической службы, которая ранее не всегда работала планомерно и целесообразно. У него накапливались сведения о потребностях армии в метеорологических данных. И для удовлетворения этих потребностей сухопутной метеорологической службе после преодоления ряда крупных трудностей было обеспечено быстрое развитие. На восточном и юго-восточном фронтах метеорологическая служба была реорганизована с учетом опыта западного фронта; в Лодзи и Тимишоаре были построены крупные метеостанции, впоследствии они были переведены соответственно в Варшаву и Софию. Вблизи от них были оборудованы змейковые станции. К осени 1915 года число метеостанций возросло до 54-х, а к концу 1916 года — до 80-ти (11282).

    Армия:

    7 марта 1916 г. после утверждения постоянного штата ВАШ Ульянин служил на должности “Генерал-майор“.18 августа 1914 г. АО переформировывается в (ВАШ). В приказе № 2 по ВАШ говорилось о формировании команд аэропланов “Илья Муромец” с первого по четвертый номер, о назначении командиров этих аэропланов, об обучении полетам на них при ВАШ. Заботясь о расширении имеющегося аэродрома в Гатчине и помещений для личного состава ВАШ, Ульянин нашел новое место для аэродрома недалеко от Петрограда. Теперь там аэродром авиапредприятия “Пулково”. По положению он являлся членом Технических комитетов Главного Военно-технического Управления и УВВФ, членом Учебного комитета ВАШ. Первого начальника АО и первого начальника ВАШ назначили первым председателем Заграничной комиссии по закупке авиационного и воздухоплавательного имущества в Англии, Италии и Франции с центром в Париже. В представлении Великий Князь Александр Михайлович писал: “Начальник ВАШ, военный инженер, военный летчик, полковник Ульянин, вся предыдущая служба и выдающаяся деятельность которого по авиации и воздухоплаванию дают полные основания для столь серьезного и ответственного во всех отношениях назначения” (11221).

    За рубежом:

    7 (20) марта 1916 союзники договорились о послевоенном разделе Турции (3907,83).

    7 (20) марта 1916 союзническая авиация бомбила базу германских п/л в Зеебрюге, Бельгия (3907,83).

    Другие оборонные отрасли:

    8 марта 1916 Газета «Известия ЦВПК» писала: «Центральный военно-промышленный комитет, выдвинув этот вопрос (строительства автозаводов) и поставив его на реальную почву практического разрешения, проявил разумную инициативу масштаба государственного значения, а военное ведомство правильно учло эту инициативу и приняло на себя, в сотрудничестве с представителями мобилизованной промышленности, разрешение вопроса о насаждении отечественной автомобильной промышленности, и вот теперь вопрос решен». Не менее восторженный отзыв был помещен на страницах журнала «Автомобиль»: «Итак, русской промышленности открыт путь к ее развитию. Правительство пошло навстречу потребности страны в этом новом средстве сообщения и не побоялось больших материальных затрат, чтобы поставить дело на прочное основание» [Известия ЦВПК. № 68 от 8 марта 1916 г. Автомобиль, № 5. 1916. С. 6440.]. Таким образом, решение Особого совещания по обороне о строительстве автомобильных заводов и заключении контрактов было встречено с большим удовлетворением промышленными кругами (11863).

    Внешняя политика:

    8 (20) марта 1916 г. с Канадской компанией был заключен дополнительный контракт, вносивший некоторые изменения в основной контракт. Конечно, прежде всего существовавшие контрактные сроки были заменены нижеследующими новыми, причем начальный срок сдачи заказа был отодвинут на 8 месяцев, а финальный на 9 месяцев.
    Изменение сроков являлось со стороны Заготовительного комитета, конечно, вполне вынужденным, так как подобного рода передвижка сроков в корне нарушала все расчеты русского военного ведомства в отношении развития военных действий. Действительно, заказанные 5 млн выстрелов ожидались в России к весне 1916 г. с тем, чтобы использовать их в летнюю кампанию этого года. Но при новых сроках к весне могла попасть в Россию лишь небольшая часть заказа. Главная масса его изготовлялась лишь к осени и в Россию могла попасть лишь весной 1917 года.
    Однако и новые сроки, удлиненные почти на год, судя по ходу работ на заводах, не внушали серьезного доверия, хотя согласно новому контракту были установлены суровые неустойки за опоздание. Канцелировать же заказ по целому ряду причин представлялось невозможным: во-первых, война затягивалась и острая потребность в снарядах продолжала оставаться в силе. Во-вторых, прекращение контрактов равносильно было бы банкротству Канадской компании, при коем, естественно, страдало бы в сильнейшей мере русское правительство, выдавшее крупные авансы без достаточного обеспечения.
    Независимо от сказанного, британское правительство, с своей стороны, самым энергичным образом протестовало против всяких попыток не только канцеляции заказа, но даже и просто энергичного нажима на Компанию. Во всех спорах британское правительство всегда становилось на сторону Канадской компании. Это происходило, с одной стороны, потому, что в случае краха Компании британское правительство также рисковало большими потерями. С другой — оно имело в виду поддерживать наилучшие отношения с американскими фирмами, которые выполнили громадные заказы для самой Англии.
    Смена технического директора Компании не внесла ожидаемого улучшения в дела, которые шли по-прежнему весьма малоуспешно. В марте 1916 г. председатель Заготовительного комитета доносил военному ведомству, что на выполнение удлиненных сроков также нет никакой надежды. Атмосфера, создавшаяся во всем деле, была исключительно тяжелой. У Компании шла непрерывная распря с русской инспекцией. Компания сознавала свою техническую несостоятельность и, не желая признаться в ней, всяческим образом пыталась все свои неудачи свалить на строгость и придирчивость инспекции. Комитет в этом деле оказался в весьма беспомощном положении, так как взять сколько-нибудь строгий курс по отношению к Компании, по причинам, изложенным выше, он был лишен возможности.
    Между там время уходило, производство налаживалось медленно, и летом 1916 г. стало ясно, что и новые удлиненные сроки выполнены не будут. Вновь встал вопрос, как же быть дальше. Одно время возникла мысль передать ведение всем делом исключительно в ведение британского правительства, подобно тому, как это имело место по отношению к моргановским заказам. Но эта мысль осуществлена не была.
    В итоге долгих переговоров и обсуждений был, наконец, заключен с Компанией второй дополнительный контракт от 1 августа 1916 года. Вся сущность нового контракта сводилась к дальнейшей отсрочке заказов, а затем был введен еще новый принцип сдачи заказа не в форме комплектных патронов, а отдельных деталей патронов.
    Новыми сроками назначены были следующие: сдача шрапнельных патронов по частям должна была быть закончена к 1 ноября 1916 г., а сборка этих патронов — к 1 декабря того же года. Гранатные же патроны должны были быть собраны к 1 января 1917 года.
    Заказ по-прежнему продолжал протекать под знаком трений с инспекцией, непрерывных обращений за ссудами и неполадок, технических и административных, в работе Компании.
    К 1 января 1917 г., наконец, все количество контрактных изделий было закончено, за исключением небольшой партии дистанционных трубок, забракованных при приеме.
    Вместе с тем было приступлено к выработке условий ликвидации заказов. Соглашение относительно ликвидации состоялось 3 января 1917 года.
    Между тем в 1916 г., ввиду колоссальной отправки военных грузов из Америки по различным адресам возникло серьезное затруднение с транспортом. Во второй половине 1916 г. уже стало весьма затруднительно получать необходимый тоннаж, а заводы к этому времени развернули свою работу и выпускали уже в весьма крупном количестве изделия. Таким образом, стало скопляться большое количество заказанных изделий, хранение коих вызывало большие затруднения, тем более что изделия эти были огнеопасные. Чтобы организовать надлежащее хранение, Заготовительный комитет летом 1916 г. заарендовал у Канадской компании завод в Кингсленде, каковой и обратил в склад.
    Указанное выше ликвидационное соглашение было разработано после длительных и жестоких споров, и в итоге Заготовительному комитету представлялась возможность благополучно завершить дело, столь сложное и запутанное в смысле финансовых и экономических взаимоотношений сторон, каким был канадский заказ.
    Однако этому благополучию не суждено было осуществиться: 11 января 1917 г. на заводе Кингсленд произошел страшный взрыв, разрушивший до основания завод, причем погибло большое количество имущества. К большому удивлению, этот взрыв, разрушивший завод, обошелся без человеческих жертв, зато погибло большое количество имущества. Договорные условия устанавливали ответственность за сохранность имущества в течение первых двух недель за Обществом, а на дальнейшее время за Заготовительным комитетом.
    Из имущества, которое лежало на ответственности Комитета, погибло на сумму 5 230 000 долларов, а именно: 225 000 снаряженных гранат, 52 000 взрывателей, 225 000 гильз, 440 000 дистанционных трубок и большое количество разных мелких изделий. Частей, находящихся на ответственности Канадской компании, погибло на 4 800 000 долларов. Таким образом, погибло боевых припасов на сумму до 10 млн долларов.
    Взрыв внес новые осложнения во взаимоотношения сторон, почему возникла необходимость вновь пересмотреть ликвидационное соглашение, что и было сделано к 25 января.
    В итоге всех необычайно сложных расчетов между Канадской компанией и Заготовительным комитетом России, канадский заказ был закончен с финальным убытком в 6 846 000 долларов и с опозданием сдачи заказа более чем на год против первоначальных сроков (11329).

    За рубежом:

    8 (21) марта 1916 французское правительство согласилось с формированием авиаэскадрильи из американцев (2253).

    Другие оборонные отрасли:

    9 (22) марта 1916 в 1-м судовом авиаотделе состоялось испытание безоткатного орудия конструкции л Тимофеева (1085,50).

    За рубежом:

    9 (22) марта 1916 в Китае умер президент Юань Шикай (3907,83).

    Авиапромышленность:

    10 (23) марта 1916 г. в акте комиссии 1-го судового авиационного отряда записано следующее: “9 марта были проведены опыты с бомбами, спроектированными лейтенантом Тимофеевым... Бомба развивала начальную скорость 170 футов в секунду в момент выстрела, и после него не происходило отдачи, траектория полета не имеет боковых отклонений” (ЦГАВМФ, ф. 418, оп. 5, д. 867, л. 46) (1085).
    Судя по приведенному краткому сообщению, балтийцы проводили испытания безоткатного орудия для самолетов.
    Кроме средств поражения также отрабатывалось бортовое оборудование, и в частности проверялись возможность и целесообразность применения на самолетах жидкостных компасов. Для этого были основания. Компасы, устанавливаемые на самолетах, имели крайне низкую точность определения курса полета. Поэтому решили попытаться применить на самолетах компас, картушка которого в полете более устойчива и не столь подвержена случайным колебаниям. Таким требованиям до некоторой степени отвечали жидкостные компасы. Провели сравнительные испытания двух компасов различного типа, представленных Севастопольской и Петербургской мастерскими. Трехдюймовый компас петербуржцев показал лучшие результаты — точность измерений, несмотря на перебои в работе двигателя самолета, составляла 10—15°. Судя по заключению, она не могла считаться вполне удовлетворительной, и исследования и испытания предполагалось продолжить.
    С началом первой мировой войны особенно актуальной стала проблема обнаружения подводных лодок и минных заграждений противника, а также отработка тактики воздушного противолодочного охранения кораблей и транспортов на переходе морем.
    Балтийцам было известно, что черноморцы проводили исследования возможности обнаружения подводной лодки самолетами, и они решили также их организовать. Результаты опытов оказались неутешительными: обнаружение подводной лодки в подводном положении, следующей на небольшой глубине, в условиях Балтийского моря — событие маловероятное. Контакт с подводной лодкой терялся почти сразу после погружения ее на перископную глубину. Естественно, столь же безуспешными оказались попытки обнаружения минных заграждений с самолета — их ни разу не удалось увидеть даже при известном месте постановки. Тем не менее самолеты для поиска подводных лодок врага применялись, и сам факт их присутствия заставлял подводников действовать более осмотрительно, а в некоторых случаях и менять решения, отказываясь от выполнения той или иной задачи.
    С развитием морской авиации совершенно по-другому стали обосновываться требования к связи, ее оперативности, информативности, эффективности. В период подчинения морской авиации Службе связи флота последняя обеспечивала всю наземную связь в авиационных отрядах. Телефонные аппараты устанавливались только у начальника авиационного отряда и дежурного по аэродрому. По этой причине время прохождения разведывательной информации от источника информации до штаба флота оказывалось значительным.
    На практике это выглядело так. Экипаж самолета, обнаружив противника, выходил на свои корабли (при совместных действиях), выполнял замысловатые эволюции и сбрасывал два вымпела: одноцветный означал “вижу противника на... миль”; двухцветный указывал тип цели. После этого самолет пролетал над кораблями и приступал к их наведению (такой порядок существовал на Балтийском флоте).
    На Черном море действовали свои правила сигналопроизводства: если самолет-разведчик действовал самостоятельно и кораблей поблизости не было, то вымпел сбрасывался в обусловленном месте (обычно на аэродроме). Полученные от самолета данные обрабатывались и передавались в штаб флота. Затраты времени, конечно, были значительными, и информация теряла свою ценность (1085).

    Армия:

    10 марта 1916 г. в акте комиссии 1-го судового авиационного отряда записано следующее: «9 марта были проведены опыты с бомбами, спроектированными лейтенантом Тимофеевым... Бомба развивала начальную скорость 170 футов в секунду в момент выстрела, и после него не происходило отдачи, траектория полета не имеет боковых отклонений». Судя по приведенному краткому сообщению, балтийцы проводили испытания безоткатного орудия для самолетов. Однако из других материалов следует, что отдача компенсировалась выталкиванием в момент выстрела пыжа в противоположную направлению стрельбы сторону. Безусловно, пыж представлял для своего самолёта опасность, куда большую, чем снаряд для противника. С началом Первой мировой войны ещё более актуальной стала проблема обнаружения подводных лодок и минных заграждений противника, а также отработка тактики воздушного противолодочного охранения кораблей и транспортов на переходе морем. Балтийцам было известно об исследованиях возможности обнаружения подводных лодок, проведенных черноморцами, и они также решили организовать подобные опыты. Как и следовало ожидать, результаты опытов оказались неутешительными: обнаружение подводной лодки в подводном положении, даже следующей на небольшой глубине, в условиях Балтийского моря - событие маловероятное. Контакт с подводной лодкой терялся почти сразу после погружения ее на перископную глубину. Столь же безуспешными оказались попытки обнаружения минных заграждений с самолета - мины ни разу не удалось увидеть даже при известном месте их постановки. Тем не менее, самолеты для поиска подводных лодок врага применялись, и сам факт их присутствия заставлял подводников действовать более осмотрительно, а в некоторых случаях и менять решения, отказываясь от выполнения той или иной задачи. Балтийцы, несмотря на сложную военную обстановку, также проводили исследования, представляющие несомненный интерес (11924).

    10 (23) марта 1916 п/л Морж торпедировала и уничтожила турецкий буксир (3122).

    Авиапромышленность:

    11 марта 1916 г. в соответствии с приказом начальника штаба Верховного Главнокомандующего за № 325 была сформирована Центральная Аэронавигационная станция (ЦАНС)в Киеве для проверка и ремонта, а также разработки и производства новых аэронавигационными и аэрологическими приборов. Заведующим ЦАНС был назначен Александр Александрович Фридман. Вскоре стало ясно, что мастерские ЦАНС не в состоянии справиться с ремонтом и проверкой приборов. Получение из-за границы новых приборов становилось всё более затруднительным вследствие нарушения коммуникаций. В результате Управление Военно-Воздушного Флота (УВВС) приняло решение создать завод по производству авиационных приборов. Специальная комиссия, созданная для выработки предложений по организации производственной базы, выбрала в качестве местонахождения будущего завода город Москву, для чего УВВФ приобрело участок у князей Кантакузиных и графов Сперанских. Весной 1917 г. начались работы по реконструкции существовавших зданий и строительству новых, а кроме того, решением УВВФ новому заводу были переданы производственные мастерские ШШС л большая группа ИТР и рабочих (11009).

    11 (24) марта 1916 года приказом начальника штаба Верховного Главнокомандующего в Киеве создается Центральная Аэронавигационная станция, на которую возложили ремонт и проверку приборов. Заведующим станцией назначили магистра математики, летчика-наблюдателя прапорщика А.А. Фридмана. По сути, это было первое в России предприятие по производству авиационных приборов (553).

    Армия:

    11 (24) марта 1916 эсминцы Пронзительный и Поспешный прошли вдоль турецкого побережья от Трапезунда до Керасунды и уничтожили 16 парусников (3122).

    11 (24) марта 1916 был торпедирован французский лайнер Sussex (2284) без предупреждения. Среди жертв были и граждане США (3907,83).

    Армия:

    12 (25) марта 1916 решением Верховного командования была создана истребительная авиация (1137,364).

    12 (25) марта 1916 ввиду большой активности неприятельских летчиков и невозможности бороться с ними средствами почти невооруженной и более тихоходной армейской и корпусной авиации верховным командованием принято решение о создании истребительной авиации. Приказом № 329 начальника штаба ВГК предписывалось формирование трех первых истребительных авиаотрядов с присвоением им №№ 2-й, 7-й и 12-й. Несколько позже было признано необходимым иметь по одному истребительному отряду в каждой армии. Фактически первые истребительные отряды появились на фронте в конце мая - начале июня. В качестве самолетов-истребителей первоначально применялись полученные из Франции, а в дальнейшем - русской, постройки полуторапланы "Ньюпор" типов IX, X и Х1.ХУП, XXI и другие, а несколько позже - бипланы "Спад". Применялись в незначительном количестве "Моран-монокок", двухместные бипланы “Нъюпор-12”, "Сикорский-16" и другие. (ЦГВИА. ф.2003, оп.2, д.637, л.65).

    За рубежом:

    12 (25) марта 1916 авианосец “Микст”, имея на борту 2 палубных “сопвич-бэби” и 3 поплавковых “шорта”, в сопровождении флотилии Гарвича и крейсеров из Росайта, вышел курсом к немецким берегам с целью разведать базу цеппелинов, замеченных в районе Гуайе в направлении Шлезвига. Тирвитт до сих пор еще ни разу не использовал палубные самолеты в своих операциях. Риск в этом деле был велик, учитывая предыдущий опыт, так как значительной части самолетов из-за нехватки топлива или по техническим причинам при возвращении на плавбазы приходилось совершать вынужденные посадки в море. Рейду сопутствовала снежная погода, которая, впрочем, облегчала приближение флотилии к немецкому берегу. Цеппелины и авиация противника бездействовали, считая, что в такую плохую погоду появление англичан маловероятно. Из разведки вернулись только “шорт” и “сопвич-бэби”. Они не обнаружили ангаров. “Шорт” сбросил бомбы на какой-то завод, а “сопвич”, пройдя дальше в глубь территории противника, сделал ценное открытие: база цеппелинов была в Гендерне. “Сопвич” снизился на небольшую высоту, чтобы отбомбиться, но бомбы заело в держателях, и он вернулся ни с чем обратно на авианосец.
    Тирвитт напрасно ждал остальные самолеты, хотя он и отправил на их поиск миноносцы “Лавелоук” и “Медуза”, — все они попали в руки немцев. Второй “сопвич” совершил вынужденную посадку в бухте. “Шорт”, который все это видел, на глазах многочисленных зевак приводнился рядом и взял пилота “сопвича” к себе на борт. Так как места в кабине “шорта” не было, пилот уселся на плоскости крыла, ухватившись за стойки. Тяжело груженный гидросамолет долго набирал скорость и наконец под одобрительные крики зрителей оторвался от воды. Однако двигатель “шорта” не выдержал перегрузки и отказал — пришлось приводняться. Осмотр двигателя показал, что вышло из строя левое магнето. На одной работающей [271] половине двигателя “шорт” мог только рулить по воде. В течение трех часов самолет достиг только острова Сильт. На море поднялось волнение. Экипаж самолета сделал попытку завладеть небольшим немецким парусником, который неосторожно оказался рядом, но тот вовремя заметил опасность и ушел. Вечером самолет захватила моторная шлюпка, в которой находились вооруженные матросы. Второй пропавший “шорт” приводнился в районе острова Рёмё. Его заметил немецкий гидросамолет N-105, приводнился рядом и взял к себе на борт экипаж. Английских летчиков очень удивила грузоподъемность немецкого самолета, который легко оторвался от воды с четырьмя пассажирами.
    Далее ситуация стала выходить из-под контроля Тирвитта. Миноносцы, которые отправились на поиск невернувшихся самолетов, в районе острова Рёмё наткнулись на 2 небольших немецких военных корабля и потопили их. Пока они извлекали из воды людей, оставшихся в живых, в небе появились немецкие гидросамолеты и стали их бомбить. Бомба, сброшенная с самолета N-505, попала в корму миноносца “Медуза” и повредила рулевое управление. “Лавелоуку” пришлось взять его на буксир. С юга подошли еще 2 гидросамолета и энергично приступили к бомбардировке. Англичанам повезло — поднялся сильный ветер, который сносил самолеты в сторону и препятствовал прицельному бомбометанию. К месту боя стали подтягиваться немецкие миноносцы.
    Узнав об этом боевом столкновении, в Адмиралтействе почуяли неладное и приказали Тирвитту бросить “Медузу” и немедленно уходить. Навстречу миноносцам был послан отряд крейсеров. К ночи разыгрался шторм. Командир крейсера “Клеопатра” в темноте засек искры из труб двух немецких миноносцев и открыл огонь. В скоротечном бою был потоплен миноносец G-194. Энергично маневрируя, чтобы не нарваться на торпеды немецких миноносцев, “Клеопатра” налетела на крейсер “Эндаунтед”, который шел параллельным курсом. Это происшествие стало известно в Адмиралтействе, и после непродолжительных, но бурных дебатов адмиралу Джеллико было приказано вывести “большой флот” в море. Следя за интенсивными радиопереговорами между Адмиралтейством и флотилией Тирвитта, немецкое командование сделало правильные выводы и решило резко нарастить свои военно-морские силы в районе боя. На рассвете германский флот стал вытягиваться в сторону противника.
    Таким образом, к утру 26 марта небольшой налет английских гидросамолетов стал причиной надвигающейся “схватки гигантов”. Однако через некоторое время, трезво оценив соотношение сил, немецкое командование отозвало свои корабли назад, на этом инцидент был исчерпан (11324).

    12 (25) марта 1916 женщинам в США разрешено присутствовать на поединках боксеров (4962).

    Армия:

    13 (26) марта 1916 э Пронзительный и Поспешный повторили поход вдоль турецкого побережья и уничтожили 10 грузовых фелюг и 5 парусников (3122).

    С 13 по 19 марта (26 марта по 2 апреля) 1916 Батумский отряд поддержал артогнем наступление Кавказской армии у Трапезунда под прикрытием 1-й маневренной группы (3122).

    С 13 марта по 17 апреля (с 26 марта по 30 апреля) 1916 1-я бригада линейных кораблей, крейсеры Кагул, Память Меркурия, Прут, авиатранспорты Алмаз, Александр 1, Николай 1 и практически все эсминцы флота обеспечивали перевозку 1-й и 2-й пластунских бригад из Новороссийска в Ризе (3122).

