• Февраль 1916 г.

    Авиапромышленность:

    1 февраля 1916 г. ГВТУ заключило контракт с акционерным обществом заводов электромеханических сооружений (бывшее Товарищество Дюфлон - Константинович и К° - “Дека”) на постройку в 20-месячный срок двух самолетов системы Г. А. Ботезата. Общая стоимость заказа составляла 26 тыс. руб. (9780). Машина была построена к 1 октября 1917 г. Это был биплан с толкающим винтом и двигателем “Рено” мощностью 220 л. с. Два таких двигателя были выданы заводу ГВТУ.
    Автоматическое равновесие в полете обеспечивалось с помощью специального прибора, сконструированного по принципу гироскопа. К сожалению, чертежи этой интересной машины не сохранились. На самолете профессора Ботезата еще до официальной приемки УВВФ был совершен пробный полет, закончившийся катастрофой. Из представленных военному ведомству показаний участников и свидетелей полета и гибели аэроплана следует, что это произошло в результате нелепой случайности. При взлете машина задела за березу и при падении разбилась. Коллегия УВВФ, рассмотрев заявление по этому поводу со стороны завода, постановила: “Считать контракт на заказ двух аэропланов профессора Ботезата расторгнутым, выданных заводу в виде аванса сумм с него не взыскивать. Обязать завод возвратить Управлению военно-воздушного флота стоящий на аэроплане мотор”.
    Военное ведомство считало схему самолета Ботезата “нерациональной”. От его ремонта отказались под предлогом, что “ввиду отъезда автора за границу без его личного руководства трудно ожидать положительных результатов”. Двигатели были изъяты у завода и отправлены в Петроградский парк-склад авиационно-воздухоплавательного имущества. Так печально закончилась попытка опытной постройки самолета, который можно считать одним из первых самолетов, снабженных автопилотом (9705).

    Другие оборонные отрасли:

    На 1 февраля 1916 г. механический отдел ЦВПК получил заказов на 129 млн рублей, а в течение целого года, с 1 февраля 1916 по 1 февраля 1917 г. — только на 41 млн рублей. Таким образом, к ноябрю 1916 г. заказы Центрального военно-промышленного комитета были исчерпаны. На заседании бюро ЦВПК от 7 ноября 1916 г. указывалось, что в случае неполучения новых заказов ряд заводов и мастерских вынуждены будут сократить свою работу и уволить несколько тысяч рабочих. Еще хуже обстояло дело с распределением заказов на местах. Здесь фактически обеспечить заказами ЦВПК смогли менее половины предприятий (11270).

    К 1 (14) февраля 1916 г. было эвакуировано 427 предприятий, преимущественно из Риги; промышленные предприятия, находившиеся на территории Польши, были в большей части захвачены немцами. На территории, занятой противником, в общей сложности осталось около 1/3 промышленных предприятий, дававших почти 1/5 стоимости валовой продукции всей фабрично-заводской промышленности и игравших важную роль в экономической жизни страны. В результате этих потерь сузилась материальная база войны, стал обнаруживаться кризис боевого снабжения армии (весна 1915 г.). При таком положении вещей основной выход из создавшегося положения виделся в привлечении к военному производству гражданской промышленности и в росте производительности труда. Специфика России заключалась в том, что привлечение частной промышленности для производства военной продукции произошло позднее, чем в иных странах — весной 1915 г. Причина такого запоздания в том, что российское правительство до конца не сознавало затяжного характера войны и считало возможным обеспечить потребности вооруженных сил за счет продукции казенных военных заводов и путем получения помощи от союзников (11270).

    Армия:

    1 (14) февраля 1916 воздушный корабль "Илья Муромец" под управлением капитана А.В.Панкратьева совершил трехчасовый полет по маршруту Колодзиевка-Борки-Тернополь-Подгайцы-Колодзиевка и сбросил семь пудовых бомб на станцию Подгайцы, пять двухпудовых и три пудовых на склады и обозы в Подгайцах. Все бомбы попали в строения и вызвали пожары. Произведены фотографирование неприятельских позиций и обстрел их из пулеметов. Встретившиеся два неприятельских самолета уклонились от боя. При перелете позиций у Подгайцев корабль подвергся артиллерийскому обстрелу, но долетел благополучно. (ЦГВИА. ф.2003, оп.2, д.623, л. 1).

    1-4 (14-17) февраля 1916 батумский отряд артогнем поддерживал наступление русской Кавказской армии у Вице под прикрытием 2-й маневренной группы (3122).

    Внешняя политика:

    1 (14) февраля 1916 г. и ранее 24-27 ноября (6—9) декабря 1915 г. в Шантильи были уточнены сроки наступательных операций: на Восточноевропейском театре — 15 июня, на Западноевропейском — 1 июля. Решающим фактором этого периода становится попытка восстановить утраченные позиции Антанты на Западном фронте, ознаменовавшаяся двумя кровопролитными операциями: у Вердена (февраль 1916 г.; она стоила французам 350 тыс. человек, немцам — 600 тысяч) и на Сомме (лето 1916 г.; обе стороны потеряли свыше 1300 тыс. человек). Германский натиск у Вердена, поставив французское командование в затруднительное положение, заставил западных союзников просить содействия русских войск. С этой целью в марте русским командованием предпринимается ряд операций, а 4 июня — Брусиловский прорыв. В результате операции значительная часть австро-венгерских армий была разгромлена. Русские войска продвинулись в глубь Буковины и Восточной Галиции, заняв около 25 тыс. квадратных километров. Было взято в плен 8924 офицера и свыше 400 тыс. солдат, захвачено 581 орудие, 1795 пулеметов и большое количество другого военного имущества. Значение этой операции в том, что в самый ответственный момент для французов под Верденом немцы вынуждены были снять с западноевропейского театра 11 дивизий и бросить их на восток; австрийцы перевели с итальянского фронта 6 дивизий (11270).

    За рубежом:

    1 (14) февраля 1916 союзники гарантировали Бельгии участие в мирной конференции (3907,83).

    За рубежом:

    2 (15) февраля 1916 адъютант положил на стол командира Дивизиона воздушных кораблей записку, сделанную на куске обшивки дирижабля. Ее обнаружил рыбак в бутылке, которую он выловил на побережье Северного моря. Текст хотя и пострадал [167] от воды, но читался вполне сносно. За блекло-синими строчками вставала трагедия обреченного экипажа:
    “Я делаю очередную и, очевидно, последнюю попытку послать это сообщение. Пятнадцать человек моего экипажа находятся на верхней палубе. Мы потеряли гондолу и двигатели и находимся примерно на третьем градусе восточной долготы. На протяжении всего маршрута мы устраняли неисправности в двигателях. На обратном пути над Голландией нас обстреляли с земли и повредили оболочку. Мы потеряли много водорода, а вскоре все 3 двигателя окончательно отказали. 2 февраля, 13.00. Это, вероятно, наш последний час. Леве”.
    Полностью картину гибели L-19 удалось восстановить спустя несколько месяцев, когда сеть осведомителей, которую Петер Штрассер предусмотрительно развернул в Швейцарии (кстати, тайком от начальства, считавшего, что офицеры флота не должны заниматься шпионажем), добыла рапорт капитана небольшого рыболовецкого траулера “Кинг Стефан”, плававшего под британским торговым флагом.
    Спустя некоторое время после приводнения L-19 был замечен моряками траулера. Переломленный корпус дирижабля дрейфовал неподалеку от плавучего маяка Спур, установленного на якорь у одноименной банки в устье реки Хамбер. Когда “Кинг Стефан” подошел поближе, 16 человек, цеплявшихся за обломки цеппелина, принялись размахивать руками и кричать что-то по-немецки. Опасаясь запутать винт корабля в тросовых растяжках и обрывках обшивки, которые извивались вокруг остова дирижабля, как щупальца медузы, капитан траулера предпочел маневрировать в некотором отдалении от потерпевшего крушение L-19.
    Один из офицеров цеппелина, знавший английский, попросил взять терпящий бедствие экипаж на борт и доставить в любой английский порт, где они намеревались сдаться в плен. Однако капитан траулера отреагировал на эту просьбу весьма странным образом — к величайшему изумлению и отчаянию команды L-19 “Кинг Стефан” вдруг дал полный ход и очень быстро исчез за горизонтом. В отчете свои действия капитан мотивировал тем, что он опасался захвата судна неприятелем, который, придя в себя, мог расправиться с малочисленной командой траулера и увести его в германский порт.
    Когда на место падения L-19 прибыл английский миноносец, присланный капитаном “Кинг Стефана”, обломки дирижабля успели затонуть, а его экипаж погиб. После крушения L-19, которое повлекла за собой потерю во время снежного шквала и двух гидросамолетов из Боркума, высланных на его поиски, командование флотом пришло к выводу о необходимости придать цеппелинам сильную поддержку в виде флотилии эсминцев и легкого крейсера.
    Налет на Ливерпуль наделал много шума в Европе. Подумать только, девять цеппелинов безнаказанно проследовали через всю Англию, продемонстрировав свою неуязвимость! Несколько британских самолетов пытались их перехватить, но эта попытка оказалась безрезультатной. Британская противовоздушная оборона подверглась жестокой критике.
    Бомбы были брошены и на несколько других больших промышленных городов, расположенных в глубине Англии, где едва ли могли ожидать подобного нападения. Получил тяжелые повреждения стоявший на Хамбере английский крейсер, оказавшийся по позднейшим сведениям новым легким крейсером “Керолайн”, водоизмещением 3810 т. Чем ближе к центру страны производились эти налеты, тем больше англичане тратили средств на оборону важнейших городов. Вместе с тем для борьбы с налетами с главного театра военных действии оттягивалась зенитная артиллерия и авиация.
    Главной целью каждого налета считалась бомбардировка Лондона, так как здесь находилось Адмиралтейство, откуда велось все руководство войной на море, а в лондонских доках и в устье Темзы могло встретиться много других, не менее важных объектов, уничтожение которых имело бы большое значение для хода войны. Однако из-за ветровых и погодных условий не всегда удавалось достигнуть этой цели. Помимо этого, во время самого перелета всегда могли произойти те или иные отклонения от намеченного плана. Поэтому перед вылетом воздушных кораблей им давались лишь общие [169] указания — атаковать Южную, Центральную или Северную Англию. Под первой подразумевался район реки Темза, под второй — район реки Хамбер и под третьей — район залива Ферт-оф-Форта. Эти районы являлись главными опорными базами английского флота, и здесь же находилось множество всякого рода заводов, предназначенных для военного и торгового судостроения. Объект атаки (на юге, в центре или на севере) выбирался в зависимости от направления ветра: в большинстве случаев налеты планировались с таким расчетом, чтобы на пути в Англию воздушные корабли шли против ветра, благодаря чему на обратном пути перелет совершался по ветру, а это могло иметь значение в том случае, если бы воздушные корабли получили повреждения или часть моторов вышла из строя (11234).

    2 февраля - 4 марта (15 февраля по 17 марта) 1916 было пятое сражение на Исонцо между войсками Италии и Австро-Венгрии (3907,83).

    Армия:

    3 (16) февраля 1916 г., получив уведомление о готовности всех С-16сер. от начальника Военной авиационной приемки генерала Вернандера, Александр Михайлович потребовал от начальника штаба Верховного Главнокомандующего генерала М, В. Алексеева “разрешено ввиду того что Эскадра еще не приступила к боевой работе (из-за перебазирования на новые аэродромы), послать в 7 и 11 армии аппараты Сикорского 16, являющиеся ныне наиболее быстроходными. В противном случае дальнейшая разведка станет невозможной” . Это была достаточно высокая оценка из уст недоброжелателя. Требования Великого Князя поддержал и командующий Северным фронтом, печальной памяти, генерал А. Н. Куропаткин. Зная, что по штатам ЭВК для самолетов С-16, приданных боевым отрядам воздушных кораблей, специальных летчиков не полагается, он требовал отправить истребители из Эскадры на фронт, в район Якобштадта, с летчиками “муромцев” . По свидетельству командования русской армии, это предложение вызвало у М. В. Шидловского “бурю, целый взрыв” . Он завалил Ставку телеграммами, в которых напоминал, что эскадренные С-16 отдельно от воздушных кораблей не применяются; на них летают летчики из экипажей “муромцев” для тренировки, а тактике для защиты мест базирования эскадры от участившихся налетов вражеских бомбардировщиков; из имеющихся в ЭВК С-16 только два успели оснастить пулеметами, а использование невооруженных самолетов “... поведет лишь к напрасной гибели только что с таким трудом подготовленного личного состава и аппаратов, которые нужны для будущего”. Кроме того, Шидловский потребовал заменить на С-16 недодающие мощности двигатели “Гном” на более качественные двигатели “Рон”, которые были на складах в очень ограниченном количестве (11188).

    3 (17) февраля 1916 г. Великий Князь Александр Михайлович шлет начальнику штаба Верховного Главнокомандования генералу М. В. Алексееву депешу: “ ... Прошу разрешения, ввиду того что Эскадра еще не приступила к боевой работе, послать в 7 и 11 армии аппараты Сикорского-16, являющиеся ныне наиболее быстроходными. В противном случае дальнейшая разведка станет невозможной”. Что ж, достаточно высокая оценка в устах недоброжелателя. Шидловский, надеясь на широкое в будущем использование С-16, не только согласился уступить шесть машин, но и предложил переобучить на них славных соколов Великого Князя. Однако от последнего Августейший высокомерно отказался: “Всякий “моранист” полетит на “Сикорском” . Но и этим отказом Великий Князь невольно подчеркнул простоту техники пилотирования “Сикорского маленького”. Вскоре один из запрошенных (№ 205) поступил в истребительное звено 33-го корпусного отряда. Его “оседлал” поручик Вокуловский. Три других (№201, 202 и 204) были переданы в знаменитый 7-й истребительный авиаотряд под командованием поручика И. А. Орлова, где были с энтузиазмом приняты летчиками. С-16 активно использовали, применяли в воздушных боях. 27 апреля 1916 г., возвращаясь с боевого задания, потерпел аварию двухместный С-16 известного русского аса прапорщика Ю. В. Гильшера. Самолет на снижении попал в штопор. Летнаб Квасников отделался испугом, летчик же сильно повредил ногу. Авария произошла после тяжелого и победного воздушного боя с австрийцем, но “Мефистофель Муромцев”, как называет Великого Князя Александра Михайловича крупнейший зарубежный знаток русской авиации, и в частности творчества Сикорского, английский историк Харри Уудман, разбираться в причинах не стал и запретил применять С-16 в подчиненной ему авиации. Все машины вернули в эскадру, где претензий к ним не было. Смущала только ставшая к тому времени недостаточной скорость, однако исправить этот показатель было нельзя — более мощных двигателей для этих самолетов не было. Как только летом 1916 г. на одном из серийных С-16 (№ 210) был поставлен двигатель “Гном-Моносупап” в 100 л. с., летно-технические характеристики самолета заметно улучшились. Под этот двигатель начала готовиться следующая серия С-16. Первый образец новой серии “С-16–3” (№ 246) отправили в эскадру для испытаний в августе 1916 г. Он отличался более обтекаемыми формами. За кабиной был установлен алюминиевый гаргрот. Крылья сделаны разного размера. Элероны с нижнего крыла удалены, а на верхнем увеличены. Биплан начал превращаться в полутораплан в полном соответствии с общим ходом развития класса истребителей. Однако ни первый образец новой серии, ни последовавшие за ним еще 14 машин (№ 247–260) не оправдали возлагавшихся на них надежд. Виной всему был проклятый “моторный голод”. В 1916 г. его удалось устранить для воздушных кораблей, но не для легких самолетов. Командующий легкой авиацией наотрез отказался делиться двигателями для истребителей производства РБВЗ, не без удовольствия напоминая УВВФ, что в 1915 г. “г. Шидловский отрицал необходимость охраны “Муромцев” истребителями”. Великий Князь, видимо, не хотел учитывать, что на дворе уже стоял 1917 г. и “Муромцам” нужны были истребители хотя бы для прикрытия мест базирования. Так была утеряна последняя возможность наладить крупносерийное производство истребителей отечественной конструкции, под которое Правление РБВЗ даже предлагало свой Тверской завод. Враждебность Августейшего командующего не охладила интереса Сикорского к разработке легких самолетов. Применение их было обеспечено. Дело в том, что по приказу М. В. Алексеева от 21 ноября 1915 г. в штат эскадры должны были входить помимо кораблей легкие самолеты: 12 учебных — в эскадренную школу и по 4 истребителя, 4 разведчика и 6 тренировочных — в каждый боевой отряд, а всего их с учетом развития эскадры предусматривалось пять. В начале 1917 г. общая потребность эскадры оценивалась в 80 истребителей, 52 тренировочных и 20 учебных самолетов. Все предполагалось строить на предприятиях РБВЗ (11196).

    3 (16) февраля 1916 у турок был отбит Эрзерум в Северо-восточной Турции (3908,249) после двухнедельного штурма (4962).

    3 (16) февраля 1916 завершилась Эрзерумская операция, в которой русские войска прорвали позиционную оборону турецких войск на Кеприкейском направлении и с выходом к Эрзеруму взяли его штурмом.
    Основой для прорыва явились данные аэрофотосъемки турецких позиций, проведенной русскими летчиками, а основой для взятия Эрзерума - данные русской воздушной разведки о беспорядочном отходе турецких войск в направлении Эрзерума.
    Само взятие Эрзерума также обеспечивалось данными аэрофотосьемки мест расположения артиллерийских батарей и резервов турецких войск, а также укреплений сильнейшей турецкой крепости Деве-Бойну и форта Чобан-Деде. Вскрытый русской авиацией, слабо укрепленный турками десятикилометровый промежуток между фортами Тафта и Чобан-Деде был использован для нанесения главного удара.
    Во время штурма Эрзерума русская авиация вела воздушную разведку и бомбардировку скоплений турецких войск, а также артиллерийских точек; русская авиационная разведка своевременно сообщила о начале отвода войск 3-й турецкой армии, преследовала и бомбардировала отступающих.
    Эрзерумская операция явилась первым примером успешных боевых действий авиации в особых условиях высокогорного театра и суровой зимы (25-30° мороза), при нахождении аэродромов до 3000 м над уровнем моря. Начальник штаба Кавказской армии назвал деятельность летчиков "самоотверженной и высокодоблестной".
    На Кавказском фронте у русских к этому моменту было размещено 2 авиаотряда по 6-8 самолетов в каждом. Командиром 2-го авиаотряда был назначен Мачавариани, который в 1916 г. собьет 2 турецких "Альбатроса".
    Мачавариани: "...в декабре 1915 г. в Москве началось формирование нового авиационного отряда, предназначенного для экспедиционного корпуса генерала Баратова, который вел боевые операции в Персии. Отряд формировался из летно-технического состава авиационных отрядов, действовавших на разных фронтах... Командиром был назначен старейший военный летчик капитан лейб-гвардии Преображенского полка Сергей Иванович Виктор-Берченко. Неожиданно в последних числах января 1916 г. последовало распоряжение ускорить формирование отряда и отправить его на Кавказский фронт, именуя впредь 2-м Кавказским авиационным отрядом...
    Самолетно-моторный парк кавказских авиационных отрядов до самого конца их существования был очень устаревшим. Скорость наиболее современного по тем временам самолета-истребителя "Ньюпор-21" не превышала 150 км/час, а самолетов-разведчиков "Вуазен", "Кодрон", "Моран-Парасоль" - 110-120 км/час. Летчики предпочитали летать на "Кодронах", потолок которых достигал 4000 м, и, самое главное, позволявших производить посадки на ограниченных по размерам площадках" (11999).

