Авиапромышленность:
▪ За границей с начала войны по 1 января 1916 г. было заказано 586 самолетов, но было принято на заводах 311, а доставлено в Россию только 250 самолетов (278).
▪ К 1 января 1916 г. все авиационные части русской действующей армии имели 553 самолета (359 самолетов в авиационных отрядах, 118 самолетов в ремонте в авиационных ротах и 76 самолетов запасных). Основными типами самолетов в русской армии были самолеты заграничных конструкций, которые ввозились в Россию, а частично строились на своих заводах. Устаревшие типы самолетов долгое время продолжали оставаться в авиационных отрядах, так как их нечем было заменить (278).
▪ 1 января 1916 в армии состояло: 7 авиационных рот и одна полурота (Кавказская), 2 авиационных дивизиона и 56 авиационных отрядов, в том числе 4 вновь формирующихся. В числе отрядов 35 корпусных, 1 гвардейский, 1 гренадерский, 11 армейских, 1 полевой, 4 Сибирских, 2 Кавказских и 1 для охраны императорской резиденции. Во всех этих авиачастях числилось 297 летчиков (из них 216 офицеров) и 311 летчиков-наблюдателей. Самолетов имелось 553, из них: в отрядах - 369, в ротах (запасные) - 76 и в ремонте - 118. Основные типы самолетов: "Вуазен" - 170, "Моран-парасоль” - 156, "Ньюпор" типов IX, X,XI - 58. В авиашколах обучалось 590 человек, в том числе 218 офицеров, 196 солдат и 176 "охотников". В распоряжении начальников (артиллерии армий состояло 26 полевых и 5 крепостных воздухоплавательных рот с общим числом наблюдательных станций 57. (ЦГВИА. ф.2003, оп.2, д.633, л.54; ф.2008, д.616, лл.4-5).
▪ По состоянию на 1 января 1916 г. в Эскадре воздушных кораблей имелось 10 изношенных в боях и учебных полетах "Муромцев", шесть из них находились на основной базе в Пскове, а остальные - в двух боевых отрядах (по две машины на Юго-Западном и Северном фронте). Погодные катаклизмы гораздо сильнее сказывались на исправности парка многомоторных самолетов, нежели противодействие противника. Так, ураганный ветер 3 января 1916 г. сорвал с привязи один из "Муромцев" и серьезно его повредил; восстановленную машину в дальнейшем использовали только как учебную. Следует отметить, что средний срок службы самолета до первого капитального ремонта составлял 2-3 месяца, его общая долговечность не превышала 9 месяцев, в то время как ресурс двигателя оценивался в 500 ч (до первой переборки - около 50 ч). Как видно, "продолжительность жизни" двигателя могла превышать срок службы самолета, и нередко одни и те же моторы эксплуатировались на двух, а то и на трех "Муромцах". Столкнувшись со все более ожесточенным огнем с земли, пилоты вынуждены были обходить районы зенитного огня или увеличивать высоту полета. И тут выяснилось, что рабочий потолок переживших осень и зиму, изрядно промокших и потяжелевших бомбовозов сильно уменьшился. "Муромцы" серии В, по заявлениям с фронта, были "не в состоянии ходить с полной нагрузкой на боевой высоте 2500…3000 м". В ответ И.И. Сикорский разработал "Муромец" серии Г с увеличенной хордой нижней и верхней плоскостей, что обеспечило некоторое снижение нагрузки на крыло, однако нагрузка на мощность из-за возрастания полетной массы снова повысилась. Несколько уменьшился и запас прочности машины (11276).
Другие оборонные отрасли:
▪ С 1 января 1916 г. по 1 июля 1917 г., то есть на полтора года, общая потребность на срок исчислена была в 8 300 000 винтовок.
В счет этого количества ожидалось получить:
от отечественных заводов 2 370.000 винтовок,
по американским заказам 3 300 000 винтовок.
Таким образом, дефицит определялся в 2 700 000 винтовок, при условии, что все американские заказы будут выполнены и доставлены в Россию непременно в течение первой половины 1916 года.
Эта дополнительная потребность в 2 700 000 ружей была сообщена Русскому заготовительному комитету в Америке с тем, чтобы он принял меры к размещению его. По обсуждении вопроса Заготовительный комитет прислал в Петроград ответ, сущность которого сводилось к следующему:
1) заводов, готовых к изготовлению винтовок и свободных от заказов, нет.
2) все предложения сводятся к организации новых предприятий и постройке новых заводов.
3) опыт выполнения заказов компаниями Вестингауза и Ремингтона указывает, что постановка новых производств требует весьма длительного периода и проходит с большими трудностями и осложнениями.
4) идти на устройство новых предприятий — значит заведомо затянуть дело до 1918 г. и не улучшить ни в какой мере баланс по винтовкам в 1916 году.
5) новые предприятия создали бы лишнюю конкуренцию уже работающим и еще более затруднили бы их положение по части получения рабочих, оборудования, материалов и т. д.
6) единственным выходом является использование уже работающих фирм — Вестингауза и Ремингтона, путем дачи им дополнительных заказов.
С этой точкой зрения Заготовительного комитета, хорошо знавшего положение на месте, вполне согласилось военное ведомство и признало необходимым дать заказ, сверх данных уже ранее, на 2 700 000 винтовок названным двум фирмам — Вестингаузу и Ремингтону, с расчетом и условием, что эти винтовки будут сданы непременно не позже 1 мая 1917 года.
Однако осуществить эти заказы не удалось: в мае 1916 г. было получено извещение от британского правительства, что оно отказывает в кредите на эти заказы. Впрочем, их все равно и не удалось бы осуществить, как это будет ясно видно дальше.
Тернистого и трудного пути, которым проходили русские заказы, не миновали и другие государства, поместившие заказы на винтовки на американском рынке. В конце 1916 г. англичане вынуждены были канцелировать Америке ружейные заказы и понесли убытки. То же сделали и французы. Бельгийские заказы также протекали весьма неуспешно, и производство бельгийских маузеров долго не могло выбраться из стадии единичных сдач.
Ниже даны краткие описания прохождения отдельных заказов на винтовки, в коих указаны наиболее характерные моменты, позволяющие пролить свет на существо военных заграничных заказов вообще и на место, которое они занимают и должны занимать в системе боевого снабжения армии (11329).
▪ К 1 (14) января 1916 г. в Севастополе были вырыты котлованы и в них смонтирована часть установочных частей башенных батарей №25 (в районе м. Херсонес) и №26 в районе деревни Любимовка, и было доставлено несколько тел орудий "СА". Затем работы были законсервированы и возобновились лишь в 1923 году (3861).
▪ К 1 января 1916 г. общее количество добытых отравляющих жидкостей составляло уже 17.544 пуда. Весною 1916 г. были пущены в ход новые заводы, и в результате общее количество жидкостей за все время существования комиссия У. С. достигло к 1 ноября 1916 г., т. е. за 15 месяцев, 190.600 пудов. Из этого количества отправлено было на фронт - 142.500 пудов, т. е. 72,5% всей выработки. Месячное количество жидкостей, добываемых на заводах, все возрастало благодаря увеличению производительности существующих заводов и возникновению новых как частных, так и казенных.
Иллюстрацией роста общей производительности могут служить следующие цифры: за октябрь 1916 г. добыто было 20.600 пудов; программой 1917 г. предусматривалась месячная производительность на январь 36.000 пудов, а на май - 80.000 пудов.
Одновременно с производством удушающих средств на русских заводах дан был заказ на поставку жидкого хлора в Англии - 150.000 пуд., но в счет этого количества до 1917 г. прибыло 25.000 пудов, что составляла лишь 16% всего количества удушающих средств, имеющихся в распоряжении армии. Остальные же 84% добыты на русских заводах (11483).
▪ К 1 января 1916 г. с 1 ноября 1914 Земским Союзом по заказу интендантства заготовлено более 10 млн, а всего закуплено и заготовлено на 3 млн рублей комплектов белья. Кроме этого через Союз было куплено обуви на 4 млн 700 тыс. рублей. Для хранения и распределения амуниции были созданы склады в Москве, Минске, Бресте, Львове, Петрограде, Тифлисе и других городах. Кроме этого, Союзом городов сначала на Северо-Западном и Северном фронтах в декабре и январе 1914—1915 гг., а затем и на других фронтах направлялись уполномоченные для посещения военно-питательных отрядов Союза, работающих на этих фронтах. В результате таких поездок выяснялся круг необходимых мероприятий, который в основном сводился к следующему:
1) устройство на фронтах бань с обменным бельем, прачечных для стирки белья, получаемого из бань, а также белья собственных врачебных учреждений и по возможности войсковых частей; установка дезинфекционных камер для войсковых частей и организация чайных и питательных пунктов;
2) организация предохранительных прививок против тифа, холеры и оспы и устройство химико-бактериологических лабораторий;
3) организация стационарных и подвижных зубоврачебных кабинетов;
4) непосредственная помощь больным и раненым воинам путем перевозок, эвакуации и размещения их в лазаретах и приемниках;
5) устройство больниц, лабораторий и фельдшерских пунктов в прифронтовой полосе для борьбы с эпидемиями.
Одновременно для обслуживания раненых общественными организациями к 1 декабря 1914 г. стало приобретаться медицинское оборудование: сначала на сумму 1 млн 245 тыс. 780 рублей; к декабрю 1915 г. — на сумму 1 млн 665 тыс. рублей; к 1 января 1916 г. — на 7 млн рублей. Общая стоимость медикаментов, отпущенных со складов Земского союза, составила 3 млн 500 тыс. рублей. Военно-промышленными комитетами для решения этих задач было налажено производство термометров, а санитарному отделу удалось организовать отечественное производство шприцев “Рекорд” и игл к ним. К маю 1917 г. оно было доведено до 100 шприцев в день, причем цены были не выше заграничных (11270).
Армия:
▪ Новый, 1916 год Эскадра встретила с десятью старыми, изношенными в боях и учебных полетах кораблями. На основной базе в Пскове было 6 "Муромцев". В l-м боевом отряде на Юго-Западном фронте в Колодзиевке на вооружении состояло 2 корабля: П-й №167 штабс-капитана А.В.Панкратьева и "Киевский" №169 штабс-капитана И.С.Башко. И, наконец, на Северном фронте в Зегевольде во 2-м боевом отряде находились "Муромцы" VI-й №165 и IX-й №164.
За все время существования Эскадры непогода наносила последней ущерб гораздо больший, нежели противник. Уже 3 января ураган, обрушившийся на Зегевольд, вывел из строя корабль VI-й и учебный биплан Сикорский-16, повредил "Муромец" IX-й, который после этого был отремонтирован и перечислен в разряд учебных кораблей. В результате ЭВК в январе-феврале имела лишь единственный боеспособный "Муромец" - корабль П-й командира Панкратьева, который совершил за это время 4 боевых полета, сбросив 90 пудов бомб (12038).
Новый, 1916 год, Эскадра встретила, имея в своём составе десять старых, изношенных в боях и учебных полётах кораблей. На основной базе в Пскове находилось шесть кораблей. Остальные были отправлены на фронт в составе двух боевых отрядов. 1-й боевой отряд в Колодзиевке (в 40 км от Тарнополя, Восточная Галиция) на Юго-Западном фронте состоял из двух кораблей: II (№ 167) штабс-капитана Панкратьева и "Киевского" (№ 169) штабс-капитана Башко. 2-й боевой отряд, оставался в Зегевольде на Северном фронте с двумя "Муромцами": VI (№ 165) поручика Головина и IX (№ 164) штабс-ка- питана Нижевского (12041).
▪ На 1 января 1916 года численность российской армии достигла 8 млн. и 10,8 млн. на 1 января 1917 года по сравнению с 1,36 млн. человек (контингент мирного времени) и 6,6 млн. человек на 1 января 1915. Одно лишь проведение мобилизации и затраты на первичную переброску армий потребовали значительных средств. В дальнейшем военные расходы нарастали из месяца в месяц. Они увеличились с 826 млн. руб. в 1913 году до 2,2 млрд. руб. в 1914-м; в 1915 году они составили 8,8 млрд., в 1916-м уже 14,5 млрд. руб., а в первой половине 1917 года превысили 10 млрд. руб. (Дьяченко В.П. Советские финансы в первой фазе развития социалистического государства. Ч. 1. - 1917—1925. М.: Госфиниздат, 1947. С. 29.). Между тем налоговая база существенно сократилась. В июле 1914 года вместе с объявлением войны императорским указом была запрещена продажа водки. Сначала эта мера рассматривалась как временная на период мобилизации, однако по массовым ходатайствам с мест запрет был сохранен на все время войны. Образовавшуюся огромную брешь в бюджете попытались закрыть увеличением налогов. Уже осенью 1914 года выросли почти все налоги и почтово-телеграфные тарифы. В дополнение к существующим были установлены новые налоги: за право пользования телефоном, на перевозимые по железным дорогам грузы, налог со зрелищ, дополнительный акциз на чай и другие косвенные налоги. Долго не удавалось решить проблему налогообложения богатых (11177).
Война с первых же дней вызвала громадное увеличение расходов. Численность российской армии возросла на 1 января 1915 года, 8 млн.
Армия:
▪ К 2 (15) января 1916 турецкий фронт был прорван, неприятельские войска в панике откатывались к Эрзеруму. Юденич запросил санкции Главковерха на перерастание тактического наступления в наступление оперативное – на Эрзерум (10678).
▪ 3 (16) января ураган, обрушившийся на Зегевольд, вывел из строя корабль Vl-й и учебный биплан Сикорский-16, повредил “Муромец” IX-й, который после этого был отремонтирован и перечислен в разряд учебных кораблей. В результате ЭВК в январе-феврале имела лишь единственный боеспособный “Муромец” — корабль 11-й командира Панкратьева, который совершил за это время 4 боевых полета, сбросив 90 пудов бомб. К концу января в Зегевольд из Питера прибыли 4 боевых “Муромца”. Среди них был корабль нового типа — “Илья Муромец” Г-1. Его называли еще “ширококрылым”, т.к. он отличался от аппаратов серии В большей хордой верхнего и нижнего крыльев. Создание И.Сикорским этой новой модификации объяснялось тем, что “Муромцы” серии В по заявлениям с фронта были “не в состоянии ходить с полной нагрузкой на боевой высоте 2500-3000 м”. Выпуск новой серии Г начался на РБВЗ с конца 1915 г. Незаконченные корабли типа В достраивали уже как Г. Подверглись переоснащению даже готовые к отправке “узкокрылые”, стоявшие на Комендантском аэродроме, которые после такой переделки становились по существу типом Г-1 (11277).
Армия:
▪ 3 (16) января 1916 военный летчик Сибирского КАО Б.И.Мейер при разведке южного берега реки Араке на Кавказском фронте более трех часов находился в тылу противника и за это время выяснил местонахождение и количество пехоты и артиллерии и все данные нанес на карту, хотя он сам был контужен, а самолет сильно поврежден. Доставленные им сведения дали возможность нашим войскам овладеть горою Тык-Даг, имеющей важное значение в обороне противника. ("Русский инвалид". 1916 г. 21 июля).
▪ 3 (16) января 1916 ураган, обрушившийся на Зегевольд, вывел из строя корабль Vl-й и учебный биплан Сикорский-16, повредил “Муромец” IX-й, который после этого был отремонтирован и перечислен в разряд учебных кораблей. В результате ЭВК в январе-феврале имела лишь единственный боеспособный “Муромец” — корабль 11-й командира Панкратьева, который совершил за это время 4 боевых полета, сбросив 90 пудов бомб. Новый, 1916 год Эскадра встретила с десятью старыми, изношенными в боях и учебных полетах кораблями. На основной базе в Пскове было 6 “Муромцев”. В 1-м боевом отряде на Юго-Западном фронте в Колодзиевке на вооружении состояло 2 корабля: 11-й №167 штабс-капитана А.В.Панкратьева и “Киевский” №169 штабс-капитана И.С.Башко. И, наконец, на Северном фронте в Зегевольде во 2-м боевом отряде находились “Муромцы” Vl-й №165 и 1Х-Й №164. За все время существования Эскадры непогода наносила последней ущерб гораздо больший, нежели противник (11605).
▪ Утром 3 января в Зегевольде разгулялся ураган, сопровождавшийся снежной бурей. Были сметены две палатки, а находившиеся в них корабль VI и истребитель "Сикорский-16", плохо пришвартованные, были подняты ураганом в воздух, а затем, перевернувшись через хвост, упали на землю и пришли в полную негодность. Корабль IX удалось отстоять, несмотря на то, что ураган и шторм совершенно изорвал его палатку. Машину изрядно потрепало: она была вся разрегулирована и получила массу мелких поломок. После ремонта аппарат Нижевского был переведён в разряд учебных.
Таким образом, за всю Эскадру в январе-феврале работай единственный боеспособный "Муромец" - корабль II Панкратьева, который совершил за это время четыре боевых вылета, сбросив 90 пудов (1467 кг) бомб (12041).
▪ 3 (16) января 1916 в России насчитывалось девять авиашкол, из них - три школы морской авиации. За год всеми школами было выпущено 250 военных летчиков, из них - 129 офицеров, 24 солдата и 97 добровольцев. Выбыло из школ по разным причинам 164 обучавшихся. (ЦГВИА. ф.2008, д.571, л.36 и др.).
▪ 3 (16) января. В Киеве открылась первая в России военная офицерская школа летчиков-наблюдателей. Курс обучения был установлен шестимесячный (ЦГВИА. ф. 493, оп.З, д.4, л.35),
▪ С 3 по 5 (16-18) января 1916 эсминцы Счастливый, Дерзкий, Пылкий, Быстрый, Лейтенант Шестаков, Капитан Баранов, Лейтенант Пущин, Жуткий, Заветный, Завидный, Строгий и Стремительный, разбитые на 6 групп по 2 совершили набег на коммуникации противника на прибрежных участках и уничтожили 164 парусных судна, моторную шхуну и катер. Обстреляли Самсун, Унье и Фале (3122).
За рубежом:
▪ 3 (16) января 1916 сторонники Панчо Вильи убили 16 граждан США недалеко от Чичуа в северной Мексике (3907,83).
Авиапромышленность:
▪ 4 (17) января 1916 г. Авиа-Балт смог заявить о готовности представить к осмотру все 15 серийных самолетов С-16сер. Однако сдача их опять затянулась. Плохая погода прервала начатые 22 декабря 1915 г. прибывшим с фронта Г. И. Лавровым летно-сдаточные испытания самолетов. Во время одного из первых полетов на самолете Nо. 206 из-за сильных порывов ветра летчик не смог при посадке справиться с управлением. Самолет и двигатель были сильно повреждены и ремонтировались до марта1916 г. С отъездом Лаврова на фронт на заводе не осталось летчиков-сдатчиков. Ссылаясь на условия контракта (АО РБВЗ было обязано проводить сдаточные испытания с помощью заводских летчиков и за свой счет) , ГВУ отказывалось предоставить своих летчиков. Несвоевременно поступали из ГВУ на завод и двигатели “Гном”. Кроме того, задержка поставок в армию С-16сер. способствовала и изменению взглядов на применение этих машин. В истории С-16 произошло важное событие -- расширилось назначение этого самолета. Если в середине 1915 г. “Сикорский маленький”, как иногда называли С-16 в войсках, предполагалось использовать в ЭВК в основном для тренировок летчиков воздушных кораблей, а также в качестве “разведчиков при намечаемых налетах Эскадры на определенные пункты” , то к концу этого года наметилось применение их в качестве истребителей на боевых базах для защиты воздушных кораблей против налетов неприятельского воздушного флота” . По новым утвержденным штатам ЭВК в ее составе предполагалось иметь теперь помимо 12 учебных аппаратов школы Эскадры еще по 14 легких самолетов (4 истребителя, 4разведчика и 6тренировочных) в составе каждого боевого отряда, число которых увеличилось с двух до трех. Подобно большинству других скаутов, С-16 превращался в классический одноместный истребитель. Он стал, таким образом, первым истребителем отечественной конструкции. Изменение назначения самолета С-16 ознаменовалось разработкой для него стационарного бортового вооружения. Одним из главных пропагандистов создания истребительной авиации в российском воздушном флоте был лейтенант Г, И. Лавров. В 1915 г. он сделал ряд предложений по созданию авиационного вооружения и формированию отрядов истребителей. Осенью этого года им был разработан и построен в мастерских ЭВК образец первого в России синхронизатора или, как тогда называли, приспособления для автоматической стрельбы через винт (11188).
Армия:
▪ 5 (18) января 1916 российская армия заставила 3-ю турецкую армию отступить к Эрзруму (2100).
▪ 5 (18) января 1916 г. был отдан приказ наштаверха за № 24 с объявлением Положения о полевом генерал-инспекторе артиллерии и его управлении (Упарте). Но и в данном случае бывший генерал-квартирмейстер Штаба главковерха Ю. Н. Данилов оставался упрямо верным себе. Чрезвычайно характерно заключение его по поводу проекта Положения о полевом генерал-инспекторе артиллерии: "По моему мнению, следовало бы относиться с осторожностью ко всяким дополнительным формированиям в период войны" (11483).
За рубежом:
▪ 5 (18) января 1916 года была первая попытка Тирвитта возобновить свои рейды на ангары цеппелинов в Гельголандской бухте, но она не удалась из-за густого тумана. Неудачи с гидросамолетами вынудили флот отказаться от их услуг в борьбе с цеппелинами. Требовались авианосцы, которые могли бы обеспечить надежный взлет самолетов с палубы. В качестве полумеры выбор пал на новый почтовый [270] корабль типа “Виндекс” водоизмещением 2900 т, который подвергся срочной реконструкции. В носовой части палубы была установлена платформа, обеспечивавшая взлет небольших одноместных самолетов Бристоль “Скаут”. На корме по типу “Эмпресса” был установлен ангар, рассчитанный на хранение четырех гидросамолетов “Шорт”, которые должны были взлетать с воды. Этот авианосец получил имя “Микст”. В 1917 году таким же образом перестроили “Пегасус” и “Наирану”. Вторая попытка 29 января была пресечена вблизи немецких берегов атакой подводной лодки. Позже злые языки утверждали, что это была своя подлодка. Однако Тирвитт не приходил в уныние и планировал новые рейды, намереваясь осуществить их, как только весна принесет хорошую погоду (11324).
▪ 5-6 (18-19) января 1916 летчик л Миллинкрод испытывал первый цельнометаллический самолет Юнкерса J1 (железный осел) с двигателем Даймлер-Бенц в 120 нр, но из-за низкой скороподъемности и маневренности военные самолет на приняли. Тем не менее, Юнкерс получил заказ на 6 машин улучшенной конструкции J2. После этого Юнкерс начал экспериментировать с дюралем и листы начал гофрировать (1461,13).
Другие оборонные отрасли:
▪ 6 января 1916 г. Датский Синдикат через петроградского купца Лурье подает в ГАУ новое предложение - о постройке в России завода для изготовления ружей-пулеметов под русский патрон. Интересно отметить, что аналогичным образом события развивались в Англии: там также заинтересовались новой моделью Мадсена и также не смогли вывезти из Дании 900 готовых пулеметов. Однако от предложения о строительстве завода отказались, увеличив выпуск ружей-пулеметов Льюиса. "Мадсены" в Англии производились некоторое время заводом "Rexer Arms Company". Русское Военное министерство предложение о постройке пулеметного завода приняло, поскольку в России имелось одно только отделение Тульского завода, выпускавшее пулеметы Максима. Приехавшим в Петроград директорам Синдиката на заседании в ГАУ "было предложено отыскать в указанном районе место для постройки завода". Они выбрали г. Ковров Владимирской губернии. Для "постановления на прочных основаниях выполнения столь важного заказа" для постройки завода создается Первое Русское Акционерное Общество ружейных и пулеметных заводов. Однако правительственные чиновники потребовали "ограничения участия в администрации иностранцев и полного недопущения лиц иудейского вероисповедания". Поскольку все технические сотрудники были датчане, помощнику военного министра пришлось специально улаживать этот вопрос. В результате директором правления Общества стал Сибилев, а кандидатом в директора завода - генерал Гиппиус. Опасаясь срыва сроков строительства, начальник ГАУ генерал-лейтенант Маниковский в июле 1916 г. вновь попытался выяснить возможность заказа в Дании ружей-пулеметов Мадсена "желательно под русский патрон", но безуспешно. 26 августа началось строительство завода в Коврове, а в ноябре 1916 г. - размещение оборудования в его временном корпусе (11404).
Армия:
▪ 6 января 1916 над Минском появился немецкий самолет, когда на реке происходило водосвятие по случаю праздника Крещения и там собралось около 15 тысяч молящихся. Несмотря на явно выраженный мирный характер скопления людей, самолет сбросил несколько зажигательных бомб. ("Русское слово". 1916 г., 7 января).
▪ 6 января 1916 года немецкие самолеты применили зажигательные бомбы над Минском с целью вызвать большие пожары в городе. Боевые авиаотряды и цеппелины заметно увеличивали количество налетов на прифронтовые города и населенные пункты, а также группировки войск русской армии. Верховное немецкое командование вело активные проработки возможности нанесения воздушного удара по российской столице...(11644).
▪ С 6 по 8 (19-21) января 1916 эсминцы Счастливый, Дерзкий, Быстрый повторили набег на турецкой побережье и уничтожили 40 турецких парусных судов, обстреляли верфи и мост (3122).
Авиапромышленность:
▪ В начале января 1916 г. в результате урагана был сломан корабль ИМ Головина. Для защиты от ветра стали строить капониры (11230).
Другие оборонные отрасли:
▪ 7 (20) января 1916 года генерал Н. М. Филатов представил рапорт “О пушечных бронеавтомобилях”. В этом рапорте генерал Филатов обосновал необходимость установки полуоткрытых пушек на бронеавтомобили неполного бронирования, т. е. обосновал конструктивное решение установки вооружения и конструкции броневой защиты одного из типов самоходной артиллерии.
В том же 1916 году под руководством генерала Филатова были спроектированы и построены самоходные орудия иного типа. 3-дюймовые (76,2-мм) противо-штурмовые пушки установили на трехколесные и четырехколесные автомобильные шасси. Строились они в мастерских офицерской стрелковой школы, а испытывались в Ораниенбауме (ныне г. Ломоносов) 13 октября 1916 года.
Их главной конструктивной особенностью являлось применение откидного сошника для поглощения силы отдачи орудия. Применение сошника было одобрено комиссией, проводившей эти испытания, Позднее спроектировали и начали строить такого же типа установку 42-линейной пушки на базе шасси броне автомобиля с четырьмя ведущими колесами.
Отсутствие гусеничных тракторов вынуждало использовать автомобильные шасси в качестве базы для этих самоходных орудий. Колесный движитель, естественно, не мог обеспечить им высокой проходимости, что и являлось их недостатком (11194).
За рубежом:
▪ 8 (21) января 1916 Черногория капитулировала немецким войскам (4962).
Авиапромышленность:
▪ 9 (22) января 1916 в Баку закончились испытания М-9 Д.П.Г., которые начались 25 декабря 1915 (92,220).
▪ 9 (22) января 1916 года на Бакинском рейде блестяще завершились приемные испытания летающей лодки “М-9”, оснащенной мотором в 150 л.с. Ее полетный вес составил полторы тонны, включая полезную нагрузку массой до полутонны, в том числе 160 кг бензина и масла. Она могла летать со скоростью 110 км/час на высотах до 3000 м в течение 3,5 часов. По сравнению с полюбившейся черноморцам “М-5” (прозванной “Пятаком”), стоившей 10500 рублей, цена изготовления “М-9” (названной “Девяткой”) достигла 18000 рублей. Третьим в ее кабине размещался летчик-стрелок. В передней кабине на шкворневой установке стоял пулемет “Виккерс”. Затем некоторые машины получили малокалиберные пушки “Гочкис” или “Эрликон”, чего раньше не имел ни один в мире гидроаэроплан. Там же находились четыре бомбомета для 2-пудовых фугасных бомб. Правда со стороны задней полусферы “Девятка” не была защищена. От установки там пулемета конструктор Д. Григорович категорически отказался по техническим соображениям, но летчики не соглашались с этим. Сидевшему рядом с пилотом-авиатором пилоту-наблюдателю для ведения стрельбы из пулемета приходилось перелезать во время полета в переднюю кабину, так как подготовленных воздушных стрелков не хватало. Докладывая об окончании испытаний “М-9”, начальник Морского генерального штаба вице-адмирал А. Русин, назначенный также первым помощником морского министра, сооощил адмиралу И. Григоровичу, что “достигнутые результаты превзошли теоретические расчеты и дают основания считать эти лодки одними из лучших, если не лучшими гидроаэропланами в мире с моторами данной мощности”. Отмечая то обстоятельство, что “плодотворная деятельность конструктора приносит громадную пользу”, начальник штаба ходатайствовал о достойном поощрении. Вскоре Д. Григорович был награжден орденом (11283).
▪ К 9 (22) января 1916 г. закончились испытания прототипа М-9, который доставили в отделение Петроградской школы морских лётчиков в Баку. Лётные характеристики М-9, несмотря на более мощный двигатель, несущественно отличались от М-5. Так скорость горизонтального полёта составляла 100-110 км/ч, правда, продолжительность полёта возросла до 5 часов, скороподъёмность, по-прежнему, оставляла желать лучшего, грузоподъёмность возросла незначительно. Вооружение самолёта: подвижный пулемёт «Виккерс», «Льюис» или «Максим», установленный в носовой части. В Акте испытаний отмечалось, что летающая лодка «легко выходит из воды», на разбеге быстро поднимает хвост (?) и быстро отрывается, самолёт хорошо сбалансирован, сохраняет устойчивость на виражах. Конечно, по столь исчерпывающим данным сложно судить о возможностях самолёта, поскольку не приводится никаких качественных показателей, и все оценки носят чисто эмоциональный характер. Тем не менее, ознакомившись с Актом, авиационный комитет Чёрноморского флота на заседании 20 января 1916 г. принял рекомендацию заказать 30 М-9. и даже приобрели прототип за 19 000 руб. для обучения. Впоследствии он поступил в Севастополь. Практически сразу же выявились конструктивные недостатки бензосистемы. На самолётах М-9 бензиновый и масляный баки разместили перед двигателем, что грозило гибелью экипажу в случае пулевой пробоины и возгорания бензинового бака. Впоследствии основной бензобак (225 л.) установили в лодке, оставив между стойками два расходных бензиновых бака и масляный, что несущественно решало проблему. На необходимости изменения конструкции бензосистемы черноморцы обратили внимание ещё в апреле. В мае 1916 г. на Чёрном море установили на самолёт небольшой прожектор, освещение приборов в кабине и огни зеленого цвета на законцовках крыла. На этом самолёте лейтенант Н.А.Рогозин выполнил три полёта ночью с пассажиром, подтвердив их возможность. Лейтенант В.В.Утгоф со своей стороны считал полёты ночью более безопасными (в боевых условиях), но полагал необходимым установить на самолёт некоторое оборудование, и в частности прицел, высотомер, указатель скорости. Впоследствии Стаховский предложил более рациональную и удобную систему освещения приборной доски. Несмотря на ряд недостатков, летающая лодка М-9 постепенно вытесняла предшественниц. Она всё же обладала несколько лучшей по сравнению с М-5 мореходностью. Так, балтийцы в одном из документов отмечали: «Сегодня поднялся на Щетинине-9 с волны высотой до 10 футов (Зм), при свежем ветре аппарат показал хорошие мореходные качества и поднялся легко. При ударе реданом о гребень волны был сорван и опрокинут главный бак и поломана бензиновая трубка, соединяющая его с расходным баком». Наверное, нужно быть изрядным оптимистом и делать вывод о высоких мореходных качествах летающей лодки, на которой при разбеге сорвался бак и повреждены трубопроводы, но тем не менее...! Первые шаги новой техники, как это уже отмечалось не один раз, не всегда проходят гладко. Так и на Чёрном море, поначалу высказывалось мнение о недоверии к М-9 и предпочтительности М-5. С началом войны встретились затруднения в применении самолётов М-9, реальную угрозу для которых стали представлять немецкие поплавковые гидросамолёты «Альбатрос» с двигателями мощностью 225 л.с., имевшие скорость 160 км/ч. В дополнение ко всему вооружение их состояло из передней неподвижной и задней турельной стрелковых установок. Морское ведомство неоднократно обращалось к Григоровичу с настоятельным требованием оборудовать самолёт задней турельной установкой, но безуспешно. По этой причине лётчики отказывались летать на совершенно беззащитных тихоходных самолётах. Приходилось М-9 применять преимущественно в группе, а начиная с 1917 г. - в сопровождении сухопутных истребителей «Ньюпор-17», и «Ньюпор-21» (11872).
▪ 9 (22) января 1916 г. испытывали доработанные бомбы В.И.Горчинского массой 12 фунтов (5,8 кг). С самолета их сбросили семь штук на промерзший грунт, покрытый слоем снега толщиной в пол-аршина при плохой погоде и сильном ветре. Все бомбы воспламенились. Из выводов: “...бомбы подполковника Витольда Иосифовича Горчинского вполне соответствуют своей цели - сжиганию деревень, посевов, лесов и т.п. Удобство формы бомб и укладка их в аппарате обеспечивают массовое бомбометание, а поэтому комиссия находит весьма желательным применение означенных бомб в действующей армии”. Буквально следом от Великого князя Александра Михайловича поступил заказ на изготовление 5000 штук зажигательных бомб конструкции Горчинского.
Корпус “бензинового снаряда подполковника Горчинского” изготавливали из жести. Он состоял из двух частей - корпуса со стабилизатором и поддона. Бомбу снаряжали древесными опилками, пропитанными бензином или его смесью пополам с керосином, причем делать это рекомендовалось непосредственно перед погрузкой в самолет. Нижнюю часть корпуса и внутреннюю поверхность поддона покрывали “спичечными составами” на основе фосфора, воспламеняющимися при трении, после чего вставляли один в другой и закрепляли предохранительной чекой.
Принцип действия такой бомбы довольно прост. Перед сбрасыванием с самолета выдергивали предохранительную чеку, обеспечивая подвижность корпуса бомбы относительно поддона в момент удара о землю. Благодаря этому воспламенялись спичечный состав и снаряжение боеприпаса. Несмотря на надежную работу воспламенителя, летчики отмечали невысокое зажигательное и пробивное действие этих авиабомб. В целом снаряд отвечал фронтовым условиям и поступил на вооружение, даже несмотря на его далеко небезопасные особенности конструкции и эксплуатации - спичечный состав мог легко загореться при попадании пули в корпус бомбы. Применяли ее по целям того же класса, что и снаряд конструкции Слесарева. Всего было заказано и изготовлено 500 таких боеприпасов. Поставки “бензиновых снарядов подполковника Горчинского” в авиаотряды осуществлялись в деревянных ящиках, в каждом из которых было вложено описание и инструкция по применению данных “снарядов” (7453).
Авиапромышленность:
▪ 11 (24) января 1916 специальная комиссия Бакинского порта подписала акт по итогам испытаний М-9, которые окончились 9 (22) января 1916 (2809,1).
▪ 11 (24) января 1916 специальная комиссия Бакинского порта подписала акт по итогам опытов с М-9. По этому документу, летающая лодка легко выходила из воды, при разбеге быстро поднимала хвост и быстро отрывалась. В полете “совершенно уравновешенный” самолет обладал “большой остойчивостью и летучестью”, сохранял “устойчивость на вираже” и свободно набирал высоту в полном грузу. Он развивал скорость большую, чем у аппаратов типа ФБА и М-5, и являлся хорошим планером: планировал полого и долго шел, выровненный, над водой, почему садился на относительно малой скорости. Находясь на морской поверхности, он слушался руля, благодаря чему маневры не вызывали особого труда. Аппарат, толкаемый 135-сильным мотором2 продемонстрировал замечательные характеристики: полезную нагрузку 450 кг (включая 200-кг запас топлива), скорость 110 км/ч, скороподъемность 500м за 6,5 минуты (при нагрузке 425 кг), 500м за 11 минут (при нагрузке 640 кг), 1000 м за 4,5 минуты (при нагрузке около 150 кг), 1000 м за 13 минут (при нагрузке 425 кг), 3350 м за 1 час 25 минут (при нагрузке 425 кг) (2807).
ПРОТОКОЛ
Комиссии, назначенной приказом Начальника Военного Отделения Офицерской Школы Морской Авиации от 22-го декабря 1915 за № 258 от 30 декабря 1915 года за № 309.
...Б. Характеристика гидроаэроплана завода С.С.Щетинина “Морской 9".
1/ Отрыв: Легко выходят из воды. При разбеге быстро поднимает хвост
Быстро отрывается
2/ Полет: Совершенно уравновешенный аппарат, обладающий большой остойчивостью и летучестью. Сохраняет устойчивость на виражах. Скорость больше чем М-5 и Ф.В.А. Свободно идет на высоту в полном грузу.
3/ Планирование: Планирует полого. Вообще хороший планер.
4/ Посадка. Благодаря хорошей летучести долго идет выровненный над водой, почему садится на небольшой скорости.
5/ На воде: Хорошо управляем.
Января 11 дня 1916 года г.Б а к у.