    За рубежом:

    14 (27) марта 1916 открылась Парижская конференция по военным вопросам (3907,83).

    Авиапромышленность:

    15 (28) марта 1916 была завершена постройка тяжелого самолета В.А.Слесарева (2668).

    Армия:

    15/28 марта 1916 на замену уволенного генерала Поливанова назначается военным министром генерал Шуваев. Председатель Государственной думы М. В. Родзянко так характеризует генерала Шуваева: “...Честный, хороший человек, но недостаточно подготовлен для такого поста в военное время; его председательствование в Особом совещании делало заседания путаными и утомительными”.
    Гораздо строже отзывается о нем французский министр снабжения г-н Тома, присланный французским правительством для ознакомления с нуждами русского военного снабжения. На просьбу председателя Государственной думы откровенно указать наши больные места в организации снабжения французский министр ответил: “Россия должна быть чрезвычайно богата и очень уверена в своих силах, чтобы позволять себе роскошь иметь правительство, подобное вашему, где премьер-министр является бедствием, а военный министр — катастрофой”.
    Отзыв г-на Тома, быть может, слишком жесток. Но несомненно, что генерал Шуваев выше уровня обыкновенного строевого генерала или рядового интенданта подняться не мог. Выбор генерала Шуваева на должность военного министра обусловливался тем, что Верховная власть рассчитывала, что он будет бороться со все более и более усиливающейся ролью общественных сил в деле снабжения армии. “После ухода Поливанова, — пишет М. В. Родзянко, — Великий князь Сергей Михайлович повел агитацию против Особого совещания и убеждал Государя вовсе упразднить его. С Шуваевым на заседаниях происходили постоянные столкновения, и казалось, будто он нарочно вызывал резкости, чтобы иметь причины для ликвидации Совещания”.
    Но генерал Шуваев не оправдал связанных с его назначением политических расчетов.
    “В заседании 5 ноября случилось событие, которое оставило сильное впечатление не только в Думе, но и в стране. Во время заседания в зале заседаний появились военный министр Шуваев и морской — Григорович. Они обратились к председателю, сообщив о желании сделать заявление. Когда Марков 2-й окончил свою речь, на трибуну поднялся Шуваев и, сильно волнуясь, сказал, что он как старый солдат верит в доблесть Русской армии, что армия снабжена всем необходимым благодаря единодушной поддержке народа и народного представительства. Он привел цифры увеличения поступления боевых припасов в армию со времени учреждения Особого совещания по обороне. Закончил он просьбой и впредь поддерживать его доверием”.
    Вскоре после этого выступления, а именно в начале января 1917 года, генерал Шуваев был заменен на посту военного министра генералом Беляевым. Назначение последнего состоялось по выбору императрицы Александры Феодоровны как человека, вполне верного принятому курсу самодержавной политики. Генерал Беляев представлял собой тип “военного чиновника”. Все свое трудолюбие и большую работоспособность он направлял по “бумажному” руслу. В армии он был очень непопулярен, ибо за ним установилась репутация человека, мертвящего всякое живое дело. За ним даже прочно установилась кличка “Мертвая голова”.
    Отрицательного влияния на дело снабжения назначение Беляева не могло оказать, так как в начале марта вспыхнула революция.
    Революция
    В разбушевавшейся революционной стихии сразу же начала падать на заводах и промышленных предприятиях трудовая дисциплина. Технический и административный персонал, который не был изгнан рабочими, не имел возможности руководить делом. Он был терроризован рабочими. В результате — крайняя небрежность в работе и все увеличивающееся падение производительности. Московская металлообрабатывающая промышленность уже в апреле пала на 32%, производительность петроградских фабрик и заводов — на 20–40%, добыча угля и общая производительность Донецкого бассейна к 1 июля — на 30% и т.д. Расстроилась также добыча нефти на бакинских и грозненских промыслах.

    15 (28) марта 1916 военным летчиком прапорщиком Н. И. Компанейцем с наблюдателем подпоручиком Куницей был сбит немецкий аппарат Альбатрос. Аппарат Компанейца вернулся на аэродром, имея 16 пробоин, нанесенных разрывными пулями (9705).

    15 (28) марта - Русский военный летчик прапорщик Компанеец Н.И. с наблюдателем подпоручиком Куницей, выполняя боевой полет на "Вуазене", вступил в воздушный бой с германским "Альбатросом" и сбил его. Аппарат Компанейца вернулся на аэродром, имея 16 пробоин (11999).
    15 (28) марта 1916 г. На Эрзерумском направлении взят Мемахатун. Юденич убеждён, что в условиях неорганизованных тылов удержать пункт в 120 км. от Эрзерума невозможно, и вся эта экспедиция не имеет смысла, но в.к. Николай Николаевич настоял на своём (10678).

    Другие оборонные отрасли:

    16 (29) марта 1916. Вышел в свет "Автомобильный справочник и календарь" Н.Г.Кузнецова на 1916 год (11201).

    16 (29) марта был заключен контракт на изготовление 3.000 “Дуксов боевых” для ГВТУ. Титаническими усилиями в условиях военного времени и тотальной нехватки сырья директору удавалось не допустить срыва графика производства и сдачи военному приемщику армейских велосипедов. Фронтовые части требовали их все больше и больше, а фабрика между тем осталась единственным производителем в России, так как московский “Дукс” прекратил производство в связи с загруженностью военным заказом на самолеты. В Харькове фабрика работала до конца ноября 1917 года. Всего же на предприятии с февраля по ноябрь 1917 года было изготовлено около 3.600 велосипедов “Дукс боевой” (11257).

    Армия:

    16 (29) марта 1916 по инициативе л ш-к Е.Н.Крутеня и п-п И.А.Орлова впервые на ЮЗФ созданы специальные истребительные авиагруппы, предназначенные для борьбы с авиацией противника (3398,128).

    16-22 марта (29 марта - 5 апреля 1916 г. Алленштайнские бои. Ренненкампф получил затребованные подкрепления (XXX корпус с балтийского побережья, смёнённый там XXXIX), и попытался отбить утерянные позиции. Наступление в условиях весенней распутицы вылилось в череду малосвязанных друг с другом боёв. Несмотря на тяжёлые потери, целей наступления достичь не удалось (10678).

    За рубежом:

    16 (29) марта 1916 итальянцы предприняли пятую атаку против Isonzo (2100).

    Армия:

    17 (30) марта 1916 русская наступательная операция 2-й и 5-й армий на позиции 8-й и 10-й немецких армий в Литве прекращена; русские войска отошли в исходное положение в район Даугавпилс (совр. тер. юго-восточной Латвии) и оз. Нарочь (совр. тер. северной Белоруссии) соответственно (4963 ).

    Армия:

    18 марта (1 апреля) 1916 германские авиаторы не оставляют идеи добыть "Муромца". Несмотря на известную неприступность летающих русских крепостей, "ИМ-2" атаковали два вражеских истребителя. Экипаж "ИМ-2" отбил атаку, сбив один истребитель. (Сбитым вражеским истребителем предположительно был "Бранденбург", на котором летал немецкий пилот капитан Макензен. Когда немецкий истребитель упал в лес, Макензен был тяжело ранен и позднее скончался. Другой летчик, находившийся в "Бранденбурге", лейтенант Богомил Марек отделался легкими ранениями) (11999).

    18 марта (1 апреля) 1916 п/л Тюлень торпедировала и заставила выброситься на берег турецкий пароход (3122).

    Внешняя политика

    18 марта (1 апреля) 1916 г. утверждено было новое Положение о Заготовительном комитете, которое в основных чертах не разнилось от первого; коренным различием было лишь введение в состав Комитета представителя британского правительства.
    Для выполнения отдельных задач, вмененных в обязанности Комитета, в составе его были организованы комиссии: финансовая, перевозок, организационная и наблюдения за заказами.
    "Комитет по заготовке в Америке предметов боевого и материального снабжения армии и флота" был утвержден после долгих трений, имевших место в Петрограде, 15 сентября 1915 г.
    Положение о Комитете приняло силу закона 6 ноября 1915 года. Это положение определяло круг деятельности Комитета следующими основными задачами:
    1. Выяснение предметов боевого и материального снабжения, которые могли бы быть приобретены или заготовлены в Америке, выяснение для них цен, сроков и условий поставки.
    2. Заключение сделок на поставку предметов снабжения и доставление их в Россию в тех случаях, когда сделки эти должны совершаться в Америке. Избранные для них фирмы и условия заказов должны быть одобрены в Петрограде, а также Русским правительственным комитетом в Лондоне.
    3. Надзор за всеми заготовками для нужд обороны, выполняемыми в Америке, выяснение и устранение причин задержки в работе и организация приемки заказанных предметов.
    4. Выполнение поручений Особого совещания по обороне.
    Заготовительный комитет в Америке, имея, таким образом, весьма широкий круг деятельности, все-таки был под фактическим контролем Лондонского правительственного комитета.
    Говоря о Заготовительном комитете, надлежит упомянуть об образовании при нем англо-русской Согласительной комиссии, которая в течение известного периода имела большое влияние на работу Комитета. История ее возникновения заключается в следующем. С самого начала размещения военных заказов в Америке неизбежно возникла конкуренция в этой области между Россией и Англией, вредно отзывавшаяся на успехе заготовок и бывшая вполне понятной причиной повышения цен. При таких условиях естественно потребовалась координация в заготовительной работе по английским и русским заказам. В равной мере требовалась согласованная работа и в области финансовой. Дело в том, что русское правительство было не в состоянии путем самостоятельных операций реализовать долларовый фонд в том масштабе, в каком это требовалось для заготовительных операций, и вынуждено было обращаться к содействию Англии. С другой стороны, Англия была готова идти в этом деле навстречу России, так как была ближайшим образом заинтересована в поддержке боевой мощи русской армии. Но, оказывая широкую материальную поддержку России и предоставляя ей денежные ресурсы, Англия, конечно, не могла не потребовать права ближайшего контроля над расходованием этих средств Русским заготовительным комитетом.
    Ввиду этого в октябре 1915 г. между Англией и русским министром финансов состоялось соглашение, основы которого сводились к следующему:
    1. Все предложения относительно поставок для России, подлежащие производству в Великобритании или Америке, должны рассматриваться в Англии.
    2. Все контракты в Англии и Америке могут быть заключены русским правительством только с ведома специальных в Лондоне представителей обеих держав и по возможность с их подписями.
    3. Ни одна поставка для России, платежи по которой должны быть произведены из кредитов, предоставленных английским правительством, не должна делаться без ведома представителей обеих держав.
    Однако это соглашение не давало еще полного координирования заготовительной работы Англии и русского правительства, так как некоторые русские заказы проходили помимо Русского заготовительного комитета и велись через Лондон, откуда британское правительство передавало их для исполнения Америке через банкирский дом Морган.
    При этих условиях опять-таки возникала конкуренция в заготовках, проводимых Комитетом и Морганом, так как последний действовал совершенно независимо от Комитета. Был случай, что одна из заготовительных ведомостей из Петрограда была отправлена по двум адресам — в Комитет и Лондон, и по этой ведомости была произведена двойная заготовка, одна — Комитетом, другая — Морганом.
    Для окончательного согласования заготовительных действий Комитетом был выдвинут вопрос об образовании Русско-английской согласительной комиссии, куда должны были войти, с одной стороны, представители Русского заготовительного комитета, а с другой — представители британского правительства. Образование Комиссии значительно упрощало прохождение заказов, так как этой Комиссии предоставлено было право обсуждать все основные заказы и разрешать многие важные вопросы, избегая, таким образом, тормозящей дело переписки с Лондоном. Затем, этой Комиссии было предоставлено право наблюдать за заказами, проводимыми через Моргана, и согласовывать их с заказами Комитета.
    Комиссия начала свою деятельность в январе 1916 г. и продолжала до середины этого года. Своей работой она оказала громадную помощь Комитету. В середине года, с отъездом состоявшего в составе Комиссии представителя британского правительства, центр тяжести разрешения всех вопросов по заготовительной деятельности вновь автоматически перенесся в Лондон.
    Такова была в основных чертах организация дела русских военных заказов. В дальнейшем изложении истории отдельных крупных артиллерийских заказов попутно придется касаться организационной стороны (11329).

    За рубежом:

    18 (31) марта 1916 7 цеппелинов направились бомбить Лондон и юга Англии (3481).

    18 марта (1 апреля) 1916 на рейде Вестгейта затонул первый сбитый цеппелин Z-48 (3481).

    В ночь на 18 (31) марта 1916 года, во время налета семи морских цеппелинов. L-15 летел на высоте 2600 м была одержана первая ночная победа самолета, так называемого Home Defence (домашней обороны) КВК, над цеппелином младшим лейтенантом А. де Бас-Брендоном, но ВЕ2с Брендона смог подняться выше противника примерно на 150 м. Несмотря на пулеметный огонь из верхней стрелковой точки дирижабля, отважный пилот сбросил несколько серий взрывающихся стрел конструкции Ранкена и одну зажигательную бомбу. L-15 получил тяжелые повреждения и упал в море. Успех британского летчика поднял боевой дух не только летчиков противовоздушной обороны, но и гражданского населения. Принципиальным поворотом в повышении боевой эффективности британских истребителей можно считать массовое применение специальных патронов для пулемета Льюис. Это были фугасные патроны “Букингем” или “Брок” и зажигательные патроны “Помероу”, которые сделали британские истребители грозным противником наполненных водородом цеппелинов. Немцы осознали изменение обстановки в ночь на 20 августа (2 сентября) 1916 года, когда младший лейтенант В. Л. Робинсон, пилотируя [157] ВЕ2с, отправил на землю пылающий армейский дирижабль SL-11. С этого дня и до конца войны только истребители ВЕ2с сбили 4 цеппелина: L-21, L-31, L-32 и L-34 (11324).

    В ночь на 18 (31) марта 1916 ушли в сторону Англии L-13, L-14, L-15, L-16, L-22 и армейский LZ-90. Их целью стали промышленные предприятия Эссекса, Норфолка и Саффолка. В результате налета заводам был нанесен значительный ущерб. Погибло 48 человек, ранено 64. Противовоздушная оборона на этот раз действовала особенно активно. По тревоге в воздух поднялись 9 самолетов, огонь вели 10 зенитных батарей. Прожекторным установкам удалось надежно захватить L-15 и довольно долго удерживать его своими лучами. Зенитки сосредоточили на цеппелине плотный огонь, и его оболочку в нескольких местах пробило снарядами. L-15 потерял много водорода, и командир развернул корабль в сторону побережья. Высота полета стремительно падала, и хотя за борт выбросили все лишнее, командир был вынужден сесть на воду [173] в устье Темзы. Экипаж, состоявший из двух офицеров и шести матросов (один человек утонул), подобрали и взяли в плен английские мелкие корабли. Однако им не удалось отбуксировать воздушный корабль: дирижабль сгорел, так как немецкий экипаж успел заранее подготовить его к уничтожению (11324).

    К 18 марта (1-му апреля) 1916 года в Германии было сформировано 27 артиллерийских авиаотрядов; к осени 1916 года их число увеличилось до 46-ти (11282).

    Армия:

    19 марта (2 апреля) 1916 приказом № 359 начальника штаба ВГК все авиационные роты, кроме 1-й, находившейся в Петрограде, переименованы в авиационные парки. На 1-ую роту этот приказ был распространен лишь в конце сентябри 1916 года. (ЦГВИА. ф.2003, оп.2, д.639, л.85 и оп.1, Д.1224,л.217).

    19 марта (2 апреля) 1916 воздушный корабль "Илья Муромец" под управлением капитана А.В.Панкратьева совершил очередной полет на станцию Монастержиск, где сбросил 15 бомб, и на город Бучач, где сбросил ящик стрел. Во время бомбометания корабль был атакован двумя немецкими истребителями "Фоккер". В завязавшейся перестрелке один истребитель был подбит и пошел на снижение, другой долго преследовал "Муромца^", пытаясь подойти к нему с задней полусферы, но при подходе к нашим позициям прекратил проследование. Бой происходил на высоте 2400 м. Корабль на трех двигателях был доведен до аэродрома со многими пробоинами. (ЦГВИА. ф.2003, оп.2, д.623, л.214),

    19 марта (2 апреля) 1916 г. “Муромец” под командованием А.В.Панкратьева выполнял боевое задание. Самолет атаковало два “Фоккера”, один самолет противника сбили. “Муромец” на трех моторах дотянул до своего аэродрома. Смертельно был ранен офицер Ушаков, тяжело ранен военный летчик поручик Федотов (9705).

    19 марта (2 апреля) 1916 г. в боевой вылет отправился экипаж штабс-капитана Панкратьева с заданием произвести бомбометание по складам, постройкам, путям и составам на станции Монастержиск. Экипаж состоял из пяти человек. На борту было 27 бомб общим весом 27,5 пудов и ящик стрел. Из стрелкового вооружения - три пулемета (два "Мадсена" и один "Льюис") с одной тысячей патронов и два "Маузера" с сотней патронов. Запас бензина и масла на три с половиной часа. Маршрут Колодзиевка - Трембовля - Особец - Бзержаны - Монастержиск - Вычулка - Дубенка - Бариш - Бучач - Чертков - Колодзиевка. При бомбардировке цели, когда экипаж был занят сбросом бомб, корабль атаковали два истребителя. Они, как обычно, зашли со стороны хвоста и открыли огонь. Сразу были ранены два человека, причем один тяжело. Тем не менее, заработали все пулеметы. Первый истребитель повторил атаку, но теперь прежний боевой опыт, приобретенный "Муромцами", не пропал даром. Несмотря на то что был выведен из строя правый внутренний двигатель, Панкратьев, насколько это было возможно, резко развернул корабль, неприятельский истребитель оказался вне мертвой зоны и участь его была решена. Три пулемета сделали свое дело. Второй истребитель только издали обстрелял "Муромец", но его очереди не достигли цели. Панкратьев благополучно довел машину до своего аэродрома и удачно посадил (11230).

    19 марта (2 апреля) 1916 была атака на “Муромец” Панкратьева. Во время бомбометания по Монастержиску корабль был атакован двумя “Фоккерами”. Экипаж “Муромца” немедленно открыл по ним огонь из всех видов оружия. Разрывной пулей с неприятельского аэроплана был смертельно ранен в ногу старший унтер-офицер Ушаков, одна пуля попала в руку поручику Федорову. Но был сбит очередями с ИМ и один “Фоккер”. Убитым пилотом, как выяснилось позже, оказался хауптман фон Маккензен, сын командующего 9-й германской армией, будущего маршала. По другим данным сбитым аэропланом был " Бранденбург" из Flik.14 (пилот лейтенант Марек тяжело ранен, а наблюдатель хауптман фон Маккензен убит). В апреле корабли Эскадры совершили только 7 боевых полетов и на это имелись свои причины. Про*тивник давно осознал опасность действий русских “Муромцев” и предпринимал соответствующие меры. В мае-июне в Пскове интенсивно готовились новые экипажи и собирались прибывшие “Муромцы”. Был создан 3-й боевой отряд, назначавшийся на Западный фронт. Его начальником стал штабс-капитан И.С.Башко. В июне на новое место назначения в дер.Станьково вылетели новый “Киевский” № 190 и корабль XVI-й №188 поручика Д.Д.Макшеева. С кораблем XVII-м №192, летевшим туда же, произошел курьезный случай. 18 июня, “Илья Муромец”, ведомый поручиком А.И.Беляковым, потерпел аварию у имения Вязынь. Причина в рапорте объяснялась так: “...авария, очевидно, произошла от того, что перед посадкой корабль шел на очень малой высоте и, как выяснилось потом, сломал шасси еще в полете, зацепив за церковный крест и свалив дымовую трубу с избы” (11277).

    19 марта 1916 дорогой ценой немцы заплатили за атаку на "Муромец" Н-й Панкратьева. Во время бомбометания по Монастержиску корабль был атакован двумя "Фоккерами". Экипаж "Муромца" немедленно открыл по ним огонь из всех видов оружия. Разрывной пулей с неприятельского аэроплана был смертельно ранен в ногу старший унтер-офицер Ушаков, одна пуля попала в руку поручику Федорову. Но был сбит очередями с ИМ и один "Фоккер". Убитым пилотом, как выяснилось позже, оказался хауптман фон Маккензен, сын командующего 9-й германской армией, будущего маршала. По другим данным сбитым аэропланом был "Бранденбург" из Flik.14 (пилот лейтенант Марек тяжело ранен, а наблюдатель хауптман фон Маккензен убит) (12038).

    19 марта 1916 года, "Илья Муромец II" вылетел для бомбометания по складам, станционным постройкам, путям и составам в Монастержиске. На борту была небывалая нагрузка: пять членов экипажа, две трёхпудовые, четыре двухпудовые. 11 пудовых и 10 десятифунтовых бомб, всего 27 пудов 20 фунтов (450 кг), ящик стрел, два ружья-пулемёта "Мадсен" и один пулемёт "Льюис" с общим боезапасом в 1000 патронов. Согласно донесению, корабль неожиданно подвергся нападению двух "Фоккеров". Подпоручик Павлов немедленно ответил из "Льюиса" через открытую дверь, старший унтер- офицер Панкратьев (брат командира) стрелял из "Мадсена" с верхней площадки, а моторист Ушаков тоже из "Мадсена" - через задний люк. Неприятельские аэропланы, подошедшие с хвоста корабля, своей стрельбой смогли ранить Ушакова (разрывная пуля попала в ногу) и Фёдорова (в руку).
    Истекающий кровью моторист отказался от перевязки, так как все были заняты боем. Повернувшись, корабль вышел из мёртвой зоны обстрела и своим огнём смог подбить один из вражеских аппаратов, который круто пошёл на снижение. Оставшийся неприятельский самолёт почти 40 минут сопровождал "Муромца", пытаясь зайти с хвоста. Своевременными маневрами командир корабля удерживал противника в сфере обстрела пулемётов подпоручика Павлова и старшего унтер-офицера Панкратьева. По возвращении домой, Фёдорова и Ушакова отвезли в госпиталь. Ушаков умер от потери крови...
    В корабле насчитали более 40 попаданий: в разных местах фюзеляжа, крыльях, в радиатор 3-го мотора, в его стойку, в стойку фюзеляжа у пилотского сидения и в нижнее стекло в передней части кабины. По некоторым данным, огнём с "Муромца" был сбит аэроплан "Бранденбург" из Flik.14 (пилот лейтенант Марек был тяжело ранен, а наблюдатель гауптман фон Маккензен, сын известного германского генерала, убит).
    Всего за март 1916 года корабли совершили 12 боевых полётов, сбросив на врага более 160 пудов (2600 кг) бомб (12041).