    Авиапромышленность:

    4 февраля 1916 г. завод Щетинина предложил изготовить и поставить 50 М-9 до 5 июня текущего года. Это предложение было принято. Затем последовал заказ еще на 65 машин (со сдачей серии в августе), позже - еще один на 165 М-9 (сдача в ноябре). На Балтике «девятки» первыми поступили в мае 1916 г. на авианесущий корабль «Орлица», затем - на 2-ю авиастанцию в Кильконде (12088).

    Другие оборонные отрасли:

    5 (18) февраля 1916 г. Согласно особого журнала Совета министров Министерство императорского двора организует на императорских фарфоровом и стеклянном заводах производство оптического стекла, и в настоящее время эти заводы уже начинают получать некоторое количество означенного стекла.
    РГВИА. Ф. 369. Оп. 1. Д. 299. Л. 31-32 об. Типогр. экз. (10707,624).

    Армия и флот:

    5 (18) февраля 1916 завершилась Эрзерумская операция (3481).

    С 5 (18) февраля по 18 апреля 1916 года линкор Императрица Мария участвовал в Трапезундской наступательной операции. В течение июня — октября 1916 года «Императрица Мария» совершила 24 эффективных боевых похода. В частности, 22 мая 1916 года она осуществила перехват немецкого крейсера «Бреслау». Если бы немецкий крейсер не спрятался за плотной стеной дождя в проливе Босфор, то 305-мм снаряды русского линкора наверняка «почесали» бы его броневую спину (11646).

    Утром 5 февраля 1916 г. для оценки метеорологических условий в районе Зонгулдака из Севастополя вышли миноносцы "Поспешный" и "Громкий". Группа кораблей, включавшая линейный корабль "Императрица Мария", крейсер "Кагул", эскадренные миноносцы "Заветный" и "Завидный", авиатранспорты "Император Александр I" и "Император Николай I", вышла в 14 часов. На "Александре" базировался 1-й корабельный отряд из семи М-5 и 14 человек лётного состава. Боевая нагрузка самолетов - по две пудовые и по две - четыре 10-фунтовые авиационные бомбы. Руководил отрядом лейтенант Р.Ф. Эссен. Бортовые номера самолётов: 35; 37; 39; 43; 49; 50 и 51. На "Николае" имелось также семь М-5 2-го отряда. Боевая нагрузка самолётов ~ по две 50-фунтовые и две 10-фунтовые авиабомбы. Руководил отрядом лейтенант А.К. Юнкер. Бортовые номера самолётов: 32; 34; 38; 40; 44; 46 и 47. На всех самолётах имелись специальные цветные сигнальные дымки для обеспечения связи с кораблями и целеуказания. Воздушной частью операции руководил временно исполнявший обязанности начальника авиации флота лейтенант Е. Коведяев, находившийся на линкоре.
    Вскоре после выхода из базы авиатранспорты отделились от отряда кораблей (первой маневренной группы) и последовали в район выполнения боевой задачи самостоятельно. В 17 ч 5 февраля миноносцы "Поспешный" и "Громкий" вышли к Зонгулдаку, обнаружив стоящий за молом пароход, выпустили по нему несколько снарядов и доложили обстановку (11933).

    За рубежом:

    5 (18) февраля 1916 последний немецкий гарнизон капитулировал в Камеруне (3481).

    Другие оборонные отрасли:

    6 февраля 1916 начальник инженерных снабжений армий СЗФ, поскольку «Вездеход» не удовлетворил положенным требованиям и не выказал вообще особенных положительных качеств», принимает решение о прекращении финансирования проекта и предлагает Пороховщикову «испытательный образец» передать ГВТУ. Буксует на снегу и не плавает… это на фоне оригинальной жизнеспособной концепции самоходной платформы многоцелевого назначения, оригинальной идеи адаптируемого движителя, оригинальной идеи многослойной брони и технологии ее изготовления? И все это за 10 тыс. целковых? Очень мило.
    Далее ход событий переходит в вяло текущую фазу.
    01.03.1916 ГВТУ получило материалы по испытаниям «Вездехода», а Пороховщиков «Вездеход» не отдал и «задержал у себя 15 солдат-мастеровых и переданный ему на время работ казенный автомобиль «Форд-Т»». Подтекст формулировки «задержал» не ясен — до солдат не довели приказ? Их удерживали силой? На чьем довольствии они состояли?
    13.06.1916 (спустя 4 месяца(!)) Пороховщиков пишет в Технический комитет ГВТУ: «При произведенном ассигновании на постройку из средств Казны почти 10.000 руб. не обуславливалась вовсе сдача «Вездехода» в Казну, да и действительная себестоимость «Вездехода» выразилась в сумме около 18 000 руб., причем весь перерасход против ассигновки покрыт мною из личных средств...
    Позволю себе указать, что в самом недалеком будущем предполагаю начать постройку нового усовершенствованного экземпляра «Вездехода», что, однако, задерживается отсутствием свободных материальных средств».

    Армия и флот:

    6 (19) февраля 1916 впервые в истории авиации самолеты с авиатранспортов были применены для нанесения самостоятельного воздушного удара по порту Зонгулдак и сбросив 368 кг бомб потопили пароход и несколько мелких судов (356,26).

    Утром 6 февраля 1916 к авиатранспортам присоединились миноносцы "Поспешный" и "Громкий". Они проследовали в точку спуска гидросамолётов (20 - 25 миль от объекта удара). После спуска 14 самолётов авиатранспорты отошли севернее, а миноносцы остались для охранения и оказания помощи. На спуск и взлёт самолётов ушло 36 мин. Подняться в воздух смогли только 12 самолётов, но через 10 мин с самолета лейтенанта М. Ламанова сорвалась бомба, взорвавшаяся при ударе о воду. Ламанов прекратил задание, но после осмотра самолёта решил повторить взлёт. Однако появилась неисправности в работе двигателя и вылет был отменен.
    Бомбометание по пароходу и запасным целям в гавани и портовым сооружениям производили девять самолётов. Атаки выполнялись с различных направлений в условиях противодействия средств ПВО. По стоявшему в порту пароходу три самолёта сбросили восемь бомб разного калибра. Однако повезло только экипажу лейтенанта Марченко с наблюдателем прапорщиком князем Лобановым-Ростовским. Сброшенная ими 50-фунтовая бомба попала в судно "Ирмингард" водоизмещением 4000 т. Судно затонуло, но впоследствии его подняли и отремонтировали, а затем его еще раз потопила подводная лодка.
    Из боевого донесения лейтенанта В.М. Марченко: «...согласно приказанию вашего высокоблагородия я вылетел но аппарате № 32 в 10 ч 22 мин, имея наблюдателем прапорщика князя Лобанова-Ростовского с целью повредить суда, стоящие за молом гавани Зонгулдок. Забирая высоту, я подошел к Зонгулдаку со стороны Килимли, имея высоту 1500 м. Проходя под молом, за которым стояло два парохода (один около 1200 т и второй около 2000 т), наблюдатель князь Лобанов-Ростовский сбросил 50-фунтовую бомбу в большой пароход. Бомба попала в него около трубы, и пароход заволокло облаком дыма и угольной пыли. Развернувшись, я прошел вторично над пароходом, причем была сброшена вторая бомба, упавшая около парохода в воду. Попутно делались снимки фотографическим аппаратом, при проявлении не удавшиеся. Считаю долгом донести, что поведение прапорщика князя Лобанова-Ростовского при очень сильном обстреле было безукоризненным, чему и надо приписать удачное попадание первой бомбы». Действительно можно только удивляться редкому везению: как можно было во что-нибудь попасть с такой высоты, не имея прицельных приспособлений!
    Четыре гидросамолета 1-го отряда и гидросамолёт из 2-го отряда сбросили по самому порту и портовым сооружениям 18 авиабомб. По железнодорожному узлу четыре самолёта сбросили девять бомб. По батарее отбомбился экипаж лейтенанта Б.Н. Лучанинова с наблюдателем прапорщиком B.C. Ткачом. Эссен и Олейников доложили о результатах своего бомбометания: "первая пудовая бомба попала в мол впереди носа парохода, вторая десятифунтовая - за кормой среди (рыбацких) лайб, произведя но одной из них пожар, третья пудовая угодила в большое белое здание в районе железнодорожного узла и четвертая (десятифунтовая) разорвалась за кормой парохода но берегу".
    Приводнившись в 11 ч 13 мин. лейтенант Эссен стал подруливать к авиатранспорту "Александр I" для подъема. Но в этот момент, избегая торпедной атаки германской подлодки, авиатранспорт дал машинами ход вперед. О том, что произошло в дальнейшем, описывает в своём рапорте лейтенант Эссен: "Выполнив задачу, через 50 мин. я возвратился к "Императору Александру /" и подошёл к борту для подъёма. Мне были брошены концы и стали подтягивать к борту. В это время машинам был дан полный ход вперёд, и мой аппарат стало сносить под корму на винты. Вслед за этим на корабле раздался первый выстрел, концы были сброшены на аппарат и запутались на моторе, поломав мне выпускной клапан. Находясь в двух саженях за кормой корабля вдруг я и мой наблюдатель заметили подводную мину, идущую на наш аппарат. Мина шла довольно медленно, коснулась лодки, остановилась, затем её течением от винтов отнесло в сторону и она через несколько минут затонула. Выловить её я не имел возможности из-за порчи мотора. Распутав намотавшийся на мотор конец, и выбросив поломанный клапан, мой механик запустил мотор и я, на восьми цилиндрах оторвался от воды и стал искать подводную лодку и охранять наши корабли. В 12 час 2 мин я сел и был поднят на корабль".
    Довольно успешно справился с задачей экипаж лейтенанта Г.В. Корниловича и зауряд-прапорщика В.Л. Бушмарина 1-го отряда. С высоты 1200 метров они одновременно сбросили две 40-фунтовые бомбы по транспорту средних размеров, но прямого попадания не достигли. Затем, сбросили четыре 10-фунтовые бомбы на угольный городок и наблюдали два взрыва, повредившие здание. При подлете к своему судну "Император Александр I", летчики на дальности 4 кабельтовых от миноносца, буксирующего гидросамолёт, обнаружили перископ подводной лодки, идущей на сближение с миноносцем, Обозначив ее место цветными дымками, летчик встал в вираж. В ходе артобстрела цели ныряющими снарядами с "Императора Александра I", подводная лодка ушла на глубину, а миноносец, отдав буксир, приступил к циркуляции. Это первый в истории Черноморского флота случай срыва летчиками атаки германской подводной лодки "UB-7", патрулировавшей в этом районе.
    Эпизод с Эссеном и Корниловичем в изложении Драшпиля существенно отличается в деталях, но представляется более интересным.
    Он пишет, что самолётам было приказано сделать повторный налет, что не соответствует истине: "В то время как гидро лейтенанта Р. Эссена, пришвартованное к корме "Александра 1-го", пополнялось горючим и брало на борт бомбы, на гидрокрейсер была произведена атака подводной лодкой (UB-7). Заметив лодку, лейтенант Г. В. Корнилович, уже поднявшийся в воздух для повторной бомбежки, бросил в нее бомбу и обозначил ее местонахождение цветным дымком. "Александр I" спешно отдал швартовы стоящего у его кормы гидро, и оба гидрокрейсера пошли в море, делая зигзаги и открыв огонь ныряющими снарядами. Мина, выпущенная лодкой в гидрокрейсер, прошло мимо, благодаря искусному маневрированию командира крейсера, и, идя почти по поверхности, ударилась в борт гидро лейтенанта Эссена, задрав при этом нос. Лейтенант Эссен обхватил ее обеими руками, но мина выскользнула из его объятий, прошла под кузовом и утонула. UВ-7 не была повреждена вопреки уверениям некоторых историографов в противном. Гидро обоих гидрокрейсеров последовали за ними, кружась в воздухе, пока у них не иссяк запас горючего, что заставило их сесть на воду. Взятые но буксир миноносцами, они были отбуксировоны к своим авиоматкам" (орфография соблюдена).
    Зонгулдакская операция показала возросший уровень лётно-тактической подготовки лётного состава, действиями авиации пытался руководить начальник авиации флота, подтверждена возможность обнаружения малоразмерных объектов в море, принимались меры по противолодочному обеспечению района высадки с участием корабельной авиации. По нескольким целям сброшено 38 бомб общим весом 368 кг. Потоплен транспорт.
    За отличия и достигнутые успехи приказом по Флоту и Морскому ведомству № 198 от 6 марта 1916 года лейтенанты В. Марченко и Г. Корнилович" были награждены Георгиевским оружием, члены их экипажей Георгиевскими медалями (11933).

    6 (19) февраля 1916 русские гидросамолеты с авиатранспортов "Император Николай I" и "Император Александр I" нанесли бомбовый удар по турецкому порту Зангулдак (11999).

    За рубежом:

    6-7 (19-20) февраля 1916 две ночи подряд соединенные авиаотряды 6-й германской армии для отвлечения внимания французов от готовящегося места прорыва фронта предпринимают ночные бомбардировки в количестве сначала 18, затем 21 самолета на линии Газебрук - Дуллен - Амьен. Сброшено в общей сложности 879 кг бомб; все самолеты благополучно вернулись на свои аэродромы.
    С самого начала нападения были задействованы в помощь продвигающимся вперед наземным войскам воздушные силы. Они исполняли в уже ставшим традиционным способе ближнюю и артиллерийскую разведку под защитой истребителей. Одиночные самолеты военной эскадры бомбардировали тяжелые французские батареи и прилегающие к фронту территории и склады, а также аэродромы французов. Французские летчики сразу же ощутили колоссальное давление германской авиации.
    Наварр: "Против такого количества самолетов противника надо создать еще более мощные воздушные силы".
    У Наварра на этот момент на счету 4 сбитых самолета противника.
    Однако, воспользовавшись тотальным вниманием германских летчиков в первый день наступления к непосредственным объектам атаки их 5-й армии, французские летчики успевают нанести несколько бомбовых ударов по германским объектам, расположенным немного в стороне от основного эпицентра развития событий. Бомбардировочная эскадра в составе 28 самолетов сбросила 106 бомб на военный завод в Меце. Другая группа французских бомбардировщиков в составе 17 самолетов бомбила товарную станцию в Меце и аэродром Хабсхайм.

    Авиапромышленность:

    По Шаврову, модель Седельников тип М-10 сконструировал инженер ПРТВ А. Н. Седельников, старавшийся, скорее всего, создать специальную учебную одномоторную двухместную летающую лодку — двухстоечный биплан под мотор “Гном-Моносупап” 100 л. с. Меньшие по сравнению с М-5 размеры и отсутствие элеронов являлись отличительными чертами аппарата, у которого крайние Л-образные стойки коробки крыльев служили для управления поперечной устойчивостью путем перекашивания верхних несущих плоскостей. Прототип собрали в конце 1915 г., а затем доставили в Баку, где он подвергся испытаниям одновременно с головной “девяткой”. Одиннадцатого января 1916 г. комиссия Бакинского порта подписала отчет об опытах, в котором констатировала неутешительный факт: гидроаэроплан проявил себя неудовлетворительно. С полезной нагрузкой 300 кг он достиг высоты 500 м за 7 минут, причем его разбег оказался несколько большим, чем у лодок типа М-5 или ФБА, как, впрочем, и взлетная скорость. В воздухе машина развила “достаточный ход”, но при этом отмечалась малая поперечная устойчивость; управление рулем глубины осуществлялось легко, чего нельзя было сказать о контроле за рулем направления, требовавшим значительного усилия правой ноги даже при левом вираже. Последний дефект объяснялся, по всей видимости, негативным влиянием гироскопического эффекта ротативного мотора, так как при планировании руль становился уравновешенным. Аппарат планировал нормально, однако при увеличении угла снижения резко повышалась скорость. Посадка всегда проходила на относительно большой скорости и, в придачу, лодка на воде плохо поддавалась контролю, а при рулировании и взлете с волны сильно заливалась.
    Все вышеизложенное явилось своего рода приговором, и все работы над моделью прекратили. Аэроплан, стоивший 11 тыс. руб., достался школе, где он находился позабытым

    До начала февраля Седельников тип М-10, который сконструировал инженер ПРТВ А. Н. Седельников, старавшийся, скорее всего, создать специальную учебную одномоторную двухместную летающую лодку — двухстоечный биплан под мотор “Гном-Моносупап” 100 л. с. (Меньшие по сравнению с М-5 размеры и отсутствие элеронов являлись отличительными чертами аппарата, у которого крайние Л-образные стойки коробки крыльев служили для управления поперечной устойчивостью путем перекашивания верхних несущих плоскостей) простоял в Бакинской школе. Потом его снова собрали и 12-го числа присвоили номер 14. Еще через несколько дней мотор с машины сняли, дабы установить на другой аппарат, и на том карьера М-10 закончилась, но не совсем — спустя несколько месяцев самолет (скорее, его корпус) использовали при создании первого прототипа лодочного истребителя системы штабс-капитана Е. Р. Энгельса (см. том 2). Никакого контракта на строительство или покупку аппарата А. Н. Седельникова Морское ведомство и ПРТВ не заключало (2807).

    Армия:

    В начале февраля 1916 г. Великий вязь Александр Михайлович отдал приказ о формировании первых истребительных отрядов. Первый же из числа шести С-16сер., “уступленных” М. В. Шидловским “легкой” авиации, Великий Князь попросил сразу предоставить известному русскому летчику-асу поручику Константину Константиновичу Вакуловскому (11188).

    Авиапромышленность:

    7 (20) февраля 1916 ВК Александр писал письмо г Миланту в ГВТУ в Петроград:
    "До сих пор Анатра не получил от нас заказа на аппараты Анатра, между тем дорогое время уходит.
    Надо только дать заказ хотя бы вместо Ньюпоров и Моранов, которые он должен еще построить. Мы ничем не рискуем, даже если бы новый аппарат был негодный, т.к. вместо одних негодных получим другие, но этого риска нет, т.к. новый аппарат гораздо лучше и Морана и моноплана Ньюпора." (3802).

    Армия:

    7-8 февраля 1916 воздушный корабль "Илья Муромец" с тем же экипажем, что и 1 февраля, совершил два бомбардировочных полета по маршруту Колодзиевка-Монастаржиск-Бережаны-Колодзиевка и сбросил на станции Монастержиск и Бережаны 37 бомб общим весом 50 пудов, вызвав большие разрушения в городах и станциях. (ЦГВИА. ф.2003, оп.2, д.623, лл.18 и 23).