Председатель Комиссии:
Члены (2807)
▪ 11 (24) января 1916 г. комиссия Бакинского порта подписала отчет об опытах, в котором констатировала неутешительный факт: гидроаэроплан Седельников тип М-10, который сконструировал инженер ПРТВ А. Н. Седельников, старавшийся, скорее всего, создать специальную учебную одномоторную двухместную летающую лодку — двухстоечный биплан под мотор “Гном-Моносупап” 100 л. с. (меньшие по сравнению с М-5 размеры и отсутствие элеронов являлись отличительными чертами аппарата, у которого крайние Л-образные стойки коробки крыльев служили для управления поперечной устойчивостью путем перекашивания верхних несущих плоскостей), проявил себя неудовлетворительно. С полезной нагрузкой 300 кг он достиг высоты 500 м за 7 минут, причем его разбег оказался несколько большим, чем у лодок типа М-5 или ФБА, как, впрочем, и взлетная скорость. В воздухе машина развила “достаточный ход”, но при этом отмечалась малая поперечная устойчивость; управление рулем глубины осуществлялось легко, чего нельзя было сказать о контроле за рулем направления, требовавшим значительного усилия правой ноги даже при левом вираже. Последний дефект объяснялся, по всей видимости, негативным влиянием гироскопического эффекта ротативного мотора, так как при планировании руль становился уравновешенным. Аппарат планировал нормально, однако при увеличении угла снижения резко повышалась скорость. Посадка всегда проходила на относительно большой скорости и, в придачу, лодка на воде плохо поддавалась контролю, а при рулировании и взлете с волны сильно заливалась.
Все вышеизложенное явилось своего рода приговором, и все работы над моделью прекратили. Аэроплан, стоивший 11 тыс. руб., достался школе, где он находился позабытым до начала февраля, когда его снова собрали и 12-го числа присвоили номер 14. Еще через несколько дней мотор с машины сняли, дабы установить на другой аппарат, и на том карьера М-10 закончилась, но не совсем — спустя несколько месяцев самолет (скорее, его корпус) использовали при создании первого прототипа лодочного истребителя системы штабс-капитана Е. Р. Энгельса (см. том 2). Никакого контракта на строительство или покупку аппарата А. Н. Седельникова Морское ведомство и ПРТВ не заключало (2807).
Армия:
▪ 11 (24) января 1916 началось русское наступление на Кавказе (3481).
За рубежом:
▪ 11 (24) января 1916 Верховный суд США установил конституционность налогового закона (2100).
▪ 11 (24) января 1916 Верховный суд США принял решение о том, что взимание подоходного налога противоречит конституции (4962).
▪ 11 (24) января 1916 в Англии ввели воинскую повинность (3481).
За рубежом:
▪ 13 (26) января 1916 в Англии ввели воинскую повинность (3481).
▪ 13 (26) января 1916 в Берлине основана коммунистическая группа “Спартак” (4962).
▪ 13 (26) января 1916 В.Вилсон с 3-х речей в Нью-Йорке начал компанию по прекращению свиста, направленную на то, чтобы создать континентальную армию для Европы (2252).
Авиапромышленность:
▪ 14 января 1916 г. под давлением командующих армиями и командиров авиационных отрядов Великий князь Александр Михайлович телеграфировал в Петроград генералу Пневскому: “Настоятельно необходимо скорее выслать приспособления для стрельбы через винт во все отряды с “Моранами” и для “Ньюпоров”. Все неприятельские аппараты имеют пулеметы и мешают нашей работе” (9767). После этой телеграммы на заводы были командированы представители ГВТУ с заданием всеми средствами ускорить вооружение самолетов. Заводы “Дукс”, Лебедева, Моска в срочном порядке приступили к испытанию предложенных русскими изобретателями пулеметных установок. Но время шло, изобретения находились в стадии опытов, а воевать надо было каждый день. Особенно остро ощущалась нужда в синхронизаторах для двигателей “Сальмсон”, которые устанавливались на русских самолетах “Лебедь-12” и др. Франция такие приспособления не производила. Военное ведомство дало задание заводам Лебедева и Анатра в самом спешном порядке разработать синхронизатор, взяв за основу синхронизатор с самолетов “Спад” и “Ньюпор” (9767).
▪ 14 января 1916 Заведующий авиацией и воздухоплаванием ДА телеграфировал начальнику УВВФ генералу Пневскому: "Настоятельно необходимо скорее выслать приспособления для стрельбы через винт во все отряды с "Моранами" и для "Нъюпоров". Все неприятельские аппараты имеют пулеметы и мешают нашей работе”: Несмотря на многие и ценные предложения русских изобретателей, самолеты выпускались без приспособления для стрельбы через винт,в результате чего боевые возможности последних снижались по сравнению с истребителями противника. Запоздалое вмешательство Заведующго авиацией несколько ускорило работы по синхронным установкам на самолетах. (ЦГВИА. ф.26, кор. 47б, д.11739, л.30).
▪ 14 (27) января 1916 - под давлением командующих армиями и командиров авиаотрядов великий князь Александр Михайлович телеграфировал в Петроград генералу Пневскому: "Настоятельно необходимо скорее выслать приспособления для стрельбы через винт во все отряды с "Моранами" и для "Ньюпоров". Все неприятельские аппараты имеют пулеметы и мешают нашей работе". После этой телеграммы на заводы были командированы представители ГВТУ с заданием всеми средствами ускорить вооружение самолетов (11999).
Другие оборонные отрасли:
▪ 14 января 1916 Военный совет в заседании положил: 1) определить стоимость нового патронного завода за округлением в 40 млн. 984 тыс. руб., из коих 21 333 060 руб. на строительные работы, 18957895 руб. на механическое оборудование, 500 тыс. руб. на покупку земли и 193 045 руб. на хозяйственные расходы; 2) необходимые для осуществления настоящей меры средства: а) в части, необходимой для приступа к работам в текущем году, а именно 15 млн. руб., испросить теперь же в порядке ст. 17 Правил о порядке рассмотрения государственной росписи доходов и расходов, а равно о производстве из казны расходов, росписью не предусмотренных (Свод зак., т. I, ч. 2, изд. 1906 г.), причем на случай, если означенной суммы на первоначальные расходы окажется недостаточно, предоставить Главному артиллерийскому управлению испросить тем же порядком недостающую сумму и б) необходимые кредиты на последующие годы, начиная с 1917 г., испросить к отпуску через высшие законодательные учреждения.
РГИА. Ф. 1276. Оп. 12. Д. 264. Л. 1-8. Подлинник (10707,562).
За рубежом:
▪ 14 (27) января 1916 закон о воинской службе, вводящий обязательную службу для неженатых мужчин, получил королевскую санкцию (3907,86).
▪ 14 (27) января 1916 съезд Лейбористской партии Великобритании выступил против воинской повинности (3907,83).
Авиапромышленность:
▪ 15 (28) января 1916 прототип М-9, испытания которого закончились в Баку, был включен в список школьного имущества и с номером 12 летал в Баку до 24 марта (6 апреля) 1916, а потом был передан в Севастополь, где летал под N 100 (2809,2).
▪ 15 (28) января 1916 Авиакомитет ЧМФ выработал свои требования к палубному аппарату, который д. б. проектироваться и строиться фирмой А.А.Анатра - легкому одномоторному двухместному, возможно лл. Анатра принял спецификацию, но ничего не сделал (2843,8).
▪ 15 (28) января 1916 г. Авиационный комитет Черноморского флота выработал свои требования к палубному аппарату, который должен был проектироваться и строиться фирмой А.А. Анатра. По всей вероятности, вопрос о начале работ над ним был — хоть отчасти — инициирован самим производителем в стремлении добиться заказа или заказов от Морского ведомства.
Согласно техническим условиям, которые сформулировали морские пилоты, палубный самолет виделся им легкой одномоторной двухместной машиной, возможно летающей лодкой, способной покидать специальные взлетные палубы "Императоров" даже при их килевой качке до 10° (эти палубы предстояло сконструировать; что до "Алмаза", третьего гидрокрейсера, то он был абсолютно негоден для переоборудования в силу своих размеров, расположения надстроек и т.д.). Все металлические части аппарата надлежало расчитать с шестикратным запасом прочности, а деревянные — с десятикратным или более, что дало бы возможность оперировать на той же морской зыби, которая не являлась преградой для летающей лодки Григоровича М-5 постройки завода Щетинина. С ротативным мотором "Гном-Моносупап" 100 л.с. и нагрузкой от 300 кг палубный гидроаэроплан развивал бы скорость до 100 км/ч и достигал высоты 2000 м за 25 минут или менее при трехчасовой продолжительности полета. С выключенным двигателем он должен был устойчиво планировать с большой высоты и на достаточно большое расстояние (что было важно при действиях над морем и особенно у чужих берегов). Его пилот имел бы в своем распоряжении спидометр, тахометр, компас и указатель наличия топлива. Специальный отсек для установки фотокамеры и устройство для подъема машины на палубу корабля также не были забыты. Наконец, предпочтение отдавалось системе управления фармановского типа.
Помимо того, авиаторы настаивали на размахе крыльев в 13,0 м, что диктовалось размерами "Императоров", имевших наибольшую ширину от 15,3 до 15,5 м. Напротив, ничего не говорилось по поводу общего вида самолета, который мог иметь тянущий или толкающий мотор, быть монопланом или бипланом, летающей лодкой или поплавковым аппаратом — окончательный выбор схемы целиком оставался за инженерами компании. При условии предоставления необходимых двигателей от Морского ведомства — в согласии с общей практикой тех лет, А.А. Анатра принял спецификации и в конце января посетил Севастополь, дабы уточнить и согласовать некоторые детали на месте. Однако, никаких заметных последствий переговоров в дальнейшем не последовало.
Технические условия к палубному гидроаэроплану
Размах крыльев, м мах 13,0
Полезная нагрузка, кг мш 300
Двигатель 1 х "Гном-Моносупап" 100 л.с.
Скорость, км/ч 100
Скороподъемность, м/мин 2000/25
Продолжительность полета 3 часа (2843).
Авиапромышленность:
▪ В середине января 1916 г. Начальник ЭВК генерал-майор М. В. Шидловский, остро нуждавшийся в истребителях и потому раздраженный задержкой их, приказал срочно направить в боевые отряды построенные в декабре С-16сер. (Nо. 207,208 и 209) , не дожидаясь их официальной приемки. Первые два самолета попали в Первый боевой отряд в Зегевольде (Сигулде) , а Nо. 209 - в Южный боевой отряд ЭВК, базировавшийся в селении Борка-Вельская под Тернополем. Их вооружили уже в боевых отрядах. Дежурный генерал при Ставке Верховного Главнокомандующего отправил 21 января 1916 г. в ГВУ телеграмму следующего содержания: “Необходимо принятие срочных мер к снабжению Эскадры воздушных кораблей малыми аппаратами С-16. Медленность привела к необходимости взять в Эскадру шесть (Ко. 154,155,156,207,208 и 209. -авт.) таких еще не странных аппаратов, причем два из них работают на базе Зегевольд и в районе Тернополя и рва состоят в школе Эскадры для обучения, один (Nо. 154. -- авт.) уже вышел из строя, разбитый бурей, Если не может быть организована сдача на заводе, то предоставьте приезду начальнику Эскадры... “Генеральское “неудовольствие” из Ставукодского) оказало влияние на ускорение военной приемки. В течение февраля-марта 1916 г. все оставшиеся С-16сер, были приняты в Петрограде, но на аппаратах Nо, 210,212 и 213 обнаружились поломки в двигателях, что затянуло отправку затянуло отправку на фронт этих аппаратов, а также ремонтируемого после аварии Авиа-Балтом Nо. 206. Истребители Nо, 214 и 215 были отправлены, в Первый боевой отряд ЭВK в Загевольд 29 марта, Nо. 206 и 212 - в школу ЭВК в Псков 7 апреля, и Nо. 213 -- по тому же адресу 29 апреля. Самолет Nо. 210 еще долго оставался на Авиа-Балте и был переделан в модификацию С-16а (о нем см. далее) (11188).
▪ К середине января 1916 в Баку был и М-7 Д.П.Г. с Cан-Бим, но из-за успеха М-9 машину забросили (2807,31).
Авиапромышленность:
▪ 16 января 1916 г. в телеграмме от Лебедев докладывал Великому Князю Александру Михайловичу: "... в конце февраля произведем испытания двухмоторного истребителя "Лебедь-ХIV" грузоподъемностью 900 кг". Однако постройка этой интересной машины так и не была закончена в силу неизвестных причин. Инженер и изобретатель Леонид Колпаков создал самолет "Лебедь"-ХIV ("Лебедь-Гранд"), начатый постройкой в 1915 г. - трехстоечный биплан с двумя двигателями "Сальмсон" 150 л.с. с тянущими винтами. Хотя он официально назывался "большой истребитель", на самом деле это был типичный средний бомбардировщик. Три пулемета обеспечивали ему почти сферический обстрел. Расчетная скорость самолета равнялась 140 км/ч. (11183).
За рубежом:
▪ 16 (29) января 1916 немцы впервые бомбили Париж с цеппелинов (3481).
▪ 16 (29) января 1916 состоялся первый боевой налет дирижаблей на Париж (4962).
▪ 16 (29) января 1916 был последний налет дирижаблей на Париж (3907,83).
▪ В ночь с 16 на 17 (29 на 30) января 1916 Париж подвергся единственному в 1916 налету. Атаку осуществили 2 цеппелина — LZ-77 и LZ-79. Это нападение стало неожиданностью для французов. Тревогу подняли лишь за несколько минут до падения первой бомбы. Результаты второй бомбардировки были более серьезными: на Париж и окрестности обрушилось 2500 кг бомб, 23 человека было убито и 31 ранен, а также повреждено значительное количество строений.
Один из участников этого рейда описал красочную картину происшедшего: “Ничего не видно... Что такое? Неужели отказали бомбодержатели? Или бомбы упали не разорвавшись? Секунды кажутся вечностью... Неужели все путешествие напрасно?.. Вдруг небо становится океаном света...
И тут же лучи бесчисленных прожекторов прорезают облака, кажется, будто весь Париж был разбужен этой борьбой в необъятном [161] пространстве. Со всех сторон свистит шрапнель, слышится грохот разрывов. Минуту спустя после падения первой бомбы, один из прожекторов открывает местонахождение нашего дирижабля; люди закрывают глаза, ослепленные ярким светом; в гондоле настолько светло, что на карте можно прочесть мельчайшие надписи. Уже почти все прожекторы преследуют нас.
“Направление на северо-восток, рули глубины — на подъем!”
Дирижабль, подхваченный попутным ветром, несется со всей скоростью, все еще преследуемый снопами света и рвущейся вокруг шрапнелью...
“Бум”!.. На этот раз очень близко... Снова “бум”... Если сейчас же не уйдем в облака — мы погибли!
Вот мы во мгле... Рулевой оставляет руль глубины и берется за руль направления; больше подниматься не следует, за это можно поплатиться неожиданным спуском.
Впрочем, теперь не имеет значения лететь ли на 200 метров выше или ниже — все равно неприятельские снаряды не достигнут этой высоты.
Длинная огненная полоса свистя прорезает облака, кажется, вот-вот коснется нас. К счастью, скрывающее нас облако сопровождает нас и дальше. Второй и третий выстрелы следуют один за другим. Перехватывает дыхание от страха при мысли увидеть дирижабль, объятый пламенем. Трудно сказать, сколько времени мы так путешествуем, освещаемые прожекторами, которые находят нас даже в облаках.
Постепенно сияние прожекторов удаляется, и мы снова в царстве мрака. “Руль глубины — на спуск!” Дирижабль спускается, и справа мы оставляем Париж, который легко узнать по лучам света и темно-коричневой окраске облаков.
Лейтенант ставит на карте точку... Ветер опять переменился на юго-восточный и значительно усилился. Наклонившись над картой, офицеры проверяют направление. “Еще 40 градусов на правый борт”. Вдруг откидная дверь в потолке гондолы открывается и оттуда появляются две ноги в гетрах. Это инженер, который осматривал корабль после обстрела. Он объявляет, что запасной бак бензина прострелен и уже сухой, несколько осколков попали в один из баллонов. Посовещавшись, решили остановить один двигатель, чтобы сэкономить бензин. “Как работают двигатели?” — “Без проблем”. — “Тщательно осмотреть баллоны!” — “Я опущусь как можно ниже, чтобы уменьшить утечку газа”.
Но вот снова мы освещены лучами сбоку и спереди, это нас нащупывают подвижные батареи. С восточной стороны небо ясно, и прожекторы там усиленно ищут нас. Они расположены в населенных пунктах и по берегам рек. Французы разместили их там, думая, что по ночам линии рек являются для нас лучшими ориентирами.
Бесчисленное множество неприятельских аэропланов, будто звезды, стараются окружить нас. Они то исчезают, то кажутся маленькими красными точками. [162]
Дирижабль продолжает нестись по ветру по направлению к северу. Повреждение баллонов незначительное. Вахтенный офицер становится у руля глубины, так как ориентироваться невозможно, а пилот согревает себя, выпивая все содержимое термоса. Командир отдает приказание спуститься, чтобы узнать, где мы находимся.
Плотная мгла окутывает нас, в разрывах облаков мы различаем цепь маленьких красных огоньков. Это Ла-Манш — его сразу узнаешь по сверканию воды, а красные огоньки — это огни судов.
Но мы слишком низко спустились, так как внезапно появляются световые полосы прожекторов и находят нас.
“Руль глубины — на подъем! Направление 90 градусов”. Корабль делает скачок в облака и опять спускается четверть часа спустя.
Успокоившись, мы согреваемся кофе и закусываем. Командир предлагает офицеру отдохнуть, и тот, несмотря на рев мотора, тряску и холод, засыпает прямо на полу гондолы. Командир, чтобы быть начеку, становится у руля направления, а пилот смотрит вниз, перегнувшись через борт.
Мы должны находиться вблизи берегов Голландии.
Командир приказывает спуститься и следить глазами за стрелкой высотомера: 800, 600, потом 400 метров.
Ориентироваться все еще невозможно: мы летим над какими-то поселками, а быть может, и над высоким берегом, опять берем то же направление, работая двумя моторами. Снова появляется инженер и предупреждает нас, что надо остановить двигатель “В”: один из вентиляторов сломался и на починку потребуется полчаса.
Командир берется за ручку телеграфа и передает: “Двигатель “Н” — на полную мощность!” Затем он осведомляется о количестве имеющегося у нас топлива.
“Около 1200 литров, господин командир”.
“Это не много, но должно хватить, хорошо, что мы экономили бензин”. Снова открывается окошечко, и лейтенант указывает нам, где находится цеппелин.
Мы летим высоко над морем, а напротив бельгийское побережье. Командир и лейтенант ставят на карте точку.
Облака постепенно сгущаются, и только временами на востоке можно различить берег и маяк.
С верхней платформы раздается сигнал телефона: “Два аэроплана с левого борта!” “Открыть огонь!” — кричит в трубку командир.
Офицер-радиотелеграфист мгновенно скидывает с себя шубу и бросается к лесенке, ведущей к пулемету, который установлен наверху. Вахтенный быстро готовит пулемет в передней части гондолы. Та-та-та...
С поразительной быстротой две яркие точки приближаются спереди дирижабля с левого борта.
Мы тут же атакуем передний самолет.
Огненный шар летит на нас, рассыпается на множество маленьких потрескивающих искорок, которые проносятся мимо и исчезают позади, увлекаемые потоком воздуха.
“Недолет! Заело, черт возьми!” [163]
Лейтенант срывает с себя перчатки, ветер сметает их с площадки, но он не обращает на это внимания, и вскоре пулемет снова работает. Вторая светящаяся точка приближается сбоку, слышится уже шум мотора, но едва успел этот самолет выпустить свои ракеты, как вдруг он стремительно падает на землю.
“Сбит!” — доносится в свисте ветра крик лейтенанта и пулеметчика. Однако первый аэроплан поворачивает и нападает сзади с правого борта. Та-та-та...
Внезапно он делает поворот перед дирижаблем, неизвестно — поврежден он или уклонился от близкой встречи.
Снова он выпускает яркую ракету — опять недолет.
В это время наш пилот стремительно поднимает дирижабль, попытка следовать за ним была бы гибелью для врага.
Опять светлая полоса направляется перпендикулярно нашему аэростату — это, очевидно, ракеты с аэроплана.
“Мотор “В” — исправен!” — доносится по телефону из задней гондолы. “Мотор “В” — полный ход!” Радиотелеграфист возвращается в свое отделение и посылает в штаб следующую радиограмму: “Успешно бомбардировали Париж. На обратном пути сбит неприятельский самолет”.
Какое-то время спустя выясняется, что мы летим в окрестностях Экс-ля-Шапель. Из Кельна мы получаем по радио следующее указание: “Падение барометра. Ветер северо-восточный”. Если все будет хорошо, то мы вернемся через добрых полчаса.
Вдруг раздается сигнал: “На верхнюю платформу, перед нами самолет!”
Проклятие!
Офицер опять мчится наверх, где наводчик как раз налаживает пулемет: “У нас только две ленты патронов, лейтенант”.
Постепенно светящаяся точка приближается и кажется необыкновенно маленькой; два пулемета ждут, подстерегают момент, когда во мгле обрисуются контуры самолета. Но что это? Небольшой шар несется прямо на нас и, свернув, проносится мимо. У винта его захватывает воздушный вихрь и уносит от нас.
Лейтенант разражается хохотом, опасаться больше нечего. Не узнали электрического света шара-пилота!
Командир протягивает ему листок — это перехваченная депеша с Эйфелевой башни: “Этой ночью цеппелин пытался бомбардировать окрестности Парижа, артиллерия и самолеты заставили его удалиться в западном направлении. Он, вероятно, упал в море. Бомбы попали в сад, убиты женщина и ребенок. Материальные убытки незначительны”.
Рассветает, и восток окрашивается постепенно в розовые и фиолетовые цвета, затем над багряными облаками показывается солнце. Но нам некогда любоваться этой картиной — мы находимся поблизости от нашей базы и наш командир отдает приказание спуститься. Пилот перекладывает руки на спуск. Дирижабль наклоняется, корма поднимается кверху настолько, что в гондоле люди должны цепляться за что-нибудь, чтобы не упасть. [164]
Сначала мгла окутывает нас, потом исчезает весь дирижабль, и вскоре мы в полной темноте. Высотомер показывает: 1800, 1400, 1000 и 600 метров. Командир передает по телеграфу в машинное отделение: “Уменьшить ход наполовину”. 500, 400, 350 метров — дирижабль замедляет ход, спускается очень медленно. 300, 280 метров, сначала проступает неясный свет, потом становится все светлее. 250 метров, легкий туман. 200 метров, ясно видно землю, мы летим над деревней, через которую проходит линия железной дороги. “Следовать по линии железной дороги”.
Все, перегнувшись через борт, смотрят в бинокли. Через десять минут мы оказываемся невдалеке от крупного города. Сейчас мы летим как раз над ним, дети гурьбой выходят из школы, махая платками и шапками. Дальше мы видим даже раскрытые зонтики и в самом деле, оглядывая оболочку, замечаем, что дождевая вода стекает со всего корпуса дирижабля.
Показался эллинг. Несколько минут спустя командир дает сигнал причаливать...
Мы благополучно вернулись...”
Вследствие значительного усиления зенитных огневых средств фронта, потеряв во время этих налетов армейский цеппелин LZ-79, германские дирижабли больше не отваживались перелетать французские линии для атаки Парижа. И лишь 11 января 1917 были предприняты безрезультатные попытки одного цеппелина проникнуть в район столицы.
Групповые налеты германских дирижаблей стали постоянным явлением уже в 1915 году. В 1916 году их активность заметно возросла. За год было совершено 22 атаки, казалось, всего лишь на две больше, чем в 1915 году, но зато германские дирижабли сбросили 125 тонн бомб, почти в 3,5 раза больше по сравнению с предыдущим годом. Групповые налеты случались все чаще и чаще, цеппелины в конце концов “добрались” и до Шотландии (11234).
16 (29) января 1916 вторая попытка возобновить свои рейды на ангары цеппелинов в Гельголандской бухте была пресечена вблизи немецких берегов атакой подводной лодки. Позже злые языки утверждали, что это была своя подлодка. Однако Тирвитт не приходил в уныние и планировал новые рейды, намереваясь осуществить их, как только весна принесет хорошую погоду (11324).
Другие оборонные отрасли:
▪ 17 (30) января 1916 г. вышло Представление Военного министерства в Совет министров № 483 о заказе 7500 автомобилей частным заводам по военным обстоятельствам
Озабочиваясь своевременным и возможно более полным обеспечением действующей армии самодвижущимися] повозками как на предстоящий еще период войны, условно считаемый до 1 июля 1917 г., так и на ближайшие годы после войны, а также придавая большое значение необходимости возможно большего освобождения в этом вопросе нашего государства от заграничной зависимости, военное ведомство через Подготовительную комиссию по общим вопросам при Особом совещании для обсуждения и объединения мероприятий по обороне государства подняло вопрос о создании в России казенного автомобильного завода и об организации частных автомобильных заводов с правительственной поддержкой195.
Рассматривая первоначально этот вопрос, Подготовительная комиссия обсуждала его с двух точек зрения: 1) создания в России автомобильной промышленности и 2) удовлетворения вызываемой войной потребности в автомобилях.
Признавая, что первая задача выходит из рамок положения об Особом совещании, Комиссия по второму вопросу высказала следующие суждения:
1) Хотя устраиваемые заводы не могут удовлетворить спрос на автомобили для армии по сроку до 1 июня 1916 г., так как первые поставки не могут осуществиться ранее второй половины 1916 г., но, учитывая, что потребность в автомобилях будет даже в случае окончания войны в первой половине названного года и что именно вследствие войны потребуется возобновление значительного числа негодных уже автомобилей, надо считать, что поставки 1917 г. и частью 1918 г. будут являться потребностью военного характера.
ГВТУ считает, что в первые, ближайшие за временем войны годы предвидится потребности по 3-4 тыс. автомобилей в год, что за два года - с середины 1916 г. по середину 1918.Р. — составит 6—8 тыс. автомобилей. В случае же более долгого продолжения войны потребность окажется значительно большей.
Имея в виду эти соображения, признавалось желательным заказ 6—8 тыс. автомобилей передать для исполнения заводам внутри России.
2) Ввиду того, что сооружение казенного автомобильного завода не предполагается в такой короткий срок, при котором он мог бы выполнить заказ по сроку 2,5 ближайших лет, заказ 6—8 тыс. автомобилей может быть предоставлен частным заводам.
В связи с этим комиссия [15 октября 1915 г.] высказалась за то, чтобы поручить ГВТУ разработать законопроект об устройстве казенного завода для постройки автомобилей и двигателей — вместе с порученным уже ему Особым совещанием вопросом об организации автомобильных мастерских.
3) Комиссия находила возможным выдать заказ в 6—8 тыс. автомобилей 4—5 заводам.
Срок поставки - два года, с 1 августа 1916 г. по 1 августа 1918 г., учитывая время с 1 ноября 1915 г. по 1 августа 1916 г., то есть 9 месяцев, как продолжительность устройства завода.
4) Комиссия предлагала бы предложить Главному военно-техническому управлению: а) выяснить количественное распределение общего заказа по главнейшим типам, установив предварительно эти типы и их основную спецификацию, а также главнейшие требования, к ним предъявляемые; б) войти в переговоры с фирмами “Общество Николаевских заводов и верфей”, “Русско-Балтийский вагонный завод”, “В. А. Лебедев” и “Русский Рено”, а в случае получения благоприятного отзыва из Америки, то и с представителем фирмы “Дженерал Моторс Трек Компани” в целях выработки договорных условий на поставку военному ведомству автомобилей на срок с 1 августа 1916 г. по 1 августа 1918 г. и в) выработанные таким образом договорные условия внести через Подготовительную комиссию по общим вопросам на усмотрение Особого совещания.
5) По вопросам о нормах правительственного субсидирования получающих заказ фирм Комиссия признала допустимым: а) поддержку предприятий иностранного происхождения ограничить гарантией заказа на 2 года; б) предприятия же русского происхождения освободить от внесения залога, разрешить выдачу 6 % ссуды в размере выдаваемого двухгодичного заказа на срок 15 лет, с погашением равными частями, начиная с 6-го года, а также произвести выдачу аванса в размере 65 % годовой суммы поставки, в среднем из двух договоренных лет, то есть в размере 32,5 % от всей двухгодичной поставки, без гарантийного обеспечения, при условии выдачи их частями по мере представления доказательств израсходования полученных сумм по прямому назначению. Обеспечением казны должно являться все имущество предприятия, как это теперь вообще установлено для выдаваемых казной безгарантийных авансов.
При выработке проектов договорных условий с фирмами должен быть установлен и точный порядок погашения ссуды и возврата аванса.
Особое совещание, заслушав в заседании 21 октября доклад Подготовительной комиссии и признав организацию производства автомобилей в России более целесообразным с финансово-экономической стороны, чем приобретение их за границей, и что, помимо того, этим путем создается отрасль промышленности, которая после войны получит весьма важное значение, нашло, что в отношении конкретного исполнения задачи наиболее целесообразной является постройка казенного завода, который, кроме изготовления автомобилей, главным образом грузового типа, изготовлял бы моторы для авиации автомобильного типа, но что вместе с тем, безусловно, необходимо воспользоваться и предложениями частных фирм о постройках ими автомобильных заводов при условии предоставления им казенных заказов.
Предложения фирм Особое совещание признало приемлемыми на основаниях, изложенных в докладе Подготовительной комиссии, и постановило утвердить на изложенных в журнале основаниях доклад этой комиссии об устройстве в России казенного автомобильного завода и о предложениях этого рода, поступивших от разных фирм.
На основании изложенного мнения совещания Подготовительная комиссия в заседаниях 23 и 26 ноября обсуждала вопрос о создании в России частных автомобильных заводов с выдачею им заказов на автомобили как на период войны, условно считаемый по 1 июля 1917 г., так частью и на период ликвидационный, непосредственно следующий за войной.
Приняв во внимание, что, согласно суждению Особого совещания, доклад об устройстве казенного автомобильного завода будет внесен Главным военно-техническим управлением особо, Подготовительная комиссия, обсудив представленный ей проект договора и внеся в него некоторые изменения, остановилась на следующих главных основаниях договорных условий:
1) завод должен быть построен и пущен в ход к 1 августа 1916 г.;
2) распределение сроков сдачи всего двухгодичного заказа должно быть таковым, чтобы: а) к 1 января 1917 г. было поставлено не менее 10 % всего числа автомобилей с запасными частями; б) к 1 июля 1917 г. дополнительно еще от 20 до 25 % всей поставки (согласно заявлениям отдельных фирм) и в) все остальное количество должно быть сдано к 1 августа 1918 года;
3) ссуда выдается в размере 10 % стоимости всей двухгодичной поставки на срок до 15 лет с погашением ее в течение 10 последних лет равными частями и с начислением процентов из расчета 5 % годовых;
4) аванс выдается в размере 32,5 % от стоимости всей двухгодичной поставки, причем выдача производится на общих основаниях;
5) с расчетом на погашение аванса уплата производится в размере 40 % стоимости каждого автомобиля с запасными частями по приемке шасси и в размере 27,5 % — по приемке всего автомобиля и запасных частей к нему. Примечание: Ссуда выдается только русским заводам; заводы же, возникающие из иностранных предприятий, каковыми являются “Русский Рено”, “Делагэ” и “Британское общество Сибири”, на ссуду не имеют права.
При обсуждении вопроса о сроках сдачи автомобилей на сделанное представителем Министерства финансов заявление, что устанавливаемые сроки выводят вопрос за пределы потребностей текущей войны, Подготовительная комиссия, считая, что поставка заводами в сроки по 1 июля 1917 г. до 3 тыс. автомобилей является непосредственным удовлетворением потребностей войны, и имея в виду возможность освобождения России в автомобильном спросе от заграничного рынка, находила вопрос подлежащим незамедлительному разрешению и признала его в целом неразрывно связанным с интересами обороны и трудно отделимым от потребностей текущей войны.
Определяя общее число автомобилей, подлежащих заказу возникающим заводам, Подготовительная комиссия признала возможным установить число их в 9 тыс. шт. со следующим подразделением: малых штабных— 1500 шт., больших штабных— 1500 шт., полуторатонных грузовых— 3 тыс. шт., трехтонных грузовых— 2250 шт. и санитарных — 750 штук. Принимая при этом заказ автомобилей одному заводу в 1500 шт., Комиссия определила общее число заводов, получающих заказы, равным 6.
Рассмотрев предложения фирм, Комиссия нашла возможным привлечь к исполнению заказа следующие 5 фирм: 1) Акционерное общество “В.А. Лебедев”, 2) “Русско-Балтийский [вагонный] завод”, 3) Акционерное общество “Аксай” (в Нахичевани), 4) Акционерное общество “П. Ильин” и 5) Товарищество “Кузнецов и Рябушинский”.
Кроме того, Комиссия считала допустимым участие в исполнении заказа одной из фирм иностранного происхождения. Устранив при этом, в силу полученных отзывов, американскую фирму “Дженерал Моторс Трек Компани”, Комиссия из остальных трех имеющихся предложений — двух французских фирм, “Рено” и “Делагэ”, и одной от фирмы английской, “Британское акционерное общество Сибири”* — предпочитала, по условиям таможенной политики, остановиться на одной из фирм французских, и при этом отдавала преимущество фирме “Русский Рено” — вследствие создавшейся у нас репутации автомобилей этой фирмы. Имея, однако, в виду более низкие цены, заявленные фирмой “Делагэ” и особенно фирмою “Британское акционерное общество Сибири”, Комиссия считала необходимым обратить на этот факт внимание Особого совещания и оставить окончательный выбор фирмы на его усмотрение.
Распределение автомобилей по типам между различными фирмами Комиссия считала возможным предоставить Главному военно-техническому управлению. При установлении цен на автомобили с комплектом всех запасных частей (включая в их число '/15 часть депо) и с упаковкою Комиссия, сопоставив заявленные указанными фирмами цены, нашла возможным в качестве предельных установить следующие цены (включая запасные части-):
На малый и большой штабной автомобиль— по 18 тыс. рублей.
На полуторатонный и трехтонный грузовики и на санитарный автомобиль — по 19 тыс. руб. при требовании моторов одинаковой мощности для всех типов автомобилей.
При уменьшении мощности моторов для малого штабного и для полуторатонного грузовика их предельные цены должны быть соответственно понижены. Кроме того, каждой из фирм заказ не должен быть сдаваем по цене, высшей заявленной самой фирмой.
В резолютивной части Комиссия постановила, что она полагала бы:
1) сохранить в силе постановление председателя Особого совещания 21 октября в отношении создания в России казенного автомобильного завода и организации нескольких частных автомобильных заводов;
2) одобрить приведенные выше главные основания договора на поставку автомобилей вновь устраиваемыми заводами с установлением указанных в них сроков поставки и условий правительственного субсидирования предприятий;
3) определить общий размер даваемого этим заводам заказа в 9 тыс. автомобилей, при распределении их по типам как указано выше, и нормальный размер заказа каждой фирме в 1500 автомобилей с предоставлением Главному военно-техническому управлению права типового распределения автомобилей между фирмами по соглашению с ними и права, в случае отказа какой-либо из намеченных фирм, распределения назначавшегося ей заказа между остальными фирмами;
4) установить предельные цены на автомобили со всеми запасными частями и с '/|5 долею депо запасных частей, а также с упаковкой и ящиками: 18 тыс. руб. для легковых автомобилей и 19 тыс. руб. для грузовых и санитарных автомобилей, но при непременном условии, чтобы заказ был дан по цене, не высшей уже заявленной каждой из фирм;
и 5) выдать на указанных выше условиях заказ нижеследующим русским фирмам: а) Акционерное общество “В. А. Лебедев”, б) “Русско-Балтийский вагонный завод”, в) Акционерное общество “Аксай”, г) Акционерное общество “П. Ильин” и д) Товарищество “Кузнецов и Рябушинский” и одной из трех фирм иностранного происхождения: “Русский Рено”, “Делагэ” и “Британское акционерное общество Сибири”.
Подготовительная комиссия остановила свой выбор на фирме “Русский Рено”, но считала нужным для окончательного суждения запросить специального указания Особого совещания.
Особое совещание, рассмотрев в заседании 28 ноября указанный выше доклад Подготовительной по общим вопросам комиссии, после обсуждения его не встретило возражения против его принципиальных оснований и постановило утвердить эти основания и войти по настоящему вопросу с представлением в Совет министров, предварительно предложив заводам, чтобы в контрактах было оговорено, что военное ведомство имеет право по окончании войны отказаться от дальнейшего приема автомобилей с уплатой заводам непогашенной части стоимости их оборудования.
Принципиальные основания доклада Подготовительной комиссии с указанной Особым совещанием оговоркой о праве отказа в случае окончания войны от приема неоконченной части заказа были утверждены председателем Особого совещания.
В отношении установления этого права Особое совещание вновь обсуждало вопрос в заседании 9 декабря и постановило, в отмену ранее состоявшегося решения, утвердить рассмотренный совещанием 28 ноября 1915 г. доклад Подготовительной по общим вопросам комиссии об устройстве в России автомобильных заводов, признав подлежащими оплате ведомством все заказанные автомобили, независимо от срока окончания войны, и предоставив ГВТУ самостоятельный выбор заводов, коим надлежит дать таковые заказы.
Означенное изменение Особого совещания было утверждено председателем Особого совещания.
Против* вышеуказанного распределения заказа автомобилей между шестью заводами вопрос об отдаче заказа акционерному обществу “П. Ильин” отпал вследствие изменения этой фирмой, вопреки постановлению Особого совещания, первоначальной цены на автомобиль в сторону ее увеличения.