    За рубежом:

    Утром 19 марта (1 апреля) 1916 по приказу L-11 и L-17 поднялись в воздух и атаковали Южную и Центральную Англию. Вылетели в 12.00 с намерением напасть на южную часть Англии. Однако, благодаря ветру, сносившему нас на северо-запад, вскоре перед глазами предстала центральная часть Англии. На Доггер-банке было замечено очень оживленное движение рыболовных пароходов и отчетливо слышно не менее оживленное радиотелеграфирование англичан. Температура воздуха, несмотря на опорожнение двух бочек с бензином, не позволяла сперва подняться на высоту более 2200 м. В 22.00 корабль достиг английского берега южнее реки Тайн.
    При попытке атаковать расположенные на Тайне заводы и пересечь для этого линию берега, корабль был встречен сильным огнем, в котором приняли участие батареи, расположенные по всему побережью к северу и к югу от русла реки. Для того чтобы сделать заход и занять необходимое для атаки наветренное положение, при имевшем место ветре (северозападный, скорость 10-14 м/с) потребовалось бы несколько часов, поэтому я решил избрать целью налета город Сандерленд с его обширными портовыми сооружениями, а также расположенные к северо-западу от города доменные печи. Выйдя на ветер, корабль атаковал сооружения доменных печей разрывными бомбами; на одной из них произошел взрыв, и над ней поднялись мощные столбы пламени и дыма.
    После этого было сброшено обильное количество бомб на частью освещенные промышленные предприятия и портовые сооружения Сандерленда. Действие бомб было совершенно исключительным. Улицы загромоздило развалинами домов, вспыхнуло много пожаров, а после взрыва одной бомбы поднялся густой черный дым и послышалось оживленное радиотелеграфирование. Была сброшена еще одна бомба, вызвавшая аналогичное действие. Судя по месту расположения, это мог быть вокзал. В то время как корабль держался над Сандерлендом, он довольно долго находился в лучах сильных прожекторов и осыпался шрапнелями и зажигательными снарядами. Сотрясение, вызванное разорвавшимся поблизости снарядом, ощущалось на корабле точно прямое попадание. Под конец налета 2 других прожектора с тем же успехом пытались следить за полетом корабля, который подвергся при этом слабому обстрелу, по-видимому, из скорострельных орудий. Последние бомбы были сброшены над двумя показавшимися поблизости от Мидлсбро доменными печами завода, причем было достигнуто два попадания. На обратном пути опять видели много траулеров, стоящих на Доггер-банке. [174] В 10.00 2 апреля приземлились в Нордхольце” (11324).

    Авиапромышленность:

    20 марта (3 апреля) 1916 комиссия закончила проведение всесторонних испытаний истребителя Торпедо В.М.Ольховского, которые проходили с с 6 (19) марта. Военному ведомству был предоставлен весьма подробный и обстоятельный акт. Максимальная скорость полета на высоте 1000.м оказалась равной 168,5 км/ч, скороподъемность на высоту 2000 м составляла 8 мин 30 с, на 3000 м - 17 мин 5 с, разбег - 82 м, пробег - 58 м. Самолет легко достигал потолка 4300 м. Нагрузка при испытаниях 155 кг. Комиссия отметила, что основная схема конструкции дает пилоту “большое поле зрения”, а в целом “конструкция самолета, по-видимому, вполне солидная и выполнена тщательно”.
    Установка двигателя была надежной, охлаждение хорошим, обслуживание самолета и двигателя удобными. Скорость полета у земли (166 км/ч) комиссия нашла “вполне удовлетворительной” 1. Пулеметная установка размещалась с правой стороны корпуса, вне кабины пилота, лента к пулемету подводилась из нижней части корпуса. Комиссия записала в своем акте, что механическое приспособление для стрельбы через винт от мотора вполне оригинально. Передача гибким валом. Приспособление должно исключать возможность производства выстрела в известном секторе круга, описываемого винтом, причем лопасти винта находятся как бы в мертвом пространстве. Приспособление работает во все время вращения мотора.
    Приспособление очень простое, легкое и почти не требует изменений в самом пулемете. На скорость стрельбы число оборотов мотора почти не влияет. При испытании было выпущено две ленты по 250 патронов, причем произошло одно попадание в винт.
    Однако комиссия, находя “слишком большой” массу машины и ее разбег при взлете, признала самолет В.М.Ольховского “в настоящем его виде не пригодным для вооружения отрядов”. В то же время комиссия считала, что “при дальнейшем усовершенствовании и допустимом облегчении самолета будет возможно удовлетворять требования самолета-истребителя”. Самолет так и не был принят для серийного производства. Между тем он являлся весьма совершенной боевой машиной, в конструкции которой были осуществлены многие принципы, принятые позже дяя машин этого класса. Масса и разбег, так напугавшие комиссию, были естественными и, как показало дальнейшее развитие истребителей, непрерывно возрастали. Приходится пожалеть, что этот самолет не был принят на вооружение отечественной авиации и остался в опытном образце (9796).

    Армия:

    20 марта (3 апреля) 1916 германо-турецкий крейсер Бреслау и п/л U-33 уничтожили севший на камни у Хамуркана российский тральщик N 33, а российская п/л Тюлень у мыса Шальби уничтожила 11 турецких шхун (3122).

    20 марта (3 апреля) 1916 г. Турецкое командование вновь попыталось разыграть иранскую карту. Теперь базой антироссийских действий стали не курды, а племя бахтиар. Баратов начал наступление на повстанцев и 20 марта взял их ставку – Исфаган (10678).

    За рубежом:

    Ночью 20 марта (2 апреля) 1916 Англию бомбила смешанная команда, состоявшая из армейских LZ-88, LZ-90, LZ-93, LZ-98 и морских L-14, L-16, L-22 дирижаблей. На пути к цели (Саффолк, Эссекс, Нортумберленд) отряд цеппелинов был застигнут сильным встречным ветром, который вынудил LZ-93 и LZ-98 повернуть домой, а остальные корабли в прямом смысле сдул с намеченного курса, поэтому они отбомбились кто куда. Непогода нанесла и англичанам ощутимые потери — при посадке разбились четыре самолета из девяти, поднятых на перехват противника (11324).

    Армия:

    21 марта (4 апреля) 1916 был подготовлен ЦИРКУЛЯР АВИАДАРМА О ВЫПЛАТАХ ЛЕТЧИКАМ ЗАЛЕТНЫХ ДЕНЕГ
    Циркулярно
    Командирам авиационных рот и дивизионов и генерал-квартирмейстерам штабов армий
    Заведующий
    авиации и воздухоплав. в действующей армии марта 21 дня 1916 года № 5764 О полетах летчиков,
    подлежащих зачету на залетные деньги
    В развитие циркуляра моего от 15 марта прошлого года за № 4145, для облегчения выяснения вопроса - какие из полетов летчиков подлежат зачету на залетные деньги, - все возможные полеты подразделяю на следующие разряды:
    I. Боевые полеты, т. е. такие, которые сопряжены с опасностью от действий противника.
    II. Не боевые полеты, т. е. такие полеты, которые не сопряжены с опасностью от неприятеля. Эти последние подразделяются на три категории:
    а) служебные полеты, а именно: для связи, для отвоза донесений, перелеты и другие, носящие такой же характер;
    б) аэродромно-испытательные, предпринимаемые с целью пробы аэроплана, мотора, испытания различных приборов, выяснения погоды и т. д.;
    в) охранные полеты, то есть полеты, предпринимаемые для воздушной охраны: лица, важного сооружения района и т. д., независимо от места нахождения воздушного противника.
    Принимая во внимание изложенное, полетами, подлежащими зачету, следует считать:
    1. Все боевые полеты.
    2. Служебные полеты, выполненные согласно заданиям, полученным начальником авиационного отряда от лиц, коим он подчинен.
    3. Выполняемые по приказу начальника отряда в том только случае, если будет признано выполнение служебного полета не терпящим отлагательств и
    4. Охранные полеты, когда они совершаются по приказанию командующего армией или лица, равного ему по власти. Не подлежат зачету безусловно:
    1. Аэродромно-испытательные полеты и
    2. Те боевые полеты, служебные и всякие иные, которые оказались не выполненными вследствие явного уклонения летчика от выполнения полученной задачи.
    Примеры.
    1. Летчик во время разведки, заметив невдалеке от позиции движение колонны противника, возвратился на аэродром, немедленно послал донесение, и по своей инициативе вновь поднялся, чтобы проследить, куда именно направляется неприятель.
    Полет подлежит зачету, как боевой.
    2. Летчик вылетел на разведку, выполнил часть маршрута, и тут мотор стал работать неисправно (был ранен летчик или наблюдатель, аппарат получил опасные повреждения от огня противника, осталось в баке мало бензина, так как лететь пришлось против сильного ветра, преградили дорогу тучи и другие подобные случаи).
    Летчик возвратился на аэродром. Полет подлежит зачету, как боевой.
    3. Летчик вылетел для фотографирования неприятельских окопов, но, поднявшись, фотограф доложил ему, что снимать невозможно вследствие тумана. Не видя на позицию, летчик возвратился (не переходя позиции возвратился вследствие: неисправности мотора, аппарата, сильного ветра, болезни и т. п.). Задание в данном случае не выполнено, полет надо считать пробным (испытательным), зачету не подлежит.
    4. Летчик поднялся, чтобы сбить неприятельский аэроплан, настиг его и вступил с ним в воздушный бой. Независимо от результатов боя полет подлежит зачету, как боевой (действительное преследование).
    5. Летчик поднялся, чтобы сбить неприятельский аэроплан, но вследствие каких-либо причин не мог его нагнать, чтобы вступить в бой. Полет следует приравнять к испытательному, зачету не подлежит (недействительное преследование).
    6. Начальник отряда после перелета на новое место, узнав, что дорога, по которой должен следовать обоз отряда, занята неприятелем, приказал летчику лететь обратно и передать обозу приказание двигаться по новому маршруту. Этот полет как служебный, по приказанию начальника отряда, следует признать не терпящим отлагательства и подлежащим зачету.
    7. При перелете на новое место один из аэропланов вследствие отсутствия (болезни и пр.) летчика остается. Начальник отряда приказывает летчику с нового аэродрома вернуться на старый, высадить там своего пассажира-летчика для доставки оставленного аппарата на новый аэродром. Полет следует считать к зачету, как и в параграфе 6.
    8. Начальник отряда приказал летчику лететь в г. N и привести оттуда почту для отряда. Полет зачету не подлежит, как служебный, совершенный по приказанию начальника отряда при обстоятельствах, терпящих отлагательство (9787).

    21 марта (4 апреля) 1916 германская п/л U-33 у Офа, при попытке атаковать два русских транспорта, была таранена эсминцем охранения Строгий. Получила повреждения и ушла в Босфор (3122).

    За рубежом:

    В ночь на 21 марта (3 апреля) 1916 L-11 и L-17 впервые удалось достигнуть Ферт-оф-Форта и атаковать стоявшие там корабли и расположенные в бухте портовые сооружения. Вот донесение командира одного из дирижаблей.
    “В связи с ожидавшимся потеплением было взято только 5 мотористов и 45 бомб, а запасные части — в ограниченном количестве; два пулемета и левый якорь были оставлены в ангаре, а запасы бензина сильно урезаны, так как на пути и туда, и обратно ожидался попутный ветер. Поднялись в 14.30. Перелет был совершен так быстро, что после последнего пеленга, взятого близ английского берега, побережье должно было открыться (в районе Черингэма) около 22.30. Определение места достигалось путем пеленгования сделанных кораблем радиотелеграфных сигналов, которые принимались двумя различными станциями, а линии пеленгов прокладывались на карте. После этого место корабля сообщалось нам по радио. Вся эта операция производилась в кратчайший срок, но если в налете одновременно участвовало несколько воздушных кораблей, то при передаче сигналов необходимо было соблюдать строжайшую дисциплину, чтобы избежать взаимных помех и ошибок. Вследствие сгустившейся мглы нельзя было рассмотреть ничего, кроме нескольких слабо светившихся огоньков. Так как берег в ожидавшийся срок не открылся, я постепенно уклонился с прежнего курса юго-запад на курс юго-юго-запад в расчете на то, что ветер над сушей зашел еще более к югу. В 1.10, в результате пеленгования, совершенно неожиданно выяснилось, что слабый до тех пор ветер засвежел до 16-20 м/с, поэтому, когда корабль оказался в 2.45 над сушей, бесполезно было бы продолжать полет по направлению к Лондону. После точного определения места корабля с учетом направления и силы ветра, стало ясно, что поворачивать к устью Хамбера было уже слишком поздно, поэтому я решил употребить остававшееся еще до рассвета время на поиски объектов в графстве Норфолк. Норвич, который был хорошо затемнен, разыскать не удалось.
    Тогда я решил атаковать Ярмут или Лоустофт. Только в 3.55, когда L-11 пересек линию берега близ западной окраины Ярмута, за кормой в густой мгле показались в устье реки яркие огни. Сделав поворот, тремя хорошо направленными залпами по 13 бомб в каждом, мы накрыли место, откуда светили огни. Задерживаться дольше [175] над берегом не следовало, так как на той высоте, на которой корабль находился, уже начинало светать. Как и ожидалось, на обратном пути, совершавшемся на большой высоте, полету благоприятствовал свежий юго-западный ветер. В 10.00 приземлились в Нордхольце” (11324).

    Армия:

    22 марта (5 апреля) 1916 военный летчик 2-го Сибирского КАО прапорщик Анатолий Александрович Мортиров вылетел для разведки неприятельских батарей. На высоте 1000-1500 м под губительным артиллерийским огнем он выполнял задание, пока его самолет не был изрешечен неприятельскими снарядами. Цель была обнаружена, а это дало возможность нашей артиллерии разгромить противника. (Донесение командира отряда, ЦГВИА, ф.2008, д.621, л.238).

    С 22 марта (5 апреля) по 26 апреля (9 мая) 1916 состоялась Керинд-Касреширинская операция русского экспедиционного корпуса Кавказской армии в Иране с целью оказания помощи окруженному турками английскому отряду. После победы русских англичане в боязни их выхода к нефтеносным районам капитулировали (2438,308).

    Другие оборонные отрасли:

    22 марта (5 апреля) 1916 года Военное ведомство выдало Обуховскому заводу отдельный заказ на 200 пушек Максима. Цена одной пушки с запасным стволом составляла 10 500 рублей. Однако до конца 1917 года Обуховский завод по обоим заказам не выдал ни одного автомата. Это было связано в первую очередь с тем, что на заводе за 15 лет была забыта технология изготовления пушек Максима, а также с общей загруженностью завода, изготавливавшего морские и сухопутные орудия калибром от 37-мм до 406-мм (3861).

    Авиапромышленность:

    23 марта (6 апреля) 1916 Комитет по техническим делам отдела промышленности министерства торговли и промышленности отказал Н.И.Тихомирову в выдаче Привилегии на самодвижущуюся мину для применения в воде и в воздухе, по заявке, поданной в ноябре 915 несмотря на положительное заключение Н.Е.Ж. (7468, 39).

    Армия:

    23 марта (6 апреля) 1916 экипаж 13-го КАО (летнаб поручик Барбас, пилот унтер-офицер неизвестен) во время фотографирования неприятельских позиций был атакован грозным монопланом. Несмотря на все преимущества неприятельского аппарата поручик Барбас сам перешел в наступление - он приказал резко повернуть биплан навстречу врагу. Летчик стал обходить противника кругами на виражах, держа неприятеля под огнем наблюдателя. После нескольких минут боя Фоккер был подбит: сначала он падал <листом>, потом перешел в штопор. Метрах в 40 от земли Фоккер на несколько мгновений выровнялся, но тот час же перешел в отвесную вертикаль и после страшного удара о землю загорелся. Хотя он упал в германском расположении, сам бой и падение произошли на глазах у наших войск.> После этого боя летчики стали Георгиевскими кавалерами. В 1916 г. русский Императорский военно-воздушный флот занял достойное место в структуре вооруженных сил России. Парк авиатехники пополнился новыми типами самолетов: Моран-монокок, Ньюпор-10/11/12, Спад А.2, Фарман-27/30. К концу года на фронте находилось 724 самолета. В общей сложности в 1916 г. русские авиаторы совершили 15435 боевых полетов общей продолжительностью 25686 часов. Проблемы с техникой и кадрами, характерные для 1915 г., все же оставались, что продолжало сказываться на характере потерь: из всех погибших 52% стали жертвами отказов матчасти; 23% разбились из-за ошибок пилотирования; 18% были сбиты огнем зенитной артиллерии и 7% погибли в воздушных боях (11237).

    23-25 марта 1916 авиатранспорты Черноморского флота "Николай I" и "Александр I" приняли активное участие в прикрытии пере-хода транспортной флотилии из 27 судов, перевозившей войска из Новороссийска в порт Ризе для усиления войск на Трапезундском направлении. («Боевая летопись русского флота» стр.410).

    За рубежом:

    23 марта (5 апреля) 1916 L-11 поднялся с L-13 и L-16 для нового налета на Центральную Англию. Приведенные ниже подробности о ходе этого налета дают представление о том огромном напряжении сил, которое требовалось от экипажей немецких воздушных кораблей при совершении подобных полетов.
    “В 21.45 пересекли очень четко выделявшуюся линию берега южнее Флэмбро-Хэд и проложили курс на Шеффилд. Севернее Гулля корабль наткнулся на огонь нескольких вновь установленных там батарей и был пойман в чистом прозрачном воздухе лучами четырех очень сильных прожекторов. С 22.10 до 22.30 он подвергался необыкновенно тяжелому обстрелу снарядами и шрапнелями. Батареи стреляли хорошо. Много шрапнелей разорвалось поблизости от корабля, вызывая сильное сотрясение оболочки. Мы тотчас направились к ближайшей батарее и разрывными бомбами заставили ее молчать. Перспектива полета при ясной погоде над остававшимися еще многочисленными батареями нас не прельщала, поэтому мы отвернули на юг с намерением обогнуть берег с моря и после захода луны повторить налет, поднявшись на большую высоту. Во время поворота из-за поломки опорного подшипника вышел из строя задний мотор. Командир решил подняться против умеренного северовосточного ветра и разыскать Хартлпул. Береговая линия была видна так же ясно, как русло реки на карте. Севернее и южнее Флэмбро-Хэд наблюдалось очень оживленное движение судов: среди них легко можно было различить несколько нейтральных с их яркими условными отличительными огнями. Кроме того, наблюдалось несколько затемненных пароходов, оставлявших за кормой светящийся след. В 2.00 почти у самого Хартлпула остановился передний мотор. Пришлось отказаться от нападения на этот город. Было решено разрушить на обратном пути большой железоделательный завод, который был виден близ Уитби и с высоты полета корабля представлялся с его многочисленными постройками весьма обширным сооружением, сиявшим бесчисленными яркими огнями Он был расположен непосредственно у берега и имел погрузочные пристани для пароходов. Корабль кружился над этим заводом до тех пор, пока не были сброшены все бомбы. Отчетливо было видно разрушительное действие бомб, вызвавших много взрывов и пожаров, которые позволяли считать, что весь завод был совершенно уничтожен. На обратном пути в 10.30 попали в густой туман и для облегчения перелета пошли над сушей, на высоте 50 м от земли. В 15.00 при ясной погоде приземлились в Нордхольце”.
    В отражении этого налета впервые участвовало авианесущее судно “Энгадайн”, с палубы которого [176] поднялся “Шорт 184”, но летчик не нашел цели (11324).

    Авиапромышленность:

    До 24 марта (7 апреля) 1916 прототип М-9, который Морское ведомство купило за 19 тыс. рублей и 15 января занесло в списки школьного имущества, с номером 12 на борту летал в Баку, после чего его дорога пролегла в Севастополь, там он служил с флотским обозначением “100”. Как этот первый аппарат, так и несколько последовавших за ним серийных самолетов отличались от своих более поздних собратьев — и, в частности, формой корпуса, оснащенного так называемым “уширенным реданом”. Хоть и сохранившийся на многих летающих лодках, выпускавшихся в дальнейшем, последний все же вызывал некий скептицизм у морских авиаторов, и уже к середине апреля одну из машин снабдили “укороченным реданом” и опробовали в Севастополе 16-го или 21-го числа в ходе сдаточных проверок. Она забралась на 500м за 5 минут, а высоту 1500м покорила через 20 минут; в результате, вероятно, модернизация распространилась и на прочие гидро типа М-9. По Шаврову, некоторые другие изменения в конструкцию корпуса спорадически вносились и позднее (2807).

    Другие оборонные отрасли:

    24 марта 1916 г. вышел приказ по ГВТУ, в котором указывалось, что для наблюдения за сооружением и оборудованием автомобильных заводов, а также расходованием авансов и ссуд, временно создается делопроизводство по частным автомобильным заводам во главе с военным инженером, генерал-майором Г.Г. Кривошеиным. На каждое отдельное предприятие назначались представители ГВТУ с правами членов правлений, которые регулярно в своих рапортах сообщали о ходе строительства [РГВИА. Ф. 802. Оп. 1. Д. 111. Л. 34.]. Отпуская такие большие средства на сооружение частных автомобильных предприятий, военное ведомство приняло ряд мер, направленных к созданию государственного контроля и осуществлению определенного государственного руководства строительством автомобильных предприятий (11863).

    Армия:

    24-27 марта 1916 в официальной сводке отмечены активные действия нашей авиации на многих участках фронта, особенно над австрийской Буковиной, где летчики произвели ряд глубоких разведок, давших весьма ценные сведения о противнике, а также бомбардировка производимая "Муромцами” в Рижском заливе, где немецкие самолеты стали появляться целыми эскадрильями.. ("Воздухоплаватель". 1916, № 6).

    25 марта (7 апреля) 1916 года начальник штаба Верховного главнокомандующего генерал от инфантерии М.В.Алексеев подписал приказ № 329, в соответствии с которым во 2-й, 7-й и 12-й армиях были начаты формирования первых штатных истребительных авиационных отрядов, соответственно 2-й, 7-й и 12-й (11644).