    7 февраля 1916 г., выбрав лунную ночь, Лавров в первый раз взлетел, сделал два круга над аэродромом и затем совершил благополучную посадку. Выводы: видимость достаточная, населенные пункты освещены и видны как на ладони, возможности для ориентировки хорошие, можно летать.
    После перебазирования в Колодзиевку Панкратьева и Вашко, а также потери машины Головина в распоряжении Лаврова осталось только четыре самолета. Тем не менее, командир думал о повышении эффективности боевого применения вверенных ему "Муромцев". К тому времени немцы, опасаясь дневных бомбардировок, начали по ночам скрытно осуществлять переброску войск. Тогда и решил командир Зегевольдского отряда попробовать делать боевые вылеты ночью. По его указанию были изготовлены специальные санки, на которых разводились яркие костры-светильники. Они размещались на полосе в ряд. После взлета самолета должны были тушиться и зажигались по сигналу с наблюдательного пункта, с которого фиксировались ракеты, поданные с приближающегося корабля. "Муромцы" тоже дорабатывались. В частности, делался подсвет приборов, самолеты снабжались осветительными ракетами.
    8 февраля состоялся первый ночной вылет "Муромца" на бомбардировку (11230).
    На борту находился штатный экипаж, пять бомб, два, пулемета, запас бензина и масла на три часа полета. Набрав высоту над аэродромом, корабль лег на курс, и вскоре провожающие уже не слышали рокота моторов. Пока летели до цели - станции Митава, сотник, Отрешко тренировался в прицеливании. Нужно было: приноровиться, чтобы были видны и освещенная цель, и нить прицела. Шокальский точно вывел машину на Митаву. В эту злополучную для немцев ночь на станцию прибыли пять составов с грузами, в том, числе два эшелона с артиллерией и войсками. Конечно, пять бомб не могли нанести большого ущерба, но паника была огромная (11230).
    Ночная операция окончательно вывела немцев из себя. Они лихорадочно стали наращивать вокруг крупных станций зенитную артиллерию. Кроме того, учитывая неизменную методику бомбардировки "Муромцами" - первый заход - пристрелка, второй - первая серия и т. д. и все на прежних режимах, т. е. неизменные высота, скорость и курс, немцы разработали свою систему противодействия. На первом заходе они проводили замеры, а перед вторым начинали интенсивно обстреливать воздушный корабль (11230).

    Авиапромышленность:

    8 февраля 1916 г. М. В. Шидловский телеграфировал в Ставку: “С-16 с пулеметом может быть серьезной угрозой для аэропланов противника... Из оставшихся двенадцати, еще не взятых Эскадрой, полагал бы возможным, не обездоливая Эскадру, уступить шесть... “-- и предложил переобучить на С-16 летчиков “легкой” авиации в школе ЭВК в Пскове. Согласие М. В. Шидловского тотчас было передано из Ставки Августейшему заведующему авиацией, который сразу же согласился, но на предложение о переучивании Великий Князь высокомерно ответил: “Всякий романист полетит и на Сикорском... “, сделав, таким образом, комплимент конструкторам РБВЗ (11188).

    Армия:

    8 (21) февраля 1916 состоялся первый ночной вылет "Муромца" на бомбардировку (11230). На борту находился штатный экипаж, пять бомб, два, пулемета, запас бензина и масла на три часа полета. Набрав высоту над аэродромом, корабль лег на курс, и вскоре провожающие уже не слышали рокота моторов. Пока летели до цели - станции Митава, сотник, Отрешко тренировался в прицеливании. Нужно было: приноровиться, чтобы были видны и освещенная цель, и нить прицела. Шокальский точно вывел машину на Митаву. В эту злополучную для немцев ночь на станцию прибыли пять составов с грузами, в том, числе два эшелона с артиллерией и войсками. Конечно, пять бомб не могли нанести большого ущерба, но паника была огромная (11230).
    Ночная операция окончательно вывела немцев из себя. Они лихорадочно стали наращивать вокруг крупных станций зенитную артиллерию. Кроме того, учитывая неизменную методику бомбардировки "Муромцами" - первый заход - пристрелка, второй - первая серия и т. д. и все на прежних режимах, т. е. неизменные высота, скорость и курс, немцы разработали свою систему противодействия. На первом заходе они проводили замеры, а перед вторым начинали интенсивно обстреливать воздушный корабль (11230).

    8 февраля 1916 военный летчик 21 КАО старший унтер-офицер Михаил Терентьевич Терентьев с наблюдателем подпоручиком Астафьевым провел первую с начала войны корректировку артиллерийской стрельбы с самолета по радио. Корректировка велась в районе озера Нарочь. После третьего целеуказания батарея произвела прямое попадание. (ЦГВИА. ф.493, оп. 10, д.7).

    8 (21) февраля 1916 п/л Тюлень у о. Кефкен уничтожила турецкую шхуну (3122).

    За рубежом:

    8 (21) февраля 1916 из Англии на фронт прибыла эскадрилья, укомплектованная первыми английскими истребителями DH-2 (88,68).

    8 (21) февраля 1916 цеппелин LZ-47 был подвергнут атаке самолетом и впервые подожжен (3481).

    February 21, 1916 Beginning of ten month Battle of Verdun (1067).

    February 21 1916 German army attacks French city of Verdun, a 6-month siege. The French commander Henri Petain, successfully defends the city. Siege abandoned due to German need to transfer troops to the Battle of the Marne. Germans suffer 434,000 casualties; French 542,000 (1769).

    8 (21) февраля 1916 началась десятимесячная битва за Верден, которая продолжалась до 6 (18) декабря 1916 (3907,83). Французский командующий Анри Петен захватил Сьеже, оставленный немцами, которые были вынуждены перебросить войска на Марну. Немцы потеряли 434 тыс., а французы - 542 тыс. чел. (1067;1769).

    8 (21) февраля 1916 началась битва за Верден (1067;1769) и продолжалась до 5 (18) декабря 1916. Немцы несмотря на превосходство так и не прорвали оборону и за 6.5 месяцев прошли 7-10 км. С сентября перешли к обороне. Потери - 600 тыс. немцев и 358 французов (2438,137).

    8 (21) февраля - В 7 час. 15 мин. началась артподготовка способом последовательной концентрации и по площадям, длившаяся 9 часов.
    Гаскуин: "Никогда еще германцы не применяли таких больших калибров, столь большого количества крупных мортир и гаубиц".
    Затем в 16 час. 15 мин. началась мощная атака пехоты. Пехота атаковала волнами цепей.
    Рихтгофен: "Перед Верденом я присоединился ко 2-й боевой эскадрилье и стал учиться воздушному бою уже как пилот".
    Верден представлял собой не самостоятельную крепость (вера в устойчивость долговременной фортификации к этому моменту уже была потеряна окончательно), а опорный пункт фронта полевой армии. Обнесенный широким поясом фортов, бронированных убежищ и батарей, он в общей системе армейской обороны намного увеличивал свою мощь.
    По фронту укреплений Верденский район обороны тянулся на 112 км и делился рекой Маас на восточный и западный сектора. Глубину обороны составляли 4 позиции (линии обороны), опирающихся на ряд центров сопротивления, рассчитанных на батальон. Центры сопротивления представляли собой немногочисленные бетонные сооружения, прикрытые проволочными заграждениями в несколько рядов перед каждой линией обороны. В самом большом форте крепости, форте Дуомон, находилась команда в 58 человек для обслуживания двух броневых башен 75- и 155-мм орудий.
    Германский штаб рассчитывал быстро овладеть Верденским укрепрайоном, разбив укрепления тяжелой и сверхтяжелой артиллерией. Овладение Верденом возлагалось на 5-Ю армию, которой были приданы девять совершенно отдохнувших и специально обученных новых дивизий, а также артиллерия исключительной мощности, как по числу, так и по калибрам; запас снарядов был практически неограниченным.
    Большую работу провело германское командование и в деле организации воздушных сил. При подготовке к Верденской операции германское командование изъяло из разведывательных авиационных отрядов часть истребителей и временно свело их в две истребительные авиационные группы, по 10-12 самолетов в каждой. Именно в подготовке нападения на Верден впервые в истории воздушной войны стали планомерно собираться и готовиться к применению относительно мощные воздушные силы. К началу операции германцы сосредоточили 12 разведывательных авиаотрядов, 4 бомбардировочных эскадры и 2 истребительные авиагруппы - общим количеством 189 самолетов (из них 40 истребителей). (Французы к этому времени имели под Верденом всего лишь несколько десятков самолетов различных назначений.)
    В руках главного германского командования армии остались лишь одна бомбардировочная эскадра и истребители. Каждая генеральская команда держала один авиаотряд и один отряд корректировщиков, каждая военная дивизия - один авиаотряд. Собранные в процессе подготовки операции воздушные силы были равномерно распределены по всему воздушному пространству района нападения. Чтобы скрыть приготовления к нападению, германское руководство решило устроить настоящую воздушную блокаду, с целью не дать противнику возможности вести ни дальнюю, ни ближнюю разведку. Для этой цели воздушное пространство было разделено на две зоны, в которых расположились две военных эскадры, из которых одна по четным, другая по нечетным дням в составе шести машин осуществляли этот воздушный заслон. На аэродромах дежурили истребители, готовые подняться в любой момент и нейтрализовать прорыв самолетов противника. Более того, дополнительно к патрулю время от времени поднимались в воздух еще по два самолета.
    Также включилась авиация и в ударную подготовку предстоящего наступления.

    Другие оборонные отрасли:

    9 февраля 1916 года в Харьков на имя Лейтнера из Москвы были переданы патент, техническая документация и образец для производства складного военного велосипеда модели “Дукс боевой”. Фронт требовал все большее количество велотехники, и в ГВТУ было принято решение, что “Боевые” будут производить оба крупнейших велосипедных предприятия страны. Условием передачи патента была выплата изобретателю установленной суммы с каждого собранного велосипеда или же рамы. 16 марта был заключен контракт на изготовление 3.000 “Дуксов боевых” для ГВТУ. Титаническими усилиями в условиях военного времени и тотальной нехватки сырья директору удавалось не допустить срыва графика производства и сдачи военному приемщику армейских велосипедов. Фронтовые части требовали их все больше и больше, а фабрика между тем осталась единственным производителем в России, так как московский “Дукс” прекратил производство в связи с загруженностью военным заказом на самолеты. В Харькове фабрика работала до конца ноября 1917 года. Всего же на предприятии с февраля по ноябрь 1917 года было изготовлено около 3.600 велосипедов “Дукс боевой” (11257).

    Жизнь и внутренняя политика:

    9 (22) февраля 1916 было первое и последнее открытие заседания Думы Николаем II (3908,249).

    За рубежом:

    9 (22) февраля 1916 в ночь французская бомбардировочная авиация подвергла бомбардировке штабы и центры снабжения германских войск.
    Однако это были всего лишь единичные успехи; германское наступление успешно развивается, и французам уже не до сторонних целей.
    Германская пехота получает непосредственную артиллерийскую поддержку путем переподчинения части артиллерии дивизиям. Приданные германским пехотным частям минометы и огнеметы намного усиливают ее боевые возможности.

    Авиапромышленность:

    10 февраля 1916 был испытан:
    Корабль "Илья Муромец X" с № 184 "Илья Муромец" тип Г
    (новый тип Г-1, "ширококрылый")
    поручика Констенчика
    Дата испытания 10 февраля 1916 года 25-26 июня 1916 года
    Нагрузка 1210 кг 1080 кг
    Подъем на 500 метров за 4-4,3 минуты за 6 минут
    Подъем на 1000 метров за 9,6-10,4 минуты за 13,11 минут
    Подъем на 1500 метров за 16,3-17 минут за 20,32 минут
    Подъем на 2000 метров за 27-28 минут за 33,71 минут
    Подъем на 2500 метров за 41-42,5 минут за 56,19 минут
    (12041).

    10 (23) февраля 1916 года в правление завода С. Щетинина поступил заказ на изготовление первых 50 таких летающих лодок. Оно гарантировало их сдачу двумя партиями по 25 аппаратов до 15 апреля и 5 июня при условии своевременной доставки представителями Главного морского хозяйственного управления соответствующих моторов и пропеллеров. К участию в сборке, укупорке и перевозке аппаратов привлекались авиационные специалисты с флотов. Их труд завод не оплачивал. На сдаточных испытаниях каждый аппарат требовалось опробовать в полете на 1500-метровой высоте в течение 10 минут и каждый десятый - в полете на 2000-метровой в течение 40 минут. Стоимость всего заказа достигла 950 тысяч рублей с условием оплаты тремя частями: 60 % - авансом, 25 % - по готовности, 15 % - после сдачи. Все аппараты снабжались приборным оборудованием: счетчиками оборотов мотора и расхода бензина, компасом, альтиметром (высотомером), клинометром (уровнемером) и часами (11283).

    Сведения о контрактах на аппараты М-9
    Дата контракта Число заказанных аэропланов Условия
    Февраль 10 1916 50 выполнен в период с 16 апреля по 10 августа 1916 г.
    Апрель 1 1916 65 18 тыс. руб. за аппарат без мотора, срок исполнения июнь-август 1916 г. (выполнен к маю 1917 г.)
    Июнь 16 1916 30 18 тыс. руб. за аппарат без мотора, срок исполнения июль-август 1916 г. (выполнен к 11 июля 1917 г.)
    Сентябрь 7 1916 15+5 17 тыс. 650 руб. за запасной аппарат, срок исполнения 10 сентября 1916 г. (выполнен весной 1917 г.)
    первоначальный заказ на 15 аппаратов дополнен потом еще 5 машинами
    Апрель 17 1917 20+5 20 боевых и 5 запасных аппаратов; заказ выполнен к 17 сентября 1917 г.
    Апрель 27 1917 70 18 тыс. руб. за аппарат под мотор “Сальмсон” или “Санбим” 150 л. с., срок исполнения с 1 декабря 1917 г. по 1 марта 1918 г. (расторгнут 2 ноября 1917 г.)
    условный заказ, данный компании Ф. Мельцера в Петрограде
    Апрель 29 1917 20 20 запасных аппаратов; возможно, тот же контракт от 17 апреля 1917 г.
    Май 26 1917 35 18 тыс. руб. за аппарат без мотора (цена могла меняться из-за инфляции), срок исполнения 20 июня 1917 г. (вероятно, частично выполнен до 1918 г.) ПРИМЕЧАНИЯ: по другим данным, контракт заключен 14 июня 1917 г.
    Сентябрь 5 1917 75 25 тыс. 500 руб. за аппарат без мотора ПРИМЕЧАНИЯ: серия аппаратов с заводскими номерами 1502-1576 заложена на ПРТВ в сентябре 1917 г., а сам наряд дан, вероятно, от полной безнадежности получить более современные машины (2807)

    Авиапромышленность:

    11 (24) февраля 1916 Лебедь-12 В.А.Лебедева прибыл для продолжения испытаний в Одессу (2549,8).

    11 (24) февраля 1916 г. Лебедь-12 В.А.Лебедева, испытания которого были прерваны плохой погодой, прибыл для их продолжения в Одессу на завод "А.А.Анатра". Через 4 дня совершил пробный полет и после посадки при рулении по аэродрому машина перевернулась. На ремонт требовалось недели две и его можно было произвести на месте, но Лебедев, опасаясь конкуренции, решил вернуть самолет в Петроград.
    Спустя два месяца, в мае 1916 г., не дождавшись результатов испытаний, Великий Князь Александр Михайлович посылает запрос на завод Лебедева о судьбе опытного самолета. Выясняется, что самолет ремонтировать не стали, а построили новый, отличающийся от прежнего. Испытания назначили на июнь.
    Решение о серийной постройке разведчика было принято еще во время проведения испытаний первого экземпляра. Великий Князь 23 февраля 1916 г. просил Военное ведомство выдать срочный заказ на 400 самолетов. Однако после долгой переписки между Александром Михайловичем, Главным Военно-Техническим управлением и Военным ведомством 19 апреля Лебедев получил контракт о поставке в армию 225 аэропланов "Лебедь"-ХII без моторов и винтов со сроком исполнения 15 июля 1917 г. Тем же контрактом предусматривалось изготовление 245 комплектов запасных частей и 10 учебных самолетов "Лебедь"-ХII. Общая сумма контракта составила 5153500 рублей.
    Испытания новой модификации "Лебедя"-XII начались в июле 1916 г. а 31 июля того же года военный летчик 13-го корпусного авиаотряда поручик Василий Захарович Барбас вылетел на опытном самолете (зав. № 457) из Петрограда на фронт. До Пскова он летел 3 ч 30 мин, мотор работал хорошо, самолет нареканий не вызывал. В Пскове Барбас взял новую карту, заправил бензобаки, отрегулировал мотор и вскоре вылетел в Двинск, где приземлился через 2 ч 20 мин. Общее впечатление летчика о машине было хорошим, он только указал, что "аппарат в полете тянет книзу, приходится удерживать его ручкой управления" (11183).

    11 (24) февраля 1916 г. из Ставки был отдан причт о передаче шести построенных С-16сер. в “легкую” авиацию. В Российском Военно-Воздушном Флоте в это время происходили важные изменения, Ранее российская “легкая” авиация состояла из корпусных и армейских авиаотрядов, укомплектованных (по 6 аппаратов) легкими разведчиками и бомбардировщиками, а также связными самолетами. Теперь в составе каждого корпусного отряда создавалось истребительное отделение (по 2 аппарата) , а при каждой армии предполагалось сформировать отдельный истребительный авиаотряд (11188).

    Авиапромышленность:

    12 (25) февраля 1916 М-10 А.Н.Седельникова после испытаний в Баку присвоили номер 14. Потом вскоре сняли мотор и через несколько месяцев корпус использовали для создания прототипа лодочного истребителя системы ш-к Е.Р.Энгельса. Морское ведомство никакого контракта на эту работу не заключало (2807,53).

    12 (25) февраля 1916 Седельникову тип М-10, который сконструировал инженер ПРТВ А. Н. Седельников, старавшийся, скорее всего, создать специальную учебную одномоторную двухместную летающую лодку — двухстоечный биплан под мотор “Гном-Моносупап” 100 л. с. (Меньшие по сравнению с М-5 размеры и отсутствие элеронов являлись отличительными чертами аппарата, у которого крайние Л-образные стойки коробки крыльев служили для управления поперечной устойчивостью путем перекашивания верхних несущих плоскостей) и который простоял в Бакинской школе, присвоили номер 14. Еще через несколько дней мотор с машины сняли, дабы установить на другой аппарат, и на том карьера М-10 закончилась, но не совсем — спустя несколько месяцев самолет (скорее, его корпус) использовали при создании первого прототипа лодочного истребителя системы штабс-капитана Е. Р. Энгельса (см. том 2). Никакого контракта на строительство или покупку аппарата А. Н. Седельникова Морское ведомство и ПРТВ не заключало (2807).

    С 12 февраля 1916 г. летающая лодка М-10 завода С.С. Щетинина, корпус которой использовался для лодки Енгельса, получила школьный номер 14, но не применялась для полетов (2843).

    Внешняя политика:

    12 (25) февраля 1916 первая русская бригада была направлена во Францию (3908,249).