Представление ГВТУ от 23 декабря 1915 г. о разрешении заказа автомобилей с предварительным устройством поставщиками автомобильных заводов в России, согласно руководящим указаниям Подготовительной комиссии и Особого совещания, рассматривалось в Исполнительной комиссии при военном министре 4 января с. г., причем Исполнительная комиссия постановила:
“I) Предложить ГВТУ войти с представлением в Совет министров: 1) о разрешении заказать 7500 автомобилей легковых, грузовых и санитарных нижеследующим фирмам на основании прилагаемого при сем проекта договора, с дополнением сего проекта договора указанием, что по заключении договора и по получении аванса или ссуды поставщик обязан немедленно очистить все свое имущество, представляемое в обеспечение по настоящему контракту, от всяких обязательств, лежащих на этом имуществе; в противном случае контракт может быть расторгнут со всеми последствиями сего, указанными в § 11 настоящего договора: а) Акционерному обществу “В. А. Лебедев” — 750 шт. легковых (малых штабных) автомобилей по 18 тыс. руб. за каждый и 750 шт. санитарных по 18 тыс. руб. за каждый; б) Акционерному обществу “Русско-Балтийский вагонный завод” — 1500 шт. легковых (больших штабных) автомобилей по 17992 руб. за каждый; в) товариществу “С. Рябушинский и А. Кузнецов” — 750 шт. легковых автомобилей (малых штабных), по 18 тыс. руб. за каждый и 750 шт. грузовых трехтонных автомобилей по 19 тыс. руб. за каждый; г) Акционерному обществу “Аксай” в Нахичевани— 1500 шт. грузовых трехтонных автомобилей по 18 965 руб. за каждый и д) Акционерному обществу “Русский Рено” - 1500 шт. грузовых полуторатонных автомобилей по 17 800 руб. за каждый и 2) о разрешении выдать ссуды в размере 10 % общей стоимости заказа четырем предприятиям русского происхождения, а именно: акционерным обществам “В. А. Лебедев”, “Русско-Балтийский вагонный завод” и “Аксай” и Товариществу “Кузнецов и Рябушинский”.
II) По воспоследовании разрешения Совета министров о даче заказа разрешить ГВТУ израсходовать на накладные расходы, вызываемые настоящей заготовкой, до 200 тыс. рублей”.
Означенное постановление Исполнительной комиссии утверждено 4 января с. г. председателем Особого совещания.
На основании вышеизложенного имею честь испрашивать:
1) Разрешить Военному министерству заказать 7500 автомобилей легковых, грузовых и санитарных на общую сумму 136 885 500 руб. нижеследующим фирмам на основании представляемого при сем проекта договора, рассмотренного в Исполнительной комиссии: а) Акционерному обществу воздухоплавания “В. А. Лебедев” - 750 шт. легковых (малых штабных) автомобилей по 18 тыс. руб. за каждый и 750 шт. санитарных по 18 тыс. руб. за каждый; б) Акционерному обществу “Русско-Балтийский вагонный завод”— 1500 шт. легковых (больших штабных) автомобилей по 17992 руб. за каждый; в) Товариществу “С. Рябушинский и А. Кузнецов” — 750 шт. легковых автомобилей (малых штабных) по 18 тыс. руб. за каждый и 750 шт. грузовых трехтонных автомобилей по 19 тыс. руб. за каждый; г) Акционерному обществу “Аксай” в Нахичевани — 1500 шт. грузовых трехтонных автомобилей по 18 965 руб. за каждый и д) Акционерному обществу “Русский Рено” - 1500 шт. грузовых полуторатонных автомобилей по 17 800 руб. за каждый.
2) Разрешить выдачу ссуды в размере 10 % общей стоимости заказа, всего в сумме 11 018 550 руб. четырем предприятиям русского происхождения, а именно акционерным обществам: воздухоплавания “В.А.Лебедев”, “Русско-Балтийский вагонный завод” и “Аксай” и Товариществу “Кузнецов и Рябушинский”.
3) На основании ст. 18 Правил о порядке рассмотрения государственной росписи доходов и расходов, а равно о производстве из казны расходов, росписью не предусмотренных (Св. зак., т. 1, ч.^2, изд. 1906 г.), и в согласность с высочайше утвержденными 9 августа 1914 г. правилами о порядке испрошения, разрешения и ассигнования Военному министерству денежных средств на расходы, вызываемые военными обстоятельствами, открыть Военному министерству чрезвычайный сверхсметный из наличных средств государственного казначейства кредит в сумме 148 104 050 руб., в том числе: а) 136 885 500 руб. на уплату за заказываемые автомобили; б) 11018 550 руб. на выдачу ссуды и в) 200 тыс. на накладные расходы.
Генерал от инфантерии Поливанов Начальник Главного военно-технического управления генерал-лейтенант Милеант
РГИА. Ф. 1276. Оп. 12. Д. 208. Л. 72-82. Подлинник (10707,555).
За рубежом:
▪ 18 (31) января 1916 метеоусловия позволили совершить первый рейд на Ливерпуль в новом году. Штрассер в очередной раз повел отряд из девяти воздушных кораблей: L-11, L-13, L-14, L-15, L-16, L-17, L-19, L-20 и L-21, базирующихся на базах Фридрихсхафена и Ловентхале, на бомбардировку военных объектов в Центральной Англии. В таком большом количестве они впервые взяли курс, который лежал в стороне от привычного маршрута через Северное море к южным берегам Великобритании. Обычно под покровом темноты цеппелины бомбили любые цели, попадавшиеся им на пути. На сей раз боевое задание состояло в том, чтобы пройти вдоль всей Англии и сбросить бомбы на Ливерпуль, который до сих пор считался недосягаемым для налетов авиации и воздушных кораблей.
Беспрецедентный по масштабу и смелости набег должен был показать Соединенному Королевству и всей Европе, что никто не может [165] быть спокойным и уверенным в недосягаемости для воздушной мощи Германии. Как писали журналисты, Ливерпуль превратился в законную цель цеппелинов.
Капитан-лейтенант Макс Дитрих, командир L-21, пройдя Северное море, первым в 17.50 достиг побережья Англии. На западе виднелся ясный закат, обещая впереди хорошую погоду. Вблизи еще клубились тяжелые облака, затрудняя ориентировку по местности. Было очень холодно. Недалеко в сумрачном свете хорошо был виден L-13, которым командовал легендарный капитан-лейтенант Генрих Мати, бомбивший в прошлом году Лондон.
Дитрих, используя малейшие разрывы в облаках, постоянно вел счисление маршрута и наносил его на карту. Скорость его воздушного корабля была обычной, но L-13 почему-то стал постепенно отставать. Впереди показались огни большого города, согласно расчетам — это Манчестер. Можно было сбросить несколько бомб и на него, но Дитрих решил сэкономить для Ливерпуля.
В 20.50 наблюдатель, который находился снизу гондолы, сообщил, что больше не видит огней. Это означало, что дирижабль находится над Ирландским морем, севернее Ливерпуля. Дитрих развернул корабль на юг и полетел вдоль побережья, разыскивая цель. Вскоре ему доложили, что впереди видны огни большого города, а южнее наблюдалось еще одно небольшое светлое пятно. Это были Ливерпуль и его пригород Биркенхид, разделенные широким устьем реки Мереей. Дитрих объявил экипажу готовность и начал заход на город. Он увел цеппелин в строну моря, развернулся и с юга взял курс на Ливерпуль. Офицеры внимательно следили за скоростью и высотой полета, команда готовила к сбросу бомбы, проверяя бомбодержатели и взрыватели. На борту воздушного корабля царила деловая рабочая обстановка, каждый член экипажа знал свое дело. Теперь, когда они достигли цели, скука и холод длинного пути забылись сами собой. Воздушная обстановка была спокойной, на горизонте самолетов противника не наблюдались.
В понедельник 31 января в 21.00 Ливерпуль жил своей обычной жизнью. Улицы заполнились народом, который после обычного трудового дня толпился около кинотеатров, кафе и лотков уличных торговцев. Почему-то никто не слышал гула двигателей L-21, никто не увидел в небе серебристый корпус дирижабля, никто не объявил тревоги. Небо было спокойным и мирным. Странно, не правда ли?
Однако все объясняется очень просто. Дело в том, что Дитрих ошибся в расчетах. Когда он решил, что прошел Манчестер, на самом деле это был Дерби. Когда Дитрих был уверен, что пересек побережье и углубился в Ирландское море, это были безлюдные места Восточного Уэльса и Северного Шропшира. Когда он думал, что видит Ливерпуль и Беркенхед, это были, расположенные в 75 милях к юго-востоку, Уиднесбери и маленький городок Типтон.
Первые бомбы были сброшены на Типтон и Брэдли, небольшой [166] город неподалеку. А затем бомбежке подвергся и Уиднесбери. Вспыхнули пожары, которые высветили в небе длинное сигарообразное тело L-21. В городах началась паника. В Типтоне были уничтожены 2 здания и поврежден газопровод, погибли 14 человек. В Брэдли под взрывами бомб нашла свою смерть пара молодоженов. Отбомбившись, Дитрих повел корабль домой.
В это время к Уиднесбери подходил L-19 под командованием капитан-лейтенанта Леве. Он тоже неправильно рассчитал маршрут, но, увидев на горизонте всполохи взрывов бомб, решил, что это и есть Ливерпуль. Хотя L-19 был новым воздушным кораблем, введенным в строй в конце ноября 1915 года, но в течение всего этого полета двигатели его корабля по очереди выходили из строя, снижая скорость полета. Кстати, L-21 был сдан в эксплуатацию всего три недели назад. Леве сбросил свои бомбы на Уиднесбери, причинив ему незначительный урон, и повернул на восток.
Если не считать потерю ориентировки, рейд прошел на удивление гладко, и, проведя 22 часа в воздухе, цеппелины стали причаливать к мачтам на базах дивизиона. Спустившись на землю с шаткого мостика флагманского корабля, Петер Штрассер первым делом направился в штаб, чтобы убедиться, что все экипажи благополучно вернулись домой. Восемь командиров доложили о прибытии на свои базы. Но о L-19 никаких сведений не поступило. Преодолевая смертельную усталость, командир Дивизиона воздушных кораблей еще несколько часов сидел у телефона, ожидая чуда. Однако его не произошло.
Расследование, проведенное по горячим следам, не смогло пролить свет на загадку исчезновения L-19. Первую часть маршрута он прошел вместе с остальными дирижаблями отряда. Несмотря на то что в рулевой гондоле цеппелина находился один из самых молодых командиров дивизиона Удо Леве, корабль уверенно держался в строю, точно сбрасывал бомбы и четко выполнял все команды флагмана. Возвращались цеппелины на базы поодиночке, и поэтому никто из участников рейда не мог точно указать, когда в последний раз видел L-19.
Шли дни, но никаких сведений об исчезнувшем корабле не поступало. Молчали британцы, которые непременно похвастались бы выдающейся победой над “ночными убийцами”, если бы L-19 упал или совершил вынужденную посадку на островах. Молчала разведка флота, имевшая резидентуру во всех странах бассейнов Балтийского и Северного морей. Прошло уже две недели с той злополучной ночи, и командование уже готово было признать L-19 “пропавшим без вести в Северном море”, как случайная находка немецкого рыбака вселила в душу Штрассера и его сослуживцев новую надежду (11324).
▪ 18 (31) января, 4 (17) марта и 18 апреля (1 мая) 1916 года цеппелин LZ-85 бомбардировал греческий порт Солоники, но в мае противовоздушная оборона города смогла положить конец этим налетам, сбив немецкий дирижабль (11324).
▪ 18 (31) января 1916 Президент Вудро Вильсон отказался от репараций за потопленную Луизитанию (2100).
Авиапромышленность:
▪ Исполнение контракта № 11356/5031 от 2 октября 1914 года по состоянию на 19 января 1916 года
Состояние Количество Заводские номера
В Эскадре Воздушных Кораблей 7 167,169,172,174,181,183 и 184
Готовых на заводе 10 166,171,173,175-180 и 182
Не закончены постройкой 12 185-196
Разбиты или списаны 3 162,168 и 170
(12041).
За рубежом:
▪ 19 января (2 февраля) 1916 Штюрмер стал Премьер-министром России (3907,83).
Авиапромышленность:
▪ 20 января (3 февраля) 1916 Авиационный комитет ЧМФ заказал 30 М-9 и купил прототип за 18 тыс. руб. (2809,2).
▪ 20 января 1916 г. благоприятное заключение привело к рекомендации Авиационного комитета Черноморского флота, сделанной на заседании, о немедленном заказе 30 аэропланов М-9, Прототип тоже купили, за 19 тыс. рублей, и 15 января занесли в списки школьного имущества. С номером 12 на борту он летал в Баку до 24 марта, после чего его дорога пролегла в Севастополь, там он служил с флотским обозначением “100”. Как этот первый аппарат, так и несколько последовавших за ним серийных самолетов отличались от своих более поздних собратьев — и, в частности, формой корпуса, оснащенного так называемым “уширенным реданом”. Хоть и сохранившийся на многих летающих лодках, выпускавшихся в дальнейшем, последний все же вызывал некий скептицизм у морских авиаторов, и уже к середине апреля одну из машин снабдили “укороченным реданом” и опробовали в Севастополе 16-го или 21-го числа в ходе сдаточных проверок. Она забралась на 500м за 5 минут, а высоту 1500м покорила через 20 минут; в результате, вероятно, модернизация распространилась и на прочие гидро типа М-9. По Шаврову, некоторые другие изменения в конструкцию корпуса спорадически вносились и позднее (2807).
▪ 20 января 1916 г., ознакомившись с Актом, авиационный комитет Чёрноморского флота на заседании принял рекомендацию заказать 30 М-9. и даже приобрели прототип за 19 000 руб. для обучения. Впоследствии он поступил в Севастополь. Практически сразу же выявились конструктивные недостатки бензосистемы. На самолётах М-9 бензиновый и масляный баки разместили перед двигателем, что грозило гибелью экипажу в случае пулевой пробоины и возгорания бензинового бака. Впоследствии основной бензобак (225 л.) установили в лодке, оставив между стойками два расходных бензиновых бака и масляный, что несущественно решало проблему. На необходимости изменения конструкции бензосистемы черноморцы обратили внимание ещё в апреле. В мае 1916 г. на Чёрном море установили на самолёт небольшой прожектор, освещение приборов в кабине и огни зеленого цвета на законцовках крыла. На этом самолёте лейтенант Н.А.Рогозин выполнил три полёта ночью с пассажиром, подтвердив их возможность. Лейтенант В.В.Утгоф со своей стороны считал полёты ночью более безопасными (в боевых условиях), но полагал необходимым установить на самолёт некоторое оборудование, и в частности прицел, высотомер, указатель скорости. Впоследствии Стаховский предложил более рациональную и удобную систему освещения приборной доски. Несмотря на ряд недостатков, летающая лодка М-9 постепенно вытесняла предшественниц. Она всё же обладала несколько лучшей по сравнению с М-5 мореходностью. Так, балтийцы в одном из документов отмечали: «Сегодня поднялся на Щетинине-9 с волны высотой до 10 футов (Зм), при свежем ветре аппарат показал хорошие мореходные качества и поднялся легко. При ударе реданом о гребень волны был сорван и опрокинут главный бак и поломана бензиновая трубка, соединяющая его с расходным баком». Наверное, нужно быть изрядным оптимистом и делать вывод о высоких мореходных качествах летающей лодки, на которой при разбеге сорвался бак и повреждены трубопроводы, но тем не менее...! Первые шаги новой техники, как это уже отмечалось не один раз, не всегда проходят гладко. Так и на Чёрном море, поначалу высказывалось мнение о недоверии к М-9 и предпочтительности М-5. С началом войны встретились затруднения в применении самолётов М-9, реальную угрозу для которых стали представлять немецкие поплавковые гидросамолёты «Альбатрос» с двигателями мощностью 225 л.с., имевшие скорость 160 км/ч. В дополнение ко всему вооружение их состояло из передней не-подвижной и задней турельной стрелковых установок. Морское ведомство неоднократно обращалось к Григоровичу с настоятельным требованием оборудовать самолёт задней турельной установкой, но безуспешно. По этой причине лётчики отказывались летать на совершенно беззащитных тихоходных самолётах. Приходилось М-9 применять преимущественно в группе, а начиная с 1917 г. - в сопровождении сухопутных истребителей «Ньюпор-17», и «Ньюпор-21» (11872).
Жизнь и внутренняя политика:
▪ 20 января (3 февраля) 1916 под давлением Г.Распутина главой правительства вместо И.Л.Горемыкина был назначен старенький Б.В.Штюрмер (1348,9) и по другим данным - 19 января (2 февраля) (3186).
▪ 20 января (3 февраля) 1916 г. были образованы Центральное бюро по объединению закупок сахара (Центросахар) в Киеве как часть Особого совещания по продовольствию. Именно к нему должны были направляться все требования по закупке сахара — как от центральных, так и от местных организаций. На местах еще имелись соляные комитеты. На всех этих комиссиях лежала разработка порученных их ведению дел и представление по ним докладов Особому совещанию. Ведение делопроизводства во всех комиссиях Особого совещания возложено было на Управление делами Особого совещания. В целях объединения и согласования деятельности учреждений, ведающих продовольственным делом, Особое совещание, признав, что деятельность органов, занимающихся этим делом, не должна приостанавливаться и им должно быть предоставлено безостановочное ведение текущих дел и исполнение возложенных на них обязанностей, оставляло за собой обязанность объединения и согласования всех мероприятий и оказания помощи в выполнении возложенных на них задач с применением особых полномочий. Созданные на местах институты уполномоченных были местными органами по продовольственному делу. Уполномоченные председателя Особого совещания по продовольствию, 36 из которых (при общем числе 67) были губернаторы, могли на основании статьи 12 Положения об Особом совещании образовывать совещания из лиц, участие которых ими признавалось полезным. В основном местными органами по продовольственному делу были три разряда уполномоченных: уполномоченные председателя Особого совещания по продовольственному делу, уполномоченные по закупке хлеба для армии (Хлебармия) и уполномоченные по закупке мяса, масла и овощей и т.п. (11270)
За рубежом:
▪ 20 января (3 февраля) 1916 В.Вильсон закончил компанию по подготовке США к участию в войне (2252).
▪ 20 января (3 февраля) 1916 во время шторма в Тихом океане затонул японский пароход “Дайджин Мару”, 160 человек погибло (4962).
Авиапромышленность:
▪ 21 января (2 февраля) 1916 г. Дежурный генерал при Ставке Верховного Главнокомандующего отправил в ГВУ телеграмму следующего содержания: “Необходимо принятие срочных мер к снабжению Эскадры воздушных кораблей малыми аппаратами С-16. Медленность привела к необходимости взять в Эскадру шесть (Ко. 154,155,156,207,208 и 209) таких еще не странных аппаратов, причем два из них работают на базе Зегевольд и в районе Тернополя и рва состоят в школе Эскадры для обучения, один (Nо. 154) уже вышел из строя, разбитый бурей, Если не может быть организована сдача на заводе, то предоставьте приезду начальнику Эскадры... “Генеральское “неудовольствие” из Ставукодского) оказало влияние на ускорение военной приемки. В течение февраля-марта 1916 г. все оставшиеся С-16сер, были приняты в Петрограде, но на аппаратах Nо, 210,212 и 213 обнаружились поломки в двигателях, что затянуло отправку затянуло отправку на фронт этих аппаратов, а также ремонтируемого после аварии Авиа-Балтом Nо. 206. Истребители Nо, 214 и 215 были отправлены, в Первый боевой отряд ЭВK в Загевольд 29 марта, Nо. 206 и 212 - в школу ЭВК в Псков 7 апреля, и Nо. 213 -- по тому же адресу 29 апреля. Самолет Nо. 210 еще долго оставался на Авиа-Балте и был переделан в модификацию С-16а (о нем см. далее) (11188).
▪ К 21 марта (2 февраля) 1916 г. были изготовлены синхронизаторы для С-16сер, что задержало поставку самолетов в войска. Начальник ЭВК генерал-майор М. В. Шидловский, остро нуждавшийся в истребителях и потому раздраженный задержкой их, приказал в середине января 1916 г. срочно направить в боевые отряды построенные в декабре С-16сер. (Nо. 207,208 и 209) , не дожидаясь их официальной приемки. Первые два самолета попали в Первый боевой отряд в Зегевольде (Сигулде) , а Nо. 209 - в Южный боевой отряд ЭВК, базировавшийся в селении Борка-Вельская под Тернополем. Их вооружили уже в боевых отрядах (11188).
За рубежом:
▪ 21 января (2 февраля) 1916 года считается, что Военный министр лорд Гораций Герберт Китченер не понял перспектив барахтавшейся в грязи «Сороконожки» (Сухопутный корабль Его Величества – HMLS Centipide). Тогда в Гатфильде Китченер резонно заметил, что на поле боя эта «механическая игрушка будет быстро уничтожена артиллерией», и умышленно, не дожидаясь окончания демонстрационных испытаний, уехал в Лондон, оставив у присутствующих превратное представление относительно своих истинных впечатлений от увиденного. Только в 30-е годы с выходом в свет «Военных мемуаров» Ллойд Джорджа стала известна подоплёка поступка Китченера, рассказанная генералом сером Уильямом Робертсоном, сопровождавшим министра в этой поездке. Наиболее же красноречиво о его действительных мыслях, вынесенных из Гатфильда, говорит последовавший немедленно заказ на 50 первых танков. Китченер возлагал на них большие надежды, но о последствиях своего решения ему знать было не суждено – направляясь в Россию в июне 1916 года, он погиб вместе с крейсером «Хэмпшир», подорвавшимся на мине, поставленной немецкой подводной лодкой U-75 (12111).
Другие оборонные отрасли:
▪ 23 января 1916 г. заседании Совещания вопрос о казенном автомобильном заводе перешел в практическую плоскость. Реализация решения о сооружении казенного автомобильного завода, принципиально одобренного Особым совещанием по обороне еще 21 октября 1915 г. В резолюции, утвержденной военным министром на следующий день, указывалось: «Предоставить ГВТУ заключить договор с Британским инженерным обществом Сибири о постройке автомобильного завода с передачей в казну.” [РГВИА. Ф. 369. Оп. 1. Д. 173. Л. 31-33; Там же. Д. 54. Л. 191. Британское инженерное общество Сибири (сокращенно – «Бекос») объединяло 60 британских акционерных обществ. Учреждено в 1913 г. по инициативе английского министерства торговли и промышленности. Директор правления - А. Маршалл. Представитель в России - П. Стефанкевич.] Договор ГВТУ с обществом «Бекос» был подписан 2 мая 1916 г. Контракт предусматривал сооружение завода с полным оборудованием и изготовлением на нем в течение 3 лет эксплуатации 3 тыс. автомобилей и ремонт в течение того же срока до тысячи автомашин. По решению Совета министров военному ведомству был открыт кредит в размере 55010 тыс. руб. Эта сумма включала не только контрактную стоимость поставки автомобилей, но также оплату постройки, оборудования завода и рабочего поселка при нем [Там же. Ф. 815. Оп. 1. Д. 17. Заверенная копия договора. Там же. Ф. 369. Оп. 2. Д. 54. Л. 480.]. Обществу «Бекос» выдавался аванс в размере 250 тыс. руб. Особо в договоре были оговорены условия заграничных закупок деталей и материалов: в последний год эксплуатации завода их разрешалось приобрести только на 7,2 % от стоимости поставки. Как и в случае с частными автомобильными заводами, для осуществления финансового и технического контроля за строительством в структуре ГВТУ было создано делопроизводство казенного завода военных самоходов во главе с военным инженером, полковником Бобровским (11863).
Армия:
▪ С 23 января по 5 апреля (5 февраля по 18 апреля) 1916 была Трапезундская операция по захвату Трабзона силами Батумского отряда ЧФ. Взяли и превратили в русскую базу снабжения (2443,199).
▪ С 23 января по 5 апреля 1916 была Трапезундская наступательная операция.
К началу 1916 перед ЧФ ставилась задача оказать содействие приморскому флангу Кавказской армии в овладении Трапезундом (Трабзон). 23 и 24 января корабли Батумского отряда ЧФ (1 ЛК, 2 ЭМ, 2 М, 2 КЛ) под командованием капитана 1 ранга М. М. Римского-Корсакова огнем артиллерии подавили турецкие батареи у р. Архаве, что позволило Приморскому отряду Кавказской армии (15 тыс. человек, 38 орудий) под командованием генерал-лейтенанта В. Н. Ляхова перейти в наступление. При содействии морских десантов 1.4 отряд вышел к позициям турок на р. Карадере.
Дальнейшие успешные боевые действия Кавказской армии стали возможны благодаря тому, что 25–26.3 в Ризе и Хамургяне были высажены две пластунские бригады (18 тыс. человек, 12 орудий), переброшенные из Новороссийска на 22 транспортах под охраной отряда кораблей (2 КР, 2 АВТР, 13 ЭМ). Со стороны моря переход транспортов прикрывали 2 линкора, 2 крейсера и 6 эсминцев. Бригады высаживались под прикрытием кораблей Батумского отряда и авиации.
2 апреля 1916 Приморский отряд, усиленный пластунскими бригадами, овладел сильно укрепленными позициями турок на р. Карадере, а 5 апреля занял оставленный противником Трапезунд.
В результате успеха Трапезундской операции, достигнутого благодаря помощи русского флота, была прервана кратчайшая связь 3-й турецкой армии с Константинополем. Организованные русским командованием в Трапезунде база легких сил ЧФ и база снабжения значительно упрочили положение Кавказской армии. Русское военное искусство обогатилось опытом организации совместных действий армии и флота на приморском направлении (11712).
▪ 23 января (5 февраля) 1916 русские войска взяли турецкий город Трапезунд (4962).
▪ 23 января - 1 февраля (5-14 февраля) 1916 г. Продолжая компанию отвлечения, немцы проводят очередную демонстрацию в Восточной Пруссии – III Древенецкое сражение. Однако на этот раз германцам удалось достичь тактического успеха, который они не преминули развить – в результате Ренненкампф очистил Алленштайн (10678).
Другие оборонные отрасли:
▪ 24 января (6 февраля) 1916 Постановлением начальнику ГВТУ разрешено заключить с Британским обществом инженеров Сибири договор на постройку завода военных самоходов для последующей передачи завода в казну и на изготовление на означенном заводе 3 тыс. самоходов.
РГИА. Ф. 1276. Оп. 12. Д. 302. Л. 2-8. Подлинник (10707,567).
▪ 24 января (6 февраля) 1916. Особое Совещание по обороне государства постановило заключить с Британским Инженерным Акционерным Обществом Сибири ("БЕКОС") договор на постройку завода по выпуску автомобилей с последующей передачей его в казну (11201).
Армия:
▪ 24 января (6 февраля) 1916 был наиболее крупный налет русской морской авиации на ЧМ на порт Зонгулдак. Использовались 14 гидросамолетов с авиатранспортов Николай 1 и Александр 1 при обеспечении техгруппой кораблей флота в составе линкора Императрица Мария, крейсера Кагул и эсминцев. По приходу с точку развертывания за 40 мин. спустили гидросамолеты и из 14 11 дошли до цели. 5 бомбили турецкий транспорт (7000 т) с 1500 м. Затонул (1085,67). Это был Ирмингард водоизмещением 4211 т. 30 кг бомба была сброшена с М-5 N 32. 13 февраля судно уже подняли (2810,5).
▪ 24 января (6 февраля) 1916 г. состоялось первое применение гидросамолетов с кораблей Российского флота (6395).
▪ С 24 по 26 января (6-9 февраля) 1916 1-я маневренная группа (линкор Императрица Мария, крейсер Кагул, эсминцы Заветный, завидный, Поспешный, Громкий, гидроавиатранспорты Александр 1 и Николай 1 обстреляла Зунгулдак, уничтожила турецкий пароход 7000 т и повредила 2 парусника (3122).
▪ 24 января (16 февраля) 1916 г. в составе эскадры, вышедшей из Севастополя, находились авиатранспорты “Император Николай I” и “Император Александр I”, которые имели на борту 14 летающих лодок СигСш К и М-5. Перед авиационной группой ставилась задача атаковать турецкие объекты, недоступные корабельной артиллерии. Каждый гидроплан был вооружен двумя двухпудовыми и несколькими десятифунтовыми бомбами. Примерно в 15 милях к северу от Зонгулдака авиатранспорты спустили самолеты на воду. До цели долетели 11 машин, остальные из-за неисправностей вернулись назад. Бомбардировка порта велась в условиях плотной облачности и обстрела самолетов с земли. Тем не менее, ударом с воздуха удалось уничтожить турецкий пароход, несколько мелких судов и разрушить портовые объекты (11107).
▪ 24 января 1916 11 гидросамолетов Черноморского флота бомбардировали турецкие позиции у Зунгулдака и причинили большие повреждения береговым сооружениям порта и судам, стоявшим в порту. Несмотря на сильный обстрел с земли, летчики снижались до высоты 500 м и все благополучно вернулись на свою базу - вспомогательные крейсеры. (Боевая летопись русского флота, стр.407).
▪ 24 января 1916 летчик Черноморского флота лейтенант Георгий Валерианович Корнилович с летнабом В.Л.Бушмариным, возвращаясь с разведки, обнаружил подводную лодку, шедшую на сближение с нашим миноносцем, сбросили предупредительный дымовой сигнал и стали кружиться над местом нахождения лодки. Тотчас же с вспомогательного судна открыли огонь по указанному месту, и лодка скрылась. (ЦГВИА. ф.2008, Д.183, ЛЛ. 76, 81).
▪ На рассвете 24 января (6 февраля) 1916 года первая маневренная группа, состоявшая из линейного корабля “Императрица Мария”, крейсера “Кагул”, миноносцев “Заветный” и “Завидный”, прибыла в район прикрытия. К следовавшим отдельно авианесущим судам “Император Александр I” и “Император Николай I” присоединились эсминцы “Поспешный” и “Громкий”, посланные раньше для разведки погоды у турецкого побережья. Вскоре ударная группа подошла к точке тактического развертывания в 15 милях севернее порта.
Около 10 часов утра начальники судовых отрядов лейтенанты Раймонд Эссен и Александр Юнкер закончили спуски на воду 14 летающих лодок “М-5”, снабженных двумя парами больших и малых фугасных бомб. Фактически в налете на Зонгулдак участвовало 11 экипажей, состоявших из пилотов и бомбардиров. Воздушной частью операции руководил временно исполнявший обязанности начальника авиации флота Георгиевский кавалер лейтенант Евгений Коведяев, находившийся на головном судне, что после сочли ошибкой, хотя и не бесспорной. Приняв участие в налете, он вряд ли мог координировать действия отрядов. Более значимыми ошибками были слабое знание обстановки в Угольном районе, в частности, системы противовоздушной обороны, а также отказ от выяснения конкретных результатов бомбардировки.
Лейтенант Эссен с мотористом 1 статьи Олейниковым на аппарате № 37 поднялись в воздух в 10.24 первыми. Его отчет о своем полете и действиях отряда содержит любопытные подробности. В налете на турецкий порт участвовало шесть экипажей 1-го отряда, сбросивших на разные цели десять 40-фунтовых (пудовых) и шестнадцать 10-фунтовых бомб.
Наблюдая результаты своего бомбометания, Эссен и Олейников заметили следующее: “первая пудовая (попала) в мол впереди носа парохода, вторая десятифунтовая - за кормой среди (рыбацких) лайб, произведя на одной из них пожар, третья пудовая - в большое белое здание в районе железнодорожного узла и четвертая (десятифунтовая) - за кормой парохода на берегу”.
Приводнившись в 11.13, аппарат № 37 подошел к борту авиасудна “Император Александр I” для подъема. Но в этот момент, избегая торпедной атаки германской подлодки, авиасудно дало машинами ход вперед. “Когда аппарат находился в двух саженях за кормой судна, в лодку аппарата ударила подводная мина, которая остановилась и скоро затонула. В 11 часов 18 мин аппарат вторично взлетел и стал охранять уходившие на норд корабли от подводных лодок”. В 12.02 аппарат был поднят на судно.
Низкие облака и туманная дымка над морем уменьшили эффективность бомбовых ударов четырех летающих лодок по стоящим в порту под погрузкой паровым и парусным судам. Все же летчикам 2-го отряда - лейтенанту Всеволоду Марченко и прапорщику князю Лобанову-Ростовскому - удалось добиться крупного боевого успеха, невзирая на зенитный огонь противника.
Первая сброшенная с высоты 1500 метров 50-фунтовая бомба угодила в большой транспорт и разрушила дымовую трубу. При следующем заходе на цель, вторая сброшенная бомба взорвалась у мола. Сделанные фотоснимки оказались плохого качества. Однако достоверность того, что пароход “Ирмингард” (водоизмещением 7000 тонн) быстро затонул, подтвердили другие участники налета на вражеский порт.
Довольно удачно выполнили свое боевое задание летчики 1-го отряда - лейтенант Георгий Корнилович и зауряд-прапорщик Владимир Бушмарин. С высоты 1200 метров они одновременно сбросили две 40-фунтовые бомбы на транспорт средних размеров, но прямого попадания не достигли. Затем, пролетая над угольным городком, последовательно сбросили четыре 10-фунтовые бомбы и наблюдали два взрыва, повредившие здание.
При подлете к своему судну “Император Александр I” на 200-метровой высоте и намереваясь приводниться, летчики обнаружили перископ подводной лодки. Совершив крутой вираж, они указали ее место цветными дымками. В ходе артобстрела цели ныряющими снарядами, противник исчез в морской пучине. Это был первый в истории Черноморского флота случай срыва летчиками торпедной атаки германской подводной лодки “ПВ-7”, патрулировавшей в том районе на отведенной ей позиции.
Несмотря на допущенные просчеты, проведенная без потерь Зонгулдакская операция, стала новым словом в морской тактике. Слаженность действий авиаотрядов подтвердила хорошую выучку летных экипажей, сбросивших на разные цели 38 бомб общим весом 368 кг (11283).
▪ 24 января 1916 г. в составе эскадры, вышедшей из Севастополя находились авиатранспорты "Император Александр I" и "Император Николай I", которые имели на борту 14 летающих лодок "Кертисс" и М-5.
Целью этой набеговой операции значилось нарушение турецких перевозок угля из Зон- гулдакского угольного района в Константинополь. Уголь доставляли морем по причине отсутствия полноценного железнодорожного сообщения. Эффективность русских боевых кораблей в противодействии турецким перевозкам угля оценивалась высоко, однако в начале 1916 г. последовало решение нанести удар по Зонгулдаку с использованием авиации.
Авиационной группе ставилась задача атаковать турецкие объекты, недоступные корабельной артиллерии. Каждый гидроплан был вооружен двумя двухпудовыми и несколькими десятифунтовыми бомбами. Примерно в 15 милях к северу от Зонгулдака авиатранспорты спустили самолеты на воду, после чего вся группа стартовала в воздух. До цели долетели 11 машин, остальные по причине неисправностей вернулись назад. Бомбардировка порта велась в условиях плотной облачности и активного обстрела с земли. Тем не менее, ударом с воздуха удалось уничтожить турецкий пароход "Ирмингард" (1гт1пНагс1), несколько мелких судов и разрушить портовые объекты.
В 1916-17 гг. летающие лодки М-5 продолжали активно использоваться в интересах Черноморского флота и своим присутствием существенно повлияли на достижение успеха во многих боевых операциях. В начале 1918 г. практически все черноморские М-5 оказались в зоне белого движения и австрийской оккупации. В летном состоянии оставались лишь единичные экземпляры, которые просуществовали до 1919-20 гг. (12083).
За рубежом:
▪ 24 января (6 февраля) 1916 Германия признала ответственность за инцидент с потоплением Луизитании и право США на предъявление претензии (2100).
▪ 24 января (6 февраля) 1916 Deutsche Luft Reederei (DLR) на самолетах A.E.G. начала регулярные перевозки грузов по маршруту Берлин - Веймар (10247).
Армия:
▪ 25 января (7 февраля) 1916 л Г.В.Корнилов, возвращающийся с разведки, обнаружил подводную лодку, сближающуюся с нашим миноносцем. Атаку удалось предотвратить. Возможности обнаружения подлодок изучали с 1912 года (1082,3).
Авиапромышленность:
▪ 26 января (7 февраля) 1916 в рапорте старшего производителя опытов Арткома в ГВТУ в отношении полигонных испытаний шрапнельных авиабомб “прыгающего” типа Е.Крыльцова в присутствии изобретателя в конце декабря 1915 указывалось, что “при падении на землю заряд тротила с пулями должен быть подброшен вверх и там взорваться... При испытаниях такого не получилось. Действие бомбы неудовлетворительное...” (7453, 73).
▪ 26 января 1916 г. рапорте старшего производителя опытов Артиллерийского комитета полковника Е.Г.Гронова в ГВТУ по результатам полигонных испытаний в присутствии изобретателя Е.Крыльцова, проведенных в декабре 1915 указывалось следующее: “При падении на землю заряд тротила с пулями должен быть подброшен вверх и там взорваться... При испытании такого не получилось. Действие бомбы неудовлетворительное. Имеется неполная детонация тротила. Пробивное действие осколков слабое... Осколочные бомбы принятого образца калибра 10 фнт и весом 20 фнт сильнее, чем 40 - фнт бомба Крыльцова”.