    26 марта (6 апреля) 1916 истребитель С-16сер. (заводской Nо, 205) со специально подготовленным для него двигателем “Рон” и пулеметом “Виккерс” после сборки официально принял командир отряда штабс-капитан Заборовский, и уже на следующий день произошло боевое крещение С-16сер. Поручик Вакуловский осуществил успешный перехват немецкой двухвостки -разведчика -- над районом Крейцбург- Кокенхаузен. Однако следующий вылет стал последним, Поднявшийся 2 апреля на разведку Вакуловский был обстрелян над Штокмансхофом своей артиллерией. Русские зенитчики, не знакомые с силуэтом нового самолета, спутали его с германским “фоккером” , а били они без промаха. Третий снаряд разорвался точно под самолетом. Мотор встал, управление нарушилось. Летчик потерял сознание, но быстро очнулся и сумел, несмотря на сильное скольжение на левое крыло, спланировать в болото, откуда контуженного пилота и самолет вытащили подоспевшие вовремя казаки, Аппарат Nо. 205 со сломанными винтом и стойками отправили на ремонт в авиароту. (Авиароты выполняли функции армейских ремонтных баз, складов, центров подготовки личного состава и формирование авиачастей.) Остальные, доставшиеся ему, С-16сер. Августейший заведующий определил на формирование первых русских истребительных авиаотрядов. Два первых отряда предназначались для 7-й и 12-й армий, по номерам которых они и получили соответствующие названия, 7-й истребительный авиаотряд формировался в Киеве выдающимся летчиком Георгиевским кавалером подпоручиком Иваном Александровичем Орловым, а 12-й - в Пскове старым знакомым И. И. Сикорского, одним из первых русских летчиков, подпоручиком Максом Германовичем фон Лерхе, Орлову были отправлены 19 марта истребители с заводскими номерами Nо. 201,202 и 204, а Лерхе через три дня -- Nо. 203 и 211.4 апреля Орлов отрапортовал Вела” ому Князю, что первый русский истребительный авиаотряд сформирован и готов к выступлению на фронт, В его состав кроме трех С-16сер. входил и первый серийный истребитель-моноплан русской конструкции МБ (заводской Nо. 2) московского завода “Мост” (“Москви” ) , Кроме командира отца подпоручика Орлова в отряде состояли опытные летчики - подпоручик Бычков, прапорщики Матвеевич и Гильшер и вольноопределяющийся Янченко, а также летчики-наблюдатели (летнабы) корнет Липский, сотник Ильин, подпоручик Сакович и прапорщик Квасников. Командир облюбовал С-16сер, с заводским Nо. 204, Бычков -- Nо. 202, а Гильшер - Nо, 201. Прапорщик Матвеевич был запасным летчиком на С-16сер. Янченко летал на “Мост” . (Это первый известный случай взаимодействия истребителей - биплана и моноплана -- отечественной конструкции.) К середине апреля 1916 г. первый русский истребительный авиаотряд перебазировался на аэродром близ галицийского местечка Яблонов и приступил к военным действиям, Первое боевое крещение как авиаотряда, так и состоявшего на его вооружении истребителя С-16сер., произошло 15 апреля. В этот день, в четыре часа пополудни, Орлов с Липским впервые поднялись на Nо. 204 на перехват неприятельских аэропланов. Противны” а отогнали, но из-за плохой работы двигателя пришлось вскоре вернуться на аэродром. На следующий день Орлов вновь вылетел на Nо. 204 на перехват вражеского разведчика вместе с летнабом Васниковым, а другие летчики отряда совершили первые пробные полеты на Nо. 201 и 202.17 и 18 апреля экипаж Орлова и Липского вновь вступал и воздушный бой с австрийскими летчиками. В первый день из-за неполадок с синхронизатором пришлось прекратить пришлось прекратить атаку и вернуться на аэродром, но на следующий день экипаж добился успеха. Вылетев по вызову с земли на перехват противника, экипаж обнаружил его над облаками на высоте свыше двух тысяч метров и обстрелял. Вражеский разведчик не выдержал атаки и, прячась в облаках, ушел на свою территорию, В тот оке день успешно перехватил вражеский самолет и заставил уйти восвояси экипаж Бычкова и Квасникова. 20 апреля в перехвате самолетов противника, летящих на высоте 1500 м, одновременно участвовали все три С-16сер. Причем, Орлов и Бычков участвовали в воздушном бою, как и раньше, со своими летнабами, а Гильшер на Nо. 201 сражался в одиночку. После успешного воздушного боя самолеты вернулись на аэродром, но у Бычкова на Nо, 202 остановился двигатель, и самолет при посадке скапотировал. Летчики остались целы, но аппарат был отправлен в ремонт. Два оставшихся С-16сер. летали почти ежедневно. Иногда летчики поднимались в воздух по нескольку раз в день. Летали в одиночку и с летнабами, Больше всех в отряде летного времени на С-16сер. “набрали” прапорщик Гильшер (13 часов 45 минут) и подпоручик Орлов (9 часов 32 минуты) . “Стычки” с противником происходили практически при каждом вылете. Как правило, они заканчивались изгнанием вражеских самолетов со своей территории, но определить число сбитых аппаратов противника не удалось. Все перехваченные самолеты “опустились” или “ушли со снижением за свои позиции” . Таким образом, факт падения самолета засвидетельствовать не представлялось возможным. В Императорском Российском Военно-Воздушном Флоте сбитыми считались только те самолеты противника, факт падения которых на землю мог быть документально засвидетельствован наземными войсками. Поэтому многие сбитые вражеские самолеты, рухнувшие на территорию противника, в “актив” русским асам не заносились (11188).

    26 марта (9 апреля) 1916 эсминцы 4 дивизиона БФ выставили мины на передовой минно-артиллерийской позиции между маяками Бенгштер и Руссаре. Отряд минных заградителей Амур, Волга, Свирь и Лена выставили 1070 мин за следующее 9 дней там же (3124).
    Авиапромышленность:


    29 марта (9 апреля) 1916 истребители С-16 Nо, 214 и 215 были отправлены в Первый боевой отряд ЭВK в Загевольд, Nо. 206 и 212 - в школу ЭВК в Псков 7 апреля, и Nо. 213 -- по тому же адресу 29 апреля. Самолет Nо. 210 еще долго оставался на Авиа-Балте и был переделан в модификацию С-16а (о нем см. далее) (11188).

    29 марта (9 апреля) 1916 представитель Центрального воздухоплавательного склада принял на заводе Адаменко первые 5 самолетов, а вторую партию передали Севастопольской авиашколе 24 июня 1916 г (11124).

    Другие оборонные отрасли:

    29 марта (11 апреля) 1916 г. было подготовлено Представление Военного министерства в Совет министров о постройке казенного автомобильного завода № 30691 По военным обстоятельствам
    Военное ведомство в заботе о возможно полном обеспечении армии движущимися повозками как еще в период текущей войны, так и в непосредственно за окончанием войны следующий период, когда явится необходимость в значительном возобновлении износившегося парка самоходов, подняло вопрос о постройке в России казенного завода военных самоходов, а также и создании частных заводов для той же цели.
    Вопрос о частных заводах ныне, в силу высочайше утвержденного особого журнала Совета министров от 29 января с.г., осуществляется, причем военным ведомством уже дан заказ на 7500 самоходов, которые будут выстроены на специально для этой цели устраиваемых пяти частных заводах.
    В указанном журнале, наряду с высказанным Советом министров удовлетворением по поводу насаждения в России производства самодвижущихся повозок, было -также указано о необходимости безотлагательно приступить к развитию казенного производства самоходов. В том же заседании военный министр доложил, что военное ведомство уже озабочено вопросом об устройстве подобного завода, о чем и предполагает в ближайшем времени войти в Совет министров с особым представлением.
    Переходя к установлению размеров производства и способа осуществления казенного завода, необходимо остановиться на нижеследующем.
    Потребность ближайшего периода войны, считая его до осени текущего года, может быть удовлетворена исключительно заграничными заказами. Последующая же потребность военного времени, условно принимаемого до 1 июля 1917 г., будет только частью удовлетворяться заказанными самоходами на частных, вновь основываемых в России заводах, а потому недостающее число самоходов должно быть или куплено за границей или может быть построено на казенном заводе. Но потребность в самоходах не прекращается с окончанием войны (она только уменьшится), так как придется обновить почти весь состав самоходного парка, который сильно износится за время кампании. Такая потребность в самоходах в первые годы по окончании войны определяется военным ведомством количеством от 3 до 4 тыс. самоходов в год. Из числа заказанных частным русским заводам 7500 самоходов до 1 июля 1917 г., т. е. в условный период войны, может быть поставлено не свыше 3 тыс., а остальные 4500 самоходов будут закончены поставкою во второй половине 1918 г., после чего понадобится новое пополнение парка. Исходя из расчета необходимости усиленного пополнения парка в период по крайней мере до конца 1919 г., к каковому времени, стало быть, сверх всех ныне заказанных понадобится во всяком случае не менее 3 или 4 тыс. самоходов, и в последующем, считая нормальное пополнение парка во всяком случае не менее одной тысячи самоходов в год, ГВТУ исчислило необходимый ныне же заказ к выполнению на казенном заводе не менее как в 3 тыс. самоходов, а годовую производительность завода - не менее одной тысячи самоходов. Таким образом, этим заказом и исполняется высказанное Советом министров в журнале от 29 января с. г. мнение: “Все же потребное военному ведомству сверх сего итога (т. е. сверх 7500 шт.) количество самоходов подлежит изготовлению на казенном заводе”. Так как, по предположениям ГВТУ, начало поставки на казенном заводе может последовать уже в первой половине 1917 г., то путем этого заказа в случае затяжной войны явится также возможным избежать или во всяком случае уменьшить дальнейшие заказы самоходов за границею для потребностей такой затяжной войны. Неизбежное при таких условиях увеличение потребности может быть покрыто или путем нового заказа частным заводам, или путем усиления производительности предполагаемого казенного завода до 1500 самоходов в год.
    Эти основные данные и послужили к определению размеров казенного завода.
    Общее техническое соображение о постройке казенного завода для изготовления самоходов было разработано еще осенью 1915 г., причем стоимость завода производительностью в 1 тыс. самоходов в год была определена до 6 млн. 500 тыс. руб., а при условии постройки поселка для рабочих полная стоимость определялась в сумме от 8,5 до 9 млн. рублей. Вслед за сим в ГВТУ стали поступать заявления от частных предпринимателей на покупку казною готового или постройку для нее нового автомобильного завода. Главнейшими из таких предложений были: 1) предложение на покупку английского завода Остин близ Бирмингема и 2) предложение на постройку завода самоходов для последующей передачи этого завода в казну Общества британских инженеров Сибири. Сущность первого предложения сводилась к покупке завода на ходу, после чего явилось бы возможным или перенести все станки в Россию теперь же, или продолжить производство во время войны в Англии и уже затем перенести станки в Россию в заранее отстроенные за время войны помещения. Для осуществления этого предложения требовалась-на покупку и устройство только самого завода — единовременная затрата до 14 млн. руб., причем это требовало валюты почти на всю величину этой суммы. При продолжении производства в Англии оплата изделий также целиком должна была бы производиться валютою (что в течение одного года войны потребовало бы валюты до 21 млн. руб.), хотя стоимость самоходов по этому предложению и была бы существенно ниже стоимости, заявленной нашими частными заводчиками. С другой стороны, при немедленном перенесении из Англии купленного по этому предложению завода явился бы неминуемый перерыв в производстве на срок не менее 8 месяцев.
    Сущность второго предложения сводится к тому, что Общество, при условии получения заказа на 3 тыс. самоходов, обязуется в течение короткого срока составить под контролем ГВТУ проекты завода, а также типовых самоходов, удовлетворяющих всем техническим требованиям ведомства. Завод производительностью в 1 тыс. самоходов в год выстраивается Обществом за сумму 6 млн. руб., а если потребуется ведомством, то Общество построит при заводе и поселок для 1200 рабочих за доплату к указанной сумме еще 2 млн. 500 тыс. рублей. Общество обязуется уже с февраля 1917 г. установить на заводе производство самоходов, выстроенных по чертежам, одобренным ГВТУ, и на основании испытаний опытных образцов, изготовленных теперь же в Англии. По окончании поставки 3 тыс. таких самоходов, изготовляемых на устраиваемом Обществом заводе, последний переходит в полное распоряжение и собственность казны. Производство заказанных самоходов Общество обязуется поставить на этом заводе по цене 13 500 или 14 500 руб. за самоход того или иного назначения, включая в эту цену комплекты запасных частей, принадлежностей и инструментов. Эта цена понижается, если прибыль Общества окажется свыше 2500 руб. за каждый самоход. Кроме того, из указанной цены при уплатах Обществу с него удерживается по 500 руб. с каждого самохода для образования ремонтного фонда, составляющего собственность казны. По этому предложению, количество затрачиваемой валюты на покупку заграничной, разрешаемой Обществу части полуфабрикатов, принадлежностей и станков не должно превысить 16 млн. 600 тыс. руб. (считая по паритету). Следует отметить, что из этой суммы подлежит израсходованию в течение 1916 и 1917 гг. не свыше 12 млн. 820 тыс. рублей.
    Особое совещание для обсуждения и объединения мероприятий по обороне государства остановилось на втором предложении. Постановлением от 24 января с. г. начальнику ГВТУ разрешено заключить с Британским обществом инженеров Сибири договор на постройку завода военных самоходов для последующей передачи завода в казну и на изготовление на означенном заводе 3 тыс. самоходов.
    Прилагаемый при сем проект договора, одобренный Исполнительною комиссиею при военном министре, в отношении поставки самоходов сходен с договорами, заключенными с предпринимателями на поставку самоходов частными заводами, представляя, однако, и существенные отличия.
    Отличия эти, а также и особенности договора с Обществом следующие:
    1) Общество британских инженеров строит завод за определенную сумму, уплачиваемую Обществу особо от поставки самоходов. Поэтому Обществу ссуды не выдается, а аванс выдается лишь в размере 250 тыс. рублей. При этом Общество вносит залог, достигающий в период постройки завода 1 млн. 100 тыс. рублей.
    2) Предположенные к поставке самоходы будут изготовлены по цене существенно меньшей (в среднем на 25 %), нежели самоходы, заказанные на частных заводах. Разница на заказе в 3 тыс. шт. самоходов достигнет 10 с лишним млн. рублей. Таким образом, в течение выполнения этого заказа не только будет полностью погашена вся затрата на постройку завода, переходящего к концу заказа в полную собственность казны, но еще останется сбережение от 1,5 до 4 млн. руб. и ремонтный фонд в 1,5 млн. руб., составляющий собственность казны.
    3) Завод с его оборудованием, станками, машинами, а также все чертежи, опытные образцы самоходов и патенты, приобретаемые Обществом для постройки самоходов, без особой доплаты от казны сверх указанных сумм за постройку завода и самоходов соста-вят по окончании поставки собственность казны.
    4) Завод будет выстроен с определенным оборудованием под техническим контролем военного ведомства и по проекту, одобренному ГВТУ. Завод будет проектирован так, чтобы производительность его могла бы быть, если то понадобится, увеличена в 1,5 раза, а также с тем, что на заводе будет производиться капитальный ремонт до 300 самоходов в год и, если потребуется, будет открыто производство двигателей для самолетов.
    5) Обществу британских инженеров разрешается, как и частным заводчикам, часть специальных материалов, полуфабрикатов и принадлежностей, выработка и производство коих еще в России ныне не установлены, в количестве до 30 % от стоимости поставки, приобрести за границею, однако в данном договоре эта льгота ограничена тем, что количество покупаемых предметов для самоходов, выпускаемых после 1 января 1919 г., т. е. в последний год эксплоатации завода Обществом, ограничено лишь 7,2 % их стоимости. Этим намечается цель постепенного установления в возможно полном объеме производства самоходов в России, облегчая, однако, на первое время срочную поставку самоходов, кои могут потребоваться, быть может, еще во время войны.
    6) Военное ведомство за время эксплоатации завода Обществом имеет возможность подготовить практически личный заводской состав и выработать наиболее жизненные штаты для последующего управления заводом.
    На основании вышеизложенного испрашивается:
    I. Предоставить Военному министерству на основании приложенного договора:
    а) построить в России казенный завод военных самоходов через посредство Британского инженерного акционерного общества Сибири за общую сумму 8 млн. 500 тыс. руб. и
    б) предоставить названному Обществу постройку на этом заводе 3 тыс. самоходов за общую сумму 42 млн. рублей.
    II. На основании ст. 18 Правил о порядке рассмотрения государственной росписи доходов и расходов, а равно о производстве из казны расходов, росписью не предусмотренных (Св. зак., т. 1,ч. 2, изд. 1906 г.), и в согласность с высочайше утвержденными 9 августа 1914 г. Правилами о порядке испрошения, разрешения и ассигнования Военному министерству денежных средств на расходы, вызываемые военными обстоятельствами, открыть Военному министерству чрезвычайный сверхсметный из наличных средств государственного казначейства кредит в сумме 50 млн. 650 тыс. руб., в том числе:
    а) 8 млн. 500 тыс. руб. на уплаты за постройку и оборудование завода с поселком для рабочих, с покупкою необходимого участка земли, на условиях прилагаемого договора,
    б) 42 млн. руб. на уплату за заказываемые по тому же договору самоходы ив) 150 тыс. руб. на накладные расходы.
    III. Предоставить министру финансов ассигновывать в счет указанной в отделе II общей суммы необходимые средства постепенно, по требованию Военного министерства, с причислением отпущенных кредитов по мере их отпуска к § 6 действующей сметы Канцелярии Военного министерства (военный фонд).
    Об изложенном представляю на разрешение Совета министров.
    Генерал от инфантерии Шуваев Генерал-лейтенант Милеант РГИА. Ф. 1276. Оп. 12. Д. 302. Л. 2-8. Подлинник (10707,567).

    За рубежом:

    30 марта (12 апреля) 1916 французский генерал А. Петен в приказе по армии заявил: “Мы их поимеем” (французский аналог фразы “Победа будет за нами”) (4962).

    Авиапромышленность:

    31 марта (13 апреля) 1916 РБВЗ был переведен в Фили (2989).

    31 марта 1916 г. император Николай II утвердил устав “Акционерное общество механических передвижений и производств В.А. Лебедев”, созданное в Санкт-Петербурге в 1914 году Владимиром Александровичем Лебедевым с целью производства аэропланов как “Акционерное общество воздухоплавания В.А. Лебедева” и переименованное. Уставной капитал составлял 3 миллиона рублей, на содержание и оборудование планировалось израсходовать 14 миллионов рублей. Проектная мощность была установлена в 1500 автомобилей в год.
    Общество обязалось поставить военному ведомству 750 легких штабных и 750 санитарных автомобилей.
    Сложность с заказом оборудования начались сразу. Британское правительство отказалось предоставить валютный кредит для российских автомобильных заводов. К тому же основную часть оборудования планировалось закупать в США, то есть была большая потребность в долларах, которые правительство Великобритании отпускало крайне неохотно. Вопрос о предоставлении валютного кредита в размере 3 миллионов фунтов стерлингов был решен только в конце ноября 1916 года. Таким образом, навигация 1916 года для доставки оборудования была потеряна. Стремясь частично исправить положение, общество В.А. Лебедева заказало станки в России. Эти заказы были выполнены осенью 1916 года, завод получил 106 новых станков.
    Акционерное общество Лебедева не стало дожидаться соблюдения всех формальностей. Еще не был утвержден устав общества, еще не закончили своего хода бумаги по ярославским канцеляриям, еще не закончены переговоры со строительным подрядчиком, а в феврале 1916 года началось строительство завода. Помимо сотни строителей, в стройке принимали участие большое количество военнопленных и несколько десятков китайцев. Правление акционерного общества торопило строителей, стремясь пустить завод в срок. Главным строительным объектом являлся железобетонный корпус.
    К сентябрю 1916 года были готовы и оборудованы временные деревянные здания деревообделочной, механической, сборочной мастерских. В них установили станки, наняли рабочих. Готовы были гараж, склады для леса и бензина, сушилка, временная кузница, а также два жилых дома, хлебопекарня, кладовая, кухня и главная контора. Бетонный корпус был подведен под крышу. Между крыльями корпуса поднялся бетонный домик силовой станции, в нем спешно устанавливали три шведских дизеля.
    Почти все акционерные общества и товарищества, занятые строительством автомобильных заводов настаивали на годовой отсрочке пуска предприятий. Почти все, но не акционерное общество Лебедева.
    20 октября (7-го по старому стилю) 1916 года состоялись торжества по случаю открытия завода. Уже в начале 1917 года на заводе Лебедева работало более 100 человек. Завод стал третьим по величине металлообрабатывающим предприятием в Ярославле.
    Продолжалось строительство основного железобетонного корпуса. В трех временных мастерских работа шла полным ходом: пока завод готовился к производству автомобилей – ожидали поставок оборудования английскими и американскими фирмами, - здесь уже выпустили 285 кабин и 185 кузовов для санитарных автомобилей “Рено”. Лебедев закупил в Англии комплекты автомобилей “Кросслей” для организации их сборки в Ярославле, но удалось собрать только один автомобиль.
    К июлю 1917 года основные корпуса завода были готовы на 90 процентов, их оснащение оборудованием планировалось закончить к ноябрю. Четверть станков уже была на месте, поставка остальных задерживалась из-за трудностей морских перевозок в условиях войны и паралича транспортной системы России.
    Сразу после свершения октябрьской революции 1917 года директор Карпов уехал в Петроград, объявив всех рабочих, за исключением 42 человек – охраны, конюхов, подсобных рабочих и нескольких специалистов, уволенными. Автозаводцы считали, что администрация устроила саботаж. Не менее реальная причина закрытия предприятия 15 ноября 1917 года – в кассе правления отсутствовали деньги. Положенной третьей части аванса акционерному обществу Лебедева Главное Военно-техническое управление так и не выдало.
    Рабочие и служащие взяли инициативу в свои руки. Созданная ими техническая комиссия после осмотра завода пришла к выводу, что состояние предприятия позволяет использовать его для капитального ремонта автомобилей в широком масштабе.

    Другие оборонные отрасли:

    31 марта 1916 г. был утвержден Устав акционерного о-ва механических передвижений и производств «В.А. Лебедев» (11863).

    Армия:

    31 марта (13 апреля) 1916 вышло постановление Военного Совета о формировании Управления ВВФ (Увофлота) вместо ликвидируемого Воздухоплавательного отделения Техотдела ГВТУ. Увофлот подчинялся непосредственно военному министру (1137,364).

    31 (13 апреля) марта 1916 в России образовано Управление военно-воздушного флота ( УВВФ ).

    31 марта 1916 Военный Совет постановил сформировать Управление военно-воздушного флота (УВОФЛОТ) с передачей ему функций ликвидируемого Воздухоплавательного отделения Технического Отдела Главного ВТУ. Управление ВВФ должно было подчиняться непосредственно военному министру. Оно создается для: 1) разработки вопросов создания и эксплуатации наших военных авиационных и воздухоплавательных сил в соответствии с задачами воздушной обороны государства и 2) полного обеспечения наших авиационных и воздухоплавательных частей и учреждений предметами авиационного и воздухоплавательного снабжения", 16 апреля царь утвердил это постановление (Приказ по военному ведомству № 222 от 30 апреля 1916; ЦГВИА. ф.493, оп.7, д. 45, л.1) .

    31 марта (13 апреля) 1916 г., после того, как в начале 1916 г. решением Государственной Думы в системе военных учреждений было создано специальное Управление, которое занималось организацией российского ВВФ и его снабжением авиационным и воздухоплавательным имуществом, а также развитием русской авиационной промышленности и постановкой в России авиационно-воздухоплавательного дела, вышло постановление Военного Совета о формировании Управления военно-воздушного флота (Увофлота) - вместо ликвидируемого Воздухоплавательного отделения Технического отдела. Увофлот был отдан в непосредственное подчинение Военному министру. Идею необходимости скорейшего создания российского авиационного испытательного центра, отсутствие которого заметно сказывалось на качестве самолетов, поставляемых для ВВФ, поддержал и царь Николай II. Для производства опытов и исследований, для разрешения “технических вопросов по авиационному воздухоплавательному снаряжению” 16 апреля (29 по новому стилю) 1916 г. Государь Император Николай II утвердил решение Военного совета о формировании Главного аэродрома с испытательной станцией и мастерскими (11425).