    За рубежом:

    25 февраля - Германским войскам, несмотря на упорное сопротивление и контратаки французов, удается захватить первую и вторую линии обороны. Среди наиболее важных объектов французской обороны немцами был взят форт Дуомон. Французское командование решает во что бы то ни стало удержаться на правом берегу Мааса и формирует 2-ю армию специально для обороны Вердена.
    В связи с численным превосходством и наличием специальных истребительных групп германская авиация в первые дни Верденской операции полностью подавила французскую. Французское командование приняло срочные меры к сосредоточению в район Вердена авиационных эскадрилий. При этом было решено создать истребительную авиационную группу в составе 4-х эскадрилий по 6 самолетов в каждой. Для этой цели из армейских разведывательных эскадрилий были изъяты одноместные "Ньюпоры" и подобран наиболее опытный летный состав. "Отыскивайте неприятельские самолеты и атакуйте их повсюду, где вы их встретите", - гласил первый приказ французским истребителям. Впервые в истории войн развернулась активная борьба обеих сторон за господство в воздухе.
    Все активнее разворачиваются и наземные войска; обе стороны вводят в бой все новые и новые соединения.
    13 (26) февраля 1916 в Средиземном море затонул французский крейсер “Прованс”, 3130 человек погибли (4962).
    27 февраля - Французское командование энергично разворачивает автомобильное движение по шоссе Бар-ле-Дюк - Верден ("священный путь" или "дорога в рай"). 65-ти км трасса разделена на 6 участков, автомобильный транспорт на 200 отделений по 20 машин. По дороге проходит до 6 тыс. машин в сутки, и за ближайшие 9 дней перевезено почти 200 тыс. солдат и около 25 тыс. т боеприпасов и прочих грузов.
    Положение французских воздушных сил в начале Верденской операции стало окончательно неблагоприятным. До верденских боев французская авиация предпочитала тактику одиночных воздушных столкновений, в которых уступала однако германским летчикам. Теперь для французского командования становится ясной необходимость массированного применения авиации. Для этой цели в конце февраля начальник французской истребительной группы "Аистов" подполковник де Роз был командирован в Бар-ле-Дюк (юго-западнее Вердена) с заданием "очистить небо от противника". Для осуществления этого задания ему были даны самые широкие полномочия.
    Что касается названия "Аисты", то его история такова. В 1884 г. во Франции вышла в свет детская книга А. Доде "Аисты" с иллюстрациями Ж. Жюндта. В нескольких детских сказках живо и увлекательно повествовалось о том, как семья аистов вела борьбу с немецкими завоевателями... В этих сказках аисты выставлялись подлинными носителями идеи освобождения Эльзаса и Лотарингии от чужеземного ига.
    Поначалу, в первый год войны, группа "Аистов" состояла из 4-х эскадрилий, по 6 аэропланов "Блерио", а в следующем 1915 г. - "Моранов" и затем в 1916 г. - "Ньюпо- ров". Именно в этой группе воевали Гийнемер и Фонк, и на их машинах были нарисованы аисты. (Только 62-я французская эскадрилья предпочла традиционную эмблему петуха.)
    В конце же февраля де Роз собрал около 60-ти лучших летчиков-истребителей (эскадрилья Наварра, эскадрилья Брокара с Гийнемером, эскадрилья Моранкура, летчики Оже, Пеллетье, Дуази, Робер, де Шавре, Шаню и др.)
    Чтобы создать перевес в воздухе, не имея существенного преимущества в общем количестве задействованных на этом участке фронта самолетов, французское командование нашло замечательный выход - оно впервые прибегло к централизованному управлению всеми авиасилами фронта. Объединив истребительные силы всех армий, французский штаб фронта направлял их в наиболее ответственные участки боевых действий, создавая значительный перевес на отдельных участках. Это позволило французам сначала довольно быстро восстановить равновесие, а затем и полностью взять инициативу в воздухе в свои руки. Германский штаб не оказался настолько мобильным и продолжал применять свои воздушные силы, равномерно распределив их по всем участкам фронта. На этот раз завидная германская педантичность сослужила немцам плохую службу (11999).

    Авиапромышленность:

    15 (28) февраля 1916 на Лебедь-12 В.А.Лебедева, который прибыл для продолжения испытаний в Одессу, был произведен пробный полет и при рулении по аэродрому машина перевернулась. В.А.Лебедев решил вернуть машину в Петроград (2549,8).


    Армия:

    15 (28) февраля 1916 эсминцы Пронзительный и Беспокойный уничтожили в Угольном районе 17 парусных судов, обстреляли Фаце, вошли в боевое соприкосновение с германо-турецким крейсером Бреслау (3122).

    С 15 по 21 февраля (с 28 февраля по 5 марта) 1916 Батумский отряд и линкор Ростислав обеспечивали высадку тактического десанта у г. Атин под прикрытием 1-й и 2-1й маневренных групп, сменявших друг друга (3122).

    За рубежом:

    15 (28) февраля 1916 Гаити стал первым протекторатом США (2100).

    Авиапромышленность:

    К середине февраля 1916 помимо 75 тыс.руб., полученных им по договору от Малынского, он истратил еще 65 тыс. своих денег. Такое удорожание было вызвано резким ростом цен в условиях военного времени на материалы и рабочую силу, а также задержкой в строительстве самолета.
    21 февраля (5 марта) 1916, т.е. еще до окончания сборки самолета и первых рулежек Слесарев обратился к великому князю с прошением об ассигновании ему дополнительно 100 тыс.руб. на покрытие перерасхода (65 тыс.) и завершение постройки самолета (35 тыс.руб. / ЦГВИА, ф. 2008, оп. 1, д. 343, л. 72/ (11069).

    Другие оборонные отрасли:

    16 (29) февраля 1917 года было последнее изменение цен на нефть Осотопом буквально за несколько дней до Февральской революции. Цена нефти на местах добычи возросла с 45 до 60 копеек за пуд. Следующая фиксация цен на сырую нефть — до 96 копеек за пуд — была проведена уже Временным правительством. С одной стороны, установление твердых цен на нефть и нефтепродукты было явлением положительным, прежде всего для потребителей, с другой — сдерживание отпускных цен при постоянном росте цен на материалы для нефтяной отрасли привело к снижению прибылей, что повлияло на свертывание разведочных буровых работ. И если до 1918 года это еще не успело проявиться, то в последующем сыграло свою роль в усилении разрухи и топливном кризисе: в 1921 году добыча нефти снизилась по сравнению с 1917 годом более чем вдвое, до 3,8 млн. т. (11178).

    За рубежом:

    16 (29) февраля 1916 германское Адмиралтейство отдало повторный приказ на ведение неограниченной подводной войны (3186).

    16 (29) февраля 1916 в Великобритании был опубликован черный список фирм в нейтральных странах, с которыми запретили торговать британским компаниям (3907,83).

    Авиапромышленность:

    17 февраля (1 марта) 1916 в рапорте наблюдающего офицера отмечалось, что фанера из заводских запасов была невысокого качества и все это задерживало изготовление аэроплана Виллиша. Кроме того, некоторые материалы, нужные при сборке гидроаэропланов Виллиша и Фриде и выписанные из Франции, благополучно отправились в путь из Бреста в Архангельск. Однако вместо последнего они очутились в Александровске-на-Мурмане, небольшом северном порту, откуда их было весьма трудно вывезти. В конце концов, однажды оно все же завершилось и 29 июня комиссия Петроградской офицерской школы морских пилотов приняла летающую лодку Виллиша после наружного осмотра. Никаких сведений о ее дальнейшем применении не найдено.
    В.Б. Шавров отмечал, что лодка, названная им ВМ-2 (Виллиш Морской-2), была развитием предыдущей модели ВМ-1. Она являлась одномоторным двухместным бипланом, чей корпус с 5-ю реданами образовывался ясеневым остовом и фанерной обшивкой, а хвостовая ферма состояла из стальных труб. Коробка крыльев с двухлонжеронными верхними и нижними поверхностями различного размаха крепилась на корпусе неподвижно. Хвостовое оперение, собранное на ферме, состояло из небольшого стабилизатора, двух рулей глубины и руля поворота. Аппарат оснащался, как то указывалось в приемном акте, двигателем "Гном-Моносупап" 100 л.с. Размеры и прочие характеристики самолета до сегодняшнего дня установить не удалось.
    Сведения о контракте на летающую лодку ВМ-2 Дата контракта
    Декабрь 23 (29) 1915
    Число заказанных аэропланов 1
    Заводские номера сданных аэропланов -
    Условия: 13.000 за аппарат без мотора, срок исполнения — 23 (29) марта 1916 г. (выполнен 29 июня 1916 г.) (2843).

    Армия:

    17 февраля (1 марта) 1916 была упразднена эскадра Балтийского флота и в непосредственное командование комфлотом были переданы бригады крейсеров и линкоров, минная дивизия и дивизия подводных лодок (3124).

    За рубежом:

    17 февраля (1 марта) 1916 в ночь германская бомбардировочная авиация в составе 15 самолетов произвела бомбардировку железнодорожных станций и колонн французских войск в районе Вердена (11999).

    Другие оборонные отрасли:

    18 февраля (2 марта) 1916. Совет Министров рассмотрел вопрос "Об отпуске средств на заказ автомобилей для Военного ведомства" (11201).

    Армия:

    18 февраля (2 марта) 1916 г. была направлена телеграмма начальника 2-го стола (контрразведки) Северного фронта: “северо-западнее Митавы после воздушной схватки был подбит русский аэроплан 20-го авиационного отряда. Летчика-прапорщика Качару и наблюдателя штабс-капитана Губкина немцы захватили в плен”. В телеграмме также содержалось ходатайство о снабжении отрядов пулеметами для воздушной борьбы, так как нападения немецких аэропланов на русские в Митавском районе участились. Аналогичное положение возникло в районе 8-й армии, где несколько попыток наших летчиков пролететь до Ковеля неизменно кончалось нападением на них тотчас же по переходе через позиции нескольких (5-6, а иногда и 8) истребителей противника” (9766).

    18 февраля (2 марта) 1916 русские войска захватили Битлис в Юго-Восточной Турции, но турки отбили 24 июля (7 августа) 1916 (3907,83).

    18 февраля (2 марта) 1916 эсминцы Гневный и Счастливый вступили в соприкосновение с германо-турецким крейсером Бреслау и потопили шхуну (3122).

    Авиапромышленность:

    19 февраля (3 марта) 1916 г. штаб 4-й армии сообщал в Авиаканц, что в гренадерском авиационном отряде произведен удачный опыт - установка пулемета системы Кольта на аппарате “Альбатрос”. Начальник авиаотряда считал возможным установить пулеметы “Кольт” и на аппаратах других частей. Генерал-квартирмейстер 4-й армии писал в Ставку: “Не будет ли признано возможным исходатайствовать выдачу пулеметов “Кольт” на вооружение наших самолетов до наступления военной кампании - это, несомненно, принесло бы большую пользу авиационному делу, тем более, что аэропланы противника также вооружены пулеметами”. Наиболее подходящими для самолетов являлись пулеметы “Виккерс”, но их количество в авиаотрядах было ничтожным. По легкости установки и массе удовлетворяли пулеметы “Люис”. Но для одноместных истребителей они не годились из-за сложной перемены магазина. Их ставили на самолетах “Вуазен”. Эта машина имела на вооружении один пулемет типа “Люис” со съемными обоймами и кожухом для воздушного охлаждения. Запас боеприпасов составлял 10 тарелочных обойм по 48 патронов в каждой. Пулемет устанавливался на кронштейне наверху гондолы самолета и позволял стрелять только вперед. Стрельбу из пулемета вел летчик-наблюдатель. Пулеметы этой конструкции, по отзывам летчиков, работали неплохо, а возникавшие в стрельбе задержки довольно быстро устранялись (9705).

    19 февраля (3 марта) 1916 г было подготовлено ХОДАТАЙСТВО ШТАБА 4-Й АРМИИ О ВЫДАЧЕ ПУЛЕМЕТОВ ДЛЯ ВООРУЖЕНИЯ АЭРОПЛАНОВ
    Штаб 4-й Армии
    по отделу генерал-квартирмейстера Отделение общее 19 февраля 1916 г. № 258
    Секретно
    Начальнику канцелярии заведывающему авиацией и воздухоплаванием в действующей армии
    В гренадерском авиационном отряде был произведен удачный опыт установки пулемета системы “Кольт” на аппарате типа “Альбатрос”, причем начальник отряда находит вполне возможным установить пулеметы “Кольта” и на аппаратах других систем.
    Не будет ли признано возможным исходатайствовать выдачу пулеметов системы “Кольт” на вооружение наших самолетов до наступления весенней кампании; это несомненно принесло бы большую пользу авиационному делу, тем более, что аэропланы противника также вооружены пулеметами.
    Генерал-майор: Подпись И. д. старшего адъютанта штаба капитан: Подпись (9786).

    Армия:

    19 февраля (3 марта) 1916 - Телеграмма Начальника контрразведки штаба Северо-Западного фронта в Ставку:
    "Германском официальном сообщении от 18 февраля помещено кавычки К Северо/Западу Митавы после воздушной схватки спустился русский аэроплан захвачен нами вместе с летчиками кавычки точка Очевидно сообщение относится летчику 20 авиаотряда прапорщику Качару наблюдателю штабс-капитану Губкину точка Считаю долгом ходатайствовать снабжения отрядов армии пулеметами для воздушной борьбы так как нападения немецких аэропланов на наши особенно Митавском районе участились... Генерал Беляев" (11999).

    19 февраля (3 марта) 1916 года согласно приказу начальника Морского штаба Ставки (сохранившему за собой должность начальника Морского генерального штаба) адмирала А. Русина во изменение “Положения о службе связи и службе авиации”, введенном в действие в начале войны, отдельный авиаотряд Морской крепости Императора Петра Великого превращался в авиационную часть. По табелю снабжения в трех ее отделениях полагалось иметь 24 действующих и 12 запасных аэропланов, половинное количество авиамоторов, 3 легковых и 4 грузовых автомобиля. По новому штату в распоряжение начальника отдельного авиаотряда должны были поступить 16 пилотов и 16 наблюдателей, 36 заведующих летательными аппаратами и много прочих лиц. Всего же в его отделениях надлежало иметь 14 обер-офицеров, 3 чиновников, 252 унтер-офицера и матроса 1-й и 2-й статей (11283).

    За рубежом:

    19 февраля (3 марта) 1916 в Атлантике затонул испанский лайнер “Принцесса Австрийская”, в результате чего погибло 415 человек (4962).

    Армия:

    20 февраля (5 марта) 1916 - телеграмма: "Штаб 4-й армии Начальнику канцелярии заведывающему авиацией и воздухоплаванием в действующей армии. Секретно. Ходатайство.
    В гренадерском авиационном отряде был произведен удачный опыт установки пулемета системы "Кольт" на аппарате типа "Альбатрос", причем начальник отряда находит вполне возможным установить пулеметы "Кольт" и на аппаратах других систем.
    Не будет ли признано возможным исходатайствовать выдачу пулеметов системы "Кольт" на вооружение наших самолетов до наступления весенней кампании; это несомненно принесло бы большую пользу авиационному делу, тем более, что аэропланы противника также вооружены пулеметами.
    Эверт" (11999).

    За рубежом:

    Утром 20 февраля (5 марта) 1916 L-11 было приказано произвести вместе с L-13 и L-14 налет на Северную Англию. В 12.00 (4-го) поднялись в воздух с намерением атаковать морскую базу в Росайте. Ввиду все более усиливавшегося северо-западного ветра, сопровождавшегося частыми снегопадами и градом, в пути было решено вместо Росайта попытаться атаковать завод боевых припасов близ Мидлсбро. В море было встречено лишь несколько траулеров у Доггер-банки. Около 22.00, когда мы выбрасывали за борт бочки из-под бензина, корабль сквозь тонкую пленку облаков был обстрелян военными кораблями; уклоняться от этого обстрела не стоило труда. В 22.45 пересекли линию английского берега между Флэмбро-Хэд и мысом Сперн-Хед, т. е. южнее, чем предполагалось, что надо было приписать еще более засвежевшему северному ветру. Мы повернули после этого на север вдоль отчетливо выделявшегося обрывистого берега. В промежутки времени, когда местность не закрывали снеговые облака, видимость была хорошая. Верхняя граница облаков лежала на высоте от 2000 до 3000 м, над ними сияло ясное звездное небо.
    Тем временем вновь разразился жестокий град, дирижабль сильно обледенел и, несмотря на опорожнение всех водяных балластных цистерн, при температуре воздуха минус 16 градусов не мог подняться на высоту более 2000 м. Только перед началом атаки, после того как было выпущено изрядное количество бензина, удалось подняться на высоту 2300 м. В полосе снегопада и града на антенне и на оконечностях металлических креплений гондолы и корпуса корабля вспыхивали яркие блуждающие огоньки. Гондолу и платформу сильно занесло снегом. Около 1.00, когда прояснилось, оказалось, что корабль до сих пор не сдвинулся с места, и при скорости ветра в 24 м/с бесцельно было продолжать полет на север. Зато на юге на фоне покрытой снегом местности четко выделялось русло реки Хамбер, так что здесь представились очень заманчивые перспективы для атаки. Город Гулль был весь затемнен, но с того места, где находился L-11, его удалось хорошо рассмотреть при разрывах бомб, сброшенных с L-14. Вскоре после этого видимость снова испортилась из-за налетевшего снегового облака.
    Но я располагал временем и в течение часа продержался на месте, [171] пока не рассеялись облака. В 2.00 L-11 предпринял атаку и сбросил над Гуллем сперва лишь несколько бомб, чтобы заставить действовать противовоздушные батареи и прожекторы и тем самым выдать себя. Хотя в городе по-прежнему было тихо и он продолжал оставаться в темноте, тем не менее, в этот момент облака совершенно рассеялись и вся картина представилась, как на ладони. Гулль и его окрестности покрывал свежевыпавший снег. Несмотря на то, что город был очень хорошо затемнен, при ясной звездной ночи под кораблем отчетливо выделялось расположение улиц, кварталов, домов, набережных и гаваней. На улицах кое-где блуждали одиночные огоньки. Корабль был повернут курсом на север, и моторы запущены на полную мощность, это позволило направиться к цели и держаться над ней почти на месте.
    На этот раз в течение двадцати минут в полном спокойствии были сброшены бомбы над сооружениями гавани и доков, причем мы могли точно наблюдать действие каждого взрыва в отдельности. Первая разрывная бомба упала на набережную, отколов от нее большой кусок, второе попадание было в середину ворот шлюза, который вел во внутреннюю гавань. Попадание было таким точным, что взрыв можно было принять за огонь стрелявшего с земли орудия. Дома разваливались, как карточные домики. Все новые и новые здания разлетались во все стороны после каждого взрыва, а под конец весь район, очерченный границами гавани, представлял собою огромную зияющую черную дыру. Подобное же громадное темное пятно, усмотренное по соседству, по-видимому, являлось следом деятельности L-14... При свете пожара в бинокль были видны бегавшие взад и вперед люди. В гавани, шлюз которой был поврежден, засуетились суда. Встреченное нами в Гулле и вокруг него противодействие ограничилось слабым освещением несколькими прожекторами, которые нас не нашли, и немногими одиночными выстрелами. По мере сбрасывания бомб нагрузка значительно уменьшалась, и корабль поднялся на высоту 2700 м. Убедившись в превосходном действии бомб в Гулле, я решил сбросить их остаток на батареи Иммингэма, которые, по сделанным мною ранее наблюдениям, обстреливали беглым огнем L-14. Корабль полетел к Иммингэму, где тотчас попал в зону освещения четырех сильных прожекторов и был встречен необычайно сильным орудийным огнем.
    Прожекторы тщетно искали дирижабль в проносившемся как раз в этот момент тонком слое облаков. Их лучи несколько раз ловили корабль, но тотчас скользили дальше. Батареи, расположенные южнее этих прожекторов, поддерживали беглый огонь, выпуская массу снарядов. Четырнадцать или пятнадцать зажигательных или осветительных снарядов разорвались близко к дирижаблю, выше, ниже него и по сторонам. Высоту полета этих снарядов можно было считать в 3000 м и более. При взрыве первой бомбы, упавшей между прожекторами, сперва прекратил освещение один из [172] них, а затем погасли и остальные. К концу налета на Гулль надолго вышел из строя передний мотор, у которого при девятнадцатиградусном морозе засорился клапан, а затем замерзла масляная проводка и трубы охлаждающей воды; над Иммингэмом на полчаса замолчал задний мотор.
    В 2.40, находясь на обратном пути, дирижабль пересек линию берега. Град заставил корабль в течение трех минут подняться с 2400 на 3200 м, на 250 м выше предельной высоты. Когда вскоре после этого L-14 снова снизился, то горизонтальный руль заклинило в верхнем положении. Корабль кое-как выровняли перебежкой команды, пока не устранили повреждение, но при этом не удалось избежать подъема на высоту в 3200 м. В 5.00, вследствие замерзания воды и масла, еще раз остановился задний мотор; он заработал лишь незадолго до посадки. В 7.00 в 30 милях на северо-запад от плавучего маяка банки Терсхелинг мы встретили 1-ю разведывательную группу и I и III эскадры. В 14.00 благополучно совершили посадку. Корабль был готов к полету”.
    Таким образом, корабль в этом полете пробыл в воздухе 26 часов. При этом надо иметь в виду, что в течение всего этого времени весь экипаж исправно выполнял свои служебные обязанности. Противовоздушная оборона англичан оказала слабое сопротивление: огонь вели только две зенитки, а в воздух поднялся один самолет (11324).