Вскоре изобретение Е.Крыльцова вновь рассмотрели на заседании Технического комитета ГВТУ. На этот раз решение комитета было не столь категоричным, но все же там не стали рекомендовать данную бомбу для принятия на вооружение, признав ее опасной в эксплуатации, ввиду “неудовлетворительного устройства зарядной камеры и детонатора”. Автору рекомендовали провести очередную доработку и снова представить партию боеприпасов для испытаний в полевых условиях (7453).
Другие оборонные отрасли:
▪ 26 января (8 февраля) 1916 года был выдан наряд на 36 305-мм гаубиц обр. 1915. Сдача 12 гаубиц по первым двум нарядам закончилась в июле 1916 года. А по третьему наряду на 36 гаубиц к 1.01.1917 г. сдали 21 гаубицу, 16 из них было вывезено с завода (3861).
Армия:
▪ 26 января (8 февраля) 1916 разрушил приткнувшийся к о. Кефкен турецкий пароход, а эсминцы Живой и Лейтенант Пущин в районе Вице-Атина уничтожили 5 турецких шхун и 38 фелюг (3122).
За рубежом:
▪ 26 января (8 февраля) 1916 в Берлине состоялась демонстрация против нехватки продовольствия (2100).
▪ 26 января (8 февраля) 1916 в Цюрихе группа поэтов основала движение дадаизм (4962).
Другие оборонные отрасли:
▪ 27 января 1916 года заключили договор на поставку алюминия с Компанией Норвежских Нитридов. После отгрузки в Россию первой партии металла (1200 тонн) норвежская компания в ультимативной форме потребовала пересмотреть условия сделки. Новый договор был составлен таким образом, что Россия фактически обязывалась (сверх непомерно высоких цен) переплатить за поставки алюминия 225-300 миллионов рублей золотом. Десятки алюминиевых заводов можно было поставить за такие деньги. Октябрьская революция 1917 года и разразившаяся Гражданская война автоматически поставили крест на такого рода грабеже России - как своими доморощенными, так и зарубежными хищниками (11273).
▪ 27 января (8 февраля) 1916 года постановлением № 107017 были установлены предельные цены на нефть с более широкой дифференциацией по месту их отпуска (на пристанях, складах, “на рельсах” и т.д.) и по географии сделки. Для примера: в Москве из вагона продавца — 87,5 копеек за пуд, со склада — 90,5, в Петрограде соответственно — 93 и 96 копеек за пуд. Вопрос о ценах был одним из главных, его обсуждали в 1915—1916 гг. одиннадцать раз. При этом Осотоп занимал жесткую позицию, несмотря на требования нефтепромышленников повышать цены. Последнее изменение цен было произведено Осотопом буквально за несколько дней до Февральской революции — 16 февраля 1917 года, когда цена нефти на местах добычи возросла с 45 до 60 копеек за пуд. Следующая фиксация цен на сырую нефть — до 96 копеек за пуд — была проведена уже Временным правительством.
С одной стороны, установление твердых цен на нефть и нефтепродукты было явлением положительным, прежде всего для потребителей, с другой — сдерживание отпускных цен при постоянном росте цен на материалы для нефтяной отрасли привело к снижению прибылей, что повлияло на свертывание разведочных буровых работ. И если до 1918 года это еще не успело проявиться, то в последующем сыграло свою роль в усилении разрухи и топливном кризисе: в 1921 году добыча нефти снизилась по сравнению с 1917 годом более чем вдвое, до 3,8 млн. т. (11178).
За рубежом:
▪ 27 января (9 февраля) 1916 Президент Вудро Вильсон начал программу подготовки к войне (2100).
Авиапромышленность:
▪ 28 января (10 февраля) 1916 Нач. Службы связи БМ к-а А.И.Непенин направил письмо в МГШ ст. л. А.А.Тучкову, в котором говорилось, что 28 декабря 1915 А.Ю.Виллиш получил инструкцию "построить гидроаэроплан его системы корабельного типа, но без переменного угла атаки несущих плоскостей. Речь шла о ВМ-3, но больше об этой машине ничего не известно (2843,44).
▪ 28 января 1916 г. в письме, посланном начальником Службы связи Балтийского моря контр-адмиралом А.И. Непениным в МГШ старшему лейтенанту А.А. Тучкову. В нем, во-первых, говорилось, что 28 декабря 1915 г. А.Ю. Виллиш получил инструкции "построить гидроаэроплан его системы корабельного типа, но без переменного угла атаки несущих плоскостей", и далее о том, что теперь, после успешных испытаний щетининской М-9, "препятствий ... к устройству переменного угла атаки на аппарате его конструкции не встречается". Корабельный тип был, конечно же, гидроаэропланом ВМ-2, в то время как новая и большая модель, над которой Виллиш, вероятно, действительно работал в течение какого-то времени, могла быть летающей лодкой ВМ-3. Однако, прямых подтверждений этому не обнаружено, а потому сейчас только и остается, что повторить еще раз уже упоминавшиеся ранее спецификации (2843).
Другие оборонные отрасли:
▪ 28 января 1916:
Российское Акционерное Общество Оптических и Механических Производств
Телеф. 664-17
Завод Выб. cтop., Чугунная,8 Здесь №189
Петроград, 28 января 1916 г
Правлению Российского Акционерного Общества Оптических и Механических Производств
Милостивые Государи!
Ссылаясь на Ваше письмо от 27-го см., за № 254, имею честь сообщить, что заказ от генерала АН. Крылова был принят ныне покойным А.Л. Гершуном 15 февраля 1915 года в следующем объеме:
Спецификация:
10 разрезных объективов, диаметр отверстия 90 мм, фокусное расстояние 765 мм, в оправах;
10 комплектов окуляров 30х, 34х, 34х, 52х, 70х, в оправах;
10 окуляров с переменным увеличением от 14 до 42х, в оправах.
Цена: заводская себестоимость Р. 235 — за один комплект, а всего Р. 2.350 (две тысячи триста пятьдесят рублей).
Срок - октябрь-ноябрь 1916 года. Чертежей по этому заказу у нас не имеется, так как генерал Крылов представил нам образцы заказанных комплектов.
Полное согласие относительно этого заказа между генералом Крыловым и ныне покойным А.Л. Гершуном состоялось устно и никаких письменных документов в деле Завода не имеется.
Лично мне известно, что покойный А.Л. Гершун принял этот заказ от генерала Крылова, главным образом, потому, что последний предложил нам воспользоваться его призмами, в количестве 38 комплектов(76 шт.) фирмы Буш, в Ратнове, по цене их действительной стоимости.
Означенные призмы (в оправах) по своим размерам как раз отвечают призмам больших стереотруб, причем с нашей стороны потребовалась лишь небольшая перешлифовка.
В настоящее время призмы эти уже вполне приспособлены нами для больших стереотруб, в количестве38 штук.
Если при этом учесть то обстоятельство, что достать призмы в настоящий момент невероятно трудно и, пожалуй, даже совсем невозможно, то следует признать, что призмы генерала Крылова были для нас буквально необходимы.
Действительная стоимость этих призм должна была определиться подлинными счетами их покупок которые генерал Крылов обещал нам представить, и общая сумма зачислиться в счет уплаты денег генералом Крыловым по его заказу на вышеозначенные оптические приборы.
С совершеннейшим почтением
Управляющий Заводом
М. Таубер (подпись) (11869).
Армия:
▪ 28 января (10 февраля) 1916 г Алексеев в телеграмме в Смоленск, Ставку ВГК на имя Великого князя Александра по поводу точности бомбометания с ИМ для выяснения методов и приемов с целью применения их на малых аппаратах отвечал:
"Хорошие результаты бомбометания, что подтверждается соответствующими фотографическими снимками, достигаются главным образом продолжительным систематическим обучением на базе, являющейся одновременно перед выпуском кораблей в боевые полеты...
Для бомбометания пользуются особыми прицельными приспособлениями, спроектированными одно Сикорским и совершенно самостоятельно ш-к Наумовым, помещенным в особом стеклянном люке на дне корабля. Необходимое изменение курса корабля указывается артиллерийским офицером командиру с помощью особого указателя у командира на передней стеклянной поверхности каюты имеются нанесенные деления. Для сбрасывания бомб имеются кассеты, позволяющие артофицеру в желательный момент механически сбрасывать одновременно серию до 5 двухпудовых бомб; бомбы от 5 до 25 пудов имеют особые приспособления. Удачные результаты зависят от практики и сбрасывания по одной цели бомб не одновременно, а в ряде серий. К сожалению, все указанные приемы для малых аппаратов, кроме Вуазенов, относительно мало применимы." (3798).
Внешняя политика:
▪ 28 января (10 февраля) 1916 из Франции выехала пароходом первая часть французских авиаспециалистов, командированных правительством в Россию в порядке обмена военным опытом. Выехали истребительная и армейская эскадрильи, фотографическое отделение, персонал для обслуживания радиостанций и авиапарка, всего 45 офицеров и 260 солдат с 15 самолетами "Ньюпор", 15 самолетами "Сопвич" и необходимыми материалами для замены частей и содержания самолетов. (ЦГВИА. фЛ93, оп.З, дЛ5, л.128).
Другие оборонные отрасли:
▪ 29 января (11 февраля) 1916 г. Совет министров России решил отпустить средства на заказ автомобилей для потребностей военного времени. Торговый дом "Кузнецов, Рябушинские и К" (преобразованный в июне того же года в товарищество на паях "Автомобильный московский завод") заключил договор с главным военно-техническим управлением военного министерства на поставку автомобилей и получил ссуду на 11,5 млн. руб. (27 февраля 1916 г). Месяц спустя руководители торгового дома заключили еще один договор - с акционерным обществом "Итальянский автомобильный завод в Турине" (ФИАТ) о покупке за 6 млн. 785 тыс. руб. шасси трех типов, сконструированных ФИАТОМ, сроком на 10 лет. И к январю 1917 г. на этой основе была создана и получила одобрение технической комиссии Императорского Российского автомобильного общества конструкция автомобиля АМО-ФИАТ-15 грузоподъемностью 1,5 т. Предусматривалось выпускать 1500 таких машин в год. Предусматривалось, но не было выпущено. Война, революция, экономический кризис, грозящий обернуться катастрофой (что и произошло к осени) не позволили успешно начатое дело довести до конца. На недооборудованном заводе (точнее, в производственных мастерских) с лета 1917 г. начался ремонт автомобилей. 5 августа 1917 г. подписывается договор с главным военно-техническим управлением сроком до 1 марта 1918 г. о просмотре, чистке, сборке и регулировке получаемых из-за границ автомобилей (кроме "Рено"), а также их ремонте. Подтверждает такой вывод и записка ГВТУ военного ведомства в Особое совещание по обороне государства, направленная в сентябре 1917 г. В ней говорилось:
"1. Постройка всех зданий, необходимых для осуществления всей предположенной по первоначальному договору производительности завода АМО, является вполне законченной, так как недостающие 5% постройки падают на здания второстепенного и третьестепенного значения. Поэтому никакой поддержки предприятию АМО не требуется.
2. Оборудование завода АМО обстоит вполне удовлетворительно, так как фактически в распоряжении завода АМО имеется вполне готового оборудования 85%. Не остающиеся 15% оборудования падают на станки и приспособления второстепенного значения, кои на выпуск предполагаемого годового количества автомобилей влиять не могут. ...
4. Завод АМО, вступивший в особые договорные отношения с итальянским заводом ФИАТ и получивший от последнего лицензию на право пользования его патентами и чертежами, находится в обладании прекрасно разработанного во всех отношениях типа грузового автомобиля 1,5 т, который единогласно признается автомобильными авторитетами наилучшим для условий работ в русской армии".
Можно, разумеется, говорить о степени объективности составленной записки. Выгодно или невыгодно кому-то было так утверждать - неизвестно. Но сейчас, по прошествии многих лет, ясно, что прежде всего причины социально-экономические, а потом уже технические не позволили в более ранние сроки начать производство первых автомобилей. Не хватало оборотных средств, мешали общая производственная анархия, подрыв авторитета специалистов, рабочая вольница, война. После гражданской - половина рабочих не имели квалификации и прогуливали. Сказалась нехватка производственного опыта у оставшихся на заводе старых специалистов. Но в тех условиях и Г. Форд ничего бы не сделал. Попытки организовать производство АМО-Ф-15 делались в 1918 г. и начиная с 1921 г. Технические ресурсы завода позволяли строить полуторатонные грузовики, но нужно было создавать школу своего автомобилестроения. Она создавалась постепенно - в процессе восстановления "Уайтов", через крупный ремонт (11195).
▪ 29 января 1916 г. на основе Особого журнала Совета министров военному министру был предоставлен кредит в размере 140,1 млн. руб. для финансирования программы автомобильного строительства. Вся контрактная стоимость поставки составляла 133,5 тыс. руб., а сумма авансов, ссуд и выданной валюты превышала 94 тыс. руб., что свидетельствует о том, что большая часть расходов при сооружении частных автомобильных заводов легла на плечи государства [РГИА. Ф. 1525. Оп. 1. Д. 354. Л. 105.]. Отпуская такие большие средства на сооружение частных автомобильных предприятий, военное ведомство приняло ряд мер, направленных к созданию государственного контроля и осуществлению определенного государственного руководства строительством автомобильных предприятий. В приказе по ГВТУ от 24 марта 1916 г. указывалось, что для наблюдения за сооружением и оборудованием автомобильных заводов, а также расходованием авансов и ссуд, временно создается делопроизводство по частным автомобильным заводам во главе с военным инженером, генерал-майором Г.Г. Кривошеиным. На каждое отдельное предприятие назначались представители ГВТУ с правами членов правлений, которые регулярно в своих рапортах сообщали о ходе строительства [РГВИА. Ф. 802. Оп. 1. Д. 111. Л. 34.] (11863).
Авиапромышленность:
▪ 31 января (13 февраля) 1916 Заведующий авиацией и воздухоплаванием ДА телеграфировал военному министру: "У неприятеля, как и ожидалось, появились быстроходные аппараты, дающие до 150 км. У нас на всем фронте нет ни одного аппарата, могущего вести с ними борьбу, При таких условиях не будет возможности производить воздушную разведку. Убедительно ходатайствую немедленно приказать доставить хотя бы 100 Ронов из числа обещанных французский правительством (ЦГВИА. Ф. 493, оп.2, д.6, л.50).
31 января (13 февраля) 1916 шестнадцать авиабомб “прыгающего” типа Е.Крыльцова, испытанных в конце декабря 1915, отправились на фронт в 3-ю авиароту (7453, 73).
▪ 31 января (13 февраля) 1916 г. шестнадцать бомб конструкции Крыльцова отправили для испытаний на фронт в 3-ю авиационную роту (7453).
Другие оборонные отрасли:
▪ 31 января (13 февраля) 1916 г. Пороховщиков представляет «Железную Броню» Автомобильно-авиационному отделу Центрального Военно-промышленного Комитета для «бронировки автомобилей и поездов». Он предлагает немедленно заказать его мастерской бронировку нескольких автомобилей, дабы они «могли принять участие в предстоящей весенней кампании». На сообщения о первых успехах английских танков Пороховщиков отреагировал и практически — 19 января 1917 г. он представил в ГВТУ проект и модель «Вездехода №2». Это уже действительно было нечто подобное танку с экипажем в 4 человека и «броневой рубкой». Последняя состояла из трех независимо вращающихся поясов с пулеметом «Максим» в каждом. Еще один «Максим» крепился в лобовом листе корпуса. Идея движителя осталась прежней, добавились только колеса на концах заднего барабана (11745).
Авиапромышленность:
▪ В конце января 1916 г. "Илья Муромец" типа "Г" (№ 183) был отправлен в Зегевольд, а другой (№ 184) - в Псков. Вскоре стали поступать благоприятные отзывы об испытаниях "ширококрылых". На основании проведенных испытаний 22 февраля 1916 г. начальник штаба Верховного Главнокомандования генерал М. В. Алексеев дал указание ГВТУ "чтобы все сдаваемые и посылаемые в эскадру "Илья Муромцы" имели широкие крылья согласно опыту, выработанному Эскадрой и известному РБВЗ". Поскольку к этому времени почти весь заказ от 2 октября 1914 г. на 32 "Муромца" был выполнен, заводу предстояло проделать гигантскую работу по переделке крыльев. Только часть деталей "узких" крыльев годилась для новых "широких". Всего же было переделано 25 комплектов крыльев. Таким образом, большинство "Муромцев" этого заказа вместе с "запасными" № 196-198 стало типом "Г". В варианте чисто "узкокрылого" были построены успевшие попасть на фронт № 162, 164, 167, 169, 172 и 174, да №170, который, как уже упоминалось, при приемке был разбит на Корпусном аэродроме. Так, из 45 заложенных по трем заказам "Муромцев" в исходном варианте "В" было завершено только 17, остальные в 1916 г. переделывались и поставлялись в варианте "Г". Старые комплекты "узких" крыльев и запчастей к ним еще долго хранились на "Авиа-Балте" и в эскадре. Правление общества все еще надеялось получить за них деньги от УВВФ (11230).
▪ К концу января 1916 в Зегевольд из Питера прибыли 4 боевых “Муромца”. Среди них был корабль нового типа — “Илья Муромец” Г-1. Его называли еще “ширококрылым”, т.к. он отличался от аппаратов серии В большей хордой верхнего и нижнего крыльев. Создание И.Сикорским этой новой модификации объяснялось тем, что “Муромцы” серии В по заявлениям с фронта были “не в состоянии ходить с полной нагрузкой на боевой высоте 2500-3000 м”. Выпуск новой серии Г начался на РБВЗ с конца 1915 г. Незаконченные корабли типа В достраивали уже как Г. Подверглись переоснащению даже готовые к отправке “узкокрылые”, стоявшие на Комендантском аэродроме, которые после такой переделки становились по существу типом Г-1 (11277).
▪ В конце января 1916 А.А.Анатра посетил Севастополь, дабы уточнить и согласовать некоторые детали на месте. Авиаторы заказали ему палубный истребитель и настаивали на размахе крыльев в 13,0 м, что диктовалось размерами "Императоров", имевших наибольшую ширину от 15,3 до 15,5 м. Ничего не говорилось по поводу общего вида самолета, который мог иметь тянущий или толкающий мотор, быть монопланом или бипланом, летающей лодкой или поплавковым аппаратом — окончательный выбор схемы целиком оставался за инженерами компании. При условии предоставления необходимых двигателей от Морского ведомства — в согласии с общей практикой тех лет, А.А. Анатра принял спецификации. Однако, никаких заметных последствий переговоров в дальнейшем не последовало.
Технические условия к палубному гидроаэроплану
Размах крыльев, м мах 13,0
Полезная нагрузка, кг мш 300
Двигатель 1 х "Гном-Моносупап" 100 л.с.
Скорость, км/ч 100
Скороподъемность, м/мин 2000/25
Продолжительность полета 3 часа (2843).
Армия:
▪ К концу января 1916 в Зегевольд из Питера прибыли 4 боевых “Муромца”. Среди них был корабль нового типа — “Илья Муромец” Г-1. Его называли еще “ширококрылым”, т.к. он отличался от аппаратов серии В большей хордой верхнего и нижнего крыльев. Создание И.Сикорским этой новой модификации объяснялось тем, что “Муромцы” серии В по заявлениям с фронта были “не в состоянии ходить с полной нагрузкой на боевой высоте 2500-3000 м”. Выпуск новой серии Г начался на РБВЗ с конца 1915 г. Незаконченные корабли типа В достраивали уже как Г. Подверглись переоснащению даже готовые к отправке “узкокрылые”, стоявшие на Комендантском аэродроме, которые после такой переделки становились по существу типом Г-1. Новый, 1916 год Эскадра встретила с десятью старыми, изношенными в боях и учебных полетах кораблями. На основной базе в Пскове было 6 “Муромцев”. В 1-м боевом отряде на Юго-Западном фронте в Колодзиевке на вооружении состояло 2 корабля: 11-й №167 штабс-капитана А.В.Панкратьева и “Киевский” №169 штабс-капитана И.С.Башко. И, наконец, на Северном фронте в Зегевольде во 2-м боевом отряде находились “Муромцы” Vl-й №165 и 1Х-Й №164 (11277).
▪ К концу января 1916 в Зегевольд из Питера прибыли 4 боевых "Муромца". Среди них был корабль нового типа - "Илья Муромец" Г-1. Его называли еще "ширококрылым", т.к. он отличался от аппаратов серии В большей хордой верхнего и нижнего крыльев. Создание И.Сикорским этой новой модификации объяснялось тем, что "Муромцы" серии В по заявлениям с фронта были "не в состоянии ходить с полной нагрузкой на боевой высоте 2500-3000 м". Выпуск новой серии Г начался на РБВЗ с конца 1915 г. Незаконченные корабли типа В достраивали уже как Г. Подверглись переоснащению даже готовые к отправке "узкокрылые", стоявшие на Комендантском аэродроме, которые после этой переделки становились по существу типом Г-1 (12038).
▪ К концу января в Зегевольд прибыли четыре боевых корабля (№№ 172, 174, 1X3 и 184, два последних типа Г-1). Собранные "Муромцы" (I - лейтенанта Лаврова. IV - поручика Шарова и X - поручика Констенчика) в марте 1916 года смогли приступить к боевой работе. Тем временем, два корабля 1-го боевого отряда, работая на Юго-Западном фронте, громили город и станцию Бучач, станцию Монастержиско (12041).
Авиапромышленность:
▪ В январе 1916 г. появился “Муромец” тип Д (его называли еще ДИМ). Он имел новый фюзеляж с улучшенной аэродинамикой и обзором, измененную конструкцию крыла уменьшенного размаха, оперения, шасси. Новые решения обеспечивали снижение сопротивления. Но неудачная по конструкции тандемная установка двигателей “Санбим” (также неудачных - ненадежных и с мощностью, меньше паспортной) не позволила реализовать заложенные в самолете возможности. Постройка Д2 и ДЗ с крылом увеличенного размаха и нормальным расположением моторов неоправданно затянулась и они появились лишь в 1917 г. Тип Е с фюзеляжем, аналогичным типу Д, крылом большей площади и двигателями “Рено” мощностью 220 л.с. воплотил в себе лучшее, что было накоплено в предшествующих модификациях, и, соответственно, имел более высокие летные характеристики. Но нехватка моторов “Рено” ограничивала возможности по серийному выпуску этих самолетов (10667).
▪ В январе 1916 начались заводские испытания МИ серии Д (ДИМ) с 4 Санбим по 150 нр (92,203).
▪ В январе 1916 года был готов первый самолёт новой модификации ДИМ ("Илья Муромец" тип Д) № 223.
Интересно будет рассмотреть его поподробнее, поскольку именно первый ДИМ хорошо показывает пути, по которым шла конструкторская мысль Сикорского. Ведь практически впервые с 1914 года у него появилась возможность переосмыслить свой опыт и использовать последние достижения авиационной технической мысли.
Сикорский выбрал несколько направлений совершенствования "Муромцев". Основной путь заключался в совершенствовании аэродинамики планера самолёта. Проволочные расчалки было решено заменить тросами, одновременно уменьшив их количество, троса проводки управления были максимально "спрятаны" внутри фюзеляжа. Изменились и размеры самолёта. Фюзеляж укоротили до 15 метров, размах верхнего крыла до 25, а нижнего - до 17,5 метров. Размах горизонтального оперения тоже уменьшился, но составил всё те же 0,5 размаха нижнего крыла. Одинарное вертикальное оперение получило неподвижный киль. Как видим, новый "Муромец" всё больше приближался к самолёту нормальной схемы, уходя от прежней схемы "тандем".
Четыре двигателя "Санбим" были установлены попарно в двух тандемных установках. Возможно, что к очередному использованию этой схемы Сикорского подтолкнули сомнения в достаточности одинарного руля направления для парирования разворачивающих моментов в случае остановки двигателей с одного борта.
Огромные сигарообразные баки, бывшие неотъемлемой чертой всех предыдущих "Муромцев" были заменены плоским встроенным многосекционным баком, установленным внутри в верхней части фюзеляжа сразу за кабиной.
Носовая часть фюзеляжа получила очень большую площадь остекления, как ни одна предыдущая модификация. Пилот имел отличный обзор во все стороны. Кабина тоже была перекомпонована, кресло пилота было смещено вправо, слева оборудовали стрелковую точку для стрельбы вперёд. Вместо штурвальной рамы установили штурвальную колонку (как на "Русском Витязе"), За креслом пилота разместили кресло штурмана-бомбардира, к которому провели троса системы сброса бомб. Теперь он мог не выкрикивать в полный голос команду на сброс, а самолично осуществлять сброс в самый подходящий момент.
В бортовых окнах фюзеляжа предусматривались кронштейны для шкворневых установок пулемётов. Хвостовой огневой точки на ДИМ не было.
Изменения коснулись и шасси. Сикорский впервые решился отказаться от архаичных подфюзеляжных лыж, оставив только подмоторные стойки, усиленные раскосами, идущими к фюзеляжу. Такая схема позволяла подвешивать под фюзеляжем крупные бомбы и другие образцы вооружения с большими габаритами (морские мины, торпеды).
Однако столь радикальное изменение конструкции самолёта требовало внесения огромного количества изменений в производство, оснаститься новыми сборочными стапелями для сборки фюзеляжа, подготовить рабочих и ещё сделать многое и многое другое. В свете ожидаемых новых заказов решиться на такой шаг было невозможно. В этом Шидловский-директор ну никак не мог пойти навстречу Шидловскому-генералу, который отлично видел и осознавал острую потребность в новом самолёте.
Посланный на испытания в Эскадру ДИМ своими характеристиками не вызвал восторга лётчиков. Тандемная установка двигателей в который уже раз подтвердила свою несостоятельность из-за взаимного негативного влияния передних и задних винтов. Укороченные крылья хоть и имели уменьшенное лобовое сопротивление, получили повышенное индуктивное сопротивление, связанное с изменением характера перетекания потоков и с использованием архаичного вогнутого профиля. В итоге ДИМ разбегался дольше, летал ниже и на высоту забирался медленнее предшественников. Были выполнены всего два испытательных полёта, самолёт разобран и отправлен обратно на завод.
Сикорский пошёл на компромисс. Так на свет появился тип Д-2, в котором были объединены положительные черты типов Г-3 и Д-1. Кабину, естественно, взяли от Д-1, обрезали её сразу за входной дверью и состыковали с соответствующей частью фюзеляжа типа Г. Хвостовое*оперение взяли от Д-1, а вот коробку крыльев увеличенного размаха с установкой четырёх двигателей "Санбим" в ряд вдоль передней кромки - от Г. Такое решение позволяло максимально использовать имеющуюся оснастку и несколько улучшить характеристики самолёта (в сравнении с ДИМ). Вскоре капризные "Санбимы" были заменены отечественными РБ3.6, которые работали более надёжно. Оперение тоже поменяли - теперь оно соответствовало типу Г-3 с "пулемётным гнездом". Испытания подтвердили улучшение характеристик, в частности скорость возросла до 140 км/час.
На последнем варианте модификации Д Сикорский решился поменять хвостовое оперение на совершенно новый тип. Поскольку увеличивать хорду горизонтального оперения было уже невозможно, конструктор решил использовать для постройки бипланную коробку. Два руля направления навешивались на задних стойках этой коробки. Пулемётное гнездо также присутствовало. К концу 1916 года машина в такой конфигурации достраивалась и готовилась к испытаниям. Так, 10 декабря доносили, что был уже "...переделан фюзеляж, увеличен размах крыльев, делается бипланный стабилизатор и новые рули. Готовность корабля составляет 85%".
Небольшая задержка была вызвана ожиданием двигателей "Рено". Однако вместо двигателей пришла... революция. Бурные политические события отвлекли всех от основной деятельности. В итоге Д-3 убыл с завода в Липецк только в апреле 1919 года, уже в состав Красного Дивизиона Воздушных Кораблей. Два года Д-3 пролежал несобранным, пока 13 июня 1921 года фюзеляж ДИМ не сгорел во время пожара на складе ДВК в Сарапуле (12041).
▪ С января 1916 г. все надежды были связаны с вооруженным С-16. Его рекламе во многом способствовали восторженные отзывы летчиков ЭВК. Разумеется, среди них одним из самых активных пропагандистов “Сикорского-маленького” был Г. И. Лавров. Его друзья, летчики “легкой” авиации, такие как Е. Т. Крутень, К. К. Вакуловский и М. Г. Лерхе, заваливали свое начальство просьбами прислать им истребитель С-16 (11188).
▪ В январе 1916 г. с завершением серии С-16сер. Александр Михайлович предпринял новую попытку “отхватить от ЭВК лакомый кусок”. Получив 3 февраля 1916 г. уведомление о готовности всех С-16сер. от начальника Военной авиационной приемки генерала Вернандера, он потребовал от начальника штаба Верховного Главнокомандующего генерала М, В. Алексеева “разрешено ввиду того что Эскадра еще не приступила к боевой работе (из-за перебазирования на новые аэродромы) , послать в 7 и 11 армии аппараты Сикорского 16, являющиеся ныне наиболее быстроходными. В противном случае дальнейшая разведка станет невозможной” . Это была достаточно высокая оценка из уст недоброжелателя. Требования Великого Князя поддержал и командующий Северным фронтом, печальной памяти, генерал А. Н. Куропаткин. Зная, что по штатам ЭВК для самолетов С-16, приданных боевым отрядам воздушных кораблей, специальных летчиков не полагается, он требовал отправить истребители из Эскадры на фронт, в район Якобштадта, с летчиками “муромцев” . По свидетельству командования русской армии, это предложение вызвало у М. В. Шидловского “бурю, целый взрыв” . Он завалил Ставку телеграммами, в которых напоминал, что эскадренные С-16 отдельно от воздушных кораблей не применяются; на них летают летчики из экипажей “муромцев” для тренировки, а тактике для защиты мест базирования эскадры от участившихся налетов вражеских бомбардировщиков; из имеющихся в ЭВК С-16 только два успели оснастить пулеметами, а использование невооруженных самолетов “... поведет лишь к напрасной гибели только что с таким трудом подготовленного личного состава и аппаратов, которые нужны для будущего”. Кроме того, Шидловский потребовал заменить на С-16 недодающие мощности двигатели “Гном” на более качественные двигатели “Рон”, которые были на складах в очень ограниченном количестве (11188).
▪ В январе 1916 был готов сухопутный биплан Д.П.Г. С-2, построенный на заводе Т.Т.Щетинина - биплан двухвостка с толкающим винтом. Я.И.Седов выполнил один полет, закончившийся аварией. Машина не восстанавливалась, так как устарела (92,185).
▪ В январе 1916 г. начавшиеся в конце декабря 1915 испытания М-9 в Баку, показали хорошую мореходность и послушность управления. Самолет свободно преодолевал волну высотой 0,5 метра, легко выходил из воды и отрывался в воздух. В полете показал высокую устойчивость и мягкость управления на виражах.
Летающая лодка М-9 явилась последовательным развитием М-5 под более мощный двигатель «Сальмсон» 140-150 л.с. и соответствующим увеличением размеров. Экипаж состоял из двух человек, сидящих рядом. При этом впереди имелось еще одно место для воздушного стрелка, вооруженного пулеметом «Максим» или «Виккерс», установленном на треноге. В случае необходимости место стрелка занимал правый летчик (наблюдатель), в отдельных случаях экипаж состоял из трех человек (12088).
▪ В январе 1916 г. завершилась постройка С-2. С-2 строился как самолет-разведчик. Он повторял схему распространенного биплана «Фарман» с ротативным двигателем «Рон» и толкающим воздушным винтом. Нововведением являлись две фюзеляжные коробчатые балки, соединяющие крылья и хвостовое оперение.
В период 1915-16 гг. на заводе Щетинина по проекту Григоровича строились два самолета, которые можно определить как сухопутные. Отсюда их обозначение «С» - сухопутный, в отличие от других аппаратов (М - морской).
При проведении испытаний летчиком Я.И. Седовым- Серовым произошла авария, после которой С-2 не восстанавливался (12086).
▪ В январе 1916 г. Летающую лодку М-10, построенную в конце 1915, испытали в Баку.
Согласно данных В.Б. Шаврова эта летающая лодка с двигателем «Гном-Моносупап» 100 л.с. строилась на ПРТВ С.С. Щетинина по проекту инженера А.Н. Седельникова. Она отличалась малыми геометрическими размерами и размещением пилотов друг за другом. Элероны отсутствовали, управление по крену осуществлялось при помощи гоширования, т.е. путем перекашивания задней кромки верхнего крыла. Для этой цели наружные Л-образные межкрыльевые стойки сходились на переднем лонжероне верхней несущей поверхности, что обеспечивало достаточную подвижность законцовок верхнего крыла.
В полете самолет показал недостаточную поперечную устойчивость по причине заметного влияния гироскопического момента вращающегося ротативного двигателя. В ходе руления лодку ощутимо заливало водой, взлет оказался более длинным, чем у М-5. В целом признавалось, что М-10 проявила себя неудовлетворительно и от ее дальнейшего совершенствования отказались. Впоследствии М-10 разобрали, ее корпус использовал штабс-капитан Е.Р. Энгельс при создании своего лодочного истребителя (12086).
▪ С января 1916 на заводе В.А.Лебедева проектировался Гидросамолет ЛГФ (Летчик Георгий Фриде) с тремя моторами Ролс-Ройс в 300 нр и массой 6 т. Не закончили (92,234).
▪ В январе 1916 были получены двигатели Рено для Святогора, но 100 000 руб., отпущенные ИВАК и 65 000 руб. личных средств Слесарева - закончились и Слесарев обратился в Военное ведомство. Расчеты рассмотрел ТК ГВТУ. Заключение от 4 апреля говорило, что строящийся самолет не только не может показать заявленных данных, но и вообще не сможет летать с указанным весом. Имеется заключение (11067).
▪ В январе 1916 прибыли французские двигатели Рено по 220 нр, так как двигатели Мерседес по 300 нр, которые были сняты со сбитого цеппелина, для самолета В.А.Слесарева не смогли отремонтировать (92,213).
▪ В январе 1916 правительство передало Морской авиаслужбе Великобритании синхронизатор Смыслова (завод Дукс) и якобы в Англии и Франции он был принят на вооружение и ставился на Бристоль-Скауты, полуторостоечные Сопвичи и Ньюпоры (318,81).
Другие оборонные отрасли:
▪ В январе 1916 г. средний заработок рабочих по Сестрорецкому заводу был: для мастеров — 9 руб., для рабочих-специалистов — 6 руб., для валовых — 3 руб. 70 коп., для чернорабочих — 2 руб. 60 коп., для конторщиков, счетчиков и проч. — 4 руб. 80 копеек. После разгрома Бельгии на Сестрорецкий завод для усиления рабочего состава было прислано 60 человек бельгийских рабочих-оружейников из числа наиболее квалифицированных. Они были отобраны путем экзамена, который производился им в Париже. Однако бельгийские металлисты уступили в искусстве работы русским рабочим, хотя, в общем, работали хорошо, аккуратно и ровно. Один из сестрорецких инженеров в своем дневнике пишет о бельгийских рабочих: "Они отличались большой чистоплотностью; среди них было очень много музыкантов и актеров-любителей; ставили спектакли в Народной читальне; среди оружейниц пользовались большим успехом" (11329).
▪ В январе 1916 года Главное адмиралтейское управление заключило контракт с акционерным обществом «Лильпоп, Рау и Левенштейн» на изготовление со сдачей в Кременчуге 6-ти дюймовых стальных фугасных бомб с цилиндрической камерой снаряда в комплекте, по цене и в сроки, как указано в ведомости, всего на сумму один миллион пятьсот пятьдесят тысяч рублей. Названное общество освобождено от внесения денежного или иного залога по настоящему контракту. Обществу выдается по настоящему контракту аванс в размере 50% от суммы заказа.
В апреле общество получило удостоверение от представителя Главного адмиралтейского управления, что полученная сумма 341 000 рублей – первая очередь аванса, действительно израсходована по прямому назначению. Общество от казны не получало ни пособий, ни ссуды.
Согласно договору, акционерное общество должно было поставить для Морского ведомства 38570 бомб 6 дм. для гаубиц. Общая сумма поставки по договору 2 024 925 рублей, 52 руб. 50 коп. за бомбу.
Договорные суммы увеличивались на 748 148 рублей, сроки поставки для этих 28988 штук со сдачей на заводе в Кременчуге в изменение контракта назначаются в 1916 году в январе 3998, февраль, март, апрель на 5000 штук в месяц, в мае 10 000 штук. Суммы изменялись в связи с изменением цены на материалы, которая значительно возросла (12039).
▪ В январе 1916 г. в ГАУ поступило заявление от Д. Лурье с предложением от имени датского синдиката построить в России завод для изготовления ружей-пулеметов системы Мадсена, причем Общество предложило на этот предмет свои условия.
Во всех иностранных армиях, и союзных и вражеских, война начата была при небольшой норме пулеметов на дивизию. Так, все армии начали войну, имея 15-30 пулеметов на дивизию, а к концу войны в Америке эта цифра повысилась до 900, во Франции — до 700.
Что касается России, то потребности, периодически заявляемые Ставкой, также быстро возрастали и к 1916 г. уже достигли 5000 в месяц. Тульский завод — единственный, изготовлявший пулеметы — как указано в статье о нем, весьма быстро и энергично развернул свое производство. Однако покрыть заявленные потребности, даже на треть, не мог. При этих условиях вставал совершенно ясно вопрос о постройке нового мощного пулеметного завода.