    За рубежом:

    В конце марта 1916, использовав “союз” благоприятной погоды с темнотой ночей, воздушные корабли совершили один за другим пять весьма энергичных налетов. При той большой высоте, на которой воздушные корабли заставлял держаться неприятельский огонь, и в темноте им было очень трудно установить точные результаты налетов, поэтому о размерах произведенных разрушений приходилось судить по английским официальным донесениями, которые конечно же подвергались цензуре и в которых для успокоения населения итоги налетов представлялись довольно несущественными. Однако было совершенно ясно, что непрерывные повторные налеты вызвали сильную панику в Англии, так как на этот раз промышленным центрам был нанесен урон, превзошедший все предыдущие потери (11324).

    Авиапромышленность:

    В марте 1916 в Баку закончились испытания построенного на заводе С.С.Щетинина в конце ноября 1916 Аэроглиссер N Голенищева-Кутузова, которые начались в январе. Дальше ничего не известно (2807,78).

    В марте 1916 г. С. С. Щетинин предложил открыть в течение полугода филиал в Ярославле, чья деятельность способствовала бы подъему месячной производительности с 20 до 60 самолетов. Благодаря новой удаче ПРТВ — летающей лодке типа М-9, проект обрел своих сторонников и во флотской среде, провинциальное отделение фирмы представлялось им в виде гиганта с несколькими тысячами работающих (2807).

    В марте 1916 испытывался истребитель РВБЗ-С-16а с двигателем 100 нр (318,82).

    До марта 1916 г. ремонтировали сильно повреждённый самолет С-16 и двигатель. С отъездом Лаврова на фронт на заводе не осталось летчиков-сдатчиков. Ссылаясь на условия контракта (АО РБВЗ было обязано проводить сдаточные испытания с помощью заводских летчиков и за свой счет) , ГВУ отказывалось предоставить своих летчиков. Несвоевременно поступали из ГВУ на завод и двигатели “Гном”. Кроме того, задержка поставок в армию С-16сер. способствовала и изменению взглядов на применение этих машин. В истории С-16 произошло важное событие -- расширилось назначение этого самолета. Если в середине 1915 г. “Сикорский маленький”, как иногда называли С-16 в войсках, предполагалось использовать в ЭВК в основном для тренировок летчиков воздушных кораблей, а также в качестве “разведчиков при намечаемых налетах Эскадры на определенные пункты”, то к концу этого года наметилось применение их в качестве истребителей на боевых базах для защиты воздушных кораблей против налетов неприятельского воздушного флота”. По новым утвержденным штатам ЭВК в ее составе предполагалось иметь теперь помимо 12 учебных аппаратов школы Эскадры еще по 14 легких самолетов (4 истребителя, 4разведчика и 6тренировочных) в составе каждого боевого отряда, число которых увеличилось с двух до трех. Подобно большинству других скаутов, С-16 превращался в классический одноместный истребитель. Он стал, таким образом, первым истребителем отечественной конструкции. Изменение назначения самолета С-16 ознаменовалось разработкой для него стационарного бортового вооружения. Одним из главных пропагандистов создания истребительной авиации в российском воздушном флоте был лейтенант Г, И. Лавров. В 1915 г. он сделал ряд предложений по созданию авиационного вооружения и формированию отрядов истребителей. Осенью этого года им был разработан и построен в мастерских ЭВК образец первого в России синхронизатора или, как тогда называли, приспособления для автоматической стрельбы через винт (11188).

    В марте 1916 г. на летные испытания был выпущен истребитель РБВЗ-С-16а с более мощным ротативным двигателем мощностью 100 л. с. В середине 1916 г. была испытана еще одна модификация этого самолета РБВЗ-С-16з, который строился серийно в копне того же года. В налаживании серийного производства истребителя РБВЗ-С-16з принимал самое активное участие начальник производства завода, молодой инженер, впоследствии известный советский конструктор Н. Н. Поликарпов (318).

    В марте 1916 г. на Авиабалте произошла “смена караула”. М. Ф. Климиксеев получил почетное приглашение на строившийся в Москве автомобильный гигант миллионеров Рябушинских — завод АМО (ныне ЗИЛ), и директором “Авиа-Балта” стал известный петроградский авиационный специалист В. И. Ярковский — старый знакомый И. И. Сикорского. Это был человек интересной судьбы, первый российский дипломированный авиационный инженер, преподаватель столичных вузов и опытный директор самолетостроительных заводов. В. И. Ярковский был известен как один из крупнейших знатоков конструкций самолетов и технологии их производства, автор нескольких книг. Основной задачей нового директора было вывести завод из тяжелого положения, упорядочить производство, завершить заказ на 32 аппарата, а уж потом, приступая к новому заказу на 30 машин, подготовить завод к намечавшемуся на 1917 г. значительному расширению производства. Ярковский, планировавший поставить производство самолетов Сикорского на поток, главную ставку делал на научную организацию труда. Он был пионером внедрения в отечественную авиапромышленность методов Тейлора, Ганта и Паркхорста. Впрочем, традиция решать сложные задачи “малой кровью” существовала еще до Ярковского. Небольшой, но спаянный творческий коллектив во главе с Сикорским мог одинаково успешно проводить инженерные расчеты, проектировать узлы и детали, консультировать чертежников, руководить производственными участками, летными испытаниями и т. п. Главный конструктор мог всецело полагаться на своих ближайших сподвижников, которые прекрасно знали весь производственный цикл от зарождения идеи до создания изделия, то есть были универсальными специалистами, поэтому он часто для решения срочных задач создавал временные целевые группы из инженеров, техников, чертежников, квалифицированных рабочих. Это значительно ускоряло производственный процесс, особенно по опытным разработкам. Недаром среди российских авиазаводов “Авиа-Балт”, у которого, кстати, на 500 работающих приходилась всего дюжина инженеров, славился высокой квалификацией своих сотрудников (11196).

    В марте 1916 года сменилось руководство завода - директором вместо М.Ф. Климиксеева был назначен В.И. Ярковский. Немало сделавший для становления "Авиа-Балта" Климиксеев был "переброшен" в Москву на строящийся автогигант АМО.
    Ярковский принялся налаживать серийное производство, активно внедряя наиболее современные на то время принципы организации труда, технологические и производственные процессы. Летом 1916 года были закончены все работы "по долгам" и уже в ноябре последние машины были переданы в Эскадру. Но без изменений не обошлось и тут (12041).

    В марта 1916 учитывая положительное заключение по 1 этапу испытаний Лебедь-12 АО В.А.Лебедев представил Гл. ВТ Ведомству для окончательного решения чертежи и описания машины (2549,8).

    В марте 1916 начались испытания самолета В.А.Слесарева. Сразу же обнаружили неполадки в передаче. Цевочные шарниры заменили на шарниры Гука, а потом - на ременные (92,212).

    В марте 1916 года началась постройка ВМ-2. ВМ-2 стал следующим гидропланом А.Ю.Виллиша. Он был оснащен мотором "Гном-Моносупап" в 100 л.с. и строился на тех же условиях морского генштаба, что и ВМ-1. В 1916 году Виллиш обращается к обладателям более мощной производственной базы: Ю.А. Меллеру - владельцу завода "Дукс" и В.А. Лебедеву - владельцу завода "Лебедев" за предоставлением заводской территории и рабочих рук для постройки ВМ-2. Они отказали. Тогда Виллиш пошел на поклон к хозяину мебельной фабрики, некоему Ф. Мельтцеру, который по контрактам с самолетчиками делал разнообразные воздушные винты и имел желание заняться постройкой аэропланов. Ф.Мельтцер согласился и связался в тесном сотрудничестве с прибалтийским авиатором. Аппарат собирали в течение лета того же года, и к осени он был закончен. Убедившись, что дело пошло должным образом, А.Ю. Виллиш в начале 1917 года закрепился у Ф. Мельтцера в качестве директора-распорядителя, и бывшая "фабрика художественной мебели" стала авиационным заводом того же хозяина. Тут и В.А. Лебедев "прозрел" и, не желая упускать возможность выгоды, договорился с Виллишем о сотрудничестве и также начал строить ВМ-2, но уже не в чистом виде, а усовершенствованную его копию. Переделки конструкции, были учтены, что дало основания Виллишу и Лебедеву считать обновленный аппарат новым типом, и он получил обозначение ВМ-4 (11918).

    В марте 1916 г. “Святогор” решили испытать в полете. Едва он пробежал 200 м по земле, как поломались некоторые детали в одном из двигателей и обнаружились неполадки в передаточном механизме. Доделка самолета в полукустарной мастерской завода затянулась, а затем об этом аппарате надолго забыли...(9705).

    В марте 1916 г. начались испытания гигантского бомбардировщика "Святогор" конструкции Василия Слесарева. Самолет начал строиться на заводе Лебедева после заключения контракта в еще декабре 1914 г. "Святогор" был крупнейшим из построенных до 1917 г. русских самолетов: его длина составляла 21 м, размах крыльев - 36 м. Согласно расчетным данным, бомбовоз должен был иметь взлетный вес 6,5 тонн (причем половина его приходилась на полезную нагрузку!), скорость свыше 100 км/час, потолок 2500 м и время полета 30 часов. "Святогор" имел большие винты диаметром 6 м. Они приводились в движение посредством ременной передачи двумя двигателями "Рено" 220 л.с. (вместо предусмотренных проектом "Мерседесов" 300 л.с.), установленными в фюзеляже. В начале ноября 1916 г. при рулении по Комендантскому аэродрому машина попала колесом в дренажную канаву и получила повреждения. После ремонта шасси возобновились попытки продолжить испытания. Особенно много хлопот приносила трансмиссия: ременная передача оказалась ненадежной. Сначала ее заменили на канатную, потом - на тросовую. Несмотря на это, поломки в силовой группе продолжались. К сожалению, Слесареву не удалось решить эту проблему и самолет так и не поднялся в воздух (11183).

    В марте 1916 г. В. А. Лебедев предложил военному ведомству приступить к серийной постройке машины Лебедь-12. ГВТУ были представлены ее подробные чертежи и описание. Из документов следовало, что самолет “Лебедь-12” представляет собой четырехстоечный с тросовыми растяжками биплан, снабженный тянущим винтом и двигателем “Сальмсон” мощностью 140- 150л. с. Его основные данные: размах верхнего крыла 13,15м, нижнего - 12м, высота самолета 3,25 м, длина 7,86 м, площадь несущей поверхности 44 м2. Деревянный фюзеляж из спруса имел четырехгранную форму, рамную конструкцию (без расчалок), был обшит фанерой толщиною 3 мм в передней части корпуса и 2 мм - в задней. Самолет двухместный, сиденье пилота расположено впереди сиденья наблюдателя, на учебных машинах расположение мест обратное. Шасси из цельнотянутых или сварных стальных труб эллиптического сечения для увеличения прочности набивались деревом, соединялись с корпусом при помощи башмаков. Два колеса 760 Х 100 мм, поставленных на стальную ось и связанных с шасси при помощи резиновых амортизаторных колец или резинового шнура, имели стальные ободья и спицы или же деревянные ободья и боковые алюминиевые щитки.
    Крылья состояли из цельных или соединенных встык лонжеронов, изготовлялись из сосны и были связаны между собой при помощи распорных стоек, которые вместе с проволочной растяжкой создавали замкнутую биплановую коробку. Нервюры делались из двух реек толщиною около 4 мм и шириною от 10 до 30 мм, стабилизатор - из стальных труб, остальное оперение - деревянное. Обе части стабилизатора можно было складывать вдоль корпуса, что облегчало транспортировку самолета. Обтяжка крыльев и оперения выполнялась из полотна, покрытого целлулоидным лаком.
    Прочной была жесткая стальная подмоторная рама, соединенная с отсеками корпуса самолета, на которой при помощи болтов укреплялся двигатель. Имелась также передняя стальная рама, связанная с четырьмя узлами задней моторной рамы при помощи четырех стальных труб и системы проволок со стяжами. Как подчеркивал В. А. Лебедев, моторная установка в аппарате “Лебедь-12” характерна в том отношении, что она составляет вместе с конструкцией кабана, трубчатой рамы корпуса и шасси вполне замкнутую жесткую систему. Благодаря этой системе мотор установлен настолько крепко, что вибрации мотора совершенно незаметны.
    Для уменьшения лобового сопротивления был предусмотрен специальный эллипсоидный капот, закрывавший весь двигатель. Открытыми оставались лишь клапанные головки, что содействовало их охлаждению. Конструктор справедливо считал, что “благодаря капоту мотор работает постоянно на хорошей температуре, карбюраторы же получают нагретый воздух и сами находятся в теплом помещении”.
    Емкость бензобаков - 260 л (в том числе 20-литровый запасной бак), масляного бака - 24 л. Баки изготавливались из красной меди или латуни, в целях протектирования обшивались резиной. Ручка управления обеспечивала работу элеронов и руля глубины, педали управления - работу руля поворота. Вес самолета 820 кг, полезная нагрузка - 300 кг. Все эти данные позволили машине иметь относительно небольшой разбег при взлете (около 100 м) и такой же пробег при посадке. Конструктор гарантировал, что машина будет иметь скороподъемность на высоту в 2000 м около 25 мин, потолок - 3500 м (9705).

    В марте 1916 г. вместо Климиксеева директором “Авиабалта” назначили В.И.Ярковского, который до этого являлся директором завода В.А.Лебедева (10667).

    В марте 1916 стало ясно, что обещанных поставок самолетов и моторов из Франции не последует. В конце 1915 под давлением Верховного командования русских армий, настойчиво добивающегося помощи союзников, Французское правительство и главнокомандующий войсками Жоффр заверили, что с начала 1916 г. в Россию будет доставлено значительное количество самолетов и двигателей. Но эти обещания не были выполнены. В боях под Верденом французская авиация понесла тяжелые потери. Военный агент в Париже сообщал русскому командованию, что за время верденских боев французские эскадрильи с 10-ю аппаратами каждая дошли до 1—2, т. е. за 3 месяца потеряли на одном корректировании стрельбы своей артиллерии около 85 процентов аппаратов. Естественно, что в этих условиях приток французских самолетов в Россию резко уменьшился (9705,113).

    По март 1916 г. с 10 марта 1915 г. завод Анатра получил заказы на 139 машин "ВИ", сконструированных подпоручиком В. Ивановым, - машина типа "Вуазен". Однако выполнение заказа затянулось. Причина состояла в том, что в серию была спущена недоведенная машина. Она строилась под двигатель "Сальмсон" водяного охлаждения мощностью 150 л. с. Конструктор все свое внимание сосредоточил на повышении скорости и скороподъемности самолета. Ему удалось добиться скорости полета 125 км/ч и скороподъемности на высоту 2000 м - 21 мин и превзойти по этим показателям аналогичные самолеты, строившиеся на заводах "Дукс", Щетинина и Лебедева. Но при этом конструктор пожертвовал поперечной устойчивостью и управляемостью машины. Элероны были сделаны меньше принятых для данного класса самолетов. Кроме того, тросы, идущие от ручки управления к элеронам, в силу чрезмерного трения о стенки гондолы и стойки коробки крыльев действовали очень туго. Комиссия, проводившая испытания, отметила, что "гоширования аппарат слушается вяло и во всяком случае медленнее "Вуазена". Эти явления особенно усиливались на малой скорости полета. Крайне ненадежной оказалась конструкция шасси - облегченные оси прогибались не только при посадке, но и от собственной тяжести самолета при хранении в ангаре, как это произошло в 5-м Сибирском корпусном авиаотряде. Результатом серьезных конструктивных недостатков "ВИ" были частые катастрофы и гибель экипажей при выполнении боевых заданий. Когда инспектор авиации армий Юго-Западного фронта в феврале 1917 г. объезжал авиационные отряды фронта, то летчики повсеместно жаловались ему на плохое качество самолетов завода Анатра. В своем докладе на имя полевого генерал-инспектора военного воздушного флота при верховном главнокомандующем инспектор подчеркнул: "К самолетам "ВИ" летчики относятся с большим недоверием. Боковая устойчивость и управляемость у него хуже "Вуазена". Небольшое превосходство в скорости не увеличивает его способности к бою сравнительно с "Вуазеном" вследствие меньшей управляемости. Случаи катастроф в 26-м корпусном авиационном отряде приписывают неконструктивности "ВИ". Крайне желательно эту систему изъять из вооружения на фронте, иначе на работу артиллерийских отделений в горячий период операций трудно рассчитывать". Под давлением военного ведомства В. Иванов пытался исправить недостатки своего самолета, несколько увеличив размер элеронов и усилив добавочными растяжками шасси. В марте 1917 г. в 26-м корпусном авиаотряде были проведены испытания модернизированной машины. Комиссия под председательством командира отряда капитана Антонова после полетов, продемонстрированных самим конструктором, и двух полетов членов комиссии отметила в акте, что машина достигла потолка 2900 м за 38,5 мин; разбег при взлете составил 140 м, при посадке - 170 м. Число оборотов двигателя в полете равнялось 1350 - 1370. Подтвердив, что самолет по-прежнему слабо слушается элеронов, комиссия в то же время пришла к выводу, что он "к работе на фронте годен, но требует большой осторожности, внимания и опытности со стороны летчика". Однако предубеждение против машины было столь сильно, что комиссия не могла не подчеркнуть, что "несколько случаев однотипных поломок, имевших место в отрядах дивизиона, и преждевременная гибель двух летчиков служат ярким и лучшим доказательством несовершенства самолетов этого типа, на что комиссия обращает особое внимание, считая, что производственные испытания не опровергли того, что выяснено путем печального опыта". Заводу так и не удалось справиться с дефектами машины, продолжавшей к тому же строиться крайне небрежно. В апреле 1917 г. в 5-м Сибирском корпусном авиаотряде было составлено около 10 актов о дефектах и поломках самолетов "ВИ". В конце концов специально созданная комиссия, разобрав все случаи аварий машины В. Иванова, признала: 1) Самолеты и моторы собраны на заводе крайне небрежно. 2) Ответственные части изготовлены из весьма недоброкачественного материала, что подтверждалось в отряде неоднократно. 3) Некоторые детали конструкции самолета, в особенности шасси, совершенно неправильно рассчитаны. Самолеты "ВИ" завода Анатра для боевой работы совершенно не пригодны". Таким образом, дело заключалось не только в конструктивных недостатках, но и в безответственном отношении к производству техники. Только крайняя нужда в боевых самолетах для корректирования стрельбы артиллерии заставляла командование сохранять "ВИ" на вооружении авиационных отрядов. Помимо "ВИ" завод освоил производство двухместного самолета-разведчика "Анатра-Д". Эта машина строилась по типу "Лебедь-12", но отличалась от него меньшими размерами. Она проектировалась под двигатель "Гном-Моносупап" мощностью 100 л. с., тогда как на "Лебеде-12" стоял двигатель "Сальмсон" в 150 л. с., соответственно и полезная нагрузка самолета составляла только 250-300 кг, а запас бензина рассчитан на 3-3,5 ч полета. "Анатра-Д" уступал "Лебедю-12" и по скорости - 125 км/ч, но обладал лучшей маневренностью и скороподъемностью, составлявшей 16,5 мин на высоту 2000 м. 26 апреля 1916 г. ГВТУ после официальных испытаний заказало заводу 80 машин "Анатра-Д". Первые самолеты этого типа, поступившие на вооружение военно-воздушных сил, в середине 1916 г. приняли участие в боевых полетах. Летчики жаловались на их слабую управляемость и тенденцию сваливаться на нос во время планирования. Заводские конструкторы приняли меры к ликвидации этих недостатков и одновременно начали проектировать самолет под двигатель "Клерже" мощностью 130л. с. Новая машина впоследствии получила марку "Анатра-Клер". Особое совещание по обороне государства в октябре 1916 года приняло решение заказать 400 самолетов "Анатра-Д" для корпусных авиаотрядов, а также 1OO самолетов-истребителей "Ньюпор-11" и "Ньюпор-14", Предполагалось, что 250 машин "Анатра-Д" выпустят в Одессе и 150 - в Симферополе, где заканчивалось строительство завода с месячной производительностью 50 самолетов. Цена машины устанавливалась в 12 тыс. руб., комплект запасных частей оплачивался в размере 40 % стоимости самолета. Двигатели и винты обеспечивало военное ведомство. Истребители "Ньюпор" с пулеметной установкой предполагалось построить на основном заводе в Одессе по 11 тыс. руб. за машину. Если учесть, что себестоимость указанных самолетов не превышала 7-8 тыс. руб., то станет понятным, какие доходы получал банкир Анатра от их постройки. Превышение стоимости "Ньюпоров" на 800 руб. по сравнению с "Ньюпорами" завода "Дукс" объяснялось тем, что одесское предприятие впервые приступало к постройке аппаратов этого типа. Кроме того, оно обязалось вслед за освоением самолета с несущей поверхностью 12 р перейти к постройке "Ньюпора-14" с двигателем мощностью 150 л. с. и несущей площадью 30 р. А. А. Анатра получил такие же льготы для обеспечения заказа, как и В. А. Лебедев, - освобождение от залога, выдачу иностранной валюты по 3000 руб. на самолет и по 1000 руб. на комплект запасных частей, уплату лицензии за счет государства, выдачу 30 % аванса. Общая сумма заказа составила 8134 тыс. руб. Из них не менее 2 млн руб. должно было остаться в кармане банкира в виде чистой прибыли. Особое совещание утвердило сроки поставок. Одесский завод Должен был выпустить в январе 30, в феврале - мае - по 40, в июне - 60 самолетов "Анатра-Д"; в январе - феврале по 30, в марте - 40 самолетов "Ньюпор"; заводу в Симферополе ставилась задача с января по июнь выпускать по 25 самолетов "Анатра-Д". С начала 1917 г. самолеты начали поступать в действующую армию. Но сроки поставок не выдерживались. Выполнение заказа затянулось до конца 1917 г. 1 Заводу пришлось производить уже не "Ньюпор-11", а "Ньюпор-17". Военное ведомство выдало ему официальное задание на 200 таких самолетов. Крупный заказ получило предприятие также и на летающие лодки. К октябрю 1917 г. завод выпускал ежемесячно 50 самолетов. Симферопольский авиазавод из-за несвоевременной доставки оборудования только в середине 1917 г. начал давать продукцию - 15-20 машин ежемесячно. Это были, главным образом, летающие лодки. Завод располагал большими механическим, сборочным и деревообделочным цехами. На нем было занято около тысячи рабочих и служащих. Качество производившихся самолетов было удовлетворительным, хотя вследствие крайней спешки при выполнении заказов обнаружился ряд дефектов - плохая клейка обшивки крыльев, неудовлетворительное крепление стоек, небрежная сборка. Подполковник Ткачев, инспектируя авиаотряды Юго-Западного фронта, доносил в ставку: "Самолет Анаде 2, по заявлению всех командиров отрядов, вполне удовлетворительный. Большим недостатком сейчас является только неполная тяга мотора в полете, что объясняют слабой вентиляцией в месте помещения мотора, почему возможно всасывание мотором части отработанных и уже выброшенных газов".3 По-видимому, речь шла о неудачной системе охлаждения двигателя. Самолеты "Анатра-Д" с середины 1916 г. поступали в действующую армию регулярно. В следующем году военное ведомство выдало заводу заказ еще на 300 машин этого типа. Таким образом, в течение года надлежало сдать 700 самолетов. Между тем, печальный опыт постройки самолетов "ВИ" настолько основательно испортил репутацию одесского предприятия, что летчики и к "Анатре-Д" стали относиться недоверчиво, считая и его "неконструктивным" и "опасным" в полете. Даже после того, как машина была улучшена и на ней установлен двигатель "Клерже", летчики по-прежнему с опаской пользовались ею. Достаточно сослаться на пример 4-го артиллерийского авиаотряда Юго-Западного фронта. Здесь в июне 1917 г. в течение месяца выбыли из строя шесть только что полученных самолетов, что в значительной степени являлось результатом предубежденности против продукции завода Анатра. Бесспорно, качество самолетов этого предприятия было ниже, чем у "Дукса" или РБВЗ, однако объективно летные качества самолета "Анатра-Д" были удовлетворительными. Запас прочности был тройным. Чтобы рассеять недоверчивое отношение летного состава к машине, командир 11-го армейского авиационного отряда штабс-капитан Макаров решил выполнить на ней фигуры высшего пилотажа. Для этой цели был взят боевой самолет нормальной регулировки "Анатра-Д" с двигателем "Гном-Моносупап" мощностью 100 л. с. с несколько увеличенным углом установки, налетавший в отряде около 60 ч. Вместо пассажира был положен добавочный груз (мешок с песком). Полезная нагрузка составляла 249 кг. 31 мая 1917 г. Макаров, набрав высоту 1800 м, устремил машину вниз и на высоте 1500 м сделал подряд две "мертвые петли" (впоследствии названные "петлями Нестерова"). Наблюдавшие с земли летчики, летчики-наблюдатели и мотористы засвидетельствовали, что и вторая петля была сделана "вполне чисто", отметив в акте, что "кривые петель вполне правильные - без "опрокидывания" самолета, в верхней части их восходящей ветви, видимо, запас инерции "разгона" вполне достаточен. По осмотре самолета после мертвых петель выяснилось, что его регулировка нигде не нарушилась; тросы полукоробок, фюзеляжа, стабилизатора не растянуты; немного ослабли (до двух оборотов тендера) тросы, идущие от полукоробок к капоту". Акт подписали 22 авиатора, к нему приложена фотография летчика и самолета. В истории русской авиации это были первые фигуры высшего пилотажа, сделанные на машине, предназначенной для корпусных авиаотрядов и не рассчитанной на высший пилотаж. Однако не все выпускаемые самолеты этого типа были одинакового качества. В начале 1917 г., когда возникла острая нехватка специальных сортов леса для лонжеронов крыльев, Анатра возбудил ходатайство перед УВВФ разрешить склеивать каждую половину лонжерона из двух частей. Нормальные лонжероны крыльев состояли из двух половин, склеенных между собой по всей длине. Теперь же место склейки каждой половины лонжерона приходилось против осей стоек главной коробки. Длина склейки составляла 300 мм. Место склейки обматывалось полотняной лентой на клею. Официальные испытания склеенных таким способом лонжеронов показали, что прочность их одинакова с прочностью целых лонжеронов. После того как Технический комитет УВВФ получил положительное заключение профессора С. П. Тимошенко, такая склейка была допущена при изготовлении самолета. Но одно дело испытание специально подготовленной склейки в лабораторных условиях, и другое, - когда ее осуществляют в условиях серийного производства при спешке и слабом техническом контроле. Прочность заводской склейки лонжеронов оказалась недостаточной. Когда пилот завода Анатра лейтенант французской службы Робино с механиком завода Иваном Омелиным, готовясь к авиационной неделе, решили сделать на самолете "Анатра-Д" (мотор Клерже") фигуры высшего пилотажа, эксперимент окончился катастрофой. Как видно из телеграммы в УВВФ от 17 июля 1917 г., летчик сделал "вслед за подъемом с земли рискованную горку, затем на высоте около 1500 метров после двукратного резкого переворачивания через левое крыло (по-видимому, неудавшаяся мертвая петля), выровняв самолет, стал под углом около 45° спускаться вниз с работающим мотором, развив таким образом огромную скорость. В момент резкого перехода на подъем вверх, по-видимому, для совершения мертвой петли, левая нижняя плоскость вследствие создавшихся сильных напряжении частей самолета, вызванных указанными выше ненормальными обстоятельствами, сломалась. Самолет перешел в штопор носом вниз. Пилот и механик разбились насмерть". Можно предполагать, что причиной катастрофы была недостаточная прочность лонжеронов крыла. Глубинными причинами низкого качества продукции завода Анатра являлись оторванность завода от аэродинамических лабораторий Москвы и Петрограда, более низкая квалификация рабочих и технического персонала, безудержная погоня владельца завода за прибылью. Наряду с постройкой серийных машин на Одесском заводе велись и опытные работы. Здесь были построены впервые в мировой практике самолетостроения двухмоторный двухфюзеляжный и трехмоторный самолеты. Военное ведомство оставило без внимания и поддержки эти интересные изобретения. Завод освоил также опытный образец учебного самолета "Кодрон". В октябре 1917 года ему было заказано 10 машин этого типа с двойным управлением. Двигатели и винты для них предоставляло военное ведомство. Стоимость аппарата - 13,5 тыс. руб. Завод рассчитывал сдать самолеты через два месяца партиями по 20 штук, но оформление заказа затянулось, на документе есть пометка: "Решения исполнительной комиссии не последовало". Исполнительная комиссия находилась при военном министре, и от ее решения зависела судьба заказа на самолеты (11861).