    20 февраля (4 марта) 1916 4/5 территории Камеруна отошли Франции согласно франко-английскому договору (3186).

    Авиапромышленность:

    21 февраля (5 марта) 1916, т.е. еще до окончания сборки самолета и первых рулежек Слесарев обратился к великому князю с прошением об ассигновании ему дополнительно 100 тыс.руб. на покрытие перерасхода (65 тыс.) и завершение постройки самолета (35 тыс.руб. / ЦГВИА, ф. 2008, оп. 1, д. 343, л. 72/. Александр Михайлович направил соответствующую телеграмму военному министру, так как в ОВФ таких денег уже не было. В связи с этим в ГВТУ был рассмотрен вопрос о целесообразности таких ассигнований. Проведенные подполковником Калиновским и генерал-лейтенантом Кирпичевым проверочные расчеты летных характеристик привели к выводу, что из-за меньшей по сравнению с проектной мощности двигателей и перетяжеления реально построенного самолета (4900 кг вместо запроектированных 3500 кг) он не сможет выполнить договорных характеристик по грузоподъемности, скорости и продолжительности полета. Вследствие этого на заседании Технического комитета ГВТУ 4 апреля 1916 г., на которое кроме постоянных членов были приглашены профессора Г.А.Ботезат и С.П.Тимошенко, было вынесено решение о нецелесообразности дополнительных ассигнований на постройку самолета Слесарева (11069).

    21 февраля 1916 г. вышло решение Императора, в соответствии с которым 13 апреля 1916 г. Отделение АО РБВЗ переведено в Фили. На его базе 12.05.1916 г. основан Русско-Балтийский Автомобильный завод
    После революции в 1917 г. завод перестраивался и был передан в ведение Центрального Управления Автозаводов как Второй автомобильный завод «Руссо-Балт» (назывался также ГАЗ-2 или «Автобалт»). Вступил в строй в 1918 г., строительство закончено в 1919 г. Пост. СТО от 16.08.1921 г. передан в ведение Управления Бронесил и переименован в 1-й автобронетанковый завод. Здесь 8.10.1922 г. был выпущен первый советский автомобиль. Завод стал основной ремонтной базой автомобильных и танковых частей Красной Армии.
    В соответствии с решением СНК от 12.12.1922 г. завод с 23.01.1923 г. был передан в концессию фирме Г. Юнкерса для производства металлических самолетов. Производство автомобилей передано на 2-й БТАЗ (Завод № 22 ИМ. 10-летия Октября ВСНХ, НКТП, Русско-балтийский автомобильный завод, 2-й автомобильный завод «Руссо-Балт» (ГАЗ-2, «Автобалт»), 1-й автобронетанковый завод, Государственный авиационный завод № 7 (ГАЗ-7) ВСНХ, Завод № 22 им. С.П. Горбунова НКТП, НКОП, НКАП, МАП, п/я 747, Казанский машиностроительный завод им. С.П. Горбунова, Казанское авиационное ПО (КАПО) им. С.П. Горбунова, ФГУП, ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова» /дер. Фили Московского уезда; платф. Фили Московско-Белорусско-Балтийской ж/д (1927 г.); г. Москва, 87 ст. Фили п/я 53 (1937 г.), п/я 747 (1940 г.), п/я 222 (1941 г.); г. Казань ст. Караваево/ /420036 Татарстан г. Казань, ул. Дементьева, 1 тел. 71-99-09/ /Московское представительство: 107005 ул. Бакунинская, 4/6 к. 2 тел. 267-75-83/). На завод прибыло около 400 немецких инженеров и рабочих. Планировался выпуск до 300 самолетов и 450 моторов в год. Однако, эти планы не были выполнены: из запланированных 75 самолетов к концу января 1924 г. из привезенных деталей было собрано лишь 20 машин. Моторное производство вообще не было организовано. Группа немецких инженеров под руководством Шаде и Черзиха переведена на ГАЗ-5 для организации металлического авиастроения (позднее все они вернулись на завод № 22, а в 1937-38 г. были репрессированы).144 Постановлениями ЦК ВКП (б) от 4.03.1926 г. и СТО от 14.05.1927 г. концессия была ликвидирована, завод передан в состав Авиатреста ВСНХ для производства металлических самолетов. После отмены концессии на территорию завода переведена часть цехов завода ГАЗ-5 «Самолёт» и организован новый завод, в 08.1927 г. получивший название ГАЗ-7. В 10.1927 г. переименован в завод № 22, в 11.1927 г. заводу присвоено имя 10-летия Октября. В 1933 г. присвоено имя С.П. Горбунова. С 1930 г. - в ведении ВАО ВСНХ, с 1932 г. - в самолетном тресте ГУАП НКТП. В 02.1937 г. - в ведении 1ГУ НКОП (и на 12.1938 г.). В 1939 г. передан в НКАП. По приказу № 262сс от 22.03.1941 г. завод передан в 10ГУ НКАП.
    В 1927 г. мощность завода - 50 Р-3 в год. В 1929 г. построен свой аэродром. Приказом № 0032 от 8.02.1937 г. заводу предписано к 20.11.1937 г. сдать в эксплуатацию конвейер, а к 1.09.1937 г. сделать бетонную ВПП. Приказом № 226 от 4.06.1938 г. заводу поручено начать в текущем году строительство цеха ширпотреба; пр. № 304с от 7.08.2938 г. - сдать в 1938 г. в эксплуатацию: сборочный корпус «Р», кузницу и ВПП. Пр. № 455сс от 15.12.1938 г. установлены новые сроки ввода в эксплуатацию: кузница и инструментальный цех - 1.01.1939 г.; корпус «Р» - 1.03.1939 г.; протекторный цех - 1.04.1939 г.; компрессорная и котельная - 1.06.1939 г.
    В разное время завод являлся производственной базой различных конструкторских коллективов. С 1927 г. на заводе работало ОПО-3 ЦКБ, переведенное с завода № 23, под руководством Д.П. Григоровича, которое в 09.1928 г. возглавил Бартини вместо арестованного Григоровича. В 1929 г. ОПО-3 объединено с ОПО-4 в ОКБ МОС, в 1931 г. его перевели на завод № 39.
    С 1934 г. на заводе - ОКБ В.Ф. Болховитинова (затем переведено на завод № 84). Для обеспечения выполнения спецзадания на самолете ДБ-А Н-209 В.Ф. Болховитинова приказом № 0126 от 5.06.1937 г. заводу поручено к 20.06.1937 г. обеспечить подготовку самолета.
    В 1936-1941 г. на заводе - КБ А.А. Архангельского (создан бомбардировщик СБ). Приказом № 00129 от 10.06.1937 г. заводу поручено провести заводские испытания СБ с радиостанцией РСБ к 20.06.1937 г.
    С 1936 г. на заводе - ОКО-22 Петлякова.
    В 1939 г. на заводе № 22 работал филиал ОКБ Н.Н. Поликарпова завода № 1. Руководитель- Н.А. Жемчужин. Работал (1939 г.)- М.И. Гуревич.
    Перед войной с завода № 22 на завод № 266 НКАП перевели группу А.А. Енгибаряна для доводки и освоения серии агрегатов «ДУ».
    По пр. НКОП № 02сс от 10.01.1937 г. заводу поручен выпуск 62 комплектов (248 баков) протектированных топливных баков для СБ. Производственная программа завода на 1937 г.: 900 СБ, 50 АНТ-35.
    Приказом № 0187 от 29.08.1937 г. заводу поручено к 11.09.1937 г. подготовить 4 самолета АНТ-6 для выполнения спецзадания Правительства.
    В 11.1937 г. на завод № 126 для освоения ДБ-3 командирован 21 специалист.
    Пост. КО № 266сс/ов от 23.11.1938 г. и пр. № 453сс от 13.12.1938 г. завод с 1.01.1939 г. был переведен на мобилизационное положение; пассажирский самолет ПС-35 с производства снят. По пр. НКО/НКОП № 0049/473с от 26.12.1938 г. на завод переведено 2500 квалифицированных рабочих, призванных в ряды РККА. 4.07.1940 г. мобилизационное положение завода было отменено, все рабочие вновь получили гражданский статус.
    Приказом N° 453сс проектная мощность завода на 1939 г. установлена 2500 СБ в год (в 1-м квартале ежедневный выпуск 5,6 машин, во 2-м - 7, в 3-м - 8, в 4-м - 9), годовой план - 2030 самолетов.
    23.06.1940 г. принято решение о производстве ПБ-100 (Пе-2), документация поступила в 07.1940 г., а к концу года построена 1-я серийная машина. Выпускался сериями: 1-я и 2-я - по 5 машин, 3-9 - по 10 машин, с 10-й - по 20 машин.
    С 1941 г. при заводе начала работать Спецгруппа под руководством А.Д. Надирадзе и Н.И. Ефремова. В соответствии с пост. ГКО № 480 от 14.08.1941 г. проведена доработка Пе-2 с М-105: на самолет установлены посадочные приспособления типа воздушной подушки.
    Перед войной действовал филиал завода (бывший завод № 7 им. 1 -го Мая).
    В составе завода цехи (1937 г.): № 9, штамповочный (2000 м2).
    План производства на 1941 г.: 1625 Пе-2 и 125 Ар-2.144
    По приказу НКАП № 1053сс от 9.10.1941 г. завод № 22 ЮГУ НКАП вместе со Спецгруппой и ОКБ-22 эвакуированы (в 11.1941 г.) в г. Казань на площадку завода № 124 НКАП. Решением ГКО № 1048сс от 23.12.1941 г. и приказом НКАП от 26.12.1941 г. оба завода объединены под названием Казанский авиационный завод № 22 НКАП им. Горбунова. По приказу № 488с от 4.07.1942 г. в состав завода № 22 влит также опытный завод № 294 НКАП 7ГУ. По приказу № 755с от 16.12.1943 г. завод № 294 вновь выделен из состава завода № 22 в самостоятельный с 1.01.1944 г.
    11.12.1941 г. вышло постановление ГКО № 1014 о переводе серийного производства самолета «103В» с завода № 166 на завод № 22. 3.01.1942 г. вышло новое постановление ГКО № 1094 о подготовке серийного производства самолета «103» на заводе № 22 (о сокращении элементов гидрооборудования и дистанционного управления на самолете), пост. ГКО № 1396 от 6.03.1942 г. оно отменено.
    На освободившейся площадке в Москве с 10.1941 г. образовались Самолетные ремонтные мастерские при Ремонтном отделе НКАП. В соответствии с пост. ГКО № 1039 от 17.12.1941 г. на этой площадке образован новый завод № 23 НКАП для выпуска самолета «103».
    11.01.1942 г. вышло постановление ГКО № 1135 об оборудовании на заводе самолета ТБ-7 двигателями АМ- 35А. 3.05.1942 г. вышло постановление ГКО № 1694 о восстановлении производства на заводе ТБ-7 с АМ-35А. 20.02.1944 г. вышло постановление ГКО № 5221 о выпуске Пе-8 с моторами М-82ФН.
    Пост. ГКО № 1376сс от 3.03.1942 г. заводу утвержден суточный план на 03.1942 г. по выпуску Пе-2: с 1 по 5 марта - 15 машин, с 6 по 10 - 20 и с 11 по 31 марта - 25 машин. Пост. ГКО № 2346 от 25.09.1942 г. заводу поручено построить три Пе-2 с моторами М-107 со сроком сдачи 15.12.1942 г. 25.12.1942 г. вышло постановление ГКО № 2654 об увеличении выпуска самолета Пе-2 на заводе. В соответствии с пост. ГКО № 3449 от 28.05.1943 г. на заводе запущен в производство Пе-2 в варианте истребителя. 21.06.1943 г. вышло постановление ГКО № 3622 о выпуске на заводе Пе-2 с моторами М-82Ф; 12.11.1943 г. - постановление ГКО № 4552 о производстве на заводе истребителя Пе-3. 5.03.1944 г. вышло постановление ГКО № 5320 об увеличении выпуска Пе-2 на заводе.
    В соответствии с пост. ГКО № 3601 от 18.06.1943 г. и приказом № 367сс от 22.06.1943 г. Мясищев назначен гл. конструктором завода. Тем же приказом при заводе № 482 образован филиал ОКБ завода № 22 по боевым самолетам.
    Во время ВОВ на заводе № 22 базировалось ОКБ Незваля. В 1945 г. оно вошло в ОКБ-156 Туполева.
    В начале 1944 г. часть оборудования завода передана для формирования нового завода № 473 НКАП.
    В 1945-57 г. на заводе действовал филиал ОКБ-156.
    В 01.1950 г. в состав завода влилось ОКБ-387 ( г. Казань).
    В соответствии с ПСМ № 4764-2062 от 28.11.1950 г. и приказом МАП № 240 начата подготовка к серийному выпуску самолета Ту-85, но самолет не строился, оснастка законсервирована.
    В соответствии с ПСМ № 3193-1214 от 10.07.1952 г. на заводе прекращен выпуск Ту-4 и начата подготовка к производству с 1953 г. Ту-16. Первый Ту-16 выпущен 29.10.1953 г. До 1958 г. выпущена 41 серия (серии 1-10 по 5 машин, 11-20 по 10 машин, 21-30 по 20 машин, 31-41 по 30 машин), в 1961-63 г. выпущено еще 30 серий по 5 машин.
    В соответствии с пост. СМ СССР № 713-342 от 26.06.1957 г. завод передан в ведение СНХ РСФСР.
    На заводе работала группа А.К. Быкова по легким самолетам. В 04.1959 г. она слилась со студенческим планерным ОКБ КАИ (руководитель- М.П. Симонов), образовав ГСКБ СА.
    В начале 1960-е г. на заводе образовано представительство ОКБ Ильюшина (представитель (1960-е)- Г.К. Нохратян-Торосян, (-1977 г.)- В.М. Сухобоков, В.К. Пикалов, (2003 г.)- М.И. Бещиков).
    В соответствии с ПСМ № 114-38 от 1.02.1964 г. начата подготовка производства Ил-62.
    С 1978 г. изготовлены комплекты агрегатов первых трех опытных Ту-160 (собраны на ММЗ «Опыт»), с 1986 г. начато серийное производство, остановленное по указанию Президента РФ в 1992 г. В 1997 г. производство возобновлено.
    В 1980-е г. построен корпус № 206 для производства Ту-22М и Ту-160 с уникальным оборудованием (ЭТА- электротермический агрегат для обработки панелей длиной до 25м; ПЭС- агрегат старения материала панелей длиной до 25м). В 1980-е г. для сварки титанового центроплана Ту-160 созданы сварочные камеры с глубоким вакуумом.
    В 1949-66 г. имел наименование «п/я 747». До 1977 г. - Казанский машиностроительный завод им. С.П. Горбунова, затем- КАПО. В 1996-97 г. на базе предприятия создано 12 хозрасчетных подразделений, в 02.2000 г. вступил в строй новый кузнечный корпус (1-я очередь). По Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004 г. вошел в число стратегических оборонных предприятий. В соответствии с пост. Правительства от 25.04.2006 г. ФГУП «КАПО» преобразовано в ОАО и вошло в состав OAK.
    В соответствии с пост. Правительства № 217(5) от 15.04.2005 г. началось серийное производство Ту-334.
    В 2005 г. размещен заказ управделами Президента РФ на 6 самолетов: 2- Ту-214СР (срок сдачи- П-й квартал 2007 г.), 2- Ту-214ПУ (2008 г.), 2- Ту-214СУС (2009 г.). Первые два сданы в 06.2009 г.Таманская.о 15.09.2009 г.
    Количество оборудования: (11.1940 г.)- 1495 металлорежущих станков.
    Численность персонала (1922 г.)- 700 рабочих, (1925 г.)- около 1000 чел., (03.1939 г.)- более 11 тыс. чел., (2002 г.)- 12.000 чел.,69 (2004 г.)- 7298 чел.
    Директор (1917-19 г.)- Г.В. Кульчицкий, (1920-24 г.)- И.С. Олейничук, Шоль, (-11.1927-30 г.)- П.С. Малахов, (1930-33 г.)- С.П. Горбунов (погиб в авиакатастрофе), К.Д. Кузнецов, (1936 г.)- Б.Н. Тарасевич, (-01-15.02.1937 г.)- Марголин (репрессирован); и.о. (15.02-08.1937 г.-)- Б.Н. Тарасевич; (7.09.1937-22.02.1938 г.)- А.С. Сухарев; и.о. (13.02.1938 г.-)- Б.Н. Тарасевич; (5.03.1938-41; -01.1943-49 г.)- В.А. Окулов, (1941-42 г.-> Карпов, (1949-53 г.)- А.В. Соколов, (1953-60 г.)- П.П. Смирнов, (1960-67 г.)- Н.И. Максимов, (1967-73 г.)- М.Н. Глебов, (1973-94 г.)- В.Е. Копылов. Гендиректор (1994-96 г.)- Ю.Д. Литвинов, (1996-2005 г.)- Н. Г. Хайруллин, (2005 г.-)- А.П. Лаврентьев, (2009 г.)- В. Каюмов.
    Зам. директора (1937 г.)- Морасанов, (12.1938 г.)- Збарский. Помощник директора: по техчасти (1927 г.)- Ермолаев, (04.1928 г.)- Окромешко; и.о. (09.1928 г.)- Дайбог; по найму и увольнению (06.1937 г.)- Н.М. Кутиков, (22.10.1937-09.1938 г.-)- Д.Н. Рябчук; (1930 г.)- Иевлев. Зам. Гендиректора (2002 г.)- Р.А. Шпилькин; по маркетингу и ВЭД (2005 г.)- И.Р. Мингалеев.
    Технический директор (1.08.1927 г.-> Н.В. Окромешко, (12.1938 г.)- Тарасевич.
    Зам. технического директора (1937 г.)- И.Л. Дегтярев. Помощник технического директора (08.1937 г.)- Холмский.
    Гл. инженер (1942 г.)- С.М. Лещенко, (2002 г.)- А.Б. Кравцов.
    Гл. конструктор (05.1937; 08.1940-02.1941 г.)- А.А. Архангельский {17.12.1892-18.12.1978}, (07.1937-38; 02.1941-01.1942 г.)- В.М. Петляков (был репрессирован), (06.1943 г.-)- В.М. Мясищев.
    Зам. гл. конструктора (12.1940 г.-)- Г.Е. Болотов, (06.1945 г.-> И.Ф. Незваль.
    Начальники цехов: № 3 (1930-е)- Коломенский.
    Заведующие отделами: плановым (09.1928 г.)- Черзих. Начальники отделов: планового (1937 г.)- В.В. Кондаков; ОКС (12.1938 г.)- Горелов.
    Зам. начальника отдела: ППО (-04.1938 г.)- Пылакин.
    Заведующий: снабжением (1930 г.)- Иванов; статистикой (1927 г.)- Шепелев.
    Представитель в Москве (2000 г.)- В.А. Обухов.
    Летчики-испытатели: (09.1935 г.-)- Г.Ф. Байдуков.
    Производство: самолеты: Р-3 (1927-29)- 101, И-4 (1929-31)- 177, ТБ-1 (1929-32)- 216, АНТ-9 (1930-32)- 61, Р- 6 (1931-32)- 45, ТБ-3 (1932-38)- 763, КР-6 (1934-35)- 170, КР-6А (1934-35)- 100, ДБ-А (1934-36)- 2, СБ (1936-41)- 5695, АНТ-35 (ПС-35, 1937-38), Ар-2 (1940-41), Пе-2 (1940-45)-10058, Пе-3 (1944)- 19, УПе-2 (-12.1945), Пе- 8 (1942-44)- 56, ДВБ-102 (1942, 1944)- 2, Ту-4 (1947-52)- 847 (всего на 3 заводах); Ту-16 (1953-58), Ту-16А (1950-е)- 453, Ту-16КС (1955-), Ту-16К-10 (1958-59; 61-63)- 157, всего 799; Ту-22Б (1950-е)- 20, Ту-22 (1960-69)- 311, Ту- 22М0 (1969-72)- 10, Ту-22М1 (1971-72)- 9, Ту-22М2 (1972-83)- 211, Ту-22МЗ (1978-2000)- 268, Ту-104- 140 (вместе с заводом № 135), Ил-62 (1969-71)- 97, Ил-62М (1972-95)-193, Ту-160 (1986-92; 1997-2008-)- около 30, Ту- 204 (1996-), Ту-214 (2001-05-)- 8 (на 08.2005), Ту-334 (2005-); капремонт Ил-62М (-2001-03-); модернизация Ту- 160 «Валентин Близнюк» (-07.2006);
    комплектующие для ОК «Буран»; агрегаты двигателей НК-93, АИ-22 (2005); моторная лодка «Казанка»; сушильновакуумная машина для производства кож (2004).
    Заводские №№: И-4 № 1591 (1930 г.); Ту-16 № 4200401 (11982).