Предложение длительно обсуждалось в различных инстанциях военного ведомства и в других государственных учреждениях, и только в апреле 1916 г. было, наконец, достигнуто между военным ведомством и Лурье полное соглашение, основные пункты которого сводились к следующему: военное ведомство дает датскому Обществу заказ на 15 000 ружей-пулеметов Мадсена по цене 1735 руб. за штуку. Общество за счет этого заказа строит завод, который по выполнении заказа передает бесплатно военному ведомству. Сдача пулеметов начинается через 6 месяцев после заключения контракта, и в течение следующих 6 месяцев должно быть поставлено их 4000. Дальнейшая поставка должна идти по 1000 в месяц. Общество получает 33% от всей договоренной суммы, то есть 8,7 млн руб., в форме аванса.
Указанное соглашение пошло на утверждение Совета министров, которое состоялось в начале сентября 1916 года. Вся стоимость заказа исчислялась в 26 млн рублей.
К строительным работам приступлено было в августе 1916 года. Так как постройка главного заводского корпуса (лит. А) должна была затянуться не менее чем на год, то решено было одновременно приступить к постройке временного деревянного корпуса (лит. Б). В ноябре 1916 г., то есть через 2,5 месяца, корпус Б был построен, и немедленно началась установка станков. Параллельно строился и корпус А, и в течение зимы были выведены в тепляках его стены и 2/3 железобетонного перекрытия. Февральская революция захватила строительные работы в самом разгаре. Хотя в связи с ее событиями темп работ замедлился, тем не менее к октябрю 1917 г. удалось закончить все железобетонные перекрытия корпуса А, имеющего площадь 16 100 кв. метров. Достройка корпуса А и отделка его были завершены только в 1918 году. В 1917 г. отстроены 15 жилых домов для работах и общежитие.
Датская администрация, начав в 1917 г. работы по производству, не могла справиться с делом в условиях, которые создались на заводах в связи с революцией, и в середине 1918 г. покинула завод. Датчане с первых шагов повели производственную работу полукустарным способом, не построив ее твердо на началах массовой фабрикации. Поэтому, покинув завод, датчане не оставили после себя сколько-нибудь твердо организованной производственной базы. К этому еще нужно прибавить, что они совершенно не организовали на заводе производства инструмента, так как предполагали получать его со своих заводов из Дании. В начале 1918 г. производство пулеметов Мадсена было оставлено вовсе. К этому времени на завод прибыл изобретатель В.Г. Федоров для постановки ружья-пулемета его собственной системы (11329).
▪ В январе 1916 г. В.Федоров заявил о том, что "ружья-пулеметы в настоящее время имеют безусловно, большее значение, чем винтовки. Необходимо немедленно заказать 3 или 5 тыс. автоматических винтовок, приспособленных для непрерывной стрельбы и имеющих магазин на 20-25 патронов. Для установки производства необходимо подыскивать частную мастерскую". В соответствии с этой программой Федоров переработал свою 6,5-мм автоматическую винтовку в легкое ружье-пулемет под японский патрон с магазином на 15, 25 и 50 патронов. Оружие прекрасно показало себя на испытаниях и было принято с магазином на 25 патронов. Начальник ГАУ Маниковский настаивал на "фабрикации , ручного ружья-пулемета" Федорова на Сестрорецком заводе. Однако мощностей предприятия для этого явно не хватало. Тогда и был выбран завод в Коврове (11404).
▪ С января 1916 г. по декабрь 1917 г. на Московском снаряжательном заводе было изготовлено 4971 тыс. снарядов разных калибров. Для снаряжения взрывчатыми веществами снарядов и детонаторных трубок московский промышленник Н. А. Второе оборудовал на бывшей фабрике красителей Байера в Москве завод, рассчитанный на снаряжение 750 тыс. трехдюймовых гранат в месяц. Работы по снаряжению начались в сентябре 1915 г. (5484).
▪ В январе 1916 года начал производство Казанский нефтеперегонный завод. Задание: получение из нефти пирогенетическим путем 12 000 чистого толуола в год. Завод построен в 1915. Стоимость завода 116 000 рублей. В 1918 году ликвидирован (11329).
▪ С января по октябрь 1916 г. производство фосгена достигло 600 пудов в месяц. Установка его представляла большие технические трудности. Фосген в России ранее вовсе не вырабатывался. На это производство оборудовалось пять заводов, из коих один казенный. Из пяти только два своевременно справились с делом (11329).
▪ В январе 1916 г. цена пуда аллюминия поднялась до 120 рублей, в то время как в 1914 г. пуд алюминия стоил 20 руб., в середине 1915 г. - 70 руб. Заграничный рынок не мог удовлетворить всего спроса на алюминий, так как его покупала не только Россия, но и другие воюющие державы. Потребление алюминия для военных целей в 1916 г. поднялось до 500 000 пудов в год и должно было дальше возрастать. Как один из источников получения алюминия во время войны была между прочим введена реквизиция алюминиевой посуды и других алюминиевых изделий домашнего хозяйства.
Ввиду такого положения с алюминием в текущую войну, а также учитывая будущие войны, когда потребность в алюминии неизбежно должна будет значительно возрасти, Комитет по делам металлургической промышленности совместно с ГАУ представил правительству доклад о необходимости организовать отечественное производство алюминия.
К обсуждению этого вопроса были привлечены представители Академии наук. Особенно благоприятным для этого дела являлось присутствие в России инженера [Д.А.] Пенякова, известного знатока алюминиевого дела, поставившего это производство во Франции и Бельгии и имевшего там свои заводы.
Указанное представление встретило в правительстве полное сочувствие, и установка алюминиевого производства в России в принципе была решена. При этом было принято решение приступить к постройке алюминиевого завода независимо от того, какие результаты даст исследование и поиски месторождений боксита — исходного материала для получения алюминия. Эти исследования предполагалось начать одновременно с постройкой завода и в случае отрицательного результата имелось в виду вести изготовление алюминия на французских бокситах, как это делалось в то время в Америке.
Для практического осуществления добычи алюминия необходимо было построить четыре завода: первый завод — для окиси алюминия, второй завод — фтористых соединений, третий — выплавки алюминия и четвертый — угольных электродов.
Стоимость устройства названных заводов оценивалась в 10 млн рублей. Что касается изысканий по части бокситов, то для этого требовался отпуск 100 000 руб. Геологическому комитету. Равным образом необходим был отпуск 100 000 руб. для розыска и обследования гидравлических сил, так как алюминиевое производство можно вести экономично только на дешевой энергии.
Все дело было рассмотрено в июле 1916 г. в Совете министров, который предложил военному ведомству, наиболее заинтересованному в алюминии, внести свои предложения о постройке алюминиевых заводов установленным порядком на законодательное рассмотрение. Дальнейшее продвижение дела шло весьма замедленным темпом ввиду того, что военное ведомство не могло установить соглашения с инженером Пеняковым. Таким образом дело затянулось до конца 1916 г., а затем в связи с отъездом инженера Пенякова за границу и наступившей революцией совершенно замерло (11329).
▪ Главным в работе организации С. Н. Ванкова, впоследствии видного ученого, профессора, начальника Отдела металлов ВСНХ РСФСР, было то, что при всех сложностях военного времени удалось без всякой предварительной подготовки в короткие сроки организовать согласованную и целенаправленную работу многих сотен предприятий.
В январе началось снаряжение снарядов в рамках программы С.Н.Ванкова, т. е. через 11 месяцев, т.к. дело было начато в феврале 1915 г. В апреле организации С. Н. Ванкова были даны первые заказы. Производство корпусов начали через 9 месяцев — в октябре 1915 г.. Максимальной интенсивности производство достигло в декабре 1916 г. Организация генерала С. Н. Ванкова сыграла огромную роль в снабжении русской армии боеприпасами в первую мировую войну [5, с. 130, 198]. Всего казенные и частные заводы изготовили для нужд армии 65061018 снарядов, из них 76-мм — 53 525 400 (табл. 1.10) [5, с. 198]
Итоги работы русских заводов по изготовлению снарядов во время первой мировой войны [5, с. 198]
| Название снарядов |
1914 |
1915 |
1916 |
1917 |
Всего |
76-мм шрапнели
76-мм гранаты
Всего 76-мм |
78800
-
78800 |
6807300
2018500
8825800 |
11377200
15521800
26899000 |
7217500
10504300
17721800 |
25480800
28044600
53525400 |
| снаряды 122-мм гранаты и шрапнели |
24000 |
358938 |
2212512 |
3238404 |
5833854 |
| 107-мм гранаты и шрапнели |
- |
243589 |
720812 |
759487 |
1723888 |
152-мм гранаты
203-мм гранаты
254-мм гранаты
280-мм гранаты
305-мм гранаты |
-
-
-
2100
- |
131724
-
-
6237
1600 |
1130433
-
-
8590
3331 |
2676164
3535
270
6520
7372 |
3938321
3535
270
23447
12303 |
| Всего |
104900 |
9567888 |
30974678 |
24413552 |
65061018 |
(5484).
▪ В январе 1916 года на западной окраине Ярославля начали строить автомобильный завод Лебедева и пустили, несмотря на недоделки, 7 (20) октября. В 1917 году выпустили более 200 кабин и кузовов для 1,5-тонных санитарных грузовиков. Но выпуск комплектных автомобилей налажен не был: построенные на 90% производственные помещения укомплектовали оборудованием лишь на 47% из-за задержки Англией поставок и кредитов... А тут подступили “великие потрясения”. Завод встал. 16 января 1918 года Особое совещание по обороне объявило о его временной конфискации (11197).
▪ Январь 1916. Началось строительство автомобильного завода АО "В.А.Лебедев" в Ярославле (11201).
▪ В январе 1916 Начал выходить журнал "Самоход" - первый в России орган военного автомобилизма (11201).
▪ В январе 1916 - в рамках государственной программы организации автомобильного производства в России началось строительство автомобильного завода АО “В.А.Лебедев” в г. Ярославле, который должен был выпускать автомобили для армии. Ныне это предприятие известно как Ярославский моторный завод (11275).
▪ С января 1916 года при Главном Артиллерийском Управлении Российской Империи появилось Управление по строительству алюминиевых заводов, которое возглавил преподаватель металлургии Артиллерийской Академии профессор А.П.Курдюмов. Однако понадобилось еще девять месяцев бюрократической волокиты лишь для того, чтобы оформить необходимые документы во всех разрешительных инстанциях. Только к исходу сентября ассигнования (в урезанном виде) были выделены (11273).
▪ К январю 1916 на двух заводах в Донбасе производили жидкий хлор (выпуск - 600 пудов в месяц), было организовано пять заводов по производству фосгена (выпуск - 600 пудов в месяц), семь заводов делали хлорпикрин (в т.ч. один казенный) (5484,61).
▪ В январе 1916 г. в записке В.П. Литвинова-Фалинского «Об упорядочении производства станков в России» был поставлен вопрос о развитии отечественного станкостроения. Окончательное оформление получил в докладе проф. Н.Н. Саввина, представленном в мае 1916 г. в Особое совещание по обороне. При этом, оба автора не выдвигали задачу строительства специализированных станкостроительных предприятий. Оба автора вели речь в основном о лучшем использовании имеющихся заводов, не допуская их переключения на выпуск военной продукции, развитии их производительность с помощью гарантированных заказов и стандартизации изделий [Там же. Оп.1. Д. 96. Л. 338-342; Там же. Оп. 3. Д. 93. Л. 1-2об. См., также: Воронкова С.В. Материалы Особого совещания... С. 116-118.]. Все это свидетельствует об ограниченности данной программы и с точки зрения развития общего заводского строительства в годы Первой мировой войны, и с точки зрения решения самой проблемы совершенствования оборудования отечественных предприятий (11863).
▪ В январе 1916 года началась постройка мотовагона по проекту начальника военно-дорожного отдела УВОСО Юго-Западного фронта подполковника Бутузова.
В качестве базы предполагалось использовать четырехосную платформу Факс-Арбель, на которой размещалось вооружение и силовая установка. Бутузов справедливо считал, что "первостепенное преимущество мотовагонов перед остальными бронепоездами в следующем: 1) начальник поезда все видит и всем распоряжается: личным составом, движением вагона, работой орудий и пулеметов; 2) небольшая цель - всего семь сажень длины, отсутствие пара, дыма и шума при движении". Разделяя идеи Бутузова, УВОСО Ставки свернуло начавшееся в Петрограде строительство трех бронепоездов по проекту Главного военно-технического управления и переключилось на проектирование мотовагонов.
Строительство поручили 4-й роте 1-го Заамурского железнодорожного батальона под командованием капитана Крживоблоцкого, работавшей в Одесских железнодорожных мастерских. Чертежи разрабатывали Бутузов и инженеры-технологи прапорщики Табуре и Кельчицкий. Выполнив расчеты, они передали их для проверки профессорам Верхомонову и Косицкому, которые дали следующий отзыв: "Тяговые расчеты произведены правильно и достаточно осторожно: моторы мощностью в 100 л. с. полезных на валу достаточны для движения вагона весом до 55 т со скоростью 45 верст в час. Схема передачи от моторов к ведущим осям вполне осуществима".
Предполагалось сначала изготовить один вагон, а затем, в случае успешного испытания, еще два. На их создание в распоряжение начальника Юго-Западных железных дорог был отпущен кредит в размере 141 000 рублей. Изготовление мотовагона контролировалось верховным командованием. Ежедневно в Ставку телеграфировали о ходе работ. Несмотря на новизну дела и отсутствие специального оборудования (строительство велось не на заводе, а в железнодорожных мастерских), к середине августа мотоброневагон был практически готов. Однако его окончательная сборка задерживалась по вине Путиловского завода, четыре с половином месяца изготовлявшего коробку передач и карданные валы. Первую пробную поездку мотовагон, названный "Заамурец", совершил 7 октября, а 16 сентября был осмотрен комиссией под председательством генерал-майора Колобова (9643).
▪ В январе 1916 года в Одесских мастерских началось строительство бронированного мотовагона, названного "Заамурец". "Заамурец" оказался довольно удачной конструкцией, во многом опередившей свое время. К его основным достоинствам относились: предельно низкий силуэт, удачные углы наклона броневых плит с расчетом на рикошет пуль и снарядов, высокая плотность внутренней компоновки, автономность и мощное вооружение, удобство размещения команды. Толщина брони вертикальных поверхностей составляла 16 мм, изогнутых и наклонных - 12 мм.
В центральном каземате размещались два импортных двигателя внутреннего сгорания, коробка передач, две реверсные муфты и карданная передача. "Заамурец" развивал скорость до 45 километров в час, легко управлялся и свободно преодолевал крутые подъемы. Два пулемета с углами обстрела 90 градусов в горизонтальной плоскости и 15...20 градусов в вертикальной устанавливались побортно. Универсальные орудия калибром 57 мм, имевшие высокую скорострельность - 60 выстрелов в минуту, имели угол обстрела в вертикальной плоскости от -10 до +60 градусов (11406).
▪ В январе 1916 г. верфью Золотова был получен новый заказ на 3 крупных 19-метровых сторожевых катера со сроком сдачи весной 1917 г. В 09.1917 г. Золотов с группой рабочих выехал на Черное море для сдачи катеров ЗК. Вернувшись в 12.1917 г. обратно, он обнаружил на предприятии только 4 человек, оставшихся охранять верфь. Верфь практически прекратила существование.
После революции на Петроградской верфи моторных судов до 06.1918 г. достраивались сторожевые катера, затем из-за отсутствия заказов верфь не действовала. С конца 1918 г. начат ремонт катеров. С 1922 г. на базе верфи А.Л. Золотовым организована частная катерно-шлюпочная мастерская. Выполнялись редкие заказы по строительству новых катеров и ремонт. В 03.1928 г. мастерская получила заказ на постройку деревянных катеров «ЗК» («Золотовский катер») для Морпогранохраны. С 1930 г. по немецким чертежам начата постройка «КМ» («катер малый»). Вначале мощность мастерской была не более двух катеров в год. С 1931 г. «ЗК» строилось, в среднем, по 6 шт. в год, а «КМ» - до 10 шт. в год.
В 03.1930 г. Золотов добровольно передал верфь государству. Верфь была национализирована и передана в ведение ГУ погранохраны ОПТУ, преобразована в Государственную судостроительную мастерскую Морпогранохраны ОГПУ для постройки пограничных судов. А.Л. Золотов был зачислен в мастерскую конструктором и строителем. С 1933 г. стала Отделением Судостроительной верфи Морпогранохраны ОГПУ, а с 1939 г. - цехом № 6 завода № 5.
К 1930 г. в составе мастерской были: двухэтажный эллинг, кузница и несколько сараев. В том же году мастерская была расширена: ей передана часть территории соседнего лесопильного завода, где был построен второй эллинг; закуплено новое оборудование.
С 1933 г. основные заказы на катера выполнялись новой верфью, в Отделении строились малые катера, шлюпки и спортивные суда^ в т.ч. клинкерные лодки для академической гребли.
В 1941 г. построено 46 катеров КМ-2 и КМ-4, в 1942 г. - 20, в 1943 г. - 53, в 1944 г. - 63. Всего в период войны построено 192 катера КМ.
После войны в цехе № 6 строились различные шлюпки и ялы.
В 1956 г. цех № 6 передан ЦКБ-5 в качестве филиала (далее - ЦКБ «Редан»).
Площадь территории (1930 г.)- 0,5 га.
Численность персонала (1917 г.)- 155 чел., (1930 г.)- около 10 рабочих, (01.1931 г.)- 55 чел.
Начальник (03.1930-33 г.)- Д.Л. Блинов.
Производство: катера: сторожевые: СК (-1916)-12, 19-метровые (1916-18)- 6; пограничные ЗК (1928-35), КМ (1930-), «Кунгас-Кавасаки» (1935-), сторожевые КМ-2, КМ-4 (1930-е-42-); РПК; ялы: Ял-2, -4, -6, -10 (1940-е- 50-е) (11982).
Армия:
▪ В январе 1916 г. по просьбе командующего 7-й армией на Галицийский фронт были отправлены железной дорогой в Колодзиевку корабли Башко (он получил новый) и Панкратьева. По прибытии почти целый месяц летчики не могли начать боевую работу. Аэродром раскис и взлетать не было никакой возможности. Немецкие же разведчики появлялись регулярно. Когда Панкратьеву 29 января все-таки удалось слетать на бомбардировку Денисува и Монастержиска, стало ясно, в чем дело. Экипаж смог засечь немецкий аэродром и увидел там взлетную полосу, сделанную из досок. С нее без хлопот и поднимались неприятельские самолеты. Через три дня у наших тоже появилась полоса. 3 февраля Башко ее опробовал и в том же полете сбросил три пудовые бомбы на немецкую колонну на марше. Неприятелю это не понравилось, и на путях "Муромцев" опять появились истребители (11230).
▪ В январе 1916 г. штаб Юго-Западного фронта указал штабам армий на необходимость организации систематической и планомерной фоторазведки. К этому времени авиационные отряды фронта были снабжены фотоаппаратами, позволявшими производить маршрутную съемку. К началу наступления в авиационных отрядах фронта насчитывалось до 100 самолетов.
Воздушная разведка оборонительных позиций противника была организована следующим образом.
Вся полоса обороны противника была разбита на секторы, разведку и фотографирование которых производили прикрепленные к каждому сектору авиационные отряды. Разведка наиболее важных направлений и участков велась несколькими отрядами с перекрытием маршрутов.
Данные фоторазведки наносились на специальные карты крупного масштаба, а затем топографические отделения штабов армий составляли схемы позиций противника. Эти схемы размножались и рассылались в части армии (до батальона включительно).
Кроме того, аэрофотоснимки наиболее важных участков рассылались непосредственно в корпуса и артиллерийские части, действовавшие на этих участках фронта.
При помощи аэрофотосъемки система обороны противника была вскрыта во всех деталях, о чем командующий 11-й русской армией писал в одном из приказов так: “Перед началом нашего славного майского наступления авиационными отрядами, состоящими при вверенной мне армии, был произведен целый ряд воздушных разведок с применением аэрофотографии неприятельских позиций. Весь район противника был полностью сфотографирован, благодаря чему штаб армии получал самые подробные и точные данные о всей укрепленной неприятельской позиции, сооруженной перед 11-й армией” (ЦГВИА, ф. 2008, оп. 1, д. 8, лл. 37-38).
Наличие точных данных об устройстве укреплений и системе обороны противника значительно облегчило русским войскам осуществление прорыва. Русская артиллерия получила возможность вести огонь по конкретным, точно установленным целям, благодаря чему ей удалось достигнуть больших результатов при подавлении огневых средств и разрушении инженерных сооружений противника. Все пехотные части и подразделения также имели ясное представление о местности, по которой им предстояло наступать, и об объектах, которыми необходимо было овладеть.
Благодаря тщательной подготовке наступления и высоким боевым качествам русских солдат войска Юго-Западного фронта прорвали на ряде участков оборону противника, преодолели сопротивление австро-германцев и нанесли им огромные потери в живой силе и материальных средствах. В результате дальнейшего развития наступления войска Юго-Западного фронта заняли Буковину, южную Галицию и вышли на р. Стоход и в предгорья Карпат.
Русская авиация в период наступления вела разведку путей отхода и мест сосредоточения противника, вскрывала его промежуточные рубежи обороны, подход подкреплений и т. п. Наряду с разведкой летчики вели и активные боевые действия, бомбардируя и обстреливая войска и военные объекты противника и ведя борьбу с его самолетами. Так, например, летчики 9-й армии за период операции сбили 5 самолетов противника, потеряв при этом только 1 свой самолет.
Вообще воздушная разведка в русской армии в 1916 г. была организована значительно лучше, чем в предыдущие годы. Разведка планировалась, как правило, штабами армий (278).
▪ В январе 1916 14 гидросамолетов с двух авиатранспортов совершили налет на Зонгулак на ЧМ при поддержке тактической группы из линкора, крейсера и миноносцев. В точке боевого развертывания спустили все самолеты за 40 мин. Из 14 до цели дошли 11, а три - вернулись. Пять с 1500 м нанесли бомбовые удары по транспорту Имингард 5000 т и одна попала и транспорт затонул (7391, 16).
▪ В январе 1916, еще когда Балтийский флот находился в подчинении Северному фронту, по настоянию фронтового командования флотское было обязано к марту сформировать на Чудском озере авиаотряд гидроаэропланов. Понимая несвоевременность такой затеи, адмирал В. Канин предложил отложить ее осуществление до лета. Не согласившись с доводами командующего флотом, Ставка приказала незамедлительно заняться созданием авиастанции и формированием отряда в интересах обеспечения безопасности столицы. Заведующий авиационным делом в армии и на флоте великий князь Александр Михайлович (получивший 16 апреля адмиральский чин) пообещал Канину заказать для отряда 10 летающих лодок, если Григорович снабдит их моторами. К началу мая Чудской отряд был создан, но оказалось, что действительной нужды в нем нет. Вскоре он поступил в распоряжение коменданта Кронштадтской крепости (11283).
Жизнь и внутренняя политика:
▪ В январе 1916 бумажный рубль упал до 56 коп. (1348,32).
Внешняя политика:
▪ В январе 1916 г. лекала для русских винтовок, заказанных еще в мае 1915, еще не были Вестингаузом заказаны. Он ссылался на отсутствие на американском рынке подходящей стали (это в Америке-то!), затем — на отсутствие лекальщиков и, наконец, на указанные выше неточности в русских образцах лекал. После долгих настояний Вестингауз пообещал эти лекала представить в апреле 1916 г., но и этот срок не был выдержан, и лишь в мае, то есть через год после заключения контракта, было доставлено весьма ограниченное количество лекал, причем неполными комплектами.
Нужно сказать, что вопрос с лекалами так до конца заказа и не получил надлежащего разрешения. Уже 16 ноября 1916 г. председатель Заготовительного комитета доносил в Артиллерийское управление: "Завод Вестингауза до сих пор не установил у себя надлежащим образом производство винтовок и предъявляет к приемке такие винтовки, которые не удовлетворяют нашим техническим условиям, и главным образом — взаимозаменяемости частей, причем выход винтовок далеко не соответствует контрактным условиям. Происходит это вследствие того, что завод, не заботившийся до настоящего времени о приобретении лекал в надлежащем количестве, на основании спорного пункта контракта упорно отрицает право нашей инспекции проверять лекалами отдельные части винтовок до сборки их и утверждает, что для поверки должны представляться винтовки в собранном виде".
Далее, еще через год, в августе 1917 г., старший приемщик доносит в Петроград, что к этому времени его настойчивые требования об установке полной лекальной поверки винтовок все-таки не выполнены и производится поверка лишь главных частей винтовки.
Вестингауз до конца не мог понять, что полная лекальность изготовления деталей винтовки является основой массового точного производства, благодаря этому не проявлял особых забот об обеспечении заводов лекалами, и это было одной из главных причин того, что заводы не могли, как будет видно ниже, правильно поставить массовое производство и быстро развернуть его.
Что касается производства винтовок, то оно налаживалось весьма медленно как в техническом отношении, так и в организационном. Выпуск винтовок шел с большим опозданием против сроков, предусмотренных контрактом. Вся работа протекала на фоне непрерывных пререканий администрации завода с русской инспекцией (11329).
За рубежом:
▪ В январе 1916 года первый самолет типа "R" построила фирма "Ферзухбау Готе Ост" ("ФГО"), которая в дальнейшем наладила их серийное производство. Одиночные самолеты и отдельные прототипы тяжелых бомбардировщиков в 1914-1918 гг. в Германии также выпускали фирмы "Авиатик", "Дорнье", "Даймлер", "Юнкерс", "Шютте-Лянц", "Полль-унд-Райсснер" а также "Линке-Гоффманн". Последняя из упомянутых фирм попыталась создать первый в истории бомбардировщик-стелс. В 1917 году в Германии появилась идея создать прозрачный самолет, обшитый материалом "целлон" вместо ткани или фанеры. Работу над целлоном вели инженер Штумпф и доктор Айхберг в лаборатории в Геттингене. Целлоном покрыли несколько небольших самолетов-разведчиков "ЛФГ", "Румплер", "АЕГ", а также один тяжелый бомбардировщик серии "R" (R 8/15) фирмы "Линке-Гоффманн". Прозрачная обшивка, действительно, делала самолет менее заметным в небе. Но успех оказался половинчатым. В конструкции самолета оказалось множество других непрозрачных элементов, невозможно было сделать прозрачными и членов экипажа. Кроме того, целлон оказался недостаточно прочным, что ослабляло общую конструкцию самолета. Поэтому от использования целлона отказались. Для боевого применения тяжелых бомбардировщиков серии "R" сформировали два авиаотряда Riesenflugzeugeabteilung (Rfa) 500 и 501. Оба отряда действовали сперва на Восточном фронте, где совершили 12 боевых вылетов, а после развала фронта в 1917 году их перебросили на запад. Там самолеты участвовали в налетах на Великобританию наряду с дирижаблями Цеппелина. Первый налет на Лондон состоялся в ночь с 28 на 29 сентября 1917 года. В его ходе летчики сбросили 1800 кг бомб. На Западном фронте также удалось совершить 12 налетов, последний налет имел место в ночь с 19 на 20 марта 1918 года, целью налета также был Лондон. Самолеты также совершили 24 налета на цели, расположенные на территории Франции, в том числе в ночь с 1 на 2 июня 1918 года налету подвергся Париж. Гигантские бомбардировщики серии "R" стали прототипами послевоенных тяжелых грузовых и пассажирских самолетов (11262).
▪ В январе 1916 года поднялся в небо французский дирижабль “Шампань”. Вместе с “Д'Арландом”, перестроенным “Пилатр де Розье” объемом 14 000 куб. м и “Эльзасом, которые поднялся в небо в августе 1915 года дирижабли были направлены в Верден, Эпиналь, Туль и Гревекер. “Д'Арланд” выполнил четыре полета в 1916 году. Он налетал всего 1400 км, сбрасывая в каждом полете тонну взрывчатых веществ. Во время выполнения третьего задания он был поврежден германской артиллерией, но дошел до своей территории и был отремонтирован. После четвертого полета дирижабль сняли с сухопутного фронта и передали флоту (11324).
▪ В январе 1916 Румыния продала Англии 80 тыс. вагонов зерна и 82 тыс. т бензина и эти товары заморозили на складах до окончания войны и-за трудностей сообщения. Германия, получавшая из Румынии до 1 млн. т нефти в год (две трети потребностей) обеспокоилась (7517, 3).
▪ В январе 1916 г. Германское Главнокомандование пришло к выводу о необходимости в кратчайшие сроки вывести из войны хотя бы одного участника враждебный коалиции. Идеально было бы выбить Францию, но для этого требуется 25-30 валентных дивизий, а в наличии только 5. И то, не сейчас (сейчас резервов нет вообще), а ожидаются к весне. Решено сосредоточить усилия против Италии. Наступление ставится в зависимость от климатических условий – "как только погода в Альпах позволит…" (10678).
▪ В январе 1916 года “LZ-79” и “LZ-77” сбрасывали бомбы на Париж; весной дирижабли снова принимали участие в бомбардировках Англии и портов Северной Франции; они успешно бомбардировали английские военные лагеря у Этапля, а также Рамсгет, Маргет, Гарвич, Норвич, Дюнкирхен, форт Мардик и Лондон. Совершать налеты, в особенности на Англию, становились все труднее, так как объем оболочек дирижаблей был слишком мал и дирижабли не могли подниматься на нужную высоту. Хорошо организованная служба своевременно оповещала Лондон о вылете наших дирижаблей. Уже у берегов Англии они попадали под сильный обстрел заранее поднятых в небо самолетов; еще труднее был обратный путь, так как англичане стремились устроить кордон из самолетов вдоль побережья у Дюнкирхена. Летом, ввиду краткости ночной темноты, главное командование прекратило полеты дирижаблей. Это время было использовано на то, чтобы у шести дирижаблей увеличить оболочки объемом 32 000 м3 до объема 35 000 м3. Два дирижабля были предоставлены флоту для ведения разведывательной службы в Балтийском море (11282).
▪ В январе 1916 была эвакуация остатков сербской и черногорской армий кораблями Антанты из портов Дуррес и Сан-Жан-Медуа на о.Корфу (Греция) и в г.Бизерта (Италия). Северную и Центральную Албанию оккупировали австро-венгерские части 19ак, Южную Албанию - итальянские войска 16ак (7594).
Авиапромышленность:
▪ В январе-марте 1916 в Баку испытывали построенный на заводе С.С.Щетинина в конце ноября 1915 Аэроглиссер N Голенищева-Кутузова (2807,78).
▪ В период между январем и мартом 1916 г. в Баку проводили эксперименты с аэроглиссером Голенищева-Кутузова, но, к сожалению, их подробности неизвестны, как и дальнейшая судьба машины: возможно, ее, хоть и приняв в казну, возвратили на ПРТВ, где она могла погибнуть в огне пожара в ночь с 6 па 7 января 1917 г. Досадно, ноне сохранилось и никаких технических данных о “№ 1”, однако его цена позволяет говорить о том, что он был уменьшенным аналогом “Аэроглиссера № 2”. Последний заказали официальным контрактом от 17 ноября 1915 г., и можно только догадываться о том, почему Морское ведомство решилось на дополнительные расходы в то время, когда первый прототип не прошел опробования. Не исключено, что при принятии решения возобладали доводы о ставшей возможной сборке полноразмерного аппарата именно с “Сальмсонами” 140-150 л. с.1 и о желательности приблизить начало серийного производства в случае успеха “№ 1” — ведь летняя кампания 1916 г. была не за горами. Первого марта 1916 г. явилось датой готовности “№ 2”, а 2 мая аппарат доставили па территорию все той же Петроградской морской авиашколы, но на этот раз на дамбу Гутуевского острова столицы. И снова неизвестно, что происходило с ним до 21 августа, когда школьная комиссия, состоявшая из лейтенанта Г. А. Фриде, штабс-капитана А. Е. Грузинова, штабс-капитана Е. Р. Энгельса и прапорщика А. П. Быкова, подписала акт о поломке большого прототипа во время одного из опытов — возможно, самого первого. Аппарат полностью разрушился при движении по воде, тогда как его неназванный экипаж остался невредим. Причину аварии не указывали, но, скорее всего, “Аэроглиссер № 2” “выскочил” из воды из-за слишком большой подъемной силы его воздушных и водных крыльев, затем безнадежно вышел из повиновения и рухнул в пучину. С его потерей все работы над проектом прекратились (2807).
▪ В январе-марте 1916 на РБВЗ было построено 18 самолетов С-XVI - одностоечных двухместных бипланов (92,156).
Армия:
▪ В январе-феврале 1916 в результате ураган, обрушившегося 3 (16) января 1916 на Зегевольд, который вывел из строя корабль Vl-й и учебный биплан Сикорский-16, повредил “Муромец” IX-й, который после этого был отремонтирован и перечислен в разряд учебных кораблей, в ЭВК имелся лишь единственный боеспособный “Муромец” — корабль 11-й командира Панкратьева, который совершил за это время 4 боевых полета, сбросив 90 пудов бомб. К концу января в Зегевольд из Питера прибыли 4 боевых “Муромца”. Среди них был корабль нового типа — “Илья Муромец” Г-1. Его называли еще “ширококрылым”, т.к. он отличался от аппаратов серии В большей хордой верхнего и нижнего крыльев. Создание И.Сикорским этой новой модификации объяснялось тем, что “Муромцы” серии В по заявлениям с фронта были “не в состоянии ходить с полной нагрузкой на боевой высоте 2500-3000 м”. Выпуск новой серии Г начался на РБВЗ с конца 1915 г. Незаконченные корабли типа В достраивали уже как Г. Подверглись переоснащению даже готовые к отправке “узкокрылые”, стоявшие на Комендантском аэродроме, которые после такой переделки становились по существу типом Г-1 (11277).
Авиапромышленность:
▪ С начала 1916 г. РБВЗ начал поставлять "Муромцы" "типа Г" с удлиненными крыльями и английскими моторами "Санбим", а затем "типа Г-2" с отечественными двигателями МРБ-6 или РБВЗ-6 (оба в 150-160 л.е.), а также французскими "Рено" по 225 л.е., собранными на заводе в Петрограде. Последние серии шли как "тип Г-2бис" с оборонительным вооружением из пяти-шести пулеметов. При этом машина имела кормовую стрелковую установку и "кинжальную" в люке, стрелявшую вниз-назад. Такое вооружение успешно показало себя в воздушном бою в апреле 1917 г., когда из трех атаковавших немецких истребителей стрелки "Муромца" сбили два. Измененное шасси позволяло подвешивать снаружи под фюзеляжем бомбы большого калибра. Развитием этого варианта стал "тип Г-3" с шестью пулеметами (12036).
▪ К началу 1916 г. в Российском Военно-Воздушном Флоте появилась возможность расширить применение С-16 за рамки потребностей ЭВК. Предшествующий 1915 г. ознаменовался появлением на фронтах первой мировой войны боевых самолетов-истребителей нового класса. Русские летчики разработали различные способы переоборудования своих “корпусных” разведчиков в аппараты, способные вести воздушные бои. Но, безусловно, эти “суррогатные” истребители не могли стать полноценными воздушными бойцами (11188).