    В марте 1916-го был подписан контракт, в соответствии с которым Анатра должен был за полгода построить в Симферополе завод со среднемесячной производительностью 20 самолетов. К началу 1917 года строительство основных цехов было почти закончено. Для работы на заводе были наняты 150 специалистов из Петрограда, всего же здесь трудились около 400 человек. Завод начал выпуск истребителей «Ньюпор-XVII» (в первой партии должно было быть 100 самолетов), однако вскоре возникли проблемы с загранпоставками оборудования и комплектующих, а затем началась Гражданская война.
    В 1920-м завод перешел в ведение 4-го воздухоплавательного парка Красной армии. В 1922-м он превратился в советский «Государственный авиационный завод № 15», но вскоре вовсе был закрыт, а в его цехах (частично перестроенные, они сохранились и поныне) организовали кожевенную фабрику. Одесский авиазавод Анатра также был национализирован и превращен сначала в «Государственный авиационный завод №11», затем в «Государственные авиационные мастерские №7» (сегодня это предприятие Минобороны Украины «Одесавиаремсервис»). Артур Анатра после революции покинул Россию и эмигрировал на родину предков — в Италию.
    Завод Анатра был самым мощным подобным предприятием в Крыму, но не единственным и даже не первым.
    Поначалу основные детали самолетов делались из дерева. Поэтому не случайно некоторые авиастроительные заводы возникли на базе мебельных и столярных фабрик. Первые самолеты крымского производства строились на севастопольской столярной фабрике Карла Эдуардовича Акстмана. Вначале авиационные заказы, поступавшие к Акстману, касались ремонта самолетов. Первый самолет здесь отремонтировали в августе 1910-го. В ноябре того же года в Севастополе открылась авиашкола, и поток заказов к Акстману резко возрос, на фабрике делали деревянные винты и другие части самолетов. Именно у Акстмана были сделаны деревянные поплавки, на которые попытались поставить аэроплан «Антуанетт», чтобы он мог взлетать с воды (правда, эта первая попытка создания гидросамолета оказалась неудачной). От ремонта Акстман перешел к постройке самолетов. В 1911-м по частным заказам на фабрике были построены два самолета: по типу «Фарман-IV» и «Блерио-XI».
    При этом Акстман не просто скопировал иностранные образцы, а еще и внес некоторые рациональные изменения в их конструкцию. Севастопольский фабрикант даже спроектировал собственный самолет — «аэроплан-парашют». При аварийной ситуации на таком самолете летчик мог поворотом специального штурвала сбросить фюзеляж с мотором и винтом, а сам в кабине, подвешенной под крылом, «парашютировать» на землю. В ноябре 1911-го Акстман запатентовал свой проект, на его фабрике была начата постройка двух экземпляров «аэроплана-парашюта», но ни один из них не был закончен. Да и самой фабрике по не вполне понятным причинам превратиться в полноценный авиастроительный завод так и не удалось.
    Еще одним крымским центром авиастроения был Карасубазар (современный Белогорск). В 1913 году здесь был основан «Первый крымский завод аэропланов» Василия Федоровича Адаменко. Дворянин Таврической губернии Василий Адаменко обучился пилотированию во Франции. Вернувшись на родину, он оборудовал в своем имении мастерские, где построил самолет типа «фарман». С началом войны его предприятие стало выполнять заказы Севастопольской военной школы авиации, производя запчасти для самолетов. Вскоре завод Адаменко начал серийное производство самолетов. В 1915–1916 гг. здесь были сделаны 10 самолетов «Фарман-IV». В 1917-м было запланировано выпустить 25 самолетов «Фарман-XVI», однако этим планам не суждено было сбыться. Сделав 10 самолетов из этой партии, к апрелю 1918 года завод прекратил свое существование.
    Почти одновременно с симферопольским заводом авиационное предприятие появилось и в Евпатории, там лучший авиазавод России — московский «Дукс» — построил базу для сборки гидросамолетов. Так что Евпатория со временем могла бы стать еще одним городом в Крыму с промышленным самолетостроением. Но Первая мировая война и революция также лишили ее такой перспективы (11909).

    В марте 1916 года. в военном ведомстве состоялось обсуждение возможностей, которые сулила организация авиационного научно-исследовательского центра. Развитие авиации и возрастающие потребности военного времени привели к необходимости создания специальной организации, которая бы занималась систематическими испытаниями самолетов, двигателей, оборудования, вооружения, разрабатывала бы рекомендации совершенствования авиационной техники, обобщала и распространяла боевой опыт эксплуатации. Такой организацией, прообразом современных научно-испытательских институтов военно-воздушных сил, стал “Главный аэродром”. Перед высшим генералитетом с обоснованием подобного шага выступил полковник Александр Николаевич Вегенер и профессор Георгий Александрович Ботезат — признанный авторитет в области самолетостроения, выпускник Харьковского технологического института. Г.А. Ботезат доказывал, что успешное развитие авиации в России невозможно без создания крупного научного авиационного центра (по типу будущего ЦАГИ) (553).

    Другие оборонные отрасли:

    В марте 1916 г. насчитывалось уже 10 частных, дававших совместно с 2 казенными предприятиями (141 тыс. пуд.) почти 800 тыс. пудов взрывчатых веществ. В феврале 1915 г. были всего 1 частный и 2 казенных завода взрывчатых веществ [РГВИА. Ф. 369. Оп. 1. Д. 175. Л. 157; Барсуков Е.З. Указ. соч. С. 285] (11863).

    В марте 1916 года сегодняшний Краснозаводский химзавод завод, образованный 15 июля 1915 года и построен в короткий срок военным ведомством царского правительства в годы Первой империалистической войны для снабжения русской Армии, испытывающей острый недостаток в боеприпасах средствами инициирования и ближнего боя, начал выпускать продукцию.
    С победой Великой октябрьской революции завод стал служить интересам молодого Советского государства. Коллектив завода внёс неоценимый вклад в победу Красной Армии в годы гражданской войны, именно в этот период по решению Главного Артиллерийского Управления завод был включен в ударную группу заводов по снабжению молодой Красной Армии боеприпасами.
    В тридцатые годы происходит коренное преобразование завода. Ранее построенные деревянные мастерские с печным отоплением заменяются на кирпичные и шлакоблочные с центральным отоплением, рассчитанные на перспективу развития.
    За годы ВОВ завод поставил фронту 245715 тыс. штук ручных гранат, 20555 тыс. штук противотанковых гранат, 1087433 штуки авиабомб, 273313 тыс. штук снарядов для зенитной артиллерии, 3188513 тыс. штук капсюлей разных систем, много других видов изделий (9700).

    В марте 1916 на Троицком снаряжательном заводе начали выпуск ручных гранат обр. 1914 и германского образца, осветительных средств и аммонала. Во время первой мировой войны снаряжение ручных, ружейных и траншейных гранат производилось на Охтинском и Самарском заводах взрывчатых веществ. В строительную программу ГАУ было включено строительство Троицкого завода для снаряжения средств ближнего боя, а также осветительных и сигнальных патронов и других пиротехнических средств. Автором проекта завода, а затем председателем хозяйственно-.строительной комиссии и первым директором завода был военный инженер-технолог, известный конструктор боеприпасов, дистанционных трубок и взрывателей В. И. Рдултовский. По проекту завод должен был ежемесячно снаряжать 1 250 тыс. ручных гранат, изготовлять 200 пудов гремучей ртути, а также 1 250 000 пар запалов для ручных гранат. В проекте предусмотрено было также производство трехлинейных капсюлей-воспламенителей, капсюлей-детонаторов, а также аммонала и осветительных средств. Строительство завода началось летом 1915 г.. Филиал завода в г. Александрове выпускал винтовочные капсюли-воспламенители. В 1917 г. строительство завода было приостановлено и затем возобновлено через несколько лет [5, с. 135] (5484).

    В марте 1916 г. вступил в строй Троицкий снаряжательный завод (в этом месяце снаряжено 80200 гранат конструкции Рдултовского). К этому времени построено 22 производственных здания, складские и подсобные помещения. Направление работ: приготовление гремучей ртути и снаряжение ею капсюлей ручных гранат; изготовление стопина и запалов к ручным гранатам; снаряжение ручных гранат. К 06.1916 г. было изготовлено 2000 пудов аммонала, 11 пудов гремучей ртути, 435 тыс. гранат РГ- 14, 309380 гранат германского образца, 6000 учебных. Позже налажен выпуск пиротехнических сигнальных и осветительных средств.
    В годы Гражданской войны производил боеприпасы. Являлся единственным заводом в стране по производству боевых вспомогательных средств и с пуском капсюльного производства завод переводился в ударную группу заводов по обеспечению Красной Армии. Ежемесячно изготавливалось 350 тыс. ручных гранат, по 15 тыс. бомбометных снарядов и аэропланных бомб, 50 тыс. пудов аммонала, по 500 тыс. капсюлей и детонаторов. В 1924-25 г. производство было закрыто и законсервировано; оставлено 440 рабочих для расснаряжения и утилизации неизрасходованных боеприпасов.
    В 1924 г. завод - в ведении ГУВП ВСНХ. В соответствии с пост. СНК от 27.04.1926 г. по пр. ВСНХ/НКВМ/ОГПУ № 73сс от 9.07.1927 г. Снаряжательный завод «Красная ракета» с 1.10.1927 г. переименован в Сергиевский завод № 11 в ведении Вохимтреста УВП ВСНХ (и на 1929 г.). Приказом № 91 от 13.03.1937 г. утвержден Устав ГС завода № 11 4ГУ НКОП. В 02.1939 г. завод № 11 4ГУ НКОП передан в ведение 4ГУ НКБ.
    В 1930-е г. завод был реконструирован, созданы опытные мастерские по разработке и освоению производства сигнальных патронов, винтовочных гранат, трассирующих пуль. Разработана дымовая шашка ДШ-11 (1930 г.). Велось снаряжение химических боеприпасов. Приказом НКОП № 0025 от 4.02.1937 г. заводу предписано к 1.01.1938 г. создать мощности: по выпуску капсюлей: винтовочных - 1000 млн. шт., воспламенителей - 40 млн. шт.; сигнальных пиропатронов - 8,5 млн. шт. Во исполнение постановления СНК № 334 от 26.02.1937 г. приказом № 060 от 23.03.1937 г. заводу предписано создать к 1.01.1938 г. производство динафталита мощностью 2000 т в год. Приказом № 0094 от 29.04.1937 г. были утверждены проектные мощности и номенклатура пиротехнических цехов завода (тыс. шт. в год): осветительные: 24-мм звездки - 12000, 26-мм патроны - 20000, винтграната - 6000, подкрыльные факелы - 700; сигнальные: 24-мм сигналы и 26-мм патроны - 30000; винтгранаты - 2500, авиасигналы - 13500, мощные сигналы (107-мм реактивные)- 600; дымовые шашки - 11000; практические звукосигнальные и имитационные средства, в т.ч. дымпатроны П-7, -25 - 3500; трассы к взрывателю МД-5 - 46000, 37-мм трассирующий снаряд - 3000; САБ-3 - 1000, САБ-5 - 500. Приказом № 00104 от 9.05.1937 г. предписано закончить техпроекты пиротехнических цехов: 1-й - к 15.06.1937 г., 2-й и 3-й - к 1.08.1937 г.; приказом № 00145 от 29.06.1937 г. - к 1.01.1938 г. закончить постройку и монтаж оборудования цехов № 4 и 5. «В связи с неудовлетворительными темпами работ» 13/20.01.193 8 г. вышел приказ № Юс провести обследование реконструкции завода. Пр. № 147сс от 4.05.1938 г. требовалось организовать производство футляров для САБ с мощностью к 1.01.1939 г. 1500 комплектов.
    По пр. № 133 от 8.04.1938 г. для обеспечения выпуска на заводе с 15.06.1938 г. средств обтюрации 4-му ГПИ было необходимо к 15.04.1938 г. закончить проект цеха.
    Мощность завода (перед эвакуацией): капсюли-воспламенители патронные -1,2 млрд. шт. в год; снаряжение: трассеров 37-, 45- и 57-мм снарядов - 40 млн. шт.; 26-мм сигнальных патронов - 40 млн. шт.; ЗАБ-100, -500 - 150 тыс. шт.; дымовое средство ДМ-11 - 5 млн. шт.; зажигательные шашки к 20 и 23-мм снарядам - 40 млн. шт.
    По приказу НКБ от 10.10.1941 г. гильзовый, капсюльный, пиротехнический и дерево-тарный цеха (производство: капсюлей-воспламенителей для патронов, трубок и взрывателей; трассеров для 37-, 45-, 57- и 76- мм снарядов; дымовых средств ДМ-11; зажигательных шашек для 20- и 23-мм снарядов; всего 570 ед. оборудования, 685 чел.) завода № 11 6ГУ НКБ эвакуированы в Челябинск на площадку строительства завода № 254 и на территорию колхоза «Новый путь»; часть завода (снаряжение 26-мм патронов, ЗАБ-100, -500, ФОТАБ; всего 53 ед. оборудования, 239 чел.) эвакуирована в Чебоксары на завод № 320 НКБ; часть оборудования (средства обтюрации, 42 ед.) эвакуирована в г. Новая Ляля на площадку Бумкомбината. Часть завода продолжила производство на старом месте под прежним номером. Выпускались реактивные снаряды для «Катюши».
    В 12.1942-04.1943 г. - в ведении 6ГУ НКБ. Имел обозначение «п/я 3» (1943 г.).
    В 1942 г. с завода № 562 передано оборудование для изготовления запалов и снаряжения РГД-33. В годы ВОВ завод произвел 245,715 млн. ручных гранат, 20,555 млн. противотанковых гранат, 1.087.433 авиабомбы, 273,313 млн. зенитных снарядов, 31.888,513 млн. капсюлей. В составе завода основные цехи (1943 г.): № 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 9,16.
    После войны оборонный заказ был резко снижен, освоено производство гражданской продукции (гончарные изделия, садовый инвентарь, кухонные плиты); прошло техническое перевооружение завода.
    В 1947 г. был освоен выпуск бумажных охотничьих гильз объемом 2 млн. шт. в год, с 1948 г. - снаряжение охотничьих патронов мощностью 200 тыс. шт. в год. Затем освоен безбашенный метод отливки свинцовой дроби; начато производство противотанковых гранат (сначала в кооперации с Тульским заводом). Производство было оснащено трофейными прессами. В 1970-е г. налажен выпуск автоматических роторных линий, разработанных СКТБ завода совместно с КБАЛ. Был освоен выпуск термомуфельных патронов и шашек для сварки электропроводов, пластин для теплообменников паровозов, тракторных фильтров, железнодорожных петард, многоконтактных разъемов, импульсных трансформаторов, пиронагревателей для РКТ, карманных фонарей (объемом до 3,3 млн. шт. в год).
    В 1955 г. завод - в ведении MOM. В 1972 г. назывался Краснозаводский химический завод.
    При заводе было организовано КБ. По приказу MOM от 9.08.1955 г. на заводе создано СКТБ. В 1957 г. организован станкоинструментальный цех. В 1957-59 г. реконструирован цех по производству аммонита. Организованы три участка по переработке пластмасс: термореактивных; термопластичных и полиэтиленовых труб. В 1971 г. освоена опытная механизированная линия ЛП-1 по производству асбестовых шайб пиронагревателей, в 1975 г. организован комплексно-механизированный участок с 5 линиями.
    Затем было принято решение о реконструкции завода. К 1975 г. созданы два комплексно-механизированных производства: охотничьих гильз мощностью 200 млн. шт. в год и охотничьих и спортивных патронов мощностью 100 млн. шт. в год. В 1979 г. построен прессовый корпус, в 1982 г. создан участок по производству осветительных PC, в 1984 г. - корпус для сушки пиротехнических составов, в 1987 г. - корпус подготовки компонентов и мешки составов.
    С середины 1990-х освоено пиротехническое производство: фейерверков, хлопушек, бенгальских огней. В 2000-е г. освоен выпуск новых видов патронов для гладкоствольных ружей. Завод являлся единственным изготовителем (2005 г.) сигнальных патронов для ружей 12-го, 16-го и 20-го калибров.
    По Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004 г. вошел в число стратегических оборонных предприятий.
    Имелись производства (2005 г.): капсюльное, пиротехническое, сборочно-снаряжательное, механическое, изделий из пластмасс.
    Площадь (1943 г.): производственная- 32175 м2; вспомогательная- 19694 м2; прочая- 3002 м2.
    Численность персонала (1.12.1917 г.)- 2214 чел., (1924 г.)- 440 чел., (09.1941 г.)- 9400 чел., (12.1942 г.)- 5677 чел.
    Директор (07.1915-03.1917 г.)- В.И. Рдултовский, (1935-03.1936 г.)- К.А. Озол (репрессирован), (-05.1937- 02.1938 г.-)- Б.А. Ефремов, (BOB)- Н.А. Борисов, (04.1943 г.)- Т.И. Агафин. Начальник (-11.1943-48 г.)- Т.Н. Агафин. Директор (1951-65 г.)- А.В. Поляков, (1965-76 г.)- З.М. Хамадеев. И.О. директора (1.03.2004 г.-)- О.В. Вавилов.
    Зам. директора (06.1937 г.)- Г.И. Савин. Помощник директора: по найму и увольнению (06.1937 г.)- Д.А. Соколов; по финансово-хозяйственной части (02.1938 г.)- А.Ф. Брагин.
    Гл. инженер (06.1937 г.)- Г.И. Савин, (23.11.1937-4.10.1938 г.)- А.Ф. Черняев, (4.10.1938 г.-)- В.Я. Шибанов, (04.1943 г.)- Локонцев.
    Начальники цехов: 1-го (02.1938 г.)- В.Я. Шибанов; 5-го (02.1938 г.)- Иванов; станкоинструментального (1957 г.)- А.Н. Бунчин; (ВОВ)- А.Е. Ямсков.
    Начальники отделов: конструкторско-технологического- К.А. Митин; технологического НИО (1980-е)- В.В. Малюшин; ППО (04.1943 г.)- Калошин; ОТК (02.1938 г.)- Д.Д. Кондратов.
    Руководители групп: конструкторской по инструментам- И.Ф. Грунин; конструкторской (1950-е)- А.В. Волков, (1950-е)- В.И. Калинин, (1950-е)- Б.С. Малашенко.
    Производство: гранаты: РГ-14 (1916-), РПГ-6, РГД-33 (ВОВ), Ф-1, РПГ-40, РГ-42 (1943), противотанковая ПГ-2; дымовые шашки: посадочные: черного дыма (1940)- 100 тыс., белого дыма (1940)- 100 тыс., оранжевого дыма (1940)- 75 тыс.; сигнальные (1943); PC М-13 (1941-42); МД-2, запал УЗРГ; АГ-2, ПП-4, ПР-8, ПР-4; бомбы: ЗАБ-100-65, ЗАБ-ТГ-50, ЗАБ-2,5, САБ-50-15 (1943); патроны: П-7, П-25, ТШ-300 (1943);ш спортивные; сигнальные (2005); для гладкоствольных ружей «Супер рекорд», «Лидер», Магнум» (2005);101 мины: 82-мм и 120- мм осветительные и зажигательные (1970-е); противоградовые изделия: «Облако-М», ПИГМ, «Алазань-М, -2М»; автоматические роторные линии: ЛКГ-116 (1972-78)- 10, ЛУП-И-6 (1984)- 3; изделия: «Слет», «Гроздь» (1988-); реактивные огнеметы РПО-А, РПО-3, РПО-Д (2004); трассирующие стаканчики (1938); установка УВЧ-300; карманные фонари ФКБ-6 (1972-), ФКБ-7 (1973-); ложки, школьные пеналы, детские игрушки, люстры, подсвечники, сантехническая арматура (1980-е-90-е) (11982).