    21 февраля 1916 г. решением Императора основан как предприятие АО «Русский Рено» для производства грузовых автомобилей (Завод № 26 им. В.Н. Павлова ВСНХ, НКТП, НКОП, НКАП, МАП, Башкирского СНХ, Завод «Русский Рено», Государственный автомобильный завод № 3 (ГАЗ-З), Завод № 6 ВСНХ, Государственный авиационный завод № 6 (ГАЗ-6) ГУВП ВСНХ, ГАЗ-6 им. В.Н. Павлова ВСНХ, Уфимский моторостроительный завод (УМЗ), п/я 100, Уфимское моторостроительное ПО (УМПО), В-2988, ОАО «УМПО» / г. Рыбинск Ярославской обл. Мологское ш. «ГАЗ шестой» (1925-27 г.)/ /ст. Черниковка, г. Черниковск Сталинского р-на Башкирской АССР (1947 г.)/ /Башкортостан 450039 г. Уфа ул. Сельская Богородская, 4 тел. 38-33-66, 38-75-44; ул. М. Ферина, 2 (2005 г.)/ /Представительство в Москве: ул. 1-я Тверская-Ямская, 13/1 тел. 250-22-16, 911-13-11/).
    Строительство началось в 05.1916 г. около с. Иваново (Мологское ш.). Частично построен в середине 1917 г., но вскоре незавершенное строительство остановлено.
    В 09.1918 г. национализирован и передан в подчинение отдела транспорта ВСНХ. В 1920-23 г. назывался Государственный автомобильный завод № 3 (ГАЗ-З) в системе ЦУГАЗ. 5.05.1924 г. завод передан в авиационную промышленность в ведение ГУВП ВСНХ для производства авиадвигателей и получил название ГАЗ-6. В соответствии с пост. СТО № 121 от 28.01.1925 г. и приказом ВСНХ № 415 от 10.02.1925 г. завод вошел в состав вновь образованного Авиатреста Главметалла ВСНХ. По пр. Авиатреста № 15 от 13.04.1925 г. завод № 6 переименован в ГАЗ-6.133 В 12.1925 г. - ГАЗ-6 им. В.Н. Павлова. В соответствии с пост. СНК от 27.04.1926 г. по приказам ВСНХ/НКВМЮГПУ № 73сс от 9.07.1927 г. и Авиатреста № 114сс от 4.08.1927 г. ГАЗ-6 с 1.10.1927 г. переименован в завод № 26 им. В.Н. Павлова. Приказом Авиатреста № 131 от 27.09.1927 г. действие приказа № 114сс было приостановлено до особого распоряжения. С 1930 г. - в ведении ВАО ВСНХ, с 1932 г. - в моторном тресте ГУАП НКТП. В 02.1937 г. - в ведении 1ГУ НКОП, по пр. № ЗЗсс от 1/3.02.1938 г. передан в ведение созданного ГУ авиационного моторостроения, в 12.1938 г. - в ведении 18ГУ.
    В период с 05.1918 г. по 1923 г. на существующих мощностях проводился ремонт автомобилей. С 1.03.1923 г. завод закрыт и законсервирован из-за спада производства, в том же году сгорел. Пост. СТО от 17.06.1925 г. завод был расконсервирован и пущен в эксплуатацию, однако производства не было, велось строительство. Пост. СТО от 17.07.1925 г. начата реконструкция (этот день считается датой основания завода). К 1926 г. построены мастерские: механическая, термическая, сварочная и медницкая, кузница, литейная (частично), сборочная, отделение для ремонта; лаборатория и испытательная станция. Пост. СТО от 17.11.1926 г. утверждено расширение завода. В 1926 г. на завод поставлено 76 американских станков и приборов. 14.01.1928 г. завод вступил в строй, продолжая расширяться, в 1930 г. дал первую продукцию, мотор М-17, строившийся по лицензии BMW. Полностью реконструкция завершена в 1935 г.
    Завод принимал участие в создании одного из первых отечественных авиамоторов М-13, разработанного в НАМИ.
    С 1928 г. на заводе начато освоение выпуска мотора М-17, в 1931 г. выпущено 679 шт.144 Производственная программа завода на 1937 г.: 3500 М-100, 1400 М-17Ф, 2100 М-17Т. Приказом № 0127 от 7.06.1937 г. заводу предписано форсировать работы по доведению мощности М-105 до 1100 л.с., чтобы в 1 полугодии 1938 г. внедрить его в серию. Приказом № 00181 от 16.08.1937 г. заводу снижена программа на 1937 г. по выпуску М-100 до 3000 шт. (в связи с уменьшением выпуска ДБ-3). Этим же приказом заводу предписано в 1938 г.: построить: литейную для черного литья с механическим цехом, новую лабораторию для азотирования цилиндровых гильз с освобождением занимаемого ею помещения термического цеха, цех прокладок, новый инструментальный цех; достроить литейный цех; производство самопусков типа «Вьет» передать с завода в ФЗУ. Пр. 463сс от 23.12.1938 г. требовалось закончить строительство и ввести в эксплуатацию: корпус механического цеха мотора М-87 - к 15.03.1939 г.; компрессорную станцию и новый корпус лаборатории - к 1.08.1939 г.; 1-ю очередь литейного цеха и отделение термического цеха - к 1.09.1939 г. Этим же приказом производство бортовых компрессоров с 1.01.1939 г. передано на завод № 132.
    Для оказания техпомощи заводам-дублерам в освоении производства М-105 организовано специальное бюро под руководством В.Н. Масленникова. На завод № 384 направлена группа специалистов во главе с А.Т. Кладовщиковым.
    Приказом № 127 от 10.04.1938 г. заводу поручено освоение производства мотора Mj87 с изготовлением в 1938 г. 15 опытных моторов, для этого сюда с завода № 29 переданы технические и производственные материалы. В соответствии с пост, правительства № 223сс от 10.09.1938 г. и пр. № 381сс от 29.09.1938 г. требовалось: выпустить и предъявить на госиспытания: М-105 в 09.1938 г., изготовить 18 шт.; мотор-пушку М-105П в 02.1939 г., изготовить 10 шт.; М-103Г (с гликолевым охлаждением) и М-103АП (с пушкой) в 09.1938 г., изготовить 10 и 12 шт.; освоить и выпустить в 1938 г. опытную партию в 15 шт. М-87.
    Приказом № 463сс установлена производственная программа по выпуску моторов на 1939 г.: М-103 - 6400 шт., М-105 - 200 шт., М-17Т и М-17Ф - 1300 шт., М-87 - 25 шт.; проектная мощность завода в 1939 г. составляла 12 тыс. М-105 в год.
    16.10.1941 г. было принято решение об эвакуации завода. В 11.1941 г. завод вместе с опытным производством эвакуирован в Уфу на площадку завода № 384 НКАП (эвакуировано более 3000 вагонов и 25 барж с оборудованием, материалами и личным составом). Последние эшелоны прибыли на ст. Черниковка в 12.1941 г. Приказом НКАП № 1164сс от 17.12.1941 г. для обеспечения выпуска моторов М-105Р образован объединенный завод, получивший название «Уфимский моторостроительный завод № 26 НКАП» в ЗГУ. Новому заводу переданы все помещения, оборудование и кадры завода № 384 НКАП, объединившего к тому времени заводы № 234 (эвакуирован по приказам № 652сс от 9.07.1941 г. и № 729сс от 22.07.1941 г.), № 338, № 451 и № 282 НКАП. Сюда также были эвакуированы часть завода № 219 и проектное бюро ЦИАМ. Завод размещался на нескольких площадках, одной из которых была территория Протезного завода. Здесь в 1941-43 г. базировалось эвакуированное ОКБ-250 гл. конструктора В.А. Добрынина. Пост. ГКО № 1832 от 30.05.1942 г. 100 чел. ИТР были переведены с завода № 26 на завод № 45.
    Приказом директора завода от 14.11.1941 г. уполномоченным управляющим в Рыбинске остался A.M. Кустов. На площадке эвакуированного завода в Рыбинске по приказу НКАП от 1.03.1942 г. образован завод № 36 НКАП. В 04.1942 г. из Уфы на новый завод переведено 130 чел.
    28.04.1942 г. вышло постановление ГКО № 1673 о выпуске на заводе моторов М-105ПФ, 25.09.1942 г. - постановление ГКО № 2346 о форсировании работ по постройке и испытанию на заводе моторов М-107А и М- 106. Пост. ГКО № 4849 от 27.12.1943 г. мотор ВК-107А запущен в серию.
    В соответствии с пост. ГКО № 2760 от 18.01.1943 г. на заводе организовано производство танковых дизелей.
    За годы войны заводом выпущено 91 тыс. моторов.
    Приказом МАП № 180 заводу поручено производство трофейного ТРД ЮМО-004 с выпуском в 1945 г., начиная с августа, 110 двигателей.
    В 1946 г. на завод передано полностью оборудование завода «Юнкере» в Мульденштейне (Германия)- 235 станков (в т.ч. 6 гидропрессов мощностью 1000-2500 тонн) и 112 единиц прочего оборудования.
    С 1954 г. начат выпуск узлов для вертолетов; короткоресурсных двигателей для КР, мишеней, БПЛА, с 1958 г.- производство ЖРД. По 1990 г. выпущено более 25 моделей ЖРД.
    В соответствии с пост. СМ СССР № 713-342 от 26.06.1957 г. завод № 26 передан в ведение СНХ РСФСР. Имел наименование «п/я 100».
    В 1950-е г. освоен выпуск малолитражных двигателей, к 2007 г. их выпущено более 3 млн. В 09.1965 г. организовано производство двигателей для автомобилей «Москвич-412», преобразованное затем в Уфимский завод автомобильных моторов (УЗАМ). К 2007 г. их выпущено более 8 млн.
    По приказу МАП от 17.11.1977 г. на заводе началось освоение производства АЛ-31Ф, по пр. от 10.04.1978 г. в производство запущен двигатель в новой компоновке (с верхним расположением агрегатов).
    Освоен выпуск узлов двигателей НК-25 и НК-32. Для этого построено 4 новых производственных корпуса, организовано 52 спецучастка в 19 цехах, освоено более 100 новых техпроцессов (в т.ч. детонационное напыление полок лопаток компрессора, штамповка взрывом, виброупрочнение титановых лопаток, алмазное выглаживание). В 1980 г. на заводе построен корпус титанового литья; в 1981 г.- корпус вакуумных установок направленной кристаллизации и участок сварки в обитаемой камере в среде аргона.
    Имел филиал в Узбекистане, директор (1986 г.-)- Н.Б. Пучнин.
    В 1978 г. на базе завода создано УМПО. В 1993 г. предприятие преобразовано в АО. В 06.2003 г. ММПП «Салют» и УМПО образовали корпорацию «Газотурбинные двигатели». По решению правительства № 22-р от 9.01.2004 г. УМПО вошло в перечень стратегических предприятий. В 2005 г. учреждено ОАО «Управляющая компания (УК) «Уфимские моторы». В 08.2007 г. создано ЗАО «Управляющая компания «Сатурн-УМПО». В 12.2008 г. УМПО продано компании «Оборонпром».
    Предприятием освоен выпуск более 60 типов авиационных двигателей. Самое крупное в России (2005 г.) авиадвигателестроительное предприятие.
    В 2006 г. велась подготовка производства двигателя V поколения, построено 5 экспериментальных образцов (тема 117С, совместно с НПО «Сатурн»).
    Количество оборудования (1925 г.)- 297 ед., (1926 г.)- 261 ед.
    Площадь: территории (1925 г.)- 573 тыс. м2; производственная (1925 г.)- 24,75 тыс. м2.
    Численность персонала (12.1926 г.)- 141 чел., (1.10.2001 г.)- 17.250 чел.
    Управляющий (1916-18 г.)- Г. Шевалье, (1919-22 г.)- А.С. Новиков, (05.1922 г.-)- А.А. Сабанеев, (1922-23 г.)- С.Н. Юшкевич, (1924-25 г.)- И.К. Иванов. Директор (1925-ЗО г.)- И.С. Михайлов, (1930-34 г.; 1936-28.10.1937 г.)- Г.Н. Королев (снят), (1934 г.)- А.И. Карлик, (1934-35 г.)- И.И. Побережский, (13.02.1938-39; 12.1941-46 г.)- В.П. Баландин, (1939-40 г.)- А.А. Завитаев, (1940-1941; 08.1946-47 г.-)- П.Д. Лаврентьев, (1949 г.-)- М.И. Субботин49, (1947-77 г.)- М.А. Ферин. Гендиректор (-11.1977-86 г.)- В.Д. Дьяконов, (1986-98 г.)- В.М. Паращенко, (1998- 18.12.2004 г.)- В.П. Лесунов; и.о. (20.12.2004-01.2005 г.)- Ю.Л. Пустовгаров; (01.2005-22.03.2006 г.)- Ю.Л. Пустовгаров, (03.2006-09 г.-)- А.В. Артюхов.
    Зам. директора: (5.09.1927 г.-)- Я.Д. Будаков, (25.03.1938 г.-)- А.А. Завитаев, (12.1941 г.-)- П.Д. Лаврентьев; по основному производству (1989 г.-)- Н.Б. Пучнин. Помощник директора: по техчасти (07.1927 г.)- Титов; по найму и увольнению (-06.1937-09.1938 г.-)- A.M. Рысин. Зам. гендиректора (1996 г.)- В.М. Толоконников, (2003-06 г.)- А. Артюхов, (2005 г.)- Р.З. Агзамов.
    Директор: технический (20.08.1937 г.-)- В.П. Баландин, (12.1938 г.)- А.А. Завитаев, (2002 г.)- В.А. Грабовский, (- 2004-01.2005 г.)- Ю.Л. Пустовгаров, (01.2005-07 г.-)- С.П. Павлинич; коммерческий (2002 г.)- Ю.Л. Пустовгаров; по маркетингу (2005 г.)- Р.З. Агзамов; по стратегическому развитию (2006 г.)- П. Кривной; основного производства (2002 г.)- В.М. Кислицын; УЗАМ (2002 г.)- Н.Н. Федоров; БМЗ (2002 г.)- С.Н. Реутцкий; УИЗ (2002 г.)- Р.С. Шехтман.69
    Гл. инженер (1920 г.-)- Г. Филиппов, (-1936-05.1937 г.-)- М.В. Ходушин, (25.03.1938 г.-)- А.А. Завитаев, (-1939- 41 г.-)- П.Д. Лаврентьев, (1970-е)- В.Н. Дрозденко, (1978 г.)- А.Н. Мочалов.
    Гл. конструктор (1930 г.)- А.П. Ро, (1935-46 г.)- В.Я. Климов.
    Зам. гл. конструктора (1949 г.-)- С.А. Гаврилов.
    Гл. технолог (20.08.1937 г.-)- А.А. Завитаев, (1939 г.)- A.M. Мыздриков, А.Т. Кладовщиков. Гл. металлург (1941 г.)- М.А. Ферин.
    Глава корпорации «Газотурбинные двигатели» (06.2003 г.-)- В. Брылев.
    Начальник подготовки производства (-1939 г.)- А.А. Завитаев. Начальник отделения (1941-46 г.)- В. Г. Хорошайлов.
    Начальники цехов: цветной штамповки (1939 г.)- Тарханов.
    Заведующие отделами: техническим (1928 г.)- В.Е. Фохт.
    Зам. начальника отдела: КО (1943-46 г.)- С.П. Изотов.
    Начальники лабораторий: центральной (1930-е)- М.А. Ферин.
    Начальники бюро: (1940 г.)- В.Н. Масленников.
    Производство: авиационные двигатели: поршневые: М-17 (1930-38)- 8000, танковый М-17Т (-1934-37-), «Испано-Сюиза 12» (1930-е), М-34 (1931)- 23, М-100 (1934-38)- 498, М-103 (1936-41)- 1280, М-104 (1939-40), М- 105 (1939-41), М-17Ф (1940-41), М-105ПФ (1942-46), ВК-106П (1943-46), ВК-107 (1943-48), ВК-108 (1945-46); ГТД: РД-10А (1946-49), РД-45 (1948-50), РД-45Ф (1951-55), ВК-1 (1949-55), РД-9Б (1954-74), РД-9Ф (1956-74), РД-9БК (1959-85), РЗ-26 (1958-59), М-9ФК (1959), КРД-26 (для П-5, 1959), Р11К (1960-80), КР-7-300 (1961-), Р11Ф-300 (1962-75; -2004-), Р13-300 (1969-86), Р13Ф-300 (1971-78; -2004-), Р25-300 (1972-86; -2004-), Р27Ф2-300, Р29Б-300 (1974-86; -2004-), Р-35, Р-95Ш (1980-2005-), Р-195 (1988-2005-), КР-17 (1980-е), КР21-300 (1980-е), Р- 295, АЛ-31Ф (1981-2005-), АЛ-31ФП, Д-27 (2002), Д-436 (2000-05-);49'68 АЛ-55 (2005); бортовой компрессор АКР- 30 (-1938); узлы для НК-25, НК-32, Д-436ТП (2000-); газотурбинный привод АЛ-31СТ (1996-2005-), АЛ-31СТЭ; самопуск типа «Вьет» (-1938); узлы для Ми-6, Ми-10, Ка-26 (1954-), колонки для вертолетов Ка-27, Ка-28, Ка-29, Ка-32 (-2004-05-), автомат перекоса для Ми-26 (2005);
    карбюраторные двигатели для автомобилей «Москвич-412» (1967-), бензиновый мотор УМЗ- 341; снегоходы «Рысь» (1990-е)- более 14 тыс.; мотоблоки «Универсал», МБ-1, «Урал», «Урал-3», «Агрос», «Агро» (1980-е-2000- е)- всего около 150 тыс.; водные мотоциклы, токарно-винторезные станки: ТВ-320 (1956-70), «1961» (1994-2004-)- всего около 40 тыс.; капремонт двигателей Р13-300, Р25-300, Р29Б-300 (2005) (11982).