В таблицах представлены заводы, которые можно отнести к авиационной промышленности (как основные, так и вспомогательные и смежные) по состоянию на начало 1916, осень 1917 г.г. и конец 1918 г.
| Название |
Выпускаемая продукция |
Краткая харктеристика |
Год |
Адрес |
Осень 1917 г. |
Конец 1918 г. |
|
|
|
|
|
|
|
| Мастерские Воздухоплавательной команды, позже Учебного воздухоплавательного парка |
Аэростаты и воздухоплавательное имущество |
|
1885 |
Петербург, Волково поле |
Работал |
Прекратил авиапроизводство |
| Аэродромный завод |
Самолеты ремонт, небольшие заказы |
|
1917 |
Севастополь, Кача |
Работал |
Утрачен контроль |
|
|
|
|
|
|
|
Военные мастерские и заводы
КАЗ Херсон Самолеты и моторы Казенный авиазавод, комбинат, включающий моторный и самолетный заводы; строились в Авиагородке 1916 Херсон Авиагородок работал как опытный утрачен контроль
Заводы-поставщики или подрядчики воздухоплавания
Завод товарищества Российско-Американской резиновой мануфактуры общества Петербург Оболочка аэростатов создан в 1859 или 1860, получил название “Треугольник” в 1908 1870 Петербург, наб. Обводного канала работал прекратила авиапроизводство
Проводник Рига Оболочка аэростатов, провода для самолетов эвакуирован в Москву в 1915 и стал “заводом резинового, гутапперчевого и телефонного производства” 1885 Рига, затем Москва (Тушино) эвакуирован в Москву утрачен контроль
Екатерингофский чугуно-медный литейный завод, завод Лангензипена Екатерингоф Воздухоплавательное имущество создан в 1878, отливки в 1893 для аэростатов и воздухоплавательного имущества 1893 Петербург, Трефолева, 2 работал прекратила авиапроизводство
Завод-мастерская Августа Ридингера Петербург Аэростаты змейковые аэростаты в 1908-1917 гг 1908 работал прекратила авиапроизводство
Балонная мастерская Воздухоплавание и парашюты 1916 работала, мелкие заказы прекратила авиапроизводство
Балонная мастерская Москва Воздухоплавание и парашюты 1916 работала, мелкие заказы прекратила авиапроизводство
Машиностроительный завод И. А. Семенова Петербург Двигатели передачи от двигателей к винтам дирижабля “Кречет” 1908 Петербург, Песочная, 6 работал прекратила авиапроизводство
Содовый завод Южно-Русского общества, Донецкий содовый завод Славянск (Донецк) Водород создан в 1898, водород в баллонах 1908 Славянск, Донецкой обл. работал утрачен контроль
Машиностроительный завод Рудзкого, возможно завод “Сириус” Екатеринослав (Днепропетровск) Воздухоплавательное имущество создан в 1896, эллинги для аэростатов и дирижаблей 1909 Днепропетровск, Коминтерна, 2 работал утрачен контроль
Авиазаводы
Завод Матиаса Бердянск Самолеты планировалось строительство самолетов под полученные заказы 1916 Бердянск, Коммунаров не вступил в строй утрачен контроль
Дукс Евпатория Самолеты в процессе строительства, не закончен 1917 не вступил в строй утрачен контроль
завод Адаменко Карасубазар, Крым Самолеты 1-й Крымский завод аэропланов, небольшие заказы 1913 Белогорск работал, мелкие заказы прекратил авиапроизводство
завод Терещенко Киев Самолеты основал сахарозаводчик Терещенко; имел небольшие заказы 1913 хутор Грушки работал утрачен контроль
Ижорский завод Колпино, Петроград Самолеты предполагалось начать серийное авиастроение, строил Святогор 1916 Колпино, Петроград работал как опытный прекратил авиапроизводство
завод Сакова Липецк Самолеты строился с конца 1916 АО Засс, Ленцкий и Ко; строительство не окончено к октябрю 1917 и законсервировано. Ипподром использовали как аэродром. Затем аэродром использовался Высшей школой Красных военлетов 1917 Ипподром В 1917 продукцию не выпускал и В.Б.Ш. Не включил не начал производство
Дукс Москва Самолеты АО Меллера, серийный завод 1910 Ямское поле работал, серийный завод национализирован в ноябре 1918 или 30 декабря 1918, работал, серийный завод
МАЗ Моска Москва Самолеты основан спортсменом, небольшие заказы, серийный завод 1913 Авиационный пер. Работал, серийный завод, мелкие заказы работал, серийный завод, мелкие заказы
Завод Безобразов и Ко Москва Самолеты Торговый дом Безобразов, Понизовкин и Ко., строился под заказы, к работе не приступил 1916 В 1917 продукцию не выпускал и В.Б.Ш. Не включил не начал производство
РБВЗ Русобалт Москва Самолеты Русско-Балтийский вагонный завод. Авиационное производство не начато 1916 Фили Открылся 17 (30) апреля 1916, В.Б.Ш. его не включил, т.к. тот не начал выпуск продукции, но отметил как авиационный 2-й автозавод, перепрофилирован в бронеавторемонтный и в конце 1918 или январе 1922 стал 1-й БТАЗ
завод Анатра Одесса Самолеты основан банкиром А.А.Анатра, серийный завод 1912 Западная часть, у ипподрома, потом отделения на Канатной, на Французском бульваре, у Пересыпи работал, национализировали в декабре 1917 утрачен контроль
АОВ Лебедев "Лебедь" Пенза Самолеты АО Воздухоплавания; начато серийное производство винтов, но постройка не завершена и остановлена 1916 выпускал только винты работал, мелкие заказы
Стеглау Петроград Самолеты мастерская Стеглау, владельца санитарно-технической конторы, небольшие заказы 1914 В 1917 продукцию не выпускал и В.Б.Ш. Не включил прекратил авиапроизводство
РБВЗ, Авиабалт Петроград Самолеты Русско-Балтийский Вагонный Завод; авиапроизводство начато в Риге в 1910 и в мае-июне 1911 переведено в Петербург; весь завод эвакуирован с осени 1915 в Тверь, Москву и Петроград; возникло 3 фактически самостоятельных предприятия, серийный завод 1911 Строгановская наб., Корпусной аэродром работал, серийный завод хотели эвакуировать в Ярославль на площадку завода Щетинина, но т.к. он был перепрофилирован часть оборудования отправили в Фили, летом 1918 решили закрыть (Правление объединенных петроградских заводов) или перевести в Казань, работал, мелкие заказы
ПВТВ Щетинина "Гамаюн" Петроград Самолеты Первое Российское товарищество воздкхоплавания, серийный завод 1909 Корпусная ул., затем Комендантский аэродром Работал, серийный завод з-д "Гамаюн", работал, серийный завод
Дукс Петроград Самолеты отделение московского завода, ремонт 1916 работал, мелкие заказы работал, мелкие заказы
завод Слюсаренко Петроград Самолеты эвакуирован из Риги, небольшие заказы, серийный 1915 Ораниенбаумская, Комендантский аэродром работал, мелкие заказы закрыт в начале 1918
Завод Пороховщиков Петроград Самолеты эвакуирован из Риги вместе с РБВЗ, опытное строительство, небольшие заказы 1916 Антекарский остров, Песочная наб. работал, мелкие заказы работал как опытный
Завод Григоровича Петроград Самолеты опытный завод 1917 работал как опытный работал как опытный
завод Стефанковича Петроград Самолеты строился поз небольшой заказ 1916 В 1917 продукцию не выпускал и В.Б.Ш. Не включил не начал авиапроизводство
АОВ Лебедев Петроград Самолеты и винты АО Воздухоплавания; начал с винтов, серийный завод 1912 Офицерская (винты), затем Новая деревня, у Комендантского (Коломяжского) аэродрома работал, серийный завод работал, серийный завод
завод Анатра Симферополь Самолеты и моторы строилось как отделение, основные цеха к началу 1917 закончены, к работе не приступил 1916 национализировали в декабре 1917 утрачен контроль
АОВ Лебедев "Лебедь" Таганрог Самолеты АО Воздухоплавания; построен к осени 1917, характеризовался высокой культурой производства, к работе не приступил 1916 Карантин Шавров его не включил, т.к. Тот не начал выпуск продукции, но отметил как авиационный утрачен контроль
Мастерские Терещенко Червоное (Бердичев) Самолеты мастерская с аэродромом возле сахарного завода, серийное производство, но небольшие заказы 1911 В 1917 продукцию не выпускал и В.Б.Ш. Не включил утрачен контроль
ПВТВ Щетинина Ярославль Самолеты Первое Российское товарищество воздухоплавания; строился с 1916 как комбинат, не вступил в строй 1916 до октября 1917 работать не начал не начал авиапроизводство
АОВ Лебедев Ярославль Самолеты АО Воздухоплавания; строился как автомобильный, стройка остановлена 1916 В.Б.Ш. его не включил, т.к. тот не начал выпуск продукции, но отметил как авиационный не начал авиапроизводство
Дека Александровск (Запорожье) Моторы начал авиапроизводство в 1913, Дюфлон и Константинов пришли в 1916, первый мотор был выпущен в 1916, серийный завод 1916 пл. Тараса Шевченко работал, серийный завод национализирован 20 января 1918, утрачен контроль
Гном-Рон Москва Моторы Общество "Гном-Рон"; отделение французской фирмы "Гном-Рон", серийный завод 1912 Благуша, Ткацкая работал, серийный завод работал, серийный завод
Мотор Москва Моторы Товарищество "Мотор"; эвакуирован из Риги летом 1915, серийный завод 1915 Нижние Котлы, Даниловская застава работал, серийный завод работал, серийный завод
Салмсон Москва Моторы и радиаторы Общество моторов "Сальмсон", отделение французской фирмы "Сальмсон", серийный завод 1916 Семеновская застава работал, серийный завод переименован "Амстро" с декабря 1918, работал, серийный завод
мастерские Ильина Москва Моторы и радиаторы АО экипажноавтомобильной фабрики Ильина; начал работать в мае 1916 для производства моторов Санбим для ИМ, серийный завод, но мелкие заказы 1916 2 площадки - Пролетарская и Садово-Каретная работал прекратил авиапроизводство
авиационное отделение завода Аксай Нахичевань, Ростов на Дону Моторы организация затянулось и работа не была начата 1916 Ростов на Дону, 35 линия не начал авиапроизводство
Русский Рено Петроград Моторы АО "Русский Рено"; отделение Рено; сборка, основано 20 октября 1914 серийный завод 1914 Петербург, Выборгская стороны, Флюгов пер. Бол. Самсоньевский (К.Маркса) работал, серийный завод прекратил авиапроизводство
ММ РБВЗ Петроград Моторы и радиаторы механический завод РБВЗ, Механические мастерские Русско-Балтийского воздухоплава-тельного завода, серийный завод, небольшие заказы 1915 В.О.,5-я лин.,54 работал, серийный завод прекратил авиапроизводство
РБМЗ Петроград Моторы Русско-балтийский моторный завод. Строился РБВЗ c 1916, к работе не приступил 1916 Калашниковская наб., 54/56 мелкие заказы не работал
Русский Рено Рыбинск Моторы АО "Русский Рено"; отделение "Рено", строился, не вошел в строй 1916 Рыбинкс, Иологское шоссе (Ленина,3) не начал авиапроизводство
Заводы поставщики или подрядчики авиа и мотостроения
завод Серка Радиаторы мелкие заказы 1916 работал прекратил авиапроизводство
завод Марковича Радиаторы мелкие заказы 1916 работал прекратил авиапроизводство
Искромет Москва Магнето/свечи построен в 1916 для снабжения АМО свечами, не вступил в строй 1916 В 1917 продукцию не выпускал и В.Б.Ш. Не включил на начал авиапроизводство
Дека Петроград Магнето/свечи отделение, мелкие заказы 1916 В 1917 продукцию не выпускал и В.Б.Ш. Не включил прекратил авиапроизводство
РТЗМО Кронштадт Магнето/свечи радиотелеграфный завод Морского ведомства, мелкие заказы 1916 В 1917 продукцию не выпускал и В.Б.Ш. Не включил прекратил авиапроизводство
ППИ Петроград Магнето/свечи политехнический институт, мелкие заказы 1916 В 1917 продукцию не выпускал и В.Б.Ш. Не включил прекратил авиапроизводство
Зингер Подольск Магнето/свечи мелкие заказы 1916 В 1917 продукцию не выпускал и В.Б.Ш. Не включил прекратил авиапроизводство
КПИ Киев Винты политехнический институт, винты “Братья Касьяненко”, мелкие заказы 1916 здание КПИ, просп. Победы, 37 В 1917 продукцию не выпускал и В.Б.Ш. Не включил сохранился, вряд ли делал винты, т.к. потерял заказы
фабрика Мельцера Петроград Винты и Самолеты мебельное производство; с 1915 - винты, серийный завод, с 1917 опытный завод, Виллиш строил свои л/л 1915 Аптекарский остров, Каменноостровский проспект работал, серийный завод сохранился, вряд ли делал винты, т.к. потерял заказы
завод Засс или Андреева-Ланского Петроград Винты создан в 1895 как столярно-ящичная фабрика; с 1916 винты как завод Андреева-Ланского, серийный завод 1916 Волковская улица, сейчас Коли Томчака работал, серийное производство, мелкие заказы национализирован 12 января 1918, работал, серийный завод, мелкие заказы
Интеграл Петроград Винты отделение завода "Интеграл", Завод воздушных винтов “Интеграл” В. А. Лебедева, серийный завод 1914 В.О.,5-я лин.,54 В 1917 продукцию не выпускал и В.Б.Ш. Не включил работал, мелкие заказы
Завод Фролик Винты строился под мелкие заказы, к работе не приступил 1916 В 1917 продукцию не выпускал и В.Б.Ш. Не включил прекратил авиапроизводство
Завод Яковлева Винты строился под мелкие заказы, к работе не приступил 1916 В 1917 продукцию не выпускал и В.Б.Ш. Не включил прекратил авиапроизводство
завод Хорькова Винты строился под мелкие заказы, к работе не приступил 1916 В 1917 продукцию не выпускал и В.Б.Ш. Не включил прекратил авиапроизводство
завод братьев Кон Винты строился под мелкие заказы, к работе не приступил 1916 В 1917 продукцию не выпускал и В.Б.Ш. Не включил прекратил авиапроизводство
завод ВПК Винты завод военно-промышленного комитета, строился под мелкие заказы, к работе не приступил 1916 В 1917 продукцию не выпускал и В.Б.Ш. Не включил прекратил авиапроизводство
мастерская Адамчика Москва Винты и лыжи завод Адамчика, Кузнецова и Лобанова, затем завод "Пропеллер" и завод "Аэротехнический", серийный завод 1915 Пресня В 1917 продукцию не выпускал и В.Б.Ш. Не включил работал, серийный завод
ФЛ КУ Кикв Приборы физическая лаборатория киевского университета, мелкие заказы 1916 работал прекратил авиапроизводство
Авиаприбор Москва Приборы создан как мастерская в 1915 и летом 1917 получил Центральную аэронавигационную станцию ВВФ, основанную в 1916 и переведенную из Киева, мелкие заказы 1915 Грузинская В.Б.Ш. Не включил, т.к. Не начал работу к октябрю 1917 работал, мелкие заказы
НГФО Павловск Приборы Николаевская главная физическая обсерватория, мелкие заказы 1916 работал, мелкие заказы прекратил авиапроизводство
ГВМУ Петроград Приборы Главное военно-метеорологическое управление, мелкие заказы 1916 работал, мелкие заказы прекратил авиапроизводство
мастерская ГГУ Петроград Приборы мастерская Главного гидрографического управления, мелкие заказы 1916 работал, мелкие заказы прекратил авиапроизводство
Метеоприбор Петроград Приборы мастерские, мелкие заказы 1915 работал, мелкие заказы прекратил авиапроизводство
Компас Приборы меткие заказы 1917 работал, мелкие заказы прекратил авиапроизводство
завод Луценко Приборы мелкие заказы 1916 работал, мелкие заказы прекратил авиапроизводство
Лесосклад лили Лесопильный з-д Москва Лес серийный завод 1914 работал, серийный завод работал, серийный завод
Коха Москва Лаки и краски эвакуирован из Риги, затем Аэролак, мелкие заказы 1916 Кунцево или Дорогомиловская работал, мелкие заказы работал, мелкие заказы
▪ Электросталь Затишье Сталь строился с 1916 и дал первую плавку в 1917 1917 работал, мелкие заказы работал, мелкие заказы
Проводник Москва Провода эвакуирован из Риги в 1915 1915 Тушино работал, мелкие заказы работал, мелкие заказы
ШПЗ Москва ШП строительство не закончено, но считался действующим в 1918-1919 1916 не был пущен считался действующим в 1918-1919, мелкие заказы
завод Гордеева Петроград Боллты и тендеры мелкие заказы 1914 Приморский вокзал работал, мелкие заказы по-видимому сохранился, прекратил авиапроизводство
Анализ таблицы показывает, что число заводов авиапромышленности (без воздухоплавания) существенно выросло, а затем, после революции, к концу 1918 - упало почти вдвое по сравнению с 1917, но всего лишь на 40%:
1916 1917 1918
Самолеты 11 28 9
в т.ч. серийных 7 7 3
Моторы 3 10 3
в т.ч. серийных 3 6 3
Винты 3 10 3
в т.ч. серийных 3 4 2
Электрооборудование 1 6 1
в т.ч. серийных 0 0 0
Всего 23 70 21
в т.ч. серийных 13 17 8
Многопрофильные заводы учтены по основному профилю
В литературе сведения о числе заводов существенно разнятся и прежде всего из-за различных подходов к учету работающих и не работающих заводов, а также к характеристикам их “профильности” и датам, на которые приводятся данные. Значительное число заводов по состоянию на осень 1917 не должно вызывать удивления, т.к. имеются источники, которые приводят близкие к этому числу цифры, например 65 заводов в 1917 и 62 в 1921
▪ В начале 1916 г. русская авиапромышленность, несмотря на тяжелые условия военного времени, находилась на подъеме. В отрасли насчитывалось 34 завода, из которых 7 еще только строились, 14 заводов выпускали самолеты, 7 - моторы, 6 - воздушные винты и лыжи, 2 - магнето, 1 — авиаприборы. На авиазаводах насчитывалось 10-12 тысяч рабочих. Из самолетостроительных предприятий самыми крупными являлись: в Петрограде - РБВЗ, заводы Лебедева, Щетинина, Мельцера, Слюсаренко; в Москве - “Дукс”, Моска, в Одессе и Симферополе - заводы Анатра. Авиационное отделение Акционерного общества “Русско-Балтийский вагонный завод” (РБВЗ) среди них занимало особое место, поскольку являлось единственным предприятием России, производившим тяжелые многомоторные машины. РБВЗ был основан во второй половине XIX в. в Риге. Первоначально на заводе выпускали вагоны, молотилки, плуги, локомобили. В 1908 г. на нем было организовано производство автомобилей. В 1911 г. в Риге в составе предприятия появилась авиационная мастерская, которая начала строить по французскому образцу аппараты “Соммер”, но недолго - в 1912 г. ее закрыли. По предложению председателя Совета директоров Акционерного общества РБВЗ М.В.Шидловского в 1912 г. в Петербурге на Строгановской набережной открылась новая авиационная мастерская. Для нее еще осенью 1911 г. был получен заказ на производство по лицензии аэропланов “Фарман”, “Блерио”, “Ньюпор” (10667).
▪ В начале 1916 г. гвардии штабс-капитан Е.Р. Энгельс решил сконструировать летающую лодку-истребитель и летом того же года, находясь вместе со школой в Петрограде, сумел реализовать свою идею благодаря помощи компании Ф. Мельцера. Представляя собой двухместный аппарат-парасоль, должный вооружаться неподвижным пулеметом, его самолет собирался "из разных обломков и остатков, имевшихся в Школе", и оснащался "изношенным мотором", установленным выше несущих плоскостей. Расположение толкающего двигателя отмечалось как одна из главных особенностей машины, которая в деловой переписке называлась "гидромонопланом №14". Это обозначение, не будучи заводским, указывает на то, что при строительстве истребителя был использован корпус летающей лодки М-10 завода С.С. Щетинина (см. том 1), носившей с 12 февраля 1916 г. школьный номер 14, но не применявшейся для полетов (2843).
▪ К началу 1916 года завод Дукс выпустил 22 типа самолетов.
После ВОСР на заводе изготовлялись самолеты иностранных конструкций “Спад”, “Сопвич”, “ДН-4” и др.
После ВОСР на заводе работал Поликарпов Н.Н. руководителем Технического отдела. В 1923 году под руководством Поликарпова Н.Н., Н.М. Косткина, А.А. попова была создана инициативная группа, поставившая своей задачей создание истребителя отечественной конструкции. Такой истребитель был создан под маркой ИЛ-400, но первый полет закончился неудачно. Вскоре создается новый истребитель под маркой И-1, который успешно прошел испытания.
Несколько позже заводу было поручено построить самолет И-2 конструкции Григоровича Д.П.
Д.П. Григорович работал на заводе с 1923 по 1925 гг. сначала техническим директором, а затем руководителем КБ. В марте 1924 года был создан и испытан самолет Р-1 конструкции Поликарпова Н.Н. с первым советским серийным мотором М-5. На этом самолете был установлен первый советский синхронный пулемет ПВ-1. В 1923 году на завод был приглашен инженер Ю.Г. Музалевский, который совместно со своими ближайшими помощниками инженерами С.М. петровым и Беловым быстро решили задачу производства легких сплавов, был создан дукс-алюминий.
В разработке конструкций и производстве первых отечественных радиаторов непосредственное участие принимали Ю. Музалевский, А. Попов, А. Саввиных, Д. Курсков, И. Зубрицкий и др. работники завода. В 1923-24 гг. на заводе было организовано производство стальных лент-расчалок, широко применявшихся в конструкциях самолетов.
Примерно в первой половине 1925 года заводу № 1 было присвоено имя “Авиахим”. К началу 1930-х гг. завод кроме основного производства – самолетостроения, имел ряд других производств: литейное, листопрокатное и трубоволочильное (по цветным металлам), ленторасчалочное, радиаторное, стрелковое и бомбардировочное вооружение. К концу 1931 года все эти производства были реорганизованы в отдельные самостоятельные заводы.
Завод № 1 был перебазирован на новые специально для него выстроенные площади.
Прежняя территория завода № 1 была перераспределена между двумя вновь организованными заводами:
№ 32 – производство колесное, радиаторное и вооружения (стрелковое и бомбардировочное)
№ 34 – производство листопрокатное, трубоволочильное (по цветным металлам) и ленторасчалочное. В 1934 году с завода № 32 было передано другим заводам производство радиаторов и колес, а завод № 32 стал изготовлять исключительно стрелковое и бомбардировочное вооружение. В начале ноября 1941 года завод № 32 был полностью эвакуирован в Киров, а на его площадях в ноябре и декабре 1941 года были организованы мастерские, которые наладили производство и выпуск винтовочно-шомпольных противотанковых гранат Сердюка ГС-1, гранатометов, ежей для противотанковых заграждений и пистолета-пулемета Шпагина (ППШ).
Характерными этапами с момента организации завода № 43 можно считать следующие:
Работа завода в период ВОВ.
Во исполнение Постановления ГКО и приказа НКАП за № 1190сс от 27 декабря 1941 года на площадях бывш. завода № 32 был организован завод № 43 по производству агрегатного вооружения. Этим же постановлением ГКО и приказом НКАП была возложена на завод № 43 организация массового выпуска изделий ППШ.
Для приближения конструкторов к обслуживанию требований фронта и перевооружения иностранных самолетов в соответствии с приказом НКАП за № 146с от 21 февраля 1942 года на заводе № 43 было организовано ОКБ по бомбардировочным, миннотерпедным и стрелковым установкам.
Гл. конструктором завода № 43 по серийному и опытному производству был назначен гл. конструктор ОКБ-1 завода № 32 Шульгин А.И.
За период ВОВ завод создал и выпустил в массовом количестве 34 наименования боевого авиационного вооружения.
В целях сосредоточения основных конструкторских сил в одном месте и создания мощной опытной базы по бомбардировочным и стрелковым установкам авиационного вооружения постановлением ГКО за № 5971 от 30 мая 1944 года и приказом МАП за № 484с от 3 августа 1944 года на базе ОКБ-43 и ОКБ-32 было решено организовать на заводе № 43 объединенное КБ по бомбардировочным и стрелковым установкам авиационного вооружения.
Гл. конструктором ОКБ-43 и завода № 43 по серийному производству был назначен Торопов И.И.
Динамика выпуска оборонной продукции по важнейшим видам изделий в период ВОВ 1941-1945 гг.
Наименование изделий Единица измерений За 1942 год За 1943 год За 1944 год За1945 год Всего
Пистолет-пулемет Шпагина Штук 63741 99232 128643 44035 335651
Крыльевой лафет ИЛ-2 Комплект 3856 3888 - - 7744
Крыльевой лафет БС-ЯК-7 Комплект 230 1029 190 - 1449
Носовая установка ИЛ-4 Штук 222 686 20 - 928
Балка РО-82 Штук 26990 104 - - 27094
Сбрасыватель ЭСБР-3п Штук 9093 8596 - - 17689
Граната ГС-1 Штук 52140 - - - 52140
ВАП-6м Штук 3800 200 - - 4000
ДАГ-10 Штук 1582 4522 6677 1700 14481
Замки Дер-21 с п/п Комплект 2854 3125 - - 5979
Замки Д-3-42 Комплект 1352 3945 - - 5297
Замки Дер-20 Штук - 296 60 10 366
Замки Дер-19 Штук - 410 107 30 547
ВУБ-3 Штук - 4383 8339 3490 16212
ВУБ-2 Штук - - 367 762 1129
Наружная подвеска ИЛ-4 Комплект - 580 230 150 960
Наружная подвеска ЛИ-2 Комплект - 400 525 225 1150
Торпедодержатель 2Т-18 Комплект - 212 270 340 822
Лафет ШВАК на ТУ-2 Комплект - 61 429 916 1406
Блистерная установка на ТУ-2 Штук - 60 453 898 1411
Аварийный сбрасыватель на ТУ-2 Штук - 60 491 286 837
Кассета ПКД-2 Штук - 1 461 880 1342
Пиропистолет Штук - - 2939 1692 4631
Работа завода в переходный период (май 1945 года – май 1946 года), когда завод в значительных размераз снизил выпуск военной продукции и перешел на производство и выпуск гражданской продукции и изделий широкого потребления.
Работа завода в период освоения и выпуска нового электрофицированного стрелково-пушечного вооружения и специзделий реактивной техники. Начиная с мая 1946 года завод получил задание приступить к организации производства по освоению и выпуску электрофицированного дистанционного стрелково-пушечного вооружения СВ-20 на самолет ТУ-4.
Постановлением СМ от 14 ноября 1949 года за № 5185-1930сс и приказом МАП от 17 ноября 1949 года за № 914с ОКБ-43 гл. конструктора Торопова И.И. было переведено на новые площади реорганизованного завода № 134.
В связи с этим ОКБ-43 было реорганизовано в опытный завод по вооружению самолетов с присвоением ему № 134.
Адрес: Москва, Д-40, ул. Правды, д. 8
Производственный профиль – специзделия ракетной техники и стрелково-пушечное вооружение с электроагрегатами (9828).
▪ В начале 1916 г. был построен “Илья Муромец” тип Г. Он отличался от предшествующих машин новым крылом с увеличенной хордой и размахом. Поликарпов принимал участие в разработке других его вариантов: Г2 с новым стабилизатором и вооружением, ГЗ с новым вертикальным оперением, двигателями “Рено”, измененным вооружением, Г4 (1917 г.) с усиленной конструкцией. Со второй половины 1916 г. эти типы преобладали среди построенных РБВЗ “Муромцев”. “Муромец” тип Д (его называли еще ДИМ) появился в январе 1916 г. Он имел новый фюзеляж с улучшенной аэродинамикой и обзором, измененную конструкцию крыла уменьшенного размаха, оперения, шасси. Новые решения обеспечивали снижение сопротивления. Но неудачная по конструкции тандемная установка двигателей “Санбим” (также неудачных - ненадежных и с мощностью, меньше паспортной) не позволила реализовать заложенные в самолете возможности. Постройка Д2 и ДЗ с крылом увеличенного размаха и нормальным расположением моторов неоправданно затянулась и они появились лишь в 1917 г. Тип Е с фюзеляжем, аналогичным типу Д, крылом большей площади и двигателями “Рено” мощностью 220 л.с. воплотил в себе лучшее, что было накоплено в предшествующих модификациях, и, соответственно, имел более высокие летные характеристики. Но нехватка моторов “Рено” ограничивала возможности по серийному выпуску этих самолетов (10667).
▪ К началу 1916 г. 17 истребителей “Сикорский-16” были сданы в действующую армию (9705).
▪ В начале 1916 г. Началось производство истребителя С-20. Эта машина стала лучшим истребителем российских ВВС в этой войне (10678).
▪ К началу 1916 г. завод Лебедева в Петрограде освоил производство “Вуазенов” (9705).
▪ В начале 1916 г. двухместный самолет “Вуазен” мог находиться в воздухе в течение четырех часов со скоростью полета 100 км/ч, т. е. радиус его действия равнялся 200 км; в конце 1917 г. у самолета “Сопвич”, обладавшего скоростью полета 130 км/ч и запасом горючего на четыре часа, радиус действия составлял уже 260 км (9705).
▪ В начале 1916 г. мнение М.Н.Ефимова после первого полета на “Вуазене” “Дукса” оказалось достаточно противоречивым: “Этой сетью проволок только мух ловить, а вообще неповоротлива, как груженная колымага, а так спокойна, проста в управлении. Но вниз идет как-то тупо, просто не чувствуешь, что опускаешься, ну а о скорости и говорить не приходится... Ну подумайте, разве можно ее сравнить с немецкими машинами, ведь они и по скорости и маневренности превосходят эту этажерку, и просто стыдно, что нашим летчикам придется на них не только летать, но вероятно и воевать!” (9651)
▪ В начале 1916 г. под давлением военного ведомства завод “Дукс” приступил к производству самолетов “Фарман-22”, и “-27”, являющихся модификациями основного типа “Фарман-16” (9705).
▪ В начале 1916 г. “Ньюпор-10” считался истребителем, его скорость составляла 140-150 км/ч, позже, когда появились самолеты с большей скоростью, “Ньюпор” стали использовать в качестве разведчика. Часто выполнение особо ответственных заданий по разведке и фотографированию позиций противника возлагалось на истребителей, способных обороняться и уходить от воздушного противника.
В 1917 г. лучшими разведчиками были “Сопвичи”, но эту машину нередко использовали и в качестве истребителя. Русские заводы строили мало самолетов “Сопвич”, так как отсутствовали подходящие авиаматериалы (9705).
▪ В начале 1916 был разработан самолет Анатра Анасоль - усовершенствованная версия Анатра-Д под Сальмсон (2086,34).
▪ В начале 1916 гв.шк Е.Р.Энгельс решил сконструировать лл истребитель и летом 1916 реализовал эту идею благодаря помощи компании Ф.Мельцера (2843,59).
▪ В начале 1916 г. полковник Яковлев утверждал, что “из всех русских авиационных заводов Московский завод “Гном” является наиболее косным, медлительным, откровенно отстаивающим свои, иногда очень узко понимаемые коммерческие интересы”. Все эти факты были известны верховному командованию русской армии, которое осведомило об этом главнокомандующего французской армией Жоффра, а через него и военного министра Франции. Но и после этого улучшения в деятельности московского отделения завода “Гном-Рон” не наступило (9705).
▪ В начале 1916 г. полковник Яковлев утверждал, что "из всех русских авиационных заводов Московский завод "Гном" является наиболее косным, медлительным, откровенно отстаивающим свои, иногда очень узко понимаемые коммерческие интересы". Все эти факты были известны верховному командованию русской армии, которое осведомило об этом главнокомандующего французской армией Жоффра, а через него и военного министра Франции. Но и после этого улучшения в деятельности московского отделения завода "Гном-Рон" не наступило. На заседании бюджетной комиссии Государственной Думы в ноябре 1916 г. начальник УВВФ заявил по поводу завода "Гном": "Если принятые ныне меры не дадут в ближайшем будущем сколько-нибудь осязаемых результатов, ведомство склоняется к мысли о приобретении завода в казну". Однако при более глубоком изучении вопроса о реквизиции завода "Гном-Рон" оказалось, что в России не были известны новейшие методы механической и термической обработки материалов, применяемых при изготовлении деталей двигателя "Гном". В это время планировался переход на производство более мощных двигателей "Рон", распределительные диски для них изготовлялись из материалов и на станках, которых не было в России. Боязнь порвать техническую связь с парижским заводом, а главное, сомнение в своих силах остановило руководителей военного ведомства от секвестра завода. В результате все меры свелись к назначению на завод правительственного инспектора с правом решать вопросы коммерческого характера, касавшиеся заказов сырья и полуфабрикатов на стороне, проверки счетов и пр. Завод так и остался в частных руках и не сумел сколько-нибудь серьезно увеличить выпуск продукции. Его средняя месячная производительность в начале 1917 г. составляла 40 двигателей воздушного охлаждения. Завод был проблемным. Еще в 1914 в докладе уполномоченного военного ведомства на заводах, изготовлявших авиационные двигатели, подробно изложена "полная техническая и административная дезорганизованность заводского хозяйства на заводе в Москве". После доклада на завод "Гном-Рон" был назначен особый представитель военного ведомства. ГВТУ в течение 10 месяцев вело упорную борьбу с директором и администрацией завода, противившимися кооперированию производства со смежными предприятиями. По настоянию военного ведомства фирма в июне 1915 г. отозвала директора завода, однако сразу же назначила его заведовать делами и сношениями парижского правления с их московским отделением. В результате положение ничуть не улучшилось (9705).
▪ В начале 1916 г. Управление воздушного флота озаботилось также качественным уровнем авиационных двигателей, выпускавшихся в России. Ротативные моторы подходили к пределу своих возможностей. Из-за больших центробежных сил, действовавших на крепления цилиндров, нельзя было дальше повышать обороты. Невозможность сбора масла из вращающегося картера приводила к его огромному расходу. Так называемые «стационарные» моторы с неподвижным картером и вращающимся коленчатым валом были лишены этих недостатков. В то время за границей получили широкое распространение рядные двигатели водяного охлаждения. За основу решили взять немецкий 6-цилиндровый мотор «Мерседес» — достаточно надежный и технологически довольно простой. Немало таких двигателей захватили на русско-германском фронте. Они стали образцами для копирования. Три завода получили задания освоить производство «Мерседесов» — «Мотор», ДЕКА и «Аксай». При этом в Москве должны были делать моторы двух типов — мощностью 100 л.с. и 168 л.с., в Александровске — трех (100 л.с., 129 л.с. и 168 л.с.), в Нахичевани — только мощностью 168 л.с. Реально только два предприятия дошли до стадии изготовления и испытания опытных образцов. В Александровске под руководством инженера Воробьева создали двигатель ДЕКА М-100 (или ДЕКА М-101), представлявший собой модификацию «Мерседеса» мощностью 100 л.с. Производственная документация выполнялась на основе изучения и обмера трофейных образцов. В работе над этим двигателем участвовал студент-практикант В.Я. Климов, впоследствии известный моторостроитель. Опытный образец М-100 изготовили в августе — сентябре 1916 г. На испытаниях он показал мощность 101 л.с. (отсюда и второе обозначение — М-101). В документах есть упоминание о том, что в том же 1916 г. единственный принятый Военным ведомством экземпляр двигателя установили на биплане «Лебедь», но данных о летных испытаниях нет. Начать серийное производство М-100 до Октябрьской революции не успели. Шли проектные работы по двум другим модификациям, но опытные образцы построены не были. В Москве на заводе «Мотор» сделали опытную партию из пяти «Мерседесов» мощностью 100 л.с., но все они были забракованы военными из-за различных дефектов. 14 мая 1917 г. уже при Временном правительстве Управление воздушного флота отменило заказ заводу «Мотор» и предложило заменить его дополнительной партией двигателей «Рон». Из полностью оригинальных отечественных конструкций в 1915-1916 гг. можно отметить только АМБС-1, созданный А.А. Микулиным и Б.С. Стечкиным (оба они позднее стали известными моторостроителями). Мотор спроектировали в январе — августе 1915 г. Двухтактный двигатель мощностью 300 л.с. отличался необычной компоновкой. Цилиндры располагались параллельно друг другу. В каждом цилиндре стояли два противоположно двигавшихся поршня. Преобразование поступательного движения во вращательное осуществлялось двумя наклонными шайбами, стоявшими по обе стороны двигателя. Топливо подавалось в камеры сгорания форсунками непосредственного впрыска. По некоторым документам можно сделать вывод, что работу финансировало общество «Дюфлон и Константинович» (11852).
▪ К началу 1916 года высшее военное руководство России начало проявлять обеспокоенность тем, что, несмотря на достаточный общий количественный уровень самолетостроения, испытательное дело в стране не было централизовано. Самолеты испытывали в авиашколах, во Всероссийском аэроклубе, на заводах и в авиачастях. Многие конструкторы – И.И. Сикорский, С.В. Гризодубов, С.Р. Энгельс, А.Н. Вегенер и другие - лично занимались испытаниями своих образцов (11038).
▪ К началу 1916 г. высшее военное руководство России начало проявлять обеспокоенность тем, что, несмотря на достаточный общий количественный уровень самолётостроения, испытательное дело в стране не было централизовано. Возникла необходимость создания испытательного центра, в котором могли бы проводиться летные испытания всех типов аэропланов по методикам, разработанным на основании научных исследований. Не было единой системы оценки характеристик аэропланов в государственных организациях. Самолёты, поступавшие на боевые аэродромы, часто оказывались недоведенными и без конструктивных изменений, которые подсказывались боевым опытом войны. Летные испытания аэропланов проводились в авиашколах, во Всероссийском аэроклубе, на заводах и в авиачастях. А многие конструкторы (И. И. Сикорский, А.Н. Вегенер, С. В. Гризодубов, Е.Р. Энгельс и другие) лично занимались испытаниями своих детищ. На основании этих испытаний конструкторами выполнялись улучшение аэропланов. В 1915 г. Александр Николаевич Вегенер обосновал основные положения создания научно-испытательной организации для испытаний самолётов. Основанию испытательного центра предшествовал ряд важнейших организационных акций. Так, в начале 1916 г. решением Государственной Думы в системе военных учреждений было создано специальное Управление, которое занималось организацией российского ВВФ и его снабжением авиационным и воздухоплавательным имуществом, а также развитием русской авиационной промышленности и постановкой в России авиационно-воздухоплавательного дела. Затем, 31 марта (13 апреля) 1916 г., вышло постановление Военного Совета о формировании Управления военно-воздушного флота (Увофлота) - вместо ликвидируемого Воздухоплавательного отделения Технического отдела. Увофлот был отдан в непосредственное подчинение Военному министру. Идею необходимости скорейшего создания российского авиационного испытательного центра, отсутствие которого заметно сказывалось на качестве самолетов, поставляемых для ВВФ, поддержал и царь Николай II. Для производства опытов и исследований, для разрешения “технических вопросов по авиационному воздухоплавательному снаряжению” 16 апреля (29 по новому стилю) 1916 г. Государь Император Николай II утвердил решение Военного совета о формировании Главного аэродрома с испытательной станцией и мастерскими (11425).