    В марте 1916 года законодательными учреждениями была разрешена постройка Симбирского патронного завода.
    Строительные работы открыты были в июле 1916 года. Одновременно начались заказы оборудования, главным образом за границей.
    По смете 1916 г. стоимость постройки оценивалась следующим образом (млн руб.):
    Строительные работы 21,3
    Механические работы 18,9
    Покупка земли и пр. 0,7
    Итого 40,9
    С наступлением революции строительство сильно замедлилось. В 1918 г. часть оборудования, эвакуированного из Петроградского патронного завода, была влита в Симбирский завод, и в конце 1918 г. этот последний открыл производство, первоначально пользуясь частично полуфабрикатами Петроградского завода (11329).

    В марте 1916 г. было принято решение о строительстве Симбирского патронного завода. Завод начал строиться в 07.1916 г. на левом берегу Волги. Частичный ввод предполагался в начале 1917 г., но из-за проблем с поставками оборудования из-за границы вступил в строй в 1918 г. в ведении ГАУ. Проектная мощность- 840 млн. патронов в год. Первая продукция выпущена в 07.1917 г. В 1918 г. на завод эвакуировано оборудование и кадры Петроградского патронного завода, но эшелоны застряли в пути, и были перенаправлены в Подольск. В 1921 г. сюда переведено оборудование и кадры закрытого Новоуральского патронного завода из Златоуста. Во время Гражданской войны завод был оккупирован.15
    В 11.1922 г. заводу присвоено имя М.М. Володарского. В 1924 г. передан в ведение ГУВП ВСНХ, с 15.12.1926 г. - в ведении Патрубтреста ВПУ ВСНХ (и на 07.1927 г.). В соответствии с пост. СНК от 27.04.1926 г. по пр. ВСНХ/НКВМ/ОГПУ № 73сс от 9.07.1927 г. Завод им. тов. Володарского с 1.10.1927 г. получил наименование завод № 3 им. тов. Володарского. В 1930-е г. - в ведении Патрубвзрыва, а затем - Патронно-гильзового треста НКТП. С 12.1936 г. передан в НКОП, приказом № 91 от 13.03.1937 г. утвержден Устав ГС завода № 3. По пр. № 0089 от 20.04.1937 г. передан из 4ГУ в новое 12ГУ. В 02.1939 г. завод № 3 12ГУ передан в ведение 12ГУ НКВ, в 06.1940 г. - в ведении ЗГУ НКВ.
    Приказом НКОП № 0025 от 4.02.1937 г. заводу предписано к 1.01.1938 г. создать мощности по выпуску патронов - 1550 млн. шт. в год. Приказом НКОП № 0079 от 15.04.1937 г. заводу предписано с 15.05.1937 г. начать производство патронных гильз из неплакированного железа. По пр. № 139с от 20.04.1938 г. требовалось довести мощность по 12,7-мм патронам до 4 млн. шт. в квартал.
    Приказом № 0224 от 28.09.1937 г. заводу была установлена программа по выпуску в 1938 г. станков: токарно- револьверного 132-Г - 50, для обточки броневого сердечника ООС - 163; а также 853 спецмашин, аппаратов и приборов.
    В 1938 г. планировалось перенести завод на правый берег Волги в связи со строительством Куйбышевского гидроузла и затоплением территории завода, был разработан проект переноса завода. Приказом № 391 от 21.11.1937 г. была назначена комиссия для выбора нового места, которая должна была к 15.12.1937 г. определить новую площадку. На правом берегу образована вторая площадка завода. Во исполнение постановления Экономсовета при СНК № 298-56сс от 8.05.1938 г. приказом № 191сс от 2.06.1938 г. требовалось разработать к 1.10.1938 г. техпроект переноса завода (ГПИ-4) со сроком строительства 1938-40 г. и монтажом оборудования - к 1.01.1941 г.; утверждена мощность завода на новом месте по выпуску патронов: 7,62-мм - 1,5 млрд. шт., 12,7-мм - 100 млн. шт. в год. Но проект реализован не был, завод остался на старом месте, лишь окружен дамбами.
    В 1937-44 г. работал J1.H. Кошкин, инициатор создания автоматических роторных линий. В 1942 г. на заводе работал А.Д. Сахаров, создал прибор для контроля закалки сердечников.
    После войны организовано новое направление - первое в стране производство автоматических роторных линий (АРЛ) по изготовлению патронов и других изделий. В 1950-е г. освоен выпуск ЭВМ. В 1970-е-80-е г. на базе производства ЭВМ освоен выпуск приборов систем управления ОТРК. В 1980-е г. в рамках конверсии освоено производство изделий для Агропрома, медицинской техники, сложной бытовой техники.
    Завод имел наименование «п/я 19».
    В 1961 г. на УМЗ им. Володарского создан филиал ЦМНИИ для сопровождения серийного производства ЦВМ «Курс-1». Затем филиал преобразован в самостоятельный НИИ «Марс».
    По решению правительства № 22-р от 9.01.2004 г. и Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004 г. вошел в число стратегических оборонных предприятий. 4.05.2006 г. на предприятии введено конкурсное производство. В 2008- 09 г. ФГУП «ПО «УМЗ» являлось банкротом, имущество выставлено на торги.
    В составе завода (2008 г.) цехи: № 6 с малярным отделением (постройки 1968 г.), № 16 (1942 г.), № 17 (1989 г.) с филиалом (1918 г.), № 18 с кузницей (1964 г.), № 20 (1968 г.), № 31 (1928 г.), № 46 (1983 г.), № 60 (1955-80 г.); мастерские: столярная (1942 г.), инструментальная (1942 г.), слесарная (1975 г.).
    Директор (-04-23.06.1937 г.)- А.В. Чайка (снят), (23.06.1937-40 г.)- А.С. Елян, (1940-44 г.)- Г.М. Бутузов, (1950- 60 г.)- В.П. Белянский, (1960-78 г.)- Н.С. Орлов, (1978-98 г.)- Ю.Ф. Полищук. Конкурсный управляющий ФГУП ПО УМЗ (-2008-09 г.-)- Е.В. Бликов.
    Зам. директора (9.12.1937 г.-)- А.В. Домрачев. Помощник директора по найму и увольнению (-28.10.1937 г.)- А.С. Баранов.
    Гл. инженер (1938 г.)- Бутузов, (1942-43 г.)- А.Н. Малов.
    Начальники цехов: (1949 г.)- В.Н. Басклеев, (ВОВ)- В.М. Сабельников.
    Производство: патроны: винтовочные (1917-2005-), 12,7-мм (1938); спортивно-охотничьи (2005); ЭВМ: БЭСМ-2 (1958-), БЭСМ-2М, «Курс-1» (1960-е), корабельная ЦВМ «Море» (1960-е); автомобильные свечи зажигания (2005); электрические тали, бесконтактные пускатели, токарно-винторезные станки, приводные и пильные цепи (2005);101 телевизор «Элекон».
    ОАО «Ульяновский патронный завод»
    /432007 г. Ульяновск ул. Шоферов, 1 тел. (8422) 26-95-55/
    Производство (2007 г.): боевые (28 наименований) и спортивно-охотничьи (29 наименований) патроны. Разработана (2000-е) методика ремонта 12,7- мм и 14,5-мм патронов.
    Гендиректор (2007 г.)- В. Потемкин.
    Производство: патроны: боевые: автоматные, пулеметные калибра 5,45 мм, 7,62 мм, пистолетные 9х 19 мм, 12,7 мм снайперский, 14,5 мм с пулей мгновенного действия МДЗ-М; спортивные, охотничьи, служебные марки WOLF (2007) (11982).

    В марте 1916 г. в Лефортово для ремонта и изготовления орудий на базе Фабрики жестяных изделий и хромолитографии Московского АО Металлических изделий, действовавшей с начала века были основаны Мастерские тяжелой и осадной артиллерии («Мастяжарт») в ведении ГАУ.
    В 1919-22 г. «Мастяжарт» перебазирован на Балагушу (современная территория). В 1924 г. завод временно находился в ведении ГУВП ВСНХ (до создания специальной базы по ремонту артиллерии). В соответствии с пост. СНК от 27.04.1926 г. по пр. ВСНХ/НКВМ/ОГПУ № 73сс от 9.07.1927 г. Московский ремартзавод с 1.10.1927 г. переименован в «Мастяжарт» в ведении Орударса ВПУ ВСНХ (и в 1929-30 г.), в 1930-33 г. - в ведении Снарядного треста. В 1933 г. завод получил наименование завод № 67, до 1935 г. находился в ведении НКТП, в 02.1937 г. - в ведении 4ГУ НКОП. Приказом НКОП № 91 от 13.03.1937 г. утвержден Устав завода. По пр. № 0180 от 15.08.1937 г. передан в новое 13ГУ. В 02.1939 г. завод № 67 13ГУ НКОП передан в ведение 13ГУ НКБ. В 1941 г. завод получил имя С.К. Тимошенко, которое носил до 1951 г.
    В конце 1926 г. заводу поручено производство корпусов фугасных авиабомб. К 1930 г. производилось более 4500 корпусов в год. Для организации разработки новых авиабомб РВС на завод откомандирована группа специалистов, и образован бомбовый отдел № 4 завода. В 1932 г. бомбовый отдел завода был преобразован в НИО завода № 67.
    Приказом НКОП № 0025 от 4.02.1937 г. заводу предписано к 1.01.1938 г. создать мощности по выпуску корпусов авиабомб: ФАБ-500 - 3000 шт. в год, ФАБ-1000 - 1325 шт., ФАБ-2000 - 425 шт., ФАБ-200 - 400 шт. Пр. № 147сс от 4.05.1938 г. требовалось разработать мероприятия по реконструкции к 1.10.1939 г. завода на производство 200 тыс. авиабомб, отнеся ее к первоочередным стройкам; для этого с завода снят и предан в НКМ выпуск котлов и душевых установок. Мощность завода перед эвакуацией: ФАБ-100 - 140 тыс. шт. в год; ФАБ- 250 - 60 тыс. шт.; ФАБ-2000 - 240 шт.; ХАБ-200 - 24 тыс. шт.
    По пр. № 0240 от 13.11.1937 г. заводу было необходимо изготовить к 1.12.1937 г. 4500 комплектов металлических деталей противогазов для завода «Красный богатырь». По пр. № 229сс от 1.07.1938 г. требовалось изготовить 3 млн. противогазных коробок противогаза БС МТ-4 для завода № 395; в 2-х месячный срок на заводе организовать КБ для решения всех вопросов по изготовлению противогазных коробок.
    В соответствии с пост. ГКО № 777 от 13.10.1941 г. завод № 67 4ГУ НКБ эвакуирован: (производство ФАБ, ХАБ, всего 278 ед. оборудования, 278 чел.) - в Миасс на площадку завода № 316 НКБ, производство ПЛАБ - в Челябинск на завод № 78; но уже в 12.1941 г. завод возобновил деятельность на старом месте, оборудование в соответствии с пост. ГКО № 1219 от 28.01.1942 г. было возвращено из Миасса. В 1939-45 г. завод находился в ведении НКБ (в 10.1941-09.1944 г. - 4ГУ), в 1946-52 г. - в МСХМ.
    В 1945 г. планировалось на базе завода (на основании письма Ванникова в НКАП от 3.08.1945 г.) сформировать ГЦКБ-2 НКБ для работ по PC дальнего действия (в т.ч. с ЖРД) и по ЗУР. Вместо этого в 1946 г. на базе филиала № 2 НИИ-1 МАП было образовано КБ-2 МСХМ. КБ-2 было перебазировано на площадку завода № 67, который стал его производственной базой. В соответствии с ПСМ № 5119-2226 от 15.12.1951 г. завод № 67 объединен с КБ-2 МСХМ и преобразован в ГС НИИ № 642. Завод № 67 преобразован в Опытный завод при ГС НИИ-642.
    Численность персонала (10.1941 г.)- 3620 чел., (12.1942 г.)- 2664 чел.
    Директор (03.1917-25 г.)- Н.Ф. Розанов, (1925-26 г.)- И. Г. Королев, (1926-27 г.)- А. Кошелев, (1928-30 г.)- Г.Т. Кузьмичев, (1931-35 г.)- П. Г. Крынкин, (-19.07.1937 г.)- С.В. Фумм, (19.07.1937-39 г.)- М. Г. Масальский, (1939- 41 г.)- В.И. Базаров, (1941-45 г.)- А.Ф. Шибаев, (1946-47 г.)- С.А. Невструев, (1948-52 г.)- А.В. Фролов.
    Зам. директора (06.1938 г.)- В.И. Базаров. Помощник директора по найму и увольнению (8.03-21.11.1938 г.)- М.П(Б). Авдохин (снят).
    Гл. инженер (06.1938 г.)- В.И. Базаров, (-1947 г.)- А.Л. Лившиц.
    Начальники отделов: НИО (1936 г.)- Н.Т. Кулаков.
    Производство: корпуса авиабомб: ФАБ-50, -100, -250, -2000, ХАБ-100, -200, ПЛАБ-100 (1941); МЯДШ (1941);132 котлы, душевые установки (-1938), противогазовая защита «ТЧ» (1938) (11982).

    С марта 1916 года по октябрь 1917 г, заводами РАОАЗ было сдано 1442 орудия (фактически ствола) с затворами и 835 лафетов (вместо 2500 полностью готовых комплектов). Единственным предприятием, которое выполнило свою часть заказа, как и подтверждали прогнозы, был завод Лесснера. Результаты работы группы полностью соответствовали общим тенденциям работы русской промышленности в период первой мировой войны, достигшей в 1916 г, пика своей производительности. Но с марта-апреля 1917 г, как и в случае с другими российскими предприятиями, у участников "Группы Царицынского завода" наметилась устойчивая тенденция падения уровня производства пушек, пока с мая не последовал настоящий обвал. Важным этапом в деятельности "группы Виккерс " и Русского акционерного общества артиллерийских заводов стала организация поставок вооружений фирмы "Виккерс" в Россию во время первой мировой войны. Кроме заказов Морского министерства, фирме "Виккерс" в период войны последовали и крупные заказы Военного министерства. При этом Общество получало оговоренное с "Виккерс" вознаграждение. Общее число, заказанных британской фирме орудий - от 40-миллиметровых до самого крупного 16-дюймового, было невелико и составило 237 штук. Кроме этого, заводам Виккерса через РАОАЗ и группу "Виккерс" было заказано 172 тыс. патронов для зенитных орудий (11448).

    В акте марта 1916 г. об обследовании завода наиболее крупного, а главное специализированным станкостроительным предприятием в России в годы войны - завода «Бр. Бромлей», комиссией Московского заводского совещания отмечается увеличение на предприятии в годы войны выпуска различных типов станков, в том числе для производства военной продукции (для сверления ружейных стволов, для обработки пушек, для изготовления корпусов снарядов и т.д.) Предприятие «Бр.Бромлей» являлось крупнейшим поставщиком станочного оборудования работающим на оборону заводам Центрального и Петроградского районов. Комиссия предлагала для более полного использования производительности завода установить для него определенную программу заказов [РГВИА. Ф. 369. Оп. 9. Д. 19. Л. 146-148]. Однако ни в этом, ни в последующих документах не содержалось предложений о расширении, каком-то строительстве на предприятии (11863).

    В марте 1916 на Путиловском заводе был разработан проект ба на шасси трехколесного трактора Вальтер - с 76 мм пушкой. Испытания показали низкую надежность шасси (9527,288).