▪ В начале 1916 года решением Государственной Думы в системе военных учреждений было создано специальное управление, которое занималось организацией российского Военно-воздушного флота (ВВФ) и его снабжением авиационным и воздухоплавательным имуществом. 13 апреля (31 марта) 1916 г. вышло постановление Военного Совета о формировании Управления военно-воздушного флота (Увофлот) в непосредственном подчинении Военному министру (11038).
▪ В начале 1916 г. решением Государственной Думы в системе военных учреждений было создано специальное Управление, которое занималось организацией российского ВВФ и его снабжением авиационным и воздухоплавательным имуществом, а также развитием русской авиационной промышленности и постановкой в России авиационно-воздухоплавательного дела. Затем, 31 марта (13 апреля) 1916 г., вышло постановление Военного Совета о формировании Управления военно-воздушного флота (Увофлота) - вместо ликвидируемого Воздухоплавательного отделения Технического отдела. Увофлот был отдан в непосредственное подчинение Военному министру. Идею необходимости скорейшего создания российского авиационного испытательного центра, отсутствие которого заметно сказывалось на качестве самолетов, поставляемых для ВВФ, поддержал и царь Николай II. Для производства опытов и исследований, для разрешения “технических вопросов по авиационному воздухоплавательному снаряжению” 16 апреля (29 по новому стилю) 1916 г. Государь Император Николай II утвердил решение Военного совета о формировании Главного аэродрома с испытательной станцией и мастерскими (11425).
▪ В начале 1916 г. Прокофьев-Северский, который в июле 1915 потерял ногу, приступил к службе на петербургском заводе 1-го Российского товарищества воздухоплавания в качестве наблюдателя за постройкой и испытанием гидросамолетов, предназначенных для авиации Балтийского моря. К этому периоду относится начало его конструкторской деятельности, причём он часто занимался этим в содружестве с другими специалистами. Прокофьев предложил регулируемые по росту лётчика педали управления рулём направления, лыжные шасси для "летающих лодок" Григоровича. Применение такого устройство позволяло использовать гидроавиацию но Балтике и в зимние месяцы, когда вода покрывалась льдом. Впоследствии Прокофьев напишет: "До катастрофы авиация было для меня только одним из замечательных видов спорта. Теперь же случившееся со мной несчастье сделало меня восторженным почитателем чудес аэродинамики и гидродинамики. Я понял, что авиация - это больше чем полеты, это еще наука и искусство".
Прокофьев был уверен, что протез не мешает летать. Многие авторы пишут о том, что Прокофьев самовольно взлетел на самолёте М-9 и демонстрировал перед комиссией, находившейся на аэродроме, фигуры пилотажа. Напомним, Прокофьев потерпел катастрофу но летающей лодке "ФБА". Поэтому более правдоподобной представляется следующая версия. В этот период самолёты на заводе испытывал летчик Фриде, который вполне мог выполнить с Прокофьевым на М-9 несколько полётов. После этого Прокофьев рискнул самовольно взлететь на новом для него типе самолёта и выполнить несколько виражей, за что и был наказан. Его спасло заступничество товарищей и указание Николая 11, допустившего Прокофьева к полётам. Не исключено, что имелось также и разрешение врачебной комиссии. В 1917 г. Прокофьеву присвоен чин лейтенанта.
▪ В начале 1916 г. УВВФ было принято решение о создании первого в России завода авиационных измерительных приборов, а в конце года были сделаны первые шаги к его осуществлению. Специально созданная комиссия выбрала территорию для завода в г. Москве. С мая 1917 г. строительная комиссия начала соответствующие работы, которые предполагалось завершить к ноябрю 1917 г. Параллельно со строительством были заключены договора о поставке заводу станков со шведскими и американскими фирмами.
"Что касается покупки русских станков или находящихся в России, то они покупались большею частью целыми оборудованными мастерскими. Были куплены мастерские: Луценко и Немчинов, Дмитриевского (компасная) и Мюлле (никелировочная)" (Протокол заседания Комиссии по обследованию заводов Центрального района, работающих на авиацию и имеющих заказы от УВВФ. 4 марта (19 февраля) 1918 г. - ЦГАСА, ф.29, опЛ, ед.хр. 23, л. 17-48.) (11077).
▪ В начале 1916 г. в расчетно-испытательном бюро (РИБ) при ИТУ в Москве, где выполнялись работы по расчетам на прочность конструкций самолетов, были проведены проверочные расчеты на прочность конструкции самолета “Святогор” В. А. Слесарева. Также были проведены контрольные расчеты на прочность ряда самолетов “Фарман-27”, “Ньюпор-Х”, “Анатра” и др. (11425).
▪ В начале 1916 г. первый синхронизатор Дыбовского выслали в армию (9705).
▪ В начале 1916 г. синхронизатор Лаврова был адаптирован к широко распространенному в армейской авиации пулемету Кольт, а сами С-16, пущенные в серийное производство, служили вплоть до окончательной гибели старой Империи и далее — до 1923 г., применяясь в качестве истребительных, разведывательных, тренировочных и связных аппаратов в ЭВК и других авиационных подразделениях (2843).
▪ В начале 1916 года — начальник авиабазы 8-й армии В.В.Иордан сконструировал для летчика А.А. Казакова пулеметную установку. Пулемет в этой установке крепился под углом 24° вверх к оси двигателя и проходил в 100 мм над диском винта. Успех установки в бою был полным. В других установках пулемет размещался под центропланом на шкворне. Комбинация на “Ньюпоре-11” неподвижного пулемета с подвижным для стрельбы вне диска винта применялась К.К.Арцеуловым в воздушных боях на фронте и получила положительную оценку. В 1915-1917 годах В.В.Иордан и построил до десятка оригинальных самолетных пулеметных установок, применяемых на “Ньюпорах-10” (553).
▪ В начале 1916 на Балтийском судостроительном смогли изготовить две бомбы калибра 40 пудов и хотели использовать для удара по базе п/ в Либаве (7453, 39).
▪ В начале 1916 г. на Балтийском судостроительном заводе были изготовлены авиабомбы массой 640 кг, предназначавшиеся для бомбардирования с самолетов "Илья Муромец" германской базы подводных лодок в оккупированной Либаве. Создание бомб такой массы было крупным достижением.
Были созданы также и осколочные авиабомбы массой 4 и 10кг с взрывателем того же типа, что и для фугасных авиабомб. В носок снаряда ввертывался упорный стержень длиною около Уз м. на конце которого находилась круглая пластинка, препятствовавшая углублению бомбы в землю. Это обеспечивало поверхностный разрыв и хорошее рассеивание осколков.
▪ В начале 1916 г. на Балтийском судостроительном заводе были изготовлены авиабомбы массой 640 кг, предназначавшиеся для бомбардирования с самолетов “Илья Муромец” германской базы подводных лодок в оккупированной Либаве. Создание бомб такой массы было крупным достижением (9705).
▪ В начале 1916 г. на Балтийском судостроительном заводе были изготовлены авиабомбы массой 640 кг, предназначавшиеся для бомбардирования с самолетов (9706).
▪ В начале 1916 г. Русское общество по изготовлению снарядов и военных припасов, которое освоило на своих заводах изготовление крупнокалиберных авиабомб, сдало военному ведомству 57 аэропланных бомб, в том числе массой 160 кг - 25, 240 кг - 15, 400 кг - 15, 640 кг - 2 (9772).
▪ В начале 1916 г. Русское общество по изготовлению снарядов и военных припасов сдало военному ведомству 57 аэропланных бомб, в том числе массой 160 кг - 25, 240 кг - 15, 400 кг - 15, 640 кг - 2. Военный приемщик доносил 7 апреля, что бомбы "приняты и как годные своему назначению приготовлены к отправке" (11237).
▪ В начале 1916 г. на Балтийском судостроительном заводе были изготовлены авиабомбы весом в 640 кг, предназначенные для бомбометания по германской базе подводных лодок в оккупированной Либаве (11425). Были созданы также осколочные бомбы весом 4 и 10 кг со взрывателями того же типа, что и для фугасных бомб. В головную часть авиабомбы ввертывался полуметровый стержень, на конце которого находилась круглая пластина, препятствующая углублению авиабомбы в землю. Это обеспечивало поверхностный разрыв и хорошее рассеивание осколков. Вскоре были изобретены также зажигательные термитные бомбы весом 8 кг и выше. Таким образом, благодаря исследованиям Н.Е. Жуковского и его учеников, работам Орановского, Калиновского и других изобретателей отечественная авиация получила на вооружение эффективные и надежные авиабомбы всех типов (11425).
▪ В начале 1916 г. на Балтийском судостроительном заводе были изготовлены бомбы массой 640 кг. Они предназначались для бомбардирования германской базы подводных лодок в оккупированной Либаве.
Были созданы также и осколочные авиабомбы массой 4 и 10 кг.
На русском фронте корпусные и армейские авиаотряды применяли фугасные бомбы системы Орановского, массой 4, 6, 10, 16 и 32 кг. Они сбрасывались в основном с самолетов "Вуазен" и "Фарман". Бомбы массой 48, 80, 160, 240 и 400 кг поступали в ЭВК (11999).
Другие оборонные отрасли:
▪ В начале 1916 г. ежемесячную потребность в патронах, определенная Ставкой главнокомандующего была увеличена до 200 млн по сравнению со 150 млн. в начале 1915 г. В середине 1916 г. она дошла — до 225 млн, в конце 1916 г. — до 250 млн, и, наконец, на Конференции союзников в январе 1917 г. она достигла 350 миллионов. Это цифры текущей регулярной потребности на пополнение расхода, и в них не учтены единовременные потребности, явившиеся результатом просчетов в мобилизационных предположениях.
Приведенные сейчас цифры — потребностей, превосходящих:
довоенную суммарную мощность заводов в 3-7 раз
мощность заводов к концу 1916 г. в 1,3-3 раза.
Дефицит покрывался заказами в Америке, Японии и Англии (11329).
▪ С начала 1916 г. созданные в 1915 г. при ГАУ были созданы Комиссия по заготовке взрывчатых веществ и Комиссия по производству удушающих средств были объединены в Химический комитет. Первая комиссия еще в 1915 г. разработала и приступила к осуществлению большой программы по строительству химических заводов для удовлетворения потребностей армии. Благодаря энергичной деятельности по проведению этой программы в жизнь, заявленная потребность в 60 тыс. пудов взрывчатых веществ в месяц уже в августе 1915 г. стала удовлетворяться. Строительство заводов шло быстрыми темпами. Если в феврале 1915 г. были всего 1 частный и 2 казенных завода взрывчатых веществ, то в марте 1916 г. насчитывалось уже 10 частных, дававших совместно с 2 казенными предприятиями (141 тыс. пуд.) почти 800 тыс. пудов взрывчатых веществ [РГВИА. Ф. 369. Оп. 1. Д. 175. Л. 157; Барсуков Е.З. Указ. соч. С. 285] (11862).
▪ В начале 1916 года открылся Бакинский нефтеперегонный завод. Получение чистого толуола из нефти — 24 000 [пудов] в год. Построен в 1915 году. Стоимость постройки 700 000 рублей. Ликвидирован в 1918 году (11329).
▪ В начале 1916 года И.А. Кузьмин представил проект бронированного автомобиля с шестью ведущими колесами. Несколько позднее рядовой Л. Г. Пржевальский предложил приспособление для разрушения проволочных заграждений, которое должно было устанавливаться на бронеавтомобили (11194).
▪ В начале 1916 г. также по инициативе военного ведомства при ГАУ учреждается Химический комитет, объединивший деятельность различных учреждений, работавших по вопросам организации и развития производства химических продуктов, необходимых для целей войны.
РГАСПИ. Ф. 325. Оп. 1. Д. 425. Л. 21-26 об. Подлинник (10711,356).
▪ В начале 1916 г. Комиссия генерал-майора Дроздова, обследовавшая строительство завода Викерс, отметила, что наиболее оборудованными являются механическая мастерская и мастерская для изготовления затворов. Мастерская производства полевых орудий не оборудована станками, поэтому взятый О-вом Царицынских заводов заказ на 2500 полевых орудий передан другим предприятиям (Сормовскому, Петроградскому металлическому и Лесснера). По мнению комиссии, окончание постройки Царицынского завода можно было ожидать не ранее первой половины 1917 г. [РГВИА. Ф. 369. Оп. 3. Д. 6. Л. 122-128; Там же. Оп. 16. Д. 135. Л. 27-33.]. Сооружение Царицынского орудийного завода является хорошим примером срыва сроков сооружения предприятий по вине предпринимателей. Постройка его была начата финансово-промышленной группой Утина-Вышнеградского-Виккерса еще в 1913 г. С началом войны срок окончания строительства был определен по лето 1915 г., но он не был выполнен, и пуск завода отодвинули на конец 1916 г. Во многом задержка сооружения объяснялась опозданием поставок оборудования из-за границы, но были и другие причины. Не построенный завод приносил правлению о-ва прибыль за счет выплат по передаче заказа. Подобные спекулятивные сделки являлись, безусловно, тормозом для быстрого завершения строительства. Иногда строительство заводов оборонной промышленности срывалось из-за халатного отношения к делу представителей иностранных фирм. Например, подряд на сооружение завода, изготовляющего пулеметы, был передан Датскому оружейному синдикату. Датчане выполнили только часть обязательств, ограничившись постройкой небольшой мастерской без прочной производственной базы, осуществлявшей сборку изделий из заграничных частей [Там же. Оп. 1. Д. 175. Л. 157; Барсуков Е.З. Указ. соч. С. 285.] (11863).
▪ В начале 1916 года используя кредит “Руссо-Балт” стремится как можно быстрее освоить купленную для будущего завода территорию в Филях.Уже к концу 1916 года на площадке был выкорчеван лес и первое производственное здание “общей площадью 6480 кв. сажень (120 х 54 саж.) при высоте в свету 3 сажени было готово вчерне и остеклено настолько, чтобы можно было приступить к установке станков, приводов и прочего оборудования”. Все делалось для того, чтобы, согласно обязательствам перед правительством, завод уже через год после начала строительства изготовил первые автомобили. Однако вследствие Февральской, а затем Октябрьской революции строительство завода было приостановлено и возобновилось лишь в 1918 году.В 1918–1921 годах на заводе, получившем наименование “2-й автомобильный завод “Руссо-Балт”, с огромным трудом заканчивалось возведение главного корпуса (11243).
▪ В начале 1916 был подготовлен Всеподданнейший доклад по Военному министерству за 1915 год:
Всеподданнейше повергаю на благовоззрение вашего императорского величества доклад, заключающий в себе краткий очерк деятельности Военного министерства в 1915 году. Чрезвычайное напряжение боевых действий в настоящую войну, вызвавшее непомерный расход боевых и прочих предметов довольствия армии, еще в конце 1914 г. указало на недостаточность заготовленных в мирное время материальных средств и на повелительную необходимость безотлагательного принятия исключительных мер с целью обеспечения питания армии всеми необходимыми на ведение длительной войны средствами. В первой половине отчетного года ряд частных мероприятий, направленных к означенной цели, сводился главным образом к расширению казенных заводов, к усилению заказов частным заводам, изготовляющим предметы военного снабжения, а также к использованию заграничных рынков
Однако указанные меры не могли обеспечить возраставшую потребность армии в предметах материального снабжения, как вследствие недостаточной производительности отечественных заводов, так и потому, что рассчитывать на своевременное получение заграничных заказов приходилось лишь в малой мере.
Следуя предуказаниям вашего императорского величества и сознавая, что успешное снабжение армии необходимыми для продолжения длительной войны средствами возможно лишь при объединении и напряжении всех производительных сил страны, Военное министерство широко пошло навстречу идее мобилизации отечественной промышленности на нужды войны и, согласно утвержденному вашим императорским величеством 7 июня 1915 г. положению, было учреждено Особое совещание для объединения мероприятий по обеспечению действующей армии предметами боевого и материального снабжения под председательством военного министра и с участием представителей законодательных учреждений, научно-технических сил, торгово-промышленных кругов и заинтересованных ведомств.
Вследствие необходимости некоторых организационных изменений и расширения круга действий Особого совещания, 17 августа ваше императорское величество соизволили утвердить новое положение об Особом совещании для обсуждения и объединения мероприятий по обороне государства, краткий доклад о деятельности которого вашему императорскому величеству благоугодно было прочитать 26 минувшего января. <...>
Привлечение отечественных сил к работе на нужды обороны дало возможность постепенно расширить производительность соответственных заводов и предприятий; кроме того, были приняты меры к созданию ряда новых заводов, причем во исполнение высочайшего вашего императорского величества повеления новых заводов в Петроградском районе решено не создавать, а те заводы, которые требуют расширения, намечено перенести из Петрограда во внутрь империи.
В связи с расширением заводской деятельности, для объединения ее по отдельным районам и с целью более полного использования производительности заводов для нужд обороны, в столицы и в крупные промышленные центры председателем Особого совещания назначены местные уполномоченные, и при них образованы районные заводские совещания.
В отношении заграничных заказов также был принят ряд мер, направленных к целесообразному использованию иностранных рынков; наиболее крупными из этих мероприятий являются — создание Русского правительственного комитета в Лондоне и Комитета по заготовлению предметов боевого и материального снабжения армии в Америке. <...>
Для покрытия расходов, вызываемых военными обстоятельствами, в минувшем году было отпущено из военного фонда 6 млрд. 868 млн. 246 тыс. руб. и израсходовано в течение года свыше 5568 млн. руб.; кроме того, по смете Военного министерства на 1915 г. была назначена на обыкновенные и чрезвычайные расходы сумма в 669 млн. 622 тыс. руб., впоследствии сокращенная на 11 млн. 603 тыс. рублей. Обращаясь к изложению общего хода снабжения армии в 1915 г., необходимо указать, что в первой половине года заготовки разного рода предметов производились главным образом в зависимости от поступавших с фронта требований или же по расчету ожидаемых к призыву контингентов. Ввиду того, что подобный порядок, нося случайный характер, не давал уверенности в своевременном обеспечении армии, во второй половине отчетного года Военным министерством по соглашению со Штабом верховного главнокомандующего были разработаны подробные планы снабжения армии, первоначально на срок до 1 июня 1916 г., а затем— до 1 июля 1917 г., согласно постановлению Совета министров, разрешившему продлить военные заказы до указанного срока; при этом в основание расчетов, необходимых для составления планов снабжения армии на срок до 1 июля 1917 г., положена численность армии в 6 млн. человек и 1,5 млн. лошадей, ежемесячная же потребность заготовки принята на 500 тыс. человек.
Для введения в разработанные планы необходимых дополнений, по инициативе начальника Штаба верховного главнокомандующего в ноябре была созвана при Военном министерстве комиссия из идейных боевых представителей фронта, которая окончательно установила программу срочных работ по обеспечению армии к весне предметами боевого и материального снабжения.
Артиллерийское снабжение
По части артиллерийской особенное внимание было обращено на увеличение подачи ружей, пулеметов, орудий и снарядов. Для обеспечения армии 3-лин. винтовками в 1915 г. изготовлено на трех казенных заводах, исправлено и приобретено от населения всего свыше 842 тыс. ружей, и даны наряды отечественным заводам на полную их производительность, в счет которой до 1 июля будущего года предположено изготовить 1 млн. 814 тыс. ружей за границей заказано более 3,5 млн. винтовок под наш патрон и ныне дается американским заводам заказ на 2,7 млн. винтовок. <...>
Производительность казенных заводов в отношении перечисленных предметов артиллерийского снабжения за отчетный год возросла в 2—2,5 раза, и, вместо 34 760 ружей, 219 пулеметов и 49,8 млн. патронов, изготовленных в январе 1915 г., было выделано в декабре 84835 ружей, 524 пулемета и 107,1 млн. патронов.
Орудий полевой артиллерии в отчетном году было изготовлено на отечественных заводах: легких- 1349, горных- 305 и 48-лин. гаубиц —361.
Кроме того, часть легких и горных пушек была приобретена в Японии и Англией уступлено 300 полевых 45-лин. гаубиц.
Заказами в России легких и конных пушек, а также обновлением возвращаемых с фронта орудий, вставкой новых труб полностью покрывается потребность в легких и горных пушках на срок до 1 июля 1917 года. Полевых гаубиц ожидается до 1 июля будущего года с наших заводов 895, чем почти полностью покрывается заявленная потребность в них; в предвидении же необходимости доведения числа гаубичных дивизионов до 1 на дивизию Военным министерством намечено усилить производительность отечественных заводов путем приобретения станков и, в крайности, часть гаубиц предположено заказать за границей.
Для удовлетворения чрезвычайной потребности армии в орудиях крупных калибров отечественным заводам даны заказы на полную их производительность и 42-лин. пушек заказано 815, а 6-дм гаубиц - 350; вместе с тем приняты меры к уступке нам тяжелой артиллерии союзниками, так как до 1 июля 1917 г. наши заводы могут дать 42-лин. пушек — 368 и 6-дм гаубиц— 168.
Поэтому до вышеуказанного срока необходимо получить из-за границы 42-лин. пушек — до 400, 6-дм гаубиц — 361 и осадного типа орудий калибром 8—12 дм. — до 232, о чем ведутся переговоры. В частности, результаты боев под Верденом неблагоприятно отразились на уступке нам французским правительством 74 42-лин. пушек, и окончание сдачи их, намеченное до 1 июля текущего года, ныне отложено на неопределенное время.
Для обеспечения армии снарядами был принят ряд мер по усилению подачи их и, ввиду того что крупные заводы были использованы в полной мере, к работе по изготовлению снарядов привлечены мелкие механические мастерские и небольшие заводы.
Предвидя дальнейшее повышение требований на снаряды, Военным министерством развиваются заготовления снарядов — с таким расчетом чтобы по возможности к 1 мая дойти до нормы ежемесячного изготовления 172 парков вместо 142, заявленных к подаче Штабом верховного главнокомандующего.
Всего в течение года выслано в армию более 12,5 млн. снарядов, в составе 534 парков, причем подача их возросла почти в 4 раза и вместо 22 парков в январе, в декабре изготовлено 79 парков.
Из особых заготовлений отчетного года необходимо отметить заготовку удушающих средств, в ответ на действия противника. Для организации и руководства делом снабжения армии удушающими средствами создана особая комиссия, и после ряда опытов отправлены в армии баллоны с удушающими газами и пробный парк со снарядами, наполненными этими газами.
Затем, были приняты меры к заготовке минометов и бомбометов, согласно указаний Штаба верховного главнокомандующего, всего по 4 орудия на батальон.
Ввиду большой силы разрушения, производимого минометами при стрельбе по проволочным заграждениям, и в предвидении повышения требований армии на минометы Военным министерством сделаны распоряжения об увеличении в два раза нормы заготовок этих орудий и мин к ним. <...>
<...> IV. ЧАСТЬ АРТИЛЛЕРИЙСКАЯ
В 1915 г., согласно преподанным вашим императорским величеством предуказаниям, в основу развития дела боевого снабжения армии было положено стремление к принятию всех мер не только по удовлетворению текущей потребности, но и к тому, чтобы по окончании войны в наикратчайшие срок были пополнены все артиллерийские запасы и заменены предметы, пришедшие в негодность.
Деятельность технических артиллерийских заведений
Опыт войны уже в 1914 г. указал на чрезмерное развитие потребности армии в предметах боевого снабжения, значительно превысившей производительность артиллерийских заводов, к расширению которых были приняты тогда же соответствующие меры.
Особенно острый недостаток ружей в начале отчетного года вызвал необходимость расширения соответствующих заводов, а затем было приступлено к усилению мощности остальных казенных заводов, так как выяснилось, что возлагать надежды на частные заводы или на своевременное получение заграничных заказов возможно лишь в малой мере.
Все строительные и механические работы к лету 1915 г. были в полном ходу и велись непрерывно с полным напряжением сил, чему немало способствовало патриотическое настроение рабочих; происходившие же задержки в работах являлись следствием недо-подвоза сырья, трудности получения из-за границы механических средств оборудования и недостатка рабочих рук и части материалов.
В результате единодушной и энергичной работы всех чинов и рабочих в исполнении спешных нарядов по снабжению армии в отчетном году многие казенные заводы удвоили или утроили свою производительность, а некоторая часть заводов расширила ее почти в 5 раз.
В частности, Тульский императора Петра Великого оружейный завод взамен изготовлявшихся в январе 219 пулеметов довел производительность пулеметов до 524, поставленных в декабре, а выход винтовок со всех трех оружейных заводов поднялся с 34 760 штук в январе до 84 835 в декабре, и с июля текущего года предположено подавать по 100 тыс. винтовок ежемесячно.
Три снаряжательные мастерские, предназначавшиеся для снаряжения боевых комплектов, были закончены постройкой в 1915 г., но к работе приступить не могли вследствие отсутствия станков, необходимых для их оборудования, поэтому снаряжение ружейных патронов производилось на патронных заводах, а снарядов и орудийных патронов — на устроенных при артиллерийских складах временных снаряжательных пунктах, обеспечивающих ежемесячный выпуск 52 легких, 22 тяжелых и 5 горных парков, подача которых возрастет с окончанием оборудования еще двух снаряжательных пунктов.
Постройка новых заводов и мастерских
Кроме расширения технических артиллерийских заведений, были приняты меры к скорейшему окончанию постройки капсюльного отдела Сергиевского Самарского завода взрывчатых веществ и Тамбовского порохового завода, с установлением на последнем производительности в 440 тыс. пудов пороха взамен намеченной первоначально нормы — в 200 тыс. пудов.
В отчетном году закончены постройки: Тверской снаряжательной мастерской для снаряжения снарядов для минометов и бомбометов; Кадиевского бензольного завода и нитрационной мастерской для извлечения толуола и бензола.
Затем были приняты подготовительные меры к возведению: 4-го оружейного завода производительностью в 1850 винтовок в день — в Туле, для слияния в будущем обоих Тульских заводов в один, мощностью до 3500 винтовок в день; 2-го сталеделательного завода в Луганске с оборудованием для выплавки до 4 млн. 100 тыс. пудов мартеновского металла; трубочного завода в Пензе, для изготовления ежегодно 4 млн. трубок и 2 млн. капсюльных втулок; завода взрывчатых веществ в Нижегородской губ. с ежегодной производительностью 550 тыс. пудов тротила, 12 тыс. пудов тетрила и суточным снаряжением 16600 снарядов и 5 тыс. ручных гранат; завода для добывания азотной кислоты из воздуха на реке Суне в Олонецкой губ.; завода аммиачной селитры производительностью в 50 тыс. пудов ежемесячно; снаряжательного завода во Владимирской губ.; нитрационной мастерской в г. Грозном и мастерских для изготовления светящихся снарядов на Главном артиллерийском полигоне.
Сестрорецкий оружейный завод, как расположенный в крепостном районе, постановлено перевести в одну из внутренних губерний, увеличив его производительность с 200 тыс. до 800 тыс. винтовок в год.
Затем Военным советом утверждено положение об учреждении хозяйственно-строительной комиссии для постройки 3-го патронного завода производительностью в 840 млн. патронов в год. <...>
РГВИА. Архивохранилище справочных фондов и печатных изданий (10707,543).
▪ В начале 1916 в мастерской и А.А.Братолюбова был изготовлен ба на шасси Руссо-Балт (второй вариант) и до марта изготовили 4, из которых три (Олег, Ярослав, Святослав) собрали на базе грузового Руссо-Балта модели Д, а один - Победоносец - модели С (9527,296).
▪ В начале 1916 г. ввиду неподачи артиллерийских орудий (“короткие” 76,2-мм пушки были в дефиците), в г. Ораниенбауме в мастерских Офицерской стрелковой школы началось также изготовление бронированных “трехколесок”, вооруженных двумя станковыми пулеметами. В декабре 1915 г. в г. Ораниенбауме в мастерских Офицерской стрелковой школы началась постройка машины начальника Офицерской стрелковой школы генерал-майора Н. М. Филатова. Осенью 1915 г. под руководством начальника Офицерской стрелковой школы генерал-майора Н. М. Филатова разрабатывается проект легкой штурмовой бронемашины с короткоствольной трехдюймовой пушкой на трехколесном шасси.
Генерал-майор Н.М. Филатов считал, что благодаря небольшому весу эти трехколесные броневики смогут передвигаться вне дорог по лугу, пашне, песку, объезжать воронки и препятствия, а небольшие размеры затруднят противнику их обстрел. Кроме того, меньшая стоимость трехколесок, по сравнению с другими типами бронеавтомобилей, позволила бы быстро наладить их массовое производство.
Для изготовления шасси использовались задний мост, карданный вал, колеса и другие части разбитых и испорченных легковых автомобилей, не подлежащих ремонту. Поворот осуществлялся с помощью переднего колеса на специальной вилке по типу мотоциклетной, управляемого металлическими тягами от штурвала водителя. В качестве силовой установки применялись малогабаритные бензиновые двигатели мощностью 16 - 25 л.с. Для вооружения была подана 76,2-мм горная пушка обр. 1909 г., баллистика которой совпадала с баллистикой противоштурмовой пушки обр. 1910 г. Она размещалась в задней части машины, а боеприпасы - в стеллажах вдоль бортов. Экипаж состоял из трех человек. Для устойчивости при стрельбе машина имела под днищем опускающийся сошник. Из-за малых размеров “трехколески” не оборудовались постом управления заднего хода (11417).
▪ В начале 1916 г. Торговый дом Кузнецова и Рябушинских был преобразован в Т-во на паях «АМО» (11863).
▪ В начале 1916 года новую модель велосипеда, который прошел испытания в учебной автомобильной роте 2 декабря 1915 и был возвращен на доработку фирме с незначительными замечаниями, получившую название “Дукс боевой”, приняли к производству (11257).
▪ В начале 1916 года Англия и Франция стали направлять на русский фронт связную радиотехническую аппаратуру. В ходе войны потребность в средствах связи возрастала. Непрерывно расширялась номенклатура военных средств связи. Военное ведомство не имело возможности полностью удовлетворить нужды фронта продукцией отечественной промышленности. Правительству пришлось обратиться за помощью к союзникам по коалиции. Её частичная доработка велась на производственных мощностях РОБТиТ (11481).
▪ В начале 1916 был подготовлен Всеподданнейший доклад по Морскому министерству за 1915 год
<...> XI. СУДОСТРОИТЕЛЬСТВО И ТЕХНИКА
В целях оказания наиболее широкого содействия армии в деле боевого ее снабжения морское ведомство в минувшем году подвергло тщательному соображению вопрос о порядке продолжения работ по сооружению кораблей, чтобы освободить некоторые заводы от исполнения заказов по судостроению.
Означенные соображения морского ведомства удостоились 8 июня 1915 г. высочайшего одобрения вашего императорского величества; в дальнейшем сроки исполнения судостроительных программ подверглись изменению и интенсивная постройка продолжалась лишь на тех кораблях, готовность коих ожидалась в течение 1915 и 1916 гг.; вследствие этого представилось возможным увеличить подачу боевого снабжения армии не только на заводах морского ведомства, но и на многих частных, изготовлявших морские заказы.
Вместе с тем были приняты все меры к скорейшей постройке тех кораблей, которые могут быть изготовлены еще во время войны. Эти меры сводились к следующему: для ускорения постройки двух черноморских линейных кораблей были назначены особые премии на оплату экстренных расходов, и от заводов требовалось исполнение только тех работ, которые необходимы для боевой готовности кораблей; для скорейшего окончания постройки остальных судов в обоих морях частным заводам оказывалось полное содействие для получения материалов с заводов-питомников* и в отношении рабочего вопроса.
Общий обзор работ по постройке кораблей
1. Постройка судов в Балтийском море по судостроительной программе 1912—1916 гг.
а) Линейные крейсера.
Постройка крейсеров типа “Измаил” к 1 декабря 1915 г. достигла следующей степени общей готовности:
“Измаил” 50 % (Балтийский завод)
“Кинбурн” 48 % (Балтийский завод)
“Бородино” 49 % (Адмиралтейский завод)
“Наварин” 35 % (Адмиралтейский завод)
В течение года три первых крейсера были спущены на воду, а четвертый предполагается изготовить к спуску летом 1916 года.
Постройка линейных крейсеров отнесена ко второй очереди ввиду того, что механизмы и артиллерия их не могут быть изготовлены настолько быстро, чтобы можно было рассчитывать на участие крейсеров в настоящей войне; готовность их предположена: двух - осенью 1918 и двух - весной 1919 года. „•
б) Легкие крейсера.
Постройка легких крейсеров Балтийского моря в целях ускорения их изготовления была разбита на две очереди, и к первой очереди отнесены строящиеся на Путиловском заводе крейсер “Адмирал Бутаков” и на заводе Русско-Балтийского общества в Ревеле крейсер “Светлана”, спущенный на воду 14 ноября 1915 г.; готовность крейсера “Светлана” предположена в ноябре 1916 г., а остальных трех— в течение первой половины 1917 года.
в) Эскадренные миноносцы.
Из 36 миноносцев Балтийского моря в минувшем году находились в постройке все миноносцы, за исключением 9 типа “Гогланд”, строившихся на заводе “Мюльграбенс-кая верфь”, эвакуированном из Риги по обстоятельствам, связанным с войной, и на котором с началом военных действий работы, производившиеся под техническим руководством фирмы Шихау, были прекращены.
К концу года на продолжение сооружения этих миноносцев был вызван конкурс.
Из находящихся, таким образом, в постройке 27 миноносцев были совершенно закончены, испытаны и вступили в 1915 г. в строй следующие: “Победитель”, “Забияка” и “Гром” постройки Металлического завода.
С Путиловского завода перешел поздней осенью в Гельсингфорс для окончательной достройки миноносец “Капитан Изыльметьев”, начало испытаний которого предположено в январе 1916 года.
В минувшем году спущены на воду следующие миноносцы:
Постройки Металлического завода: “Орфей”, “Летун” и “Десна” — 22 октября.
Постройки Путиловского завода: “Капитан Керн”, “Капитан I ранга Миклухо-Маклай”, “Капитан Кроун” и “Лейтенант Дубасов” — 14 августа, “Лейтенант Белли” и “Капитан Конон Зотов” — 10 октября.
Постройки Русско-Балтийского общества: “Константин” — 30 мая и “Владимир” — 5 августа.
Постройки общества Беккер: “Прямислав” — 27 июля, “Брячислав” — 19 сентября.
Приближенные сроки дальнейшего вступления в строй миноносцев в течение 1916 г. предположены нижеследующие:
Металлического завода: I миноносец - в феврале; II и III миноносцы - в июле; IV и V миноносцы - осенью.
Путиловского завода: I миноносец— в январе; II миноносец— к 15 июня; III миноносец — к 15 сентября; IV миноносец — к 15 октября.
Завода Русско-Балтийского общества: I миноносец — к 1 мая; II миноносец — к 15 июля; III миноносец- к 1 ноября; IV миноносец- к 1 декабря.
Завода общества Беккер: I миноносец - к 1 июля; II миноносец - к 15 июля; III миноносец — к 1 августа; IV миноносец — к 15 сентября.
г) Подводные лодки.
В 1915 г. Балтийским заводом закончены четыре подводные лодки: “Барс”, “Гепард”, “Вепрь” и “Волк”, из них первые две вступили в строй 12 июля, лодка “Вепрь” — 3 сентября и лодка “Волк” к концу года производила испытания.
Заводом Ноблесснер закончены постройкой две лодки — “Тигр” и “Львица”, из коих на первой произведены почти все испытания, за исключением погружения на глубину, которое несколько задержалось по причине имевшего место пожара батареи, а вторая была предъявлена к приемным испытаниям в ноябре, и часть их к концу года была закончена.
На Балтийском заводе продолжается постройка двух последних подводных лодок из числа заказанных этому заводу по пятилетней программе, которые должны быть предъявлены к испытаниям в сентябре 1916 г., и, кроме того, собираются три подводные лодки типа “Барс”, переданные с завода Ноблесснер для ускорения их готовности, которая ожидается осенью 1916 года.
Сроки готовности лодок, строящихся на заводе Ноблесснер, предположены следующие: 3 лодки с апреля по август 1916 г. и 3 — к весне 1917 года.
11. Постройка судов в Черном море по судостроительной программе 1911 года.
а) Линейные корабли.
В истекшем году были закончены постройкой линейные корабли “Императрица Мария” и “Императрица Екатерина Великая”.
Постройка линейного корабля “Император Александр III” задерживается в силу того обстоятельства, что заказанные в Англии турбины не доставлены по причинам, вызванным войной.
б) Легкие крейсера.
Постройка легких крейсеров “Адмирал Нахимов” и “Адмирал Лазарев” ведется успешно, и первый из них 24 октября был спущен со стапеля. Готовность этих крейсеров ожидается в октябре 1916 года.
в) Эскадренные миноносцы.
В течение минувшего года были закончены постройкой миноносцы “Счастливый”, “Громкий”, “Быстрый”, “Пылкий” и “Пронзительный” и, таким образом, в отношении миноносцев программа 1911 г. является выполненной.
111. Постройка судов в Черном море по дополнительной программе 1914 года.
По этой программе на черноморских заводах находятся в постройке линейный корабль “Император Николай I”, легкие крейсера “Адмирал Истомин” и “Адмирал Корнилов”, эскадренные миноносцы “Фидониси”, “Керчь”, “Гаджибей”, “Калиакрия”, “Це-риго”, “Занте”, “Корфу”, “Левкас” и 6 подводных лодок.
Готовность перечисленных судов предположена: линейного корабля “Император Николай I” — в марте 1917 г., легких крейсеров — в феврале 1917 г., миноносцев — с мая по октябрь 1916 г. и подводных лодок — двух в течение 1916 и остальных четырех в течение первой половины 1917 года.