    В марте 1916 основан завод “Мастяжарт” (Мастерские тяжелой и осадной артиллерии) в Лефортово для ремонта и изготовления орудий на базе Фабрики жестяных изделий и хромолитографии, действовавшей с начала века, Московского АО Металлических изделий. В 1919-22 г. “Мастяжарт” переезжает на Балагушу (современная территория). В период с 1916 по 1929 г. завод действует в системе ГАУ, в 1929-30 г.- в Орудийно-арсенальном тресте, в 1930-33 г.- в Снарядном тресте. В 1933 г. завод передан в НКТП (подчинялся до 1935 г.) и получил наименование завод № 67. В 1941 г. завод получил имя С.К. Тимошенко, которое носил до 1951 г.
    Производство корпусов АБ.
    С началом войны завод эвакуирован, но уже в 12.1941 г. возобновил деятельность на старом месте. В 1939-45 г. завод находился в ведении НКБ, в 1946-52 г.- в МСХМ.
    В 1945 г. планировалось на базе завода (на основании письма Ванникова в НКАП от 3.08.1945 г.) сформировать ГЦКБ-2 НКБ для работ по РС дальнего действия (в т.ч. с ЖРД) и по ЗУР. Это произошло в 1947 г., когда на базе завода № 67 было образовано КБ-2 МСХМ.
    В 12.1951 г. завод № 67 объединили с КБ-2 МСХМ и преобразовали в ГС НИИ № 642. Завод № 67 преобразован в Опытный завод при ГС НИИ-642.
    Директор (03.1917-25 г.)- Н.Ф. Розанов, (1925-26 г.)- И.Г. Королев, (1926-27 г.)- А. Кошелев, (1928-30 г.)- Г.Т. Кузьмичев, (1931-35 г.)- П.Г. Крынкин, (1937-39 г.)- М.Г. Масальский, (1939-41 г.)- В.И. Базаров, (1941-45 г.)- А.Ф. Шибаев, (1946-47 г.)- С.А. Невструев, (1948-52 г.)- А.В. Фролов.
    Завод № 67 им. С.К. Тимошенко НКТП, НКБ, МСХМ, завод "Мастяжарт" ГАУ
    г. Москва ул. Вельяминовская, 34
    НИО-67
    С 1929 г. на заводе начались работы по созданию конструкций АБ. Для этого РВС откомандировал сюда 12.03.1930 г. группу военных инженеров: В.И. Сассапарель, А.Ф. Турахин, Н.Л. Соловьев, И.Н. Трусов, И.Н. Тверской, С.П. Кунцевич, Б.В. Кудрявцев, Г.А. Талдыкин. Вскоре группа преобразована в отдел № 4, а в 1932 г. - в НИО-67 с опытным производством.
    К 1932 г. создана новая система АБ: ФАБ-50, -100, -250, -500, -1000, -2000, БРАБ-220, -500, 1000.
    В 11.1938 г. НИО-67 объединено с КТБ-27, образовав ГСКБ-47.
    Работали (середина 1930-х): В.И. Сассапарель, М.Н. Трусов, Г.А. Талдыкин, Б.В. Кудрявцев, С.П. Кунцевич, А.И. Зверев, В.М. Виноградов.
    Начальник (1932-г.)- Флейшман, (1935 г.-)- Н.Т. Кулаков.
    Гл. конструктор (1932 г.)- Н.Л. Соловьев. Гл. химик (1932 г.)- В.А. Преображенский. Гл. технолог (1932 г.)- Н.П. Васильев. Начальник летной станции (1932 г.)- А.Ф. Турахин.
    СКТБ
    Параллельно с НИО на заводе № 67 действовало СКТБ (Специальное конструкторско-технологическое бюро), образованное в 1933 г. для координации работ и внедрению АБ в серию на заводах. С 1934 г. СКТБ выведено из числа подразделений завода и преобразовано в КТБ-27 НКТП.
    Начальник (1934 г.)- Г.Е. Ворошин.
    Зам. начальника - Н.Т. Кулаков, (1935 г.-)- Н.И. Крупнов. Гл. инженер (1935 г.-)- Н.И. Крупнов.
    КБ-2 (СКБ-2) МСХМ, ММ
    Владыкино г. Москва
    В 1945 г. планировалось на базе завода № 67 (на основании письма Ванникова в НКАП от 3.08.1945 г.) сформировать ГЦКБ-2 НКБ для работ по РС дальнего действия и по ЗУР. Затем в соответствии с постановлением СМ СССР № 1017-419сс от 13.05.1946 г. и приказом МАП/ МСХМ № 318сс/126сс от 24.05.1946 г. из МАП в ведение МСХМ передан филиал № 2 НИИ-1 МАП с образованием на его базе КБ-2 МСХМ. Производственная база КБ-2 – завод № 67. С 1950 г.- в ведении ММ.
    В 1947 г. в СКБ-2 из ОКБ при Московском механическом институте переведен А.Д. Надирадзе.
    Разработка РС на базе немецкого R-100BS (1946 г.).
    Разработка крылатой ПКР на базе немецкой Hs-293 (1947 г.). После пусков трофейной ракеты в 1948 г. ее воспроизведение признали нецелесообразным.
    С 1947 г.- работы по модернизированным НУР М-13А.
    В соответствии с постановлением СМ № 1175-440 от 14.04.1948 г. и от 27.12.1949 г. велись работы по турбореактивному снаряду ТРС-140. Постановлением СМ № 4964-1235 от 25.11.1952 г. он принят на вооружение под обозначением М-14-ОФ.
    В соответствии с постановлением СМ № 1175-440 также велась разработка ТРС-24. Постановлением СМ № 875-441 от 22.03.1951 г. он принят на вооружение под индексом М-24Ф, а также химический вариант МС-24. В соответствии с постановлением СМ от 14.04.1948 г.велась разработка М-24ФУД увеличенной дальности. Приказом МО № 00240 от 31.12.1955 г. он принят на вооружение.
    В соответствии с Постановлением СМ СССР от 04.1948 г. началась разработка реактивной авиационной морской торпеды РАМТ-1400 “Щука” (гл. конструктор- Д.Л.Томашевич, затем- М.В. Орлов). Следующим постановлением от 12.1949 г. задавалось создание двух вариантов торпеды: упрощенного “Щука-А” и “Щука-Б” с РЛ-визиром. Постановлением СМ СССР от 09.1954 г. “Щуку-А” запустили в серию, но на вооружение она принята не была.
    На базе трофейной ракеты “Тайфун Р” создана ЗУР “Стриж” (1951 г.).
    В 12.1951 г. КБ-2 объединили с заводом № 67 и преобразовали в ГС НИИ № 642. При этом в составе института действовало ОКБ-2 гл. конструктора Надирадзе. Специалистов по НУРС и тематику передали в НИИ-1 МСХМ.КР- 8/02
    Руководитель (1946 г.)- Д.Л. Томашевич (до этого- на заводе № 51; затем уволен за “анкету”, потом был зам. руководителя в КБ-1 МВ).
    Гл. конструктор (1947-51 г.)- А.Д. Надирадзе.
    Работали:, (конец 1940-х)- Э.Н. Кашерининов, М.В. Орлов, Д.В. Свечаркин, А. Терентьев, В.Н. Челомей; (1951 г.)- Крупнов, Виноградов.
    Завод № 642 МАП, опытный завод ГС НИИ-642 МОП, ММЗ “Вымпел”, АООТ “ММЗ “Вымпел”
    105318 г. Москва, ул. Вельяминовская, 34 тел. 369-22-56
    Завод № 67 в 12.1951 г. преобразован в Опытный завод ГС НИИ-642, затем- завод № 642. В 1966 г. завод № 642 переименован в ММЗ “Вымпел”. В 1985 г. завод и ОКБ “Вымпел” объединены в НПО “Вымпел” в ведении 4ГУ МОМ. В 01.1992 г. по приказу Минпрома № 172 от 18.12.1991 г. НПО опять разделилось на “Московский машиностроительный завод “Вымпел” и ГНИП “ОКБ Вымпел”. 2.06.1993 г. ММЗ акционирован и преобразован в АООТ “ММЗ “Вымпел”.
    ММЗ “Вымпел”- головное предприятие по производству ракетных стартовых комплексов.
    На 2002 г.: производство наземного оборудования стартовых комплексов- стендов, комплектов для испытаний, грузоподъемных механизмов, агрегатов транспортировки, систем контроля.
    Гл. конструктор (2002 г.)- В.П. Попов.
    Директор (1952-56 г.)- Н.И. Титов, (1956 г.)- Н.И. Крупнов, (1957 г.)- М.Г. Медков, (1957-58 г.)- Д.Г. Дятлов, (1958-80 г.)- А.И. Шаповалов, (1981-82 г.)- М.И. Гоменюк, (1982-93 г.)- В.И. Сенин, (1993-2002 г.-)- С.П. Никулин.
    Начальник КБ (11.1960 г.)- Н.К. Черников.
    Производство: сборка корпусов БРАБ-1500 (“Альбатрос-2”; 1957); самолеты-снаряды: “КСЩ” (1958-59), П-25 (1961-62), П-35 (1961-), “Аметист” (1961-).
    ГС НИИ-642 МОП, МОМ, МАП, “Завод № 642-филиал ОКБ-52” ГКАТ, Филиал № 2 ЦКБМ МОМ, КБ "Вымпел" МОМ, ГНИП (Государственное научно-инженерное предприятие) ОКБ "Вымпел", ФГУП “ОКБ “Вымпел” РКА
    105318 г. Москва ул. Ткацкая, 7 тел. 964-15-50
    В 12.1951 г. КБ-2 МСХМ объединили с заводом № 67 и преобразовали в ГС НИИ № 642. Завод № 67 преобразован в Опытный завод при ГС НИИ-642. Также в составе института действовало ОКБ-2 гл. конструктора А.Д. Надирадзе.
    В это время в ОКБ-2 сосредоточены все работы по управляемым авиабомбам.
    В 1953-55 г. ГС НИИ-642 с опытным заводов- в ведении МОП. С 08.1956 г. ГС НИИ-642- в подчинении 6ГУ МАП.
    В соответствии с постановлением СМ № 17 от 3.01.1956 г. началась разработка армейского осколочно-фугасного снаряда на базе ЗР “Стриж”.
    "КСЩ" пнв Постановлением СМ СССР № 701-331 от 3.07.1958 г.
    В 1957 г. началось сворачивание работ по УАБ.
    Приказом МАП от 6.11.1957 г. ГС НИИ-642 и ОКБ-52 объединены и преобразованы в НИИ-642 (руководитель - Челомей), ОКБ-52 стало его филиалом. Затем, в соответствии с Постановлением СМ СССР № 293-140 от 8.03.1958 г. НИИ-642 ликвидировано, став филиалом ОКБ-52 по разработке систем управления КР (в 1957-65 г. именовался “завод № 642-филиал ОКБ-52” в ведении ГКАТ). Сюда переведена группа конструкторов из закрытого ОКБ-23. Работы по комплексам П-6 и П-35 (с 1958 г.). Доводка “КСЩ”. Работы по реактивным снарядам переданы в НИИ-147.
    В 1963 г. на филиал возложены задачи по разработке наземного оборудования для всех ракетных систем ОКБ-52. Сюда переведен из Филиала № 1 коллектив Г.И. Архангельского по разработке наземного оборудования РКТ. Предприятие получило наименование Филиал № 2 ОКБ-52, ЦКБМ. С 1965 по 1991 г.- в системе МОМ.
    В соответствии с постановлением СМ № 838-389 от 11.07.1957 г. начались работы по ПКР К-12. В соответствии с постановлением СМ № 564-275 от 26.05.1958 г. работы по самолету-снаряду К-12 переданы в ОКБ-49 МАП.
    В начале 1958 г. Надирадзе предложил проект БР авиационного базирования.
    По приказу № 404с от 31.10.1960 г. зам. ген. Конструктора по КР назначен П.В. Цыбин (в конце 1960 г. перешел в ОКБ-1 С.П. Королева).
    В соответствии с постановлением СМ от 18.12.1962 г. производство П-25 было передано на завод № 301.3
    В 1985 г. КБ “Вымпел” (ОКБ филиала № 2) и завод объединены в НПО “Вымпел” в ведении 4ГУ МОМ. В 1990 г. предприятие получило самостоятельность от НПО машиностроения. В 01.1992 г. по приказу Минпрома № 172 от 18.12.1991 г. НПО опять разделилось на “Московский машиностроительный завод “Вымпел” и ГНИП “ОКБ Вымпел”. ОКБ переведено в новый отдельный корпус. С 1994 г. – в системе РКА.
    1990-е г.: проектирование стартовых и технических комплексов РКТ; создание стендового, контрольно-проверочного, подъемно-транспортного оборудования; создание технологических систем пневмогидравлической и пластической амортизации, термостатирования, управления и энергоснабжения.
    Численность персонала (2002 г.): 1000 чел.
    Гл. конструктор (1951 г.-)- А.Д. Надирадзе (“Стриж”, “Чайка”, “Кондор”, УБВ-5, “УПС”; с 1958 г.- руководитель НИИ-1 ГКОТ), (1963-1985 г.)- В.М. Барышев, (1985-95 г.)- О.С. Баскаков. Ген. конструктор (1995-2002 г.-)- Д.К. Драгун.
    Начальник (1963-85 г.)- В.М. Барышев, (1985-95 г.)- О.С. Баскаков. Гендиректор (1995-2002 г.-)- Д.К. Драгун.58
    1-й зам. Гендиректора (2002 г.)- В.А. Мордвинцев.
    1-й зам. Ген. Конструктора (2002 г.)- В.А. Мордвинцев, (2005 г.)- О.С. Галкин. Зам. Гл., Ген. Конструктора- Б.А. Николаевский, (2002 г.)- О.С. Галкин.
    Гл. инженер (2002 г.)- С.В. Журавлев.
    Гл. конструкторы: Д.Л. Томашевич (“Щука”), (1953 г.)- М.В. Орлов (“Щука”, “КСЩ”, КМ-7; в 1958 г., после слияния с ОКБ-52, ушел в НИИ-1 ГКОТ), Д.В. Свечаркин (“Краб”).
    Работали: Терентьев, Э.Н. Кашерининов, (-1953-55 г.)- В.Н. Челомей (затем- в ОКБ-52).
    Созданы: противокорабельный снаряд (ПКС) “Щука” (РАМТ-1400) (1948-53 г.); самонаводящаяся АБ СНАБ-3000 (“Краб”) (1948-56 г.); неуправляемая ЗР “Стриж” (начало 1950-х); УБ-2000Ф “Чайка” (УБ-2Ф), УБ-5000Ф “Кондор” (1951-55 г.); УАБ УБВ-5 (1955-57 г.); ПКС “КСЩ”, КМ-7, "Аметист"; радиоуправляемый ПТУРС “УПС” (1957 г.-); бомбардировочный прицел ППУ (ОПБ-2У) для УАБ и АБ.
    ШПУ для МБР УР-100Н, “Тополь-М”. Выпущена опытная партия комплексов П-25 (1961-62);58
    Комплекс наземного оборудования для: УР-200, “Протон” (УР-500).77
    НПО “Вымпел” МОМ
    105318 г. Москва, ул. Вельяминовская, 34
    В 1985 г. КБ “Вымпел” (ОКБ филиала № 2) и завод объединены в НПО “Вымпел” в ведении 4ГУ МОМ. В 01.1992 г. НПО опять разделилось на АОЗТ “Московский машиностроительный завод “Вымпел” и ГНИП “ОКБ Вымпел”.
    Гендиректор (1980-е)- В.М. Барышев (10776).

    В марте 1916 г Торговый дом "Кузнецов, Рябушинские и К" (преобразованный в июне того же года в товарищество на паях "Автомобильный московский завод"), который 27 февраля 1917 заключил договор с главным военно-техническим управлением военного министерства на поставку автомобилей и получил ссуду на 11,5 млн. руб., заключили еще один договор - с акционерным обществом "Итальянский автомобильный завод в Турине" (ФИАТ) о покупке за 6 млн. 785 тыс. руб. шасси трех типов, сконструированных ФИАТОМ, сроком на 10 лет. И к январю 1917 г. на этой основе была создана и получила одобрение технической комиссии Императорского Российского автомобильного общества конструкция автомобиля АМО-ФИАТ-15 грузоподъемностью 1,5 т. Предусматривалось выпускать 1500 таких машин в год. Предусматривалось, но не было выпущено. Война, революция, экономический кризис, грозящий обернуться катастрофой (что и произошло к осени) не позволили успешно начатое дело довести до конца. На недооборудованном заводе (точнее, в производственных мастерских) с лета 1917 г. начался ремонт автомобилей. 5 августа 1917 г. подписывается договор с главным военно-техническим управлением сроком до 1 марта 1918 г. о просмотре, чистке, сборке и регулировке получаемых из-за границ автомобилей (кроме "Рено"), а также их ремонте. Подтверждает такой вывод и записка ГВТУ военного ведомства в Особое совещание по обороне государства, направленная в сентябре 1917 г. В ней говорилось:
    "1. Постройка всех зданий, необходимых для осуществления всей предположенной по первоначальному договору производительности завода АМО, является вполне законченной, так как недостающие 5% постройки падают на здания второстепенного и третьестепенного значения. Поэтому никакой поддержки предприятию АМО не требуется.
    2. Оборудование завода АМО обстоит вполне удовлетворительно, так как фактически в распоряжении завода АМО имеется вполне готового оборудования 85%. Не остающиеся 15% оборудования падают на станки и приспособления второстепенного значения, кои на выпуск предполагаемого годового количества автомобилей влиять не могут. ...
    4. Завод АМО, вступивший в особые договорные отношения с итальянским заводом ФИАТ и получивший от последнего лицензию на право пользования его патентами и чертежами, находится в обладании прекрасно разработанного во всех отношениях типа грузового автомобиля 1,5 т, который единогласно признается автомобильными авторитетами наилучшим для условий работ в русской армии".
    Можно, разумеется, говорить о степени объективности составленной записки. Выгодно или невыгодно кому-то было так утверждать - неизвестно. Но сейчас, по прошествии многих лет, ясно, что прежде всего причины социально-экономические, а потом уже технические не позволили в более ранние сроки начать производство первых автомобилей. Не хватало оборотных средств, мешали общая производственная анархия, подрыв авторитета специалистов, рабочая вольница, война. После гражданской - половина рабочих не имели квалификации и прогуливали. Сказалась нехватка производственного опыта у оставшихся на заводе старых специалистов. Но в тех условиях и Г. Форд ничего бы не сделал. Попытки организовать производство АМО-Ф-15 делались в 1918 г. и начиная с 1921 г. Технические ресурсы завода позволяли строить полуторатонные грузовики, но нужно было создавать школу своего автомобилестроения. Она создавалась постепенно - в процессе восстановления "Уайтов", через крупный ремонт (11195).

    Армия:

    До марта 1916 г. с начала войны авиационные отряды получили только 100 пулеметов, тогда как к этому времени на вооружении в действующей армии состояло около 200 самолетов, пригодных для истребительных целей (9705).

    В марте месяце 1916 в русской армии сформировано 12 (по одному на каждую армию) истребительных авиаотрядов.
    С начала войны до марта 1916 г. авиационные отряды получили 100 пулеметов, тогда как к этому времени в отрядах имелось около 200 самолетов, пригодных для истребительных целей.
    Брусилов: "В течение этой зимы мы усердно обучали войска и из неучей делали хороших боевых солдат, подготовляя их к наступательным операциям... Постепенно и техническая часть поправлялась - в том смысле, что стали к нам прибывать винтовки, правда, различных систем, но с достаточным количеством патронов; артиллерийские снаряды, по преимуществу легкой артиллерии, стали также отпускаться в большом количестве; прибавили число пулеметов и сформировали в каждой части так называемых гренадер, которых вооружили ручными гранатами и бомбами. Войска повеселели и стали говорить, что при таких условиях воевать можно и есть полная надежда победить врага. Лишь воздушный флот, по сравнению с неприятельским, был чрезвычайно слаб. Между тем, помимо воздушной разведки и снятия фотографий неприятельских укреплений, самолеты имели еще незаменимое значение при корректировании стрельбы тяжелой артиллерии. Много раз обещали увеличить число самолетов, но так это одним обещанием и осталось" (11999).

    В марте 1916 г. боевое крещение получили новые "Муромцы" 2-го отряда: 1- й лейтенанта Г.И.Лаврова, IV-й поручика Я.Н.Шарова и Х-й поручика А.М.Констенчика (12038).

    В марте 1916 г. боевое крещение получили новые “Муромцы” 2-го отряда: I-й лейтенанта Г.И.Лаврова, IV-й поручика Я.Н.Шарова и Х-й поручика А.М.Констенчика. Дорогой ценой немцы заплатили за атаку 19 марта на “Муромец” Панкратьева. Во время бомбометания по Монастержиску корабль был атакован двумя “Фоккерами”. Экипаж “Муромца” немедленно открыл по ним огонь из всех видов оружия. Разрывной пулей с неприятельского аэроплана был смертельно ранен в ногу старший унтер-офицер Ушаков, одна пуля попала в руку поручику Федорову. Но был сбит очередями с ИМ и один “Фоккер”. Убитым пилотом, как выяснилось позже, оказался хауптман фон Маккензен, сын командующего 9-й германской армией, будущего маршала. По другим данным сбитым аэропланом был " Бранденбург" из Flik.14 (пилот лейтенант Марек тяжело ранен, а наблюдатель хауптман фон Маккензен убит). В апреле корабли Эскадры совершили только 7 боевых полетов и на это имелись свои причины. Про*тивник давно осознал опасность действий русских “Муромцев” и предпринимал соответствующие меры. В мае-июне в Пскове интенсивно готовились новые экипажи и собирались прибывшие “Муромцы”. Был создан 3-й боевой отряд, назначавшийся на Западный фронт. Его начальником стал штабс-капитан И.С.Башко. В июне на новое место назначения в дер.Станьково вылетели новый “Киевский” № 190 и корабль XVI-й №188 поручика Д.Д.Макшеева. С кораблем XVII-м №192, летевшим туда же, произошел курьезный случай. 18 июня, “Илья Муромец”, ведомый поручиком А.И.Беляковым, потерпел аварию у имения Вязынь. Причина в рапорте объяснялась так: “...авария, очевидно, произошла от того, что перед посадкой корабль шел на очень малой высоте и, как выяснилось потом, сломал шасси еще в полете, зацепив за церковный крест и свалив дымовую трубу с избы” (11277).

    В марте в Колодзиевку прибыл "Илья Муромец" Г-1 №187, предназначавшийся для штабс-капитана Башко. На нем стояли добрые старые "Аргусы" снятые с разбившегося II 1-го корабля штабс- капитана Озерского. Новый собранный "Киевский" вскоре был готов. 8 апреля, ведомый Башко, он отправился в свой первый и последний полет. Сразу после взлета корабль стал круто заворачивать налево, создавшийся поворот с креном исправить не удалось, и "Киевский", идя спиралью, ударился о землю левой половиной с переходом на нос. Пилот отделался сильными ушибами грудной клетки и ноги, а третий "Киевский" уже не подлежал ремонту. Его экипаж был командирован в Псков за новой машиной. А "узкокрылый" старый "Киевский" №169 переименовали в корабль XIII-й и передали штабс-капитану В.А.Соловьеву, на котором он весьма успешно воевал. Его корабль провел в небе Галиции 50 полетных часов, совершив 15 вылетов, давая ценные сведения о расположении противника, которые использовались при наступлении 7-й русской армии летом 1916 г. Во время этих полетов корабль выдержал 5 воздушных боев с неприятельскими аэропланами. Причем, в воздушном бою 19 мая XIII-й сбил вражеский "Альбатрос", за что Соловьев был награжден орденом Св. Анны 2-й степени с мечами (12038).

    В марте 1917 в отряд в Колодзиевке, где находилось три боевых корабля: II, "Киевский" и XIII, прибыла новая машина типа Г-I (№ 187), предназначавшаяся для штабс-капитана Башко. На ней стояли старые "Аргусы", снятые с разбившегося III корабля штабс-капитана Озерского. Старый аппарат (№ 169) Башко передали штабс-капитану В.А. Соловьёву, назначенного командиром XIII корабля. 8 апреля новый "Киевский", ведомый Башко, отправился в свой первый и последний полёт. Сразу после взлёта корабль стал круто заворачивать налево, создавшийся развороте креном пилоту исправить не удалось, и 187-й, идя спиралью, ударился о землю левой половиной коробки крыльев с переходом на нос. Пилот получил сильные ушибы грудной клетки и ноги, а "Киевский" (третий по счёту у экипажа Башко) уже не подлежал ремонту. Башко был командирован в Псков за новой машиной. На старом же "узкокрылом" XIII корабле Соловьёв воевал весьма успешно. Он провёл в небе Галиции 50 полётных часов, совершив 15 вылетов, добывая ценные сведения о расположении противника, которые использовались при наступлении 7-й русской армии летом 1916 года. Во время этих полётов корабль выдержал пять воздушных боёв с неприятельскими аэропланами. Причём, в воздушном бою 19 мая 1916 года был сбит вражеский "Альбатрос", за что Соловьёв был награжден орденом Св. Анны 2-й степени с мечами (12041).

    Жизнь и внутренняя политика:

    В марте 1916 на съезде общеземского и общегородского союзов было несколько программных речей буржуазии: “Чтобы вывести страну из настоящего всё углубляющегося кризиса, необходима система государственных органов, обнимающих все слои населения и переход власти в руки общественных выразителей народа”. Несмотря на наличие в царской России в период первой мировой войны довольно широкой системы официально-казенных органов, выполнявших военно-хозяйственные функции, с первых же дней начала военных действий правительство было вынуждено прибегнуть к помощи “общественности”. Деятельность вновь созданных в ходе войны буржуазных общественных организаций во многом руководствовалась предыдущим военным опытом. Общественные организации, представленные Всероссийским Земским союзом, Всероссийским союзом городов, Центральным военно-промышленным комитетом, были созданы в период июля 1914 — июня 1915 г. Так, Всероссийский земский союз был создан почти по телеграфу. Московская губернская земская управа предложила экстренному собранию, созванному 25 июля 1914 г., создать общеземскую организацию помощи раненым и просила ассигновать 500 000 рублей; с этой целью телеграммою же уведомила о новом коллективном земском деле и остальные земства. Через несколько дней ответные телеграммы были получены почти со всей России. Съезд представителей земств, состоявшийся 30 июля 1914 г., конституировал образование Земского союза. К Союзу примкнула 41 земская губерния (исключение составляло Курское губернское земство и Область войска Донского). Его высшим органом являлся съезд уполномоченных земств (по два уполномоченных от каждой земской губернии: от губернского земского собрания и губернской земской управы). Между съездами делами союза ведал Главный комитет из десяти членов во главе с главноуполномоченным. Первым главноуполномоченным стал князь г.Е.Львов. Общее руководство деятельностью Союза было сохранено за собранием уполномоченных губернских земств, которые избирали главноуполномоченного и Главный комитет. С первых же дней при Союзе возник ряд отделов: по лечебному делу, эвакуации, трудовому посредничеству, которые позднее были разбиты на отделы: эвакуационный, заготовительный, отдел санитарных поездов и т.д. Эти усилия были закреплены 12 августа 1914 г. по всеподданнейшему докладу министра внутренних дел. Средства же центральной организации Земского союза складывались из пособий государства, ассигнований земских собраний и частных пожертвований (11270).

    За рубежом:

    В марте 1916 в Париже был образован Чехословацкий национальный совет во главе с Т.Г.Массариком - верховный орган чехословацкого сопротивления (3186).

    Другие оборонные отрасли:

    В марте - мае 1916 все прибывшие в Россию ба Ланчестер из-за нехватки пушечных ба переделали из пулеметных в пушечные в мастерских Военной автомобильной школы (9527,287).

    Авиапромышленность:

    В первом квартале 1916 г. строился Лебедь Монокок. Неплохо летал, но пулемет на нем установлен не был и Военное ведомство отказалось от заказа на серийную постройку. Попытка переделать известную французскую гоночную машину "Депердюссен-Монокок" в одноместный истребитель с двигателем "Гном" 100 л.с. и синхронным пулеметом. Проектная скорость 180 км/час и вооружение делали этот самолет весьма перспективным для русской авиации, испытывавшей острый дефицит всех типов самолетов и особенно -истребителей. В январе 1917 г. Лебедеву удалось продать прототип "Монокока" (зав. № 401) казне за 9500 рублей. В июне того же года аэроплан поступил в Гатчинскую авиашколу. Согласно технической описи, по которой аппарат был принят на баланс школы, "Монокок №11" имел мотор "Гном-Моносупап" 100 л.с. (зав. № 5556) и пропеллер типа "Интеграл" № 8470. Машина комплектовалась запасными крыльями и лыжами для полетов зимой (11183).
эцп