в) Подводные лодки.
В 1915 г. отделением Балтийского завода в Николаеве были закончены подводные лодки программы 1911 г. “Тюлень” и “Морж”, вступившие в строй 8 апреля, после чего приступлено к постройке двух подводных лодок дополнительной программы типа “Барс” - “Гагара” и “Утка”, готовность коих назначена на июль и октябрь 1916 года.
25 июня вступил в строй подводный минный заградитель “Краб”, построенный Обществом Николаевских заводов и верфей, где в настоящее время строятся четыре подводные лодки дополнительной программы, типа “Барс”, срок готовности которых с августа по ноябрь 1917 года.
Отделением Невского завода в Николаеве в течение года закончены все три подводные лодки программы 1911 г., типа “Голланд”; первые две, “Нарвал” и “Кит”, вступили в строй осенью 1915 г., а третья, “Кашалот”, в начале 1916 г. окончит свои испытания.
Сведения о степени готовности к концу года (1 декабря) всех находящихся в постройке судов флота показаны в приводимых на обороте таблицах.
Краткий обзор положения дела по постройке подводных лодок
Сборка корпусов подводных лодок, законченных в 1915 г., не представляла трудностей и велась весьма успешно; вследствие запоздания в сроках готовности двигателей, изготовлявшихся заводом Нобеля, лодки были снабжены двигателями меньшей мощности, снятыми с амурских канонерских лодок, причем достигнута скорость в 10,8 узла.
С началом военных действий подводные лодки по мере их готовности снабжаются артиллерийским вооружением, состоящим из одной 57-мм и одной 37-мм пушки, а также одного пулемета.
Плавание подводных лодок в обстоятельствах военного времени указало на ряд необ-ходимых^нововведений. Так, продолжительное пребывание подводных лодок в море и средства'борьбы с ними выяснили необходимость сделать подводные лодки способными ложиться на грунт и проходить под минными заграждениями. Необходимые устройства уже частью выполнены на некоторых подводных лодках и выполняются на остальных по мере возможности.
В конце года был поднят вопрос о снабжении подводных лодок приспособлениями для очищения воздуха внутри лодки от углекислоты и о насыщении его кислородом, что даст лодкам возможность долгого пребывания на глубине для военных целей и для отдыха личного состава.
В мае 1915 г. был объявлен новый конкурс на подводные лодки; из представленных 10 проектов выбрано три — следующих типов: корабельного инженера Бубнова, Голланда и Фиата, причем в эти проекты введены все устройства, необходимость которых выяснилась опытом плавания лодок в течение войны.
Средний тоннаж вновь проектируемых лодок получился в 940 тонн.
Изготовление двигателей внутреннего сгорания для подводных лодок на русских заводах долгое время не могло наладиться, и только теперь начинают получаться благоприятные результаты.
Завод Нобеля, начав в марте 1915 г. испытания первого двигателя в 1320 сил из серии в 18 двигателей, заказанных ему для подводных лодок типа “Барс”, только в самое последнее время достиг хороших результатов, благодаря чему можно рассчитывать на получение с этого завода двигателей, удовлетворяющих всем современным требованиям. Однако, к сожалению, завод Нобеля по своему оборудованию не приспособлен для массового производства двигателей и вряд ли в состоянии выпускать более 10 двигателей в год.
Из других заводов наилучше приспособлен в отношении массового производства двигателей для подводных лодок паровозостроительный завод в Харькове, который в настоящее время изготовляет 8 двигателей по 1320 сил для подводных лодок типа “Барс”
Таким образом, для снабжения строящихся подводных лодок двигателями производительность русских заводов в настоящее время является недостаточной, в силу чего представилось необходимым некоторое число двигателей заказать за границей.
Для приведения шести подводных лодок прежних построек в надежное состояние заказаны в Америке двигатели Дизеля тяжелого типа, так как установленные на этих лодках двигатели постройки завода Нобель оказались слишком легкими и малонадежными.
Относительно электротехнического оборудования новых подводных лодок следует отметить, что в общем все вступившие в строй лодки типа “Барс” оказались вполне удовлетворительно оборудованы, несмотря на то, что условия плавания этих лодок во время войны, в особенности для электрического оборудования (в частности для аккумуляторов), являются значительно более тяжелыми, чем предполагалось ранее, главным образом вследствие необходимости совершать весьма продолжительные плавания в погруженном состоянии.
До войны все перископы получались нами от германских фирм, почему встретились затруднения в снабжении строящихся лодок этими важнейшими приборами, которые приходится выписывать из Италии и Америки, что сопряжено со значительными затруднениями.
Поэтому приняты меры к организации производства перископов в России и в наступающем году ожидается получение перископов отечественного изготовления.
<...> XIV. СОВЕЩАНИЕ ПО СУДОСТРОЕНИЮ
Высочайше утвержденным Положением на состоящее при Морском министерстве междуведомственное Совещание по судостроению возложено рассмотрение хозяйственных и финансовых вопросов, возникающих при исполнении мероприятий по постройке и вооружению судов военного флота и по обеспечению для него новых баз.
В минувшем 1915 г. в связи с обстоятельствами военного времени деятельность Совещания по судостроению, решения коего приводятся в исполнение по утверждении их морским министром, обнимала собой значительное количество дел, из которых главнейшими являлись следующие:
А. Рассмотрение особых дополнительных договоров на досрочную постройку двух линейных кораблей Черного моря.
2. Заказ для флота Черного моря 8 эскадренных миноносцев и 6 подводных лодок.
3. Заказ в Америке, со сборкою в России, 5 подводных лодок.
4. Заказ 4 пароходов-тральщиков для Балтийского моря, спасательных понтонов для подводных лодок и плавучего дока для испытания подводных лодок.
5. Заказ десантных барж.
6. Заказ для порта императора Петра Великого судов землечерпательного каравана и приобретение нефтеналивного теплохода.
7. Заказ в Америке двигателей для подводных лодок.
8. Заказ двигателей Дизеля для амурских канонерских лодок взамен снятых с них для установки на подводных лодках.
9. Вопросы о постройке завода морского ведомства для изготовления толуола и о постройке в России крупного металлургического ковочно-прокатного завода.
10. Оборудование береговой базы для подводных лодок Черного моря.
11. Рассмотрение плана хозяйственных операций на 1915 г. по сооружению порта императора Петра Великого.
12. О выдаче аванса судостроительным заводам в связи с тяжелым финансовым положением по обстоятельствам военного времени.
13. О повышении стоимости различных изделий по обстоятельствам военного времени.
14. О заказах, сделанных до начала войны в Германии.
15. Заказ в Англии 14-дм и 130-мм орудий.
16. О дальнейшей постройке эскадренных миноносцев, строившихся на Мюльграбенской верфи.
17. Об изменении, по обстоятельствам военного времени, сроков и порядка работ по новому судостроению.
18. Распределение заказов на поставку артиллерийского и минного вооружения.
19. Рассмотрение ходатайств заводов, строящих суда флота, о разрешении заказать за границей разные изделия, требующиеся для постройки судов.
Кроме того, Совещанием по судостроению было рассмотрено значительное количество других второстепенных дел, связанных с постройкой судов флота и оборудованием заводов морского ведомства.
<...>ХУ. ЗАВОДЫ МОРСКОГО ВЕДОМСТВА
Совет управления делами заводов морского ведомства
Действовавшее до сего времени Положение 1907 г. не отвечало всем определившимся с течением времени условиям, необходимым для организации надлежащей деятельности заводов морского ведомства как в отношении самого порядка управления этими учреждениями, так и в смысле соответственной постановки финансовой и хозяйственной сторон заводского дела.
Ввиду выяснившейся, таким образом, необходимости произвести переустройство управления заводами морского ведомства еще в 1911 г. были разработаны проекты нового Положения о заводах и их штаты. Это дело предполагалось представить на утверждение вашего императорского величества в порядке ст. 96 Основных государственных законов, но вследствие постановления Совета министров, полагавшего, что часть предположений требует утверждения в общем законодательном порядке, Морское министерство внесло соответствующий законопроект на законодательное рассмотрение.
Между тем при рассмотрении в комиссии Государственной думы последовало заключение об отклонении этого законопроекта, как не подлежащего проведению в общем законодательном порядке. Посему проекты Положения об управлении заводами морского ведомства и штатов по одобрении их Адмиралтейств-Советом были представлены в конце 1914 г. на утверждение вашего императорского величества и введены в действие с 1 января 1915 года.
На основании нового Положения учрежден, взамен существовавших до сего времени правлений заводов, Совет управления делами заводов морского ведомства, на который возлагается объединение и согласование деятельности заводов и наблюдение за таковой, обсуждение важнейших дел, имеющих принципиальное и руководящее для всех заводов значение, и разрешение вопросов, выходящих из пределов власти начальников заводов.
Первый год своей деятельности Совет управления делами заводов, состоящий под председательством помощника морского министра, коему подчинены непосредственно все заводы морского ведомства, посвятил главнейшим образом мероприятиям организационным, имевшим своею целью разработку и утверждение инструкций по надзору за деятельностью заводов и правил, касающихся ведения заводских дел. Наряду с этим Советом разрешен ряд вопросов как общего характера, так и относящихся до оборудования заводов, материального положения служащих и рабочих, а также рассмотрены и утверждены сметы заводов на 1915 и отчеты за 1914-1915 года.
Для ведения исковых дел в судебных местах и для заключений по вопросам об исполнении обязательств и договоров частных лиц с заводами и по другим разнородным вопросам текущей практики при Совете состоит юрисконсультская часть.
Балтийский судостроительный и механический завод
Кораблестроительный отдел Балтийского завода в минувшем 1915 г., кроме некоторых работ по техническому усовершенствованию линейных кораблей “Севастополь” и “Петропавловск”, выполненных в Гельсингфорсе, продолжал постройку линейных крейсеров “Измаил” и “Кинбурн”. Оба эти крейсера были в истекшем году спущены на воду: “Измаил” 9 июня, в присутствии вашего императорского величества, и “Кинбурн” — 17 октября. Степень готовности крейсеров по корпусу, с бронированием палуб и переборок, ко дню спуска была доведена для крейсера “Измаил” — до 75,6 % и для “Кинбурна” — до 75,4 %.
Сверх этих работ, Балтийский завод выполнял в течение года ряд кораблестроительных работ как по ремонту судов флота, так и по исполнению разных устройств для новых судов, строящихся на других заводах.
В минувшем году заводом установлено на линейные крейсера следующее количество различных материалов и устройств (метр, тонн):
стали в составе корпуса ............................................ 2764,2
стали палуб и переборок .......................................... 4411,7
окраска, оклейка и проч. ........................................... 119,3
заклепок .................................................. .................... 505,4
устройств, систем и дельных вещей ........................ 473,2
брони траверзов и шахт.......................................... ... 287,8
механических грузов ................................................. 360,0
установок по электротехнике ................................... 12,6
Всего........................................ .................................... 8934,2
Отдел подводного плавания в 1915 г. закончил в Петрограде постройку трех подводных лодок в 650 т, которые вошли в состав действующего флота, предъявил в декабре к испытанию одну и начал производство работ по постройке пяти таких же лодок; из последней серии лодок три были переданы Балтийскому заводу из числа заказанных акционерному обществу Ноблессенер, которое доставило заготовленные для них материалы. Кроме того, в течение года на заводе производился ремонт четырех подводных лодок старых типов.
Отделением Балтийского завода в Николаеве в течение года произведены следующие работы: закончены постройкой и вошли в состав действующего флота три подводные лодки по 600 т и приступлено к постройке двух подводных лодок по 650 тонн.
Кроме работ по постройке подводных лодок, Николаевское отделение завода выполняло разные работы по заказам других заводов, ведущих постройку кораблей в Николаеве.
Помимо указанных выше работ по постройке и ремонту судов флота, кораблестроительные мастерские Балтийского завода в минувшем году были приспособлены для изготовления некоторых предметов вооружения и снабжения для действующих армий; из числа этих последних работ главнейшими являлись: береговые установки для 12-дм орудий морской крепости императора Петра Великого, бомбометы, минометы и понтонные парки.
Механический отдел завода в течение 1915 г. продолжал постройку механизмов и котлов линейных крейсеров и вел изготовление механизмов и дельных вещей для подводных лодок, строящихся Балтийским заводом.
Сверх того, производились работы по ремонту и изготовлялись дельные вещи и запасные части для разных судов флота, а равно выполнялись заказы частных заводов и учреждений, работающих на оборону.
В начале года было закончено оборудование шрапнельной мастерской, что позволило изготовить для нужд армии в течение года 460 250 шрапнелей для полевых и горных орудий.
В связи с получением заказа на фугасные гранаты для полевых орудий были приняты меры для скорейшей постройки специального железобетонного здания, которое к концу года было совершенно готово и приспособлено для производства снарядов этого типа; для оборудования гранатной мастерской заказано в России и за границей свыше 200 разного рода станков.
Среднее число мастеровых завода в течение года было 7284, и средняя заработная плата одного мастерового составляла 2 руб. 61 коп. в день.
В общем, в минувшем году жизнь завода протекала нормально, интенсивность работ была очень значительной и в среде рабочих недоразумений, кроме маловажных и быстро ликвидированных, не возникало.
Финансовое положение завода представляется совершенно благоприятным.
Адмиралтейский судостроительный завод
Деятельность Адмиралтейского завода в минувшем 1915 г. заключалась главным образом в постройке линейных крейсеров “Бородино” и “Наварин”, в производстве некоторых дополнительных работ на линейных кораблях “Гангут” и “Полтава”, выполненных в Свеаборгском порту, и, затем, в работах по ремонту судов и по исполнению заказов для армии.
Работы по линейным крейсерам производились не в полном объеме и лишь по мере освобождения технических и рабочих средств завода от исполнения срочных заказов на нужды войны, отнесенных на первую очередь. Вследствие этих обстоятельств предполагаемые сроки спуска на воду крейсеров были замедлены и крейсер “Бородино” спущен со стапеля 18 июля 1915 г., а спуск крейсера “Наварин” отложен до лета 1916 года. К 1 января 1916 г. готовность линейных крейсеров по корпусу составляла для “Бородино” 77 % и для “Наварина” 60 %.
Из работ по оборудованию башенного производства и по постройке зданий, предусмотренных планом расширения завода, в течение года продолжались только те, которые не требовали значительных расходов, вследствие чего многие строительные работы были отложены из-за вызванного обстоятельствами военного времени значительного увеличения стоимости как материалов, так и рабочих рук.
В минувшем году Адмиралтейский завод получил заказ на оборудование приборами управления батарей, на устройство броневых командных рубок и наблюдательных пунктов в Свеаборгской крепости.
Кроме этих работ, вызванных потребностями военного времени, Адмиралтейский завод в самом начале 1915 г. закончил установку оборудования для обработки шрапнелей для надобности армий и приступил к работам по их изготовлению. С дальнейшим развитием этого дела начал ощущаться недостаток штампованных стаканов, вследствие чего завод установил гидравлические прессы и с августа начал собственными средствами штамповать стаканы для шрапнелей, а в декабре и для гранат, на которые был получен также заказ от военного ведомства.
К концу года снарядные мастерские завода довели свое производство в среднем до 120 тыс. шт. 3-дм снарядов в месяц. Всего к 1 января 1916 г. заводом сдано 425 тыс. 3-дм шрапнелей и 5 тыс. фугасных гранат для полевых пушек.
Помимо всех перечисленных работ, завод в конце года приступил к выделке 120-мм фугасных снарядов специального назначения для нужд флота, изготовлял некоторые предметы для частных заводов, работающих на оборону, и выполнял ряд работ по проектированию артиллерийских установок.
Общее количество рабочих по всем отраслям производства в среднем достигало 5350 человек, причем положение рабочего вопроса было вполне нормальным, а усиленные работы, вызванные обстоятельствами военного времени, выразились увеличением зарабочей платы, которая в среднем была около 3 руб. в день.
Финансовое положение завода в течение года было вполне благоприятным.
Обуховский сталелитейный завод
В период времени с 1 января 1915 г. по 1 января 1916 г. Обуховский завод для удовлетворения требований, вызванных военными обстоятельствами, приложил значительные усилия к установлению и оборудованию новых производств, в числе которых наиболее крупными являются:
а) изготовление 12-дм и 48-лин. гаубиц, 42-лин. пушек и пулеметов;
б) выделка 48-лин. и 3-дм шрапнелей;
в) изготовление стрелковых щитов, бронирование автомобилей и аэропланов и снабжение частных заводов, работающих на оборону, высокосортной сталью;
г) крупные поковки для судовых турбин, новые конструкции оптических приборов и специальные орудия и снаряды для поражения подводных лодок. <...> РГАВМФ. Научно-справочная библиотека (10707,547).
▪ В начале 1916 г. проекты п/л были откорректированы, а в мае заключены контракты с заводами на постройку 28 подводных лодок. В течение 1916 г. были размещены заказы еще на 14 лодок. Хотя кредиты были уже отпущены, к строительству приступить не успели в связи с Октябрьской революцией (10711,666).
Армия:
▪ С начала 1916 г. обстановка для боевой деятельности “Муромцев” резко изменилась. У противника появились истребители, стрельбу с которых вели из пулеметов через винт, а также зенитная артиллерия. Это заставило не только улучшить вооружение многомоторных самолетов и повысить их летные качества, но и выработать новую тактику их боевой деятельности. “Муромцы” перешли к групповым полетам: на боевое задание вылетали звеном по два или четыре самолета. Например, железнодорожную станцию Митава бомбили три “Муромца”. В полетах был принят “уступный” строй, обеспечивавший при нападении вражеских истребителей взаимную огневую защиту. В целях усиления вооружения “Муромца” на него в качестве опыта поставили морскую 37-мм полуавтоматическую пушку системы П. А. Гельвиха. Это была первая в истории авиации попытка поставить на самолет пушку (9705).
▪ В начале 1916 ставка ВГК решила сформировать 12 истребительных отрядов (по одному на армию) (4208,2).
▪ Начало 1916 г. На Балтике началось создание Передовой позиции м. Тахкона – о. Эре (10678).
▪ В начале 1916 г. последовало решение нанести удар по Зонгулдаку с использованием авиации (11107).
▪ В составе эскадры, вышедшей из Севастополя 24 января 1916 г., находились авиатранспорты “Император Николай I” и “Император Александр I”, которые имели на борту 14 летающих лодок СигСш К и М-5. Перед авиационной группой ставилась задача атаковать турецкие объекты, недоступные корабельной артиллерии. Каждый гидроплан был вооружен двумя двухпудовыми и несколькими десятифунтовыми бомбами. Примерно в 15 милях к северу от Зонгулдака авиатранспорты спустили самолеты на воду. До цели долетели 11 машин, остальные из-за неисправностей вернулись назад. Бомбардировка порта велась в условиях плотной облачности и обстрела самолетов с земли. Тем не менее ударом с воздуха удалось уничтожить турецкий пароход, несколько мелких судов и разрушить портовые объекты (11107).
В течение 1916 г. авиатранспорты принимали участие в еще нескольких операциях, среди которых - сопровождение конвоев, поддержка высадки десанта в районе Трапезунда, налеты на Варну, крейсерство в районе Бургаса и Констанцы (11107).
▪ В начале 1916 года на восточном фронте дирижабль “LZ-86”, для которого был построен эллинг в Ковне, бомбардировал Минск, Речицу, Двинск и железную дорогу Минск—Молодечно; дирижабли “Z-12” и “SL-7” сбрасывали бомбы: первый на Столбцы, Лунинец, второй на Двинск и Верде^; осенью дирижабль “LZ-88” бомбардировал гидростанцию в Руно (11282).
▪ В начале 1916 г., не развернув своевременно подготовку необходимого количества летных кадров в России, царское правительство заключило соглашение с союзниками о подготовке летных кадров в их странах. В соответствии с этим соглашением во Франции при авиационной школе вблизи г. Казо обучалась группа русских офицеров и солдат, направленных по специальной аттестации командования. Наиболее способные курсанты, окончившие летную школу, проходили школу высшего пилотажа и воздушного боя в Казо. Здесь совершенствовали свое искусство Крутень, Павлов, Сапожников. Такая же школа была в Сен-Максе- не, близ Лиона. Там в 1916 г. обучались высшему пилотажу и авиамоторному делу 58 русских офицеров и солдат. Эту школу окончили Китченко, Савельев, Веллинг, Агафонов и другие (11999).
▪ В начале 1916 г. все зенитные батареи ЗАО Минска свели в специальный сводный дивизион отдельных лёгких батарей для стрельбы по воздушному флоту (полковник фон Н.М.Энден), на который легла вся ответственность по защите города от воздушных рейдов германских дирижаблей и аэропланов. По опыту ЗАО Варшавы, одна из зенитных батарей обороняла штаб ЗФ, находившийся в черте города.
По мнению Ставки ВГ, воздушные силы противника проявляли повышенную активность в районе Минска, рассматривая его в качестве стратегического объекта в полосе действия ЗФ. В борьбе с ними при активном участии В.В.Тарновского шло дальнейшее совершенствование способов ведения зенитного огня. Именно при обороне Минска тот пришёл к заключению, что главное - это не уничтожение самолёта, как самоцель ПВО, а недопущение выполнения ЛА противника поставленных задач. В дальнейшем этот принцип стал основополагающим для частей и подразделений ПВО Русской Армии.
Между тем создание зенитного заградительного огня позволяло успешно отражать групповые налёты германской авиации на город. Впервые этот способ опробовала батарея Тарновского 19 октября 1915 г. в ходе массированного налёта германской авиации на Минск (до 9 аэропланов), стремившихся поджечь город и окрестности. Путём постоянного переноса зенитного огня при обстреле вражеских аппаратов, личному составу батареи удалось создать на их пути сплошную огневую завесу (в ходе боя выпущено до 256 снарядов, огонь по аэропланам переносился 12 раз) и практически лишить противника возможности прорваться к городу (11391).
▪ К началу 1916 г. в Россию по ранее оплаченному заказу начали поступать из Англии бронированные автомобили, вооружённые 40-мм орудиями (пулемётами) фирмы Лскегз. В разработке предложений по их использованию на фронте участвовал капитан Тарновский, к 25 января составив проект штата “Отдельной бронированной батареи для стрельбы по воздушному флоту”, одобренный позднее Военным советом при Военном министре. Он также предложил обучить личный состав последних на базе своей батареи. Позднее подчинённые Тарновского возглавили оные подразделения и эффективно воевали на различных фронтах (11391).
▪ В начале 1916 года Балтийский флот поступил в непосредственное подчинение Ставке Верховного Главнокомандующего и даже приобрел право при благоприятных условиях проводить самостоятельные операции в восточной части Балтийского моря. Это произошло в связи с вводом в строй новых кораблей основных классом и с переносом главных усилий германского флота в Северное море для противоборства с английским флотом. Тем не менее, первостепенное внимание русского морского командования нацеливалось на упрочение обороны Финского залива и отражение прорыва в Рижский и Ботнический заливы крупных отрядов противника. Решению этих задач должно было способствовать усиление передовой, основной и двух фланговых минно-артиллерийских позиций. В довольно сложных условиях обстановки морской авиации флота, ставшей вполне реальным боевым средством, предстояло весьма активно вести тактическую разведку, участвовать в бомбардировках кораблей и объектов противника, а также в борьбе с вражескими гидроаэропланами (11283).
Внешняя политика:
▪ В начале 1916 г. образцы нового русского противогаза с секретной инструкцией по технологии изготовления активированного угля в качестве жеста доброй воли были безвозмездно переданы Российским генштабом союзникам и послужили им основой создания собственной противохимической защиты. По образцу противогаза Зелинского–Кумманта начала создавать свои средства защиты и Германия. Принципы, заложенные Н. Д. Зелинским, являясь общепризнанными, используются всеми ведущими мировыми разработчиками и производителями средств защиты и в настоящее время при создании фильтрующих противогазов и респираторов, а также специальной фильтрующей защитной одежды, в т. ч. для персонала, работающего на производствах с вредными и опасными условиями труда (11633).
За рубежом:
▪ В начале 1916 г. Германия имела в распоряжении более 1200 самолетов на западном фронте, Франция и Англия более 2000. Технические данные самолетов были улучшены; теперь все машины достигали высоты 3000 м и развивали скорость от 150 до 160 км/час. Почти все самолеты были теперь с пулеметами , частично с радиоаппаратами и более лучшими аэрофотокамерами со 120-ти см фокусным расстоянием. Кроме того, развитие воздушной войны неуклонно вело ко все большей дифференциации воздушных сил. Теперь наряду с ближней, дальней и артиллерийской разведкой целенаправленно создавались истребительная и бомбардировочная авиация. Многочисленная мощь воздушных сил и их возросшие благодаря техническому развитию возможности все более повышали их влияние на ход боевых действий. Поэтому с 1916 г. генеральные штабы начинают разрабатывать не только принципы тактического использования авиации, но и впервые осознают выгоды массированного применения воздушных сил. Их функции в рамках прорыва фронта становятся намного важнее. Также был достигнут прогресс и в бомбардировочной практике (11999).
▪ В начале 1916 года дирижабли приблизились к вершине своей боевой славы. Кроме непогоды и артиллерийского огня в воздухе, у них практически не было противников. Самолеты — еще слишком слабо и плохо вооружены, несмотря на то что их пока еще единичные боевые достижения потенциально [154] знаменовали большую угрозу. Система ПВО Англии поднимала на перехват цеппелинов буквально все, что могло держаться в воздухе, в том числе и патрульные гидросамолеты. Моральный и, в меньшей степени, материальный урон от бомбежек был так велик, что в 1915 году армия также начала выделять самолеты для ПВО. В боевых вылетах использовались и учебные машины, пилотируемые инструкторами. Разношерстный парк боевых самолетов Англии был практически не готов к отражению атак противника. В составе авиационных частей на вооружении находились самые разнообразные боевые самолеты: “Авро 504”, ВЕ2с, “Бристоль-Скаут”, “Бристоль Т.В.8”, “Сопвич-Таблоид”, “Сопвич-Скаут”, “Сопвич-Танбас”, гидросамолеты “Шорт” разных модификаций, устаревшие “Блерио XI” и “Депердюссен”, и многие другие. Вооружение этих самолетов или полностью отсутствовало, или было крайне примитивным. Единственным оружием являлись бомбы и авиационные гранаты, к которым во второй половине 1915 года прибавились стрелы Рэнкина, начиненные взрывчаткой. Очень серьезную опасность для пилотов представляли ночные вылеты на перехват цеппелинов. Полное отсутствие соответствующего ночного бортового оборудования и плохое освещение аэродромов послужили причиной большого количества катастроф и аварий самолетов-перехватчиков на посадке. Не лучшим образом дело обстояло и с зенитной артиллерией. Передвижные установки показали свою низкую эффективность и, как правило, прибывали на место бомбардировки “к шапочному разбору”. Стационарные батареи, хотя их и было гораздо больше, чем передвижных, и их огонь был более действенным, в силу тогдашнего уровня развития прицельных устройств тоже страдали недостаточной эффективностью ведения стрельбы (11234).
▪ Начало 1916 года принесло ряд технических новшеств, которые были внедрены и использованы на воздушных кораблях. Густая облачность, обычно покрывающая в это время Британские острова и с успехом предохраняющая цеппелины от обнаружения средствами противовоздушной обороны противника, имела и свою негативную сторону — она не позволяла вести прицельное бомбометание по заранее определенным целям. Эту проблему решили двумя способами. Во-первых, были проведены удачные опыты с “наблюдательной корзиной” (Spahkorb), представляющей собой одноместную гондолу, которую спускали с дирижабля на несколько сотен метров на длинном стальном тросе. Наблюдатель как бы “проходил” сквозь облако и оттуда по телефону наводил на цель свой дирижабль, который находился над облаком и не был виден с земли. Таким образом, наблюдательная гондола играла роль перископа подводной лодки. Она также могла использоваться для корректировки сброса бомб (11324).
▪ В начале 1916 английский л и авиаконструктор, владелец Airco, Джефри де Хэвиленд создал биплан D.H.4 (6594, 3).
▪ В начале 1916 г. во французском двигателестроении восторжествовали прежние течения (осенью 1915 г. под влиянием интенсивного совершенствования немецких двигателей жидкостного охлаждения решили отказаться от постройки ротативных двигателей и строить двигатели автомобильного типа большой мощности) и заводы вновь начали строить ротативные двигатели (“Рон”). Производство двигателей автомобильного типа было сильно сокращено. Изменение программы во Франции отражалось на количестве и качестве поступивших в Россию двигателей, на русском самолетостроении (9705,115).
▪ В самом конце 1915 и в начале 1916 гг. в Англии появился первый опытный одноместный истребитель Де Хевилленд ДН-2 с толкающим винтом, хвостовым оперением на ферме и с несинхронным полуподвижным пулеметом, а во Франции — одноместный истребитель Ньюпор ПС с несинхронным пулеметом, расположенным на верхнем крыле бипланной коробки. В Германии же строились монопланы Фоккер Е-1 и Е-2, модифицированные спортивные самолеты М-14, спроектированные еще до начала войны и наскоро приспособленные для ведения воздушного боя. Первый немецкий истребитель Фоккер Д-2 был построен только весной 1916 г. Сравнение основных характеристик первых самолетов-истребителей показано в приведенной ниже таблице.
Первые самолеты-истребители (1915—1916 гг.)
Марка, страна Время появления Мощность двигателя, л. с. Максимальная скорость, км 1 час Полетный вес, кг Площадь крыла, м2 Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 Удельная нагрузка на I л. с. кг/л. с. Вооружение
РБВЗ-С-16, Январь 1915 80 153 596 27,3 21,8 7,45 1 синхронный
Россия, 1 не-
синхронный
пулеметы
МБ-бис, Июль 1915 80 130 485 12,0 40,4 6,С6 1 синхрон-
Россия ный пулемет
ДМ, Апрель 1916 1СО 165 535 14,0 38,2 5,35 1 синхрон-
Россия ный пулемет
РБВЗ-С-20, Сентябрь 1916 120 190 570 17 33,5 4,75 2 сипхрвн-
Россия ных пуле-
мета
Ньюпор ПС, Ноябрь 1915 80 150 480 13,3 36,1 0,0 1 несин-
Франция хронный
пулемет
ДН-2, Февраль 1916 105 124 643 22,6 28,4 6,13 1 несин-
Англия хронный
пулемет
Фоккер Д-2, Март 1916 100 139 576 18,0 32,0 5,76 1 синхрон-
Германия ный пулемет
Из таблицы видно превосходство русских истребителей над иностранными в максимальной скорости горизонтального полета и в мощности вооружения.
Первый истребитель РБВЗ был неоднократно модифицирован по инициативе летчиков фронта и инженеров завода. Выпускался также двухместный учебно-тренировочный вариант этого самолета и поплавковый истребитель (318).
▪ В начале 1916 г. фирма Райт, слившаяся к этому времени с фирмой Мартин в общую компанию Мартин-Райт, приобрела французскую лицензию на производство двигателей “Испано-Сюиза” мощностью 150 л.с. На протяжении нескольких последующих лет американцы занимались развитием и совершенствованием этого типа двигателей. Последние модификации серии Н, выпускаемые с 1917 г., достигали мощности 400 л. с. Количество двигателей “Райт”, изготовленных в заключительные годы 1-й мировой войны, было достаточно велико, они продолжали использоваться вплоть до 1924 г. (6593).
▪ Начало 1916 года принесло много технических усовершенствований в области воздухоплавания на управляемых аэростатах. На тех высотах, где двигались при полетах дирижабли, часто находились непрерывные слои облаков, препятствовавших ориентировке. Это затруднение было преодолено двумя путями. Во-первых, использовалась корзина, спускаемая с дирижабля; этот способ доказал свою пригодность при одном из налетов в район Кале. Однако необходимые приспособления были слишком тяжелы для дирижаблей объемом 32 000 м3; лишь когда появились дирижабли объемом 35 000 м3, этот способ стал широко использоваться. Кроме того, был разработан и получил применение радиопеленг. Дирижабль передавал по радиотелеграфу сигнал, свой позывной знак; этот сигнал засекался несколькими наземными радиостанциями, которые сообщали дирижаблю величину угла между северным направлением для каждой станции и направлением на дирижабль. По точке пересечения этих линий дирижабль мог приблизительно определить свое местонахождение. Но так как при этом способе противник также мог радиозасечкой определить местонахождение дирижабля, были предприняты попытки наладить передачу сигнала наземными станциями, чтобы дирижабль мог по этим сигналам определить свое положение. Эта задача была решена гораздо позже — уже после войны. Экипаж дирижаблей был снабжен парашютами, чтобы дать ему возможность спастись в случае загорания аэростата. Эти парашюты имели лишь моральное значение, так как в случае загорания дирижабля воспользоваться ими не было бы времени. В целях повышения скорости дирижаблей завод Майбах выпустил новый мотор мощностью 240 лошадиных сил; после того как мотор изжил свои “детские болезни”, он показал хорошие результаты (11282).
▪ В начале 1916 г, британское Министерство по снабжению вообще запретило сроком на два месяца выполнять заказы всех иностранных импортеров станков, но затем поставки оборудования возобновились. Вообще тут не будем говорить о конкретном оборудовании. Его примеры неоднократно описывались в статьях о металлургических и металлообрабатывающих заводов (см. Обуховский завод, Уралмаш, и т.п.). Это прессовое, необходимое прокатное (например бандажные станы), станочное режущее оборудование от специальных токарных, фрезерных, долбежных до координатных и пр. станков (всего десятки наименований станков не выпускаемых в России) (11448).
Другие оборонные отрасли:
▪ В начале 1916 г. в армии и ГУГШ осознали пользу применения мотоциклов на фронтах и в тылу, что позволило на срок до 1 июня 1916 г. предусмотреть увеличение поставок мотоциклов на 50% [2.50]. В действующие армии мотоциклы поступали по нарядам. При этом в ведомость заносили марки мотоциклов, их заводские номера и сведения о подразделениях, получавших это табельное имущество. Мотоциклы передавали в офицерскую стрелковую школу, 15-ю автороту, командиру полка тяжелой артиллерии, подпоручику Щербачёву для рекогносцировки дороги Санкт-Петербург-Архангельск и т.д., всего - в 232 воинские части [2.51] (11429).
▪ К февралю 1916 г. общее количество созданных областных и местных военно-промышленных комитетов по подсчетам М.Ф.Юрия — 200, а в середине 1917 г. — 242: 36 областных и 206 местных. Практическая задача и деятельность ВПК заключались в мобилизации промышленности на нужды обороны, но у ВПК собственных предприятий не было, а также не было капиталов для реконструкции предприятий. Поэтому фактически вся деятельность ВПК сводилась к простому распределению заказов среди предприятий. Распределяя заказы, тот или иной отдел Комитета командировал на завод своих агентов для выяснения пригодности предприятия к исполнению поставки, заинтересованности в кредите, в получении материалов и для обследования общего положения предприятия. Заказы были весьма важным рычагом, при помощи которого военно-промышленные комитеты могли влиять на промышленное производство посредством ограничения или льготами в выдаче недостающего сырья (металла, хлопка, шелка и т.п.), ходатайствами Центрального комитета об отсрочках мобилизованным рабочим заинтересованного предприятия, оказанием различных выгод в финансировании. Имея в своем составе ряд деловых комиссий, ЦВПК участвовал через своих представителей в правительственных учреждениях и регулирующих органах, куда вносил немало инициативы, критики, добивался от государственных органов удовлетворения частно-хозяйственных интересов промышленности. Но основные правительственные заказы военно-промышленные комитеты получали из рук Особого совещания по обороне и его местных органов — заводских совещаний, попытки же “предоставления ему … непосредственного надзора за исполнением всех заказов для нужд обороны” по решению Особого совещания по обороне от 2 декабря 1915 г. были отклонены. Так же как не удалась Военно-промышленным комитетам попытка превратиться в главный хозяйственный штаб страны, который распределял бы среди предприятий металл, топливо, рабочую силу, финансировал бы заводы, работавшие на оборону, устанавливал бы цены на промышленные изделия (11270).
За рубежом:
▪ В начале 1916 г. фирма "Райт", основанная братьями Райт в 1909, слившаяся с фирмой "Мартин" в общую компанию "Мартин-Райт", приобрела французскую лицензию на производство двигателей "Испано-Сюиза" мощностью 150 л.с. На протяжении нескольких последующих лет американцы занимались развитием и совершенствованием этого типа двигателей. Последние модификации серии Н, выпускаемые с 1917 г., достигали мощности 400 л.с. Количество двигателей "Райт", изготовленных в заключительные годы 1-й мировой войны, было достаточно велико, они продолжали устанавливаться на самолеты вплоть до 1924 г.
Начиная с 1919 г. новые "Райты" уже имеют мало общего с французским прототипом. Получившие обозначение "Райт" Т (Торнадо), моторы быстро проходят стадию испытаний и доводок, а с 1923 г. модификация "Райт" Т-2 мощностью 530 л.с. поступает в практическую эксплуатацию. Следует отметить, что все выше перечисленные авиационные моторы являлись рядными, с водяным охлаждением. Фирма продолжала их неустанно совершенствовать и в последующие годы добилась значительных успехов в этой области. Мощность испытанного в 1923 г. "Райт" Т-3 возросла до 600 л.с. Дальнейшая модификация Т-3 позволила довести его до весьма высоких показателей эффективности и надежности, что позволило считать его одним из лучших двигателей начала 1920-х годов (12014).
Разделы сайта