    Другие оборонные отрасли:

    21 февраля (6 марта) 1916 император Николай II утвердил решение Совета министров об отпуске кредитов на создание автомобильных заводов в России. Этот день можно считать днем рождения отечественной автомобильной промышленности (11275).

    21 февраля 1916 г. по решению Императора в Ярославле основано «АО механических передвижений и производств В.А. Лебедева» (Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ, ЯГ A3) № 3 им. Ф.Э. Дзержинского ВСНХ, НКСМ, «АО механических передвижений и производств В.А. Лебедева», 1-й Ярославский Государственный авторемонтный завод (ЯГАРЗ-1) им. Зиновьева ВСНХ, Ярославский моторный завод (ЯМЗ), ПО «Автодизель», ОАО «Ярославский моторный завод «Автодизель» /г. Ярославль Тутаевское ш., 13 (1939 г.)/ /150040 г. Ярославль пр. Октября, 75 тел. 27-40-11) для производства самолетов, а также легковых и санитарных автомобилей68 на площадке в 10 десятин. Оборудование было закуплено в Англии. 20.10.1916 г. состоялся пуск завода в составе 3 мастерских, начат выпуск кабин и кузовов для санитарных автомобилей. Проектная мощность завода составляла 1500 автомобилей «Лебедь-А» в год. С началом революции строительство завода было остановлено, ни одного автомобиля собрано не было.
    После революции завод был закрыт. В 03.1918 г. на площадку строительства завода эвакуированы 1-я и 2-я тыловые авторемонтные мастерские из Смоленска и Гомеля, и в 04.1918 г. организованы объединенные авторемонтные мастерские, в том же году преобразованные в ЯГАРЗ-1. В 1921 г. завод вошел в состав ЦУГАЗ ВСНХ. В 06.1922 г. в состав завода влиты ГАРЗ-2 (Родники) и Рыбинский завод. В 1923 г. заводу присвоено имя Зиновьева. В 1926 г. переименован в Ярославский автомобильный завод № 3, в 1927 г. заводу присвоено имя Ф.Э. Дзержинского.
    С конца 1922 г. начат выпуск мотодрезин и мотовозов. Осенью 1924 г. начато проектирование первого 3-тонного грузовика по образцу автомобиля «уайт». 6.11.1925 г. выпущен первый грузовик, всего в этом году - 3 машины; в 1926 г. - 22, в 1927 г. - 70, в 1928 г. - 93 машины. В 1928 г. выпущен первый автобус. В 1931-32 г. на заводе планировался выпуск танков. В 10.1933 г. завод изготовил два шасси для первых троллейбусов ЛК (Лазарь Каганович), выпускашихся на ЗиСе. В 1935 г. заводу поручено проектирование и освоение производства троллейбусов с выпуском в 1936 г. 250 машин. Осенью 1935 г. на заводе организовано КБ, начато проектирование; разработано 7 моделей, последний, ЯТБ-6 (1941 г.) в производство запустить не успели. Первый троллейбус был выпущен 25.07.1936 г. В 01.1937 г. для совершенствования конструкции кузовов на заводе организовано конструкторско-технологическое кузовное бюро. Выпуск троллейбусов велся до осени 1941 г.
    В 1933 г. совместно с ОКБ ОПТУ был создан первый советский автомобильный дизель «Коджу» (Коба Джугашвили). В 05.1942 г. на завод передана документация для освоения выпуска танковых дизелей В-4 и GMC 6046.
    В 1940 г. утвержден план реконструкции завода, предусматривавший к 1942 г. строительство новых корпусов, в т.ч. и для производства дизелей. После начала войны производство автомобилей было свернуто. В 1943 г. завод подвергся бомбардировке и был практически полностью уничтожен пожаром.
    В 1943-44 г. ЯГАЗ - в ведении НКСМ.
    В соответствии с пост. ГКО № 3381 от 15.05.1943 г. на заводе начато освоение производства ЯАЗ-НАТИ. 17.09.1943 г. вышло постановление ГКО № 4145 о материально-техническом обеспечении производства артиллерийских тягачей на заводе; 5.03.1944 г. - постановление ГКО № 5304 об увеличении выпуска артиллерийских тягачей на заводе. Пост. ГКО № 7417 от 29.01.1945 г. заводу выдано задание на выпуск в 1945 г. 2000 арттягачей Я-12 с дизелем «Дженерал Моторс». В годы войны завод также выпускал корпуса 37-мм снарядов.
    Производство грузовых автомобилей. В 1944-46 г. на завод поставлено из Америки 350 ед. оборудования для производства дизелей. В 1947-51 г. впервые в стране освоен серийный выпуск автомобильных дизелей ЯАЗ-204 мощностью 110 л.с. на базе американского GMC («джиэмси»). В 1958 г. завод перепрофилирован на производство автомобильных дизелей, с 12.1959 г. завод прекратил выпуск грузовиков. Конструкции и производство двухосных грузовиков (ЯАЗ-200, -205, -225) в 1950-51 г. передано на МАЗ, а трехосных (ЯАЗ-210, -214, -221, -222, -226) - в 1958-60 г. на КрАЗ.
    17.04.1957 г. ЯАЗ переименован в ЯМЗ. В 1971 г. на базе завода создано ПО «Автодизель».
    В соответствии с ПСМ № 1739-940с от 26.09.1955 г. ЯАЗ-214 пнв и организовано его серийное производство.
    В 1970-е г. на заводе разработаны (совместно с НАМИ) дизели ЯМЗ-642, -740; в 1980-е г. - дизели семейства «840».
    Производство (2002 г.): силовые дизельные агрегаты многоцелевого назначения; стационарные силовые установки для привода насосов компрессоров, генераторов; электроагрегаты.69
    В составе завода цеха: сборки и испытания, корпусных деталей, литейный, запчастей, заготовительный, кузнечный, нестандартного оборудования, ремонтно-механический, метизно-автоматный, агрегатный.
    В 1993 г. ПО преобразовано в АО «Автодизель». 1998 г. назывался ПО «Автодизель». Входил в состав холдинга «Руспромавто». В 09.2005 г. вошло в ГАЗ.
    Площадь: производственная (1917 г.)- около 10 тыс. м2.
    Директор (1917-; -1919 г.)- А.В. Карпов, (1918 г.)- Р.П. Шааб, (1919 г.)- И.Д. Чудов, (1920 г.)- Г.И. Темчин, (1922 г.)- М.Я. Рякин, (-1924 г.)- М.К. Евсеев, (1924-27 г.)- Ф.А. Никитин, (1927-ЗОг.)- Е.А. Алексеев, (1930 г.)- П.С. Поленов, (1930 г.)- Осинский, (1930 г.)- П.И. Киселев, (1930 г.)- М.И. Витковский, (1931 г.)- Н.И. Милов, (1931 г.)- Ф.И. Ильин, (1931-06.1937 г.)- В.А. Еленин (репрессирован), (1937 г.)- В.Ф. Гайдукевич, (1937 г.)- В.М. Марков, (1937 г.)- М.С. Лазарев, (1937 г.)- К.Л. Скребец, (1937 г.)- В.А. Смирнов, (1940-45 г.)- А.А. Никаноров, (1945-50 г.)- И.П. Гусев, (1950-52 г.)- Р.В. Кирсанов, (1952-54 г.)- Г.М. Григорьев, (1954 г.)- М.А. Веселов, (1954 г.)- Д.Д. Воронов, (1958 г.)- Е.А. Башинджагян, (1958-59 г.)- П.Ф. Дерунов, (1959-61 г.)- Е.Е. Стомпелеев, (1961-82 г.)- A.M. Добрынин, (1982-97 г.)- В.А. Долецкий. Гендиректор (2000-03 г.)- В.Е. Савельев, (2003-05 г.-)- А.Н. Петров, (-2006- 08 г.-)- Н.А. Александрычев.
    Гл. конструктор (1922-30 г.)- В.В. Данилов, (1930-е)- Ясупчугов, (1941-45 г.)- Г.М. Кокин.
    Начальники управлений: дизельных двигателей (2009 г.)- М.Ю. Рябинин; информационных технологий (2008 г.)- В.М. Кокорев.
    Начальники лабораторий: (1955-67 г.)- А.В. Николаев.
    Производство: автомобили грузовые: Я-3 (1925-28)- 188, -4 (1928-), -5, ЯГ-4, -5, -6, самосвалы ЯС-1, -2, -3; ЯАЗ-200, -205, -210, -214 (1957-59), -221, -222, -225 (-1951), -226; троллейбусы: ЯТБ-1 (1936)- 119, -2 (1937-), -4 (1938-), -4А (1939-41), -5 (1941)- 1, двухэтажный ЯТБ-3 (1938-39)- 10, всего более 900; автобусы: ЯА-1 (1928-), -2, ЗиЛ-154 (1950-е); гусеничные артиллерийские тягачи ЯАЗ-НАТИ (1943-), Я-11, -12 (1945), -13; дизельные двигатели: ЯАЗ-204 (1947-), 204А (1950-е), -206 (1950-), ЯМЗ-236 (1970-е), -238, -238ПМ (1986-), -240 (1960-е- 2000-е), ЯМЗ-642 для КАЗ (1970-е), ЯМЗ-740 для КамАЗ (1970-е), ЯМЗ-7511, -7601, -850 (2000-е), ЯМЗ-8401, -8423, -8424 (1980-е); коробки переключения передач, сцепления, дизельные электроагрегаты (1960-е) (11982).

    Армия:

    21 февраля (6 марта) 1916 - Телеграмма Начальника штаба Северо-Западного фронта в Ставку:
    "Подано: 21/2 1916 7 ч. 3 м. по полудни
    Получено: 22/2 1916 1 ч. 19 м. по полуночь
    Всепреданнейше доношу, что в феврале месяце германские самолеты два раза не пропускали летчиков 12-й армии на шоссе Митава - Шавли отгоняя их с дистанции 300/400 шагов пулеметным огнем точка Для успешной борьбы наших летчиков с неприятельскими ходатайствую о снабжении авиационных отрядов фронта пулеметами в количестве достаточном для вооружения всех аппаратов точка... Боич- Бруевич".
    Под давлением фронта ГВТУ (3) марта запросило у Главного артиллерийского управления еще 100 пулеметов.
    После длительной переписки между двумя управлениями, наконец, последовало решение отпустить с Тульского оружейного завода 104 пулемета "Максим". 60 пулеметов были оставлены в Петрограде (у Веденера), 22 направлены в Киевский авиапарк, остальные розданы по авиаотрядам (11999).

    21-24 февраля (5-8 марта) 1916 эсминцы Громкий и Быстрый в Угольном районе уничтожили угольный транспорт (5600 т) (3122).

    За рубежом:

    21 февраля (6 марта) 1916 года был первый совместный рейд флота и цеппелинов. Объектом нападения для флота стала одна из торговых коммуникаций англичан, между тем как цеппелины должны были произвести диверсию, атаковав порт в районе Хамбера. Но подвела погода, и операцию отложили на 24 апреля (11324).

    Авиапромышленность:

    22 февраля (6 марта) 1916 г. на основании проведенных испытаний начальник штаба Верховного Главнокомандования генерал М. В. Алексеев дал указание ГВТУ "чтобы все сдаваемые и посылаемые в эскадру "Илья Муромцы" имели широкие крылья согласно опыту, выработанному Эскадрой и известному РБВЗ". Поскольку к этому времени почти весь заказ от 2 октября 1914 г. на 32 "Муромца" был выполнен, заводу предстояло проделать гигантскую работу по переделке крыльев. Только часть деталей "узких" крыльев годилась для новых "широких". Всего же было переделано 25 комплектов крыльев. Таким образом, большинство "Муромцев" этого заказа вместе с "запасными" № 196-198 стало типом "Г". В варианте чисто "узкокрылого" были построены успевшие попасть на фронт № 162, 164, 167, 169, 172 и 174, да №170, который, как уже упоминалось, при приемке был разбит на Корпусном аэродроме. Так, из 45 заложенных по трем заказам "Муромцев" в исходном варианте "В" было завершено только 17, остальные в 1916 г. переделывались и поставлялись в варианте "Г". Старые комплекты "узких" крыльев и запчастей к ним еще долго хранились на "Авиа-Балте" и в эскадре. Правление общества все еще надеялось получить за них деньги от УВВФ (11230).

    За рубежом:

    22 февраля (6 марта) 1916 союзники отбили форт Douamont во Франции (2100).

    Авиапромышленность:

    23 февраля (7 марта) 1916 г. еще во время проведения испытаний первого экземпляра Лебедь ХП, Великий Князь просил Военное ведомство выдать срочный заказ на 400 самолетов. Однако после долгой переписки между Александром Михайловичем, Главным Военно-Техническим управлением и Военным ведомством 19 апреля Лебедев получил контракт о поставке в армию 225 аэропланов "Лебедь"-ХII без моторов и винтов со сроком исполнения 15 июля 1917 г. Тем же контрактом предусматривалось изготовление 245 комплектов запасных частей и 10 учебных самолетов "Лебедь"-ХII. Общая сумма контракта составила 5153500 рублей. Испытания новой модификации "Лебедя"-XII начались в июле 1916 г. а 31 июля того же года военный летчик 13-го корпусного авиаотряда поручик Василий Захарович Барбас вылетел на опытном самолете (зав. № 457) из Петрограда на фронт. До Пскова он летел 3 ч 30 мин, мотор работал хорошо, самолет нареканий не вызывал. В Пскове Барбас взял новую карту, заправил бензобаки, отрегулировал мотор и вскоре вылетел в Двинск, где приземлился через 2 ч 20 мин. Общее впечатление летчика о машине было хорошим, он только указал, что "аппарат в полете тянет книзу, приходится удерживать его ручкой управления" (11183).

    Армия:

    23 февраля (7 марта) 1916 В.А.Халецким была разработана новая схема бронирования ба с диагональным расположением вращающихся на роликовых опорах пулеметных башен. Легла в основу ба, изготавливаемых на Путиловском заводе (9527,287).

    За рубежом:

    23 февраля (7 марта) 1916 подал в отставку французский министр обороны Joseph Gallieni (2100).

    Армия:

    24 февраля (8 марта) 1916, среда, согласно М.К.Лемке:
    Удалось узнать много интересного относительно нашего воздухоплавания. Мой собеседник — очень хорошо подготовленный офицер — не мог говорить без крайнего волнения обо всем, что у нас происходит в этой области. Наша авиация еще и теперь в младенческом состоянии. Мало кто видит ее и еще меньше тех, кто получает от нее действительную пользу. Все дело до войны было поставлено неправильно в самом корне. Это была спортивная организация, совершенно не изучавшая военную разведку, мало того — считавшая ее неважной и потому не нужной. Управление аппаратом и рекорды высоты и длины — вот и все. Соответственно с этим подбирались, конечно, и летчики. Это были спортсмены, искатели приключений или новых неизведанных ощущений, часто аферисты карьеры. Состав офицеров самый разношерстный, очень малокультурный; часто — выгнанные из полков. Генеральный штаб совершенно не обращал на авиацию никакого внимания и нисколько не заботился об использовании ее в практическом отношении; и понятно, что когда началась война, ровно никто не знал, что с ней делать. Никакой выучки, никакой программы. Учились, конечно, у немцев, но так, что и до сих пор ничему не выучились.
    В июле 1914 г. войска вышли в поле, не имея никакого понятия ни об аппаратах, которые могли попасть им в руки, ни о том, что они из себя представляют, на что пригодны, чего от них можно ждать и т. д. Офицерский состав армии проявил в этом отношении преступное незнание азбуки. Нечего было удивляться, что в течение всего первого года войны ваши войска обстреливали собственные аппараты. Во всей армии не было ни одного азбучного руководства для пехоты, кавалерии и артиллерии, по которому можно было наладить это ознакомление хоть как-нибудь... Ясно, что приходилось отдавать приказы вроде следующего, отданного по I армии Ренненкампфом:
    “В армию прибыли новые быстроходные аэропланы, по фигуре весьма похожие на немецкие, без всяких отличительных знаков. Принимая во внимание, что при таких условиях отличить наш аэроплан от немецкого невозможно, строжайше воспрещаю, под страхом немедленного расстрела, какую бы то ни было стрельбу по аэропланам. Всех виновных в стрельбе по аэропланам, прикажу расстреливать на месте преступления, не обращая внимания на его звание; при невозможности же выяснить, кто первый открыл огонь, — расстрелять всю команду. Приказ этот прочесть и объявить буквально всем чинам. В целях собственного скрытия от взоров с неприятельских аэропланов следует при появлении аэроплана прижиматься к лесу, прятаться в дома, при движении — останавливаться, ложиться на землю; при необходимости ставить палатки — располагать таковые во дворах, в садах, в лесу; орудия, пулеметы, зарядные ящики, повозки маскировать, закрывая их сверху ветвями” (17 сентября 1914 г.)...
    Пожалуй, одного этого приказа достаточно, чтобы французы расстреляли самого такого командующего армией в момент его подписания. Разве это не государственная измена?
    Конец приказа был подсказан уже опытом, стоившим всей нашей армии многих тысяч жертв. Ни в уставе полевой службы, нигде подобных указаний в мирное время дано не было — генеральный штаб не удосужился, его отдел обучения войск продолжал рисовать биваки в мерочку схемами, которые были уместны разве только в турецкую кампанию.
    “Еще в начале войны указывал, — читаем в приказе Брусилова по VIII армии от 29 мая 1915 г., — как надо располагаться на отдых, чтобы не быть замеченными воздушными разведчиками.
    Между тем по-прежнему войсковые части, и в особенности парки и обозы, продолжают становиться строго придерживаясь уставных форм — квадратиками, без всякого применения [305] к местности. Требую со смыслом располагаться на биваке, укрывая повозки под деревья, заборы или строения; а в случае невозможности — маскируя отдельные повозки ветвями, охапками сена и т. п. Коновязи разбивать по опушкам или внутри рощ, людей располагать по дворам или палатками, но рассредоточено, преимущественно в лесках. При совершении маршей пехота должна, завидя аэроплан, немедленно сворачивать на обочины, останавливаться и даже ложиться, пока не пролетит аэроплан, — словом, всячески стараться затруднять разведку летчикам противника... Надо придерживаться устава не как слепой стены; начальникам вдумчиво относиться к своим обязанностям и, учитывая новый народившийся фактор — воздушную разведку, — приложить все старания, чтобы затруднить таковую”.
    А этот “новый фактор” народился уж совсем въявь еще за пять лет до войны, и наши военные агенты неоднократно предостерегали генеральный штаб о том, что будет сыпаться на голову войск кроме снега и дождя. Но разве наш генеральный штаб может так спешить? Разве спешка соответствовала бы его достоинству и престижу? После того было сделано несколько изданий полевого устава и ни в одном он не обмолвился ни звуком. И это не государственная измена?
    Спустя два месяца войны, за который мы потеряли более 400 000 нижних чинов, войска сами поняли наконец то, о чем опять-таки в мирное время наши военные агенты доносили на Дворцовую площадь, а именно — процитирую лучше приказ по Сев.-Зап. фронту от 23 сентября 1914 г.:
    “Из наблюдений за работой немецких аэропланов и время боев в Вост. Пруссии выяснилось, что немцы широко пользуются ими при определении дистанций для артиллерийского огня и корректирования его”...
    Вот когда мы узнавали методы борьбы противника, вырабатываемые им задолго до войны в мирное время...
    Приведу другой приказ главнокомандующего Сев.-Зап. фронтом:
    “В последнее время все чаще и чаще раздаются жалобы войсковых начальников на недостаточную продуктивность [306] работы летчиков даже в решительные периоды операций. Ссылка в данном случае летчиков на устарелость систем наших аппаратов, неблагоприятные атмосферные условия и пр. не могут иметь места уже по одному тому, что на войне не время критиковать и заниматься разработкой проектов лучших аппаратов, и усилия всех чинов армии должны быть направлены к наиболее продуктивному использованию существующих аппаратов. Что ссылка на устарелость аппаратов не всегда справедлива, явствует хотя бы из того обстоятельства, что, в то время как крепостной авиационный отряд производит блестящие рекогносцировки на изношенных “фарманах”, рядом стоящие с ними корпусные авиационные отряды не могут вылететь даже на “ньюпорах”... Главнейшей же причиной малой продуктивности работы летчиков я считаю недостаточное сознание важности воздушных разведок для разработки и ведения современных операций, отсутствие должного военного распорядка в авиационных отрядах, а также и не всегда ясное понимание войсками того, что может дать воздушная разведка и что можно потребовать от нее при не вполне благоприятных атмосферных условиях” (13 декабря 1914 г.) (11289).

    24 февраля (8 марта) 1916 г. Совещание в русской Ставке. Решено рядом демонстративных наступлений приковать внимание противника к Западному фронту, а основной удар нанести на Юго-Западном. План не удался – противник, не смотря на все демонстрации, ожидал атаки именно на закарпатском участке фронта (10678).

    Армия:

    С 25 февраля 1916 г. филиал 1-ой офицерской школы морской авиации (28 июня 1915 г. в Петрограде на Гутуевом острове была открыта 1-я офицерская школа морской авиации. После заморозков, в октябре, часть морской школы: в виде филиала была переведена в незамерзающий Баку) стал самостоятельной Бакинской школой морской авиации (РГВИА, ф.493. оп.2. д.З, л.106.). Подготовка своих летчиков явилась очень важным мероприятием в деле совершенствования авиации флота и повышения уровня боевой готовности ее частей. До этого морское ведомство платило военному 1,5 тыс. руб. за каждого летчикаофицера, подготовленного в военно-авиационных школах и направленного для дальнейшего службы в авиационной части морской авиации (РГАВМФ, 1915-1916 гг., д.14144, лл.6-7.).

    За рубежом:

    25 февраля (9 марта) 1916 Германия объявила войну Португалии (2100).

    March 9 1916 Mexican revolutionary leader Francisco "Pancho" Villa (Doroteo Arango) attacks Columbus, New Mexico. Погибли 7 американцев (2100). In response, US president Woodrow Wilson sends General John J. Pershing to capture Villa. Pershing fails (1769).

    25 февраля (9 марта) 1916 лидер мексиканских революционеров Франциско (Панчо) Вилья (Doroteo Arango) атаковал г. Колумбус в Нью Мексико. Погибли 7 американцев (2100). В ответ президент Вудро Вильсон направил войска под командованием г Д.Першинга для захвата Вильи. Першинг не смог (1769).

    Другие оборонные отрасли:

    26 февраля 1916 ГВТУ по поручению Особого совещания заключило контракты с акционерными обществами Русско-Балтийского вагонного завода, «Аксай», «Русский Рено», «В.А.Лебедев» и товариществом на паях московского автомобильного завода «АМО» [Цена и условия договора не устроили о-во «П. Ильин» и вместо него было принято предложение фирмы «Русский Рено». 31 марта 1916 г. был утвержден Устав акционерного о-ва механических передвижений и производств «В.А. Лебедев». Торговый дом Кузнецова и Рябушинских был преобразован в Т-во на паях «АМО» в начале 1916 г.]. В договорах специально оговаривалось, что для выполнения принятого на себя заказа поставщик должен построить завод, оборудовать его и пустить в ход не позднее 7 октября 1916 г. [РГВИА. Ф. 815. Оп. 1. Д. 24. Л. 3. Завер. копия договора ГВТУ с «АМО».] В контракте указывалось, что запасные части к автомашинам, большая часть оборудования должны производиться и приобретаться в России. В то же время допускалась закупка за границей частей и материалов на сумму не свыше 30 % контрактной стоимости, что представляется весьма значительной суммой. Эти статьи создавали определенный барьер, не допускающий превращения предприятий в обычные сборочные мастерские. В соответствии с договорами заводам предоставлялись авансы в размере 32,5 % контрактной стоимости и ссуда в 10 % от заказа с начислением 5 % годовых сроком на 15 лет с погашением равными частями, начиная с конца шестого года. Для осуществления заграничных закупок, допускаемых контрактом, заводам выдавалась соответствующая валюта [Ссуда не выдавалась только «Русскому Рено» как предприятию, в котором участвовал иностранный капитал.]. Программа автомобильного строительства финансировалась в счет кредита, предоставленного военному министру в размере 140,1 млн. руб. на основе Особого журнала Совета министров от 29 января 1916 г. Вся контрактная стоимость поставки составляла 133,5 тыс. руб., а сумма авансов, ссуд и выданной валюты превышала 94 тыс. руб., что свидетельствует о том, что большая часть расходов при сооружении частных автомобильных заводов легла на плечи государства [РГИА. Ф. 1525. Оп. 1. Д. 354. Л. 105.] (11863).


    Армия:

    26 февраля (10 марта) 1916 2-я маневренная группа пыталась обстрелять Варну, но в ходе операции на мине подорвался и погиб эсминец Лейтенант Пущин и операцию прекратили (3122).

    Другие оборонные отрасли:

    27 февраля (11 марта) 1916 г. Маниковский, не раз просивший освободить его от должности начальника ГАУ, все же решил остаться на этой должности и написал в ставку ген. Алексееву о причинах, побудивших его это сделать. Среди них интересным является намек на нависшую революцию, которую Маниковский осторожно называет в письме "тучей" и хочет доложить о ней лично.
    "Пока же скажу, - пишет Маниковский Алексееву, - что такие вопросы, как расстройство транспорта по России, бастующий 4 (17) февраля Путиловокий завод, невозможность наладить, как должно, ремонт орудий и подачу тяжелых, снарядов, взрывателей к ним - все эти вопросы в общем, сумбуре нашей жизни, когда еще связывают руки бесчисленным количеством комиссий, подкомиссий, совещаний и заседаний, положительно не дают возможности делать прямое и важное для армии дело".
    У начальника ГАУ в то время сосредоточены были все бесчисленные запутанные нити заготовления предметов боевого снабжения; к этому заготовлению привлечено было до 90% всей русской металлургической и химической промышленности, переживавшие кризис, граничащий почти с полным ее крушением; заграничным заводам на сотни миллионов, были даны артиллерийские заказы, осложняемые всевозможными вопросами политического характера и т. д.
    Законами царской России не было предусмотрено никакого связующего звена между органами военного снабжения, находящимися на театре военных действий и остающимися в глубоком тылу в распоряжении военного министра. Согласно Положению о полевом управлении войск в военное время (ст. 99), кроме главковерха, только главнокомандующие армиями фронтов имели право "непосредственно сноситься с министрами". Статья эта служила чуть ли не единственным, к тому же весьма неопределенным, указанием о связи фронта с глубоким тылом.
    Главный начальник снабжений армий фронта согласно Положению должен был руководить снабжением армий "в соответствии с выработанным в мирное время планом снабжения".
    Что касается собственного плана артиллерийского снабжения, то таковой в мирное время для фронтов не был выработан. Оружие и материальная часть артиллерии, предназначаемые для запаса военного времени, сдавались на хранение без всякого определенного плана в ближайшие к изготовлявшим их заводам артиллерийские склады, где было свободное место. Заблаговременно был составлен только план мобилизационной готовности и распределения по армиям местных артиллерийских парков с огнеприпасами, но и этот план был совершенно нарушен с объявлением войны.
    Право непосредственного сношения с министрами главному начальнику - снабжений фронта предоставлено не было, но к предметам ведения подчиненных ему управлений относилось, между прочим, "истребование по части снабжения из внутренних областей империи всего, что не может быть заготовлено на месте".
    В частности начальник артиллерийского снабжения фронта, согласно общим указаниям главного начальника снабжений, мог "своевременно сноситься с ГАУ о пополнении огнеприпасов и прочих предметов артиллерийского ведомства, указывая, куда, к какому сроку и что именно должно быть доставлено". Но взаимоотношения ГАУ с фронтовыми органами артснабжения не были определены законом, и на сношение начальника артснабжения фронта ГАУ могло реагировать по своему усмотрению.
    Словом, должной связи ГАУ с органами боевого снабжения на фронте не было; связь не была установлена законоположениями, а предоставлялась случаю и произволу (11483).

    27 февраля 1916 - подписан договор между Главным военно-техническим управлением русской армии и торговым домом “Кузнецов, Рябушинские и Ко” о строительстве завода АМО. Для производства была выбрана модель ФИАТ-15-Тер (11275).

    27 февраля (11 марта) 1916 г Торговый дом "Кузнецов, Рябушинские и К" (преобразованный в июне того же года в товарищество на паях "Автомобильный московский завод") заключил договор с главным военно-техническим управлением военного министерства на поставку автомобилей и получил ссуду на 11,5 млн. руб.. Месяц спустя руководители торгового дома заключили еще один договор - с акционерным обществом "Итальянский автомобильный завод в Турине" (ФИАТ) о покупке за 6 млн. 785 тыс. руб. шасси трех типов, сконструированных ФИАТОМ, сроком на 10 лет. И к январю 1917 г. на этой основе была создана и получила одобрение технической комиссии Императорского Российского автомобильного общества конструкция автомобиля АМО-ФИАТ-15 грузоподъемностью 1,5 т. Предусматривалось выпускать 1500 таких машин в год. Предусматривалось, но не было выпущено. Война, революция, экономический кризис, грозящий обернуться катастрофой (что и произошло к осени) не позволили успешно начатое дело довести до конца. На недооборудованном заводе (точнее, в производственных мастерских) с лета 1917 г. начался ремонт автомобилей. 5 августа 1917 г. подписывается договор с главным военно-техническим управлением сроком до 1 марта 1918 г. о просмотре, чистке, сборке и регулировке получаемых из-за границ автомобилей (кроме "Рено"), а также их ремонте. Подтверждает такой вывод и записка ГВТУ военного ведомства в Особое совещание по обороне государства, направленная в сентябре 1917 г. В ней говорилось:
    "1. Постройка всех зданий, необходимых для осуществления всей предположенной по первоначальному договору производительности завода АМО, является вполне законченной, так как недостающие 5% постройки падают на здания второстепенного и третьестепенного значения. Поэтому никакой поддержки предприятию АМО не требуется.
    2. Оборудование завода АМО обстоит вполне удовлетворительно, так как фактически в распоряжении завода АМО имеется вполне готового оборудования 85%. На остающиеся 15% оборудования падают на станки и приспособления второстепенного значения, кои на выпуск предполагаемого годового количества автомобилей влиять не могут. ...
    4. Завод АМО, вступивший в особые договорные отношения с итальянским заводом ФИАТ и получивший от последнего лицензию на право пользования его патентами и чертежами, находится в обладании прекрасно разработанного во всех отношениях типа грузового автомобиля 1,5 т, который единогласно признается автомобильными авторитетами наилучшим для условий работ в русской армии".
    Можно, разумеется, говорить о степени объективности составленной записки. Выгодно или невыгодно кому-то было так утверждать - неизвестно. Но сейчас, по прошествии многих лет, ясно, что прежде всего причины социально-экономические, а потом уже технические не позволили в более ранние сроки начать производство первых автомобилей. Не хватало оборотных средств, мешали общая производственная анархия, подрыв авторитета специалистов, рабочая вольница, война. После гражданской - половина рабочих не имели квалификации и прогуливали. Сказалась нехватка производственного опыта у оставшихся на заводе старых специалистов. Но в тех условиях и Г. Форд ничего бы не сделал. Попытки организовать производство АМО-Ф-15 делались в 1918 г. и начиная с 1921 г. Технические ресурсы завода позволяли строить полуторатонные грузовики, но нужно было создавать школу своего автомобилестроения. Она создавалась постепенно - в процессе восстановления "Уайтов", через крупный ремонт (11195).

    Авиапромышленность:

    28 февраля (12 марта) 1916 г. заведующий авиацией и воздухоплаванием в действующей армии уведомил начальника УВВФ, “что начальник штаба верховного главнокомандующего указал на необходимость дирижабли, строящиеся на Балтийском судостроительном заводе или Ижорском, задержать приемкой до конца войны, чтобы не тратить газ на их испытание” В соответствии с этим приказом приемка “Воздушного крейсера” была задержана. Проект дирижабля “Воздушный крейсер” был разработан накануне войны конструкторами Б.В.Голубовым и Д. С. Сухоржевским. Это был огромный воздушный корабль, превышавшего размеры “Гиганта” в полтора раза. Проектом заинтересовалось военное ведомство. Дирижабль решили заказать Ижорскому заводу. ГВТУ заключило с ним контракт, по которому “Воздушный крейсер” должен был иметь длину 130 м, высоту 28 м, объем - около 25 тыс. м3, не менее двух двигателей мощностью по 250 л. с. каждый, скорость - 23 м/с, высоту подъема - 2500 м, запас горючего на 20 часов полета при полной скорости. Специально оговаривалась грузоподъемность. Воздушный корабль должен был поднимать в гондоле команду в удвоенном составе, кроме того, двух наблюдателей, не занятых его управлением, телеграфиста и пулеметчиков; не менее 2-3 пулеметов с трехтысячным лимитом патронов и запасными частями для каждого пулемета; радиотелеграфную станцию, способную действовать на 300 км; прожектор; запасы бензина, масла и воды на 20 часов полета. К концу 1915 г. основные части дирижабля были закопчены. Много хлопот доставили силовые установки и производство цельнотянутых труб для каркаса жестких частей дирижабля. Ижорский завод, построивший уже управляемые аэростаты “Голубь” и “Альбатрос”, использовал весь свой опыт для создания нового, самого мощного воздушного корабля среди всех, какие когда-либо строились в России. Однако его сборку пришлось отложить. Штаб верховного главнокомандующего, учитывая опыт войны, предъявил новые требования. В основном они сводились к тому, чтобы аэростат поднимал не менее одной тонны бомб, имея возможность совершать полет на высоте 2500 м. За счет увеличения боевой нагрузки военное ведомство соглашалось уменьшить запасы горючего, масла и воды до 15 ч непрерывного полета. Скорость оставалась прежней, оговаривалось, что длина баллона после наполнения газом должна быть не более 150 м. Завод согласился на новые условия и приступил к переделке некоторых частей аэростата. К этому времени на его постройку уже были затрачены громадные деньги. Сборку “Воздушного крейсера” и его испытание намечалось провести не ранее середины 1916 г. Но к этому времени в военном ведомстве уже сложилось мнение о ненадобности дирижаблей большого объема для фронта (9795).

    Армия:

    28 февраля (12 марта) 1916 г. УВВФ России приняло решение о создании истребительной авиации в стране (6395).

    Авиапромышленность:

    29 февраля (13 марта) 1916 была завершена сборка двухмоторного самолета В.А.Слесарева (1137,364).

    29 февраля (13 марта) 1916 г. Завершена сборка тяжелого двухмоторного самолёта В. А. Слесарева - крупнейшего для своего времени из построенных самолётов. 7 ноября при рулежке на одном работающем двигателе сломалось одно из задних колес, самолёт получил серьезные повреждения и больше не восстанавливался (11425).

    29 февраля (13 марта) 1916 г. сборка самолета Слесарева была завершена полностью /ЦГВИА, ф. 2008, оп. 1, д. 343, л. 130/ и с этого времени началась отладка винто-моторных установок. Трансмиссия оказалась ахиллесовой пятой самолета Слесарева. Первоначально это была карданная передача. Она дала плохие результаты главным образом потому, что отдельные ее детали изготовлялись полукустарным способом в различных частных мастерских из низкосортного материала. Поэтому валы скручивались, гнулись, муфты не работали и т.д. Потом карданную передачу последовательно сменяли передача с "гибкими валами"(?), цепная, тросовая, канатная и, наконец, ременная (11069).

    За рубежом:

    29 февраля (13 марта) 1916 Германия изменила правила нападения на морские объекты. Теперь п/л могут атаковать в прибрежных водах Великобритании все британские непассажирские суда (3907,83).

    Авиапромышленность:

    К концу февраля 1916 почти весь заказ от 2 октября 1914 г. на 32 "Муромца" был выполнен и заводу предстояло проделать гигантскую работу по переделке крыльев. Только часть деталей "узких" крыльев годилась для новых "широких". Всего же было переделано 25 комплектов крыльев. Таким образом, большинство "Муромцев" этого заказа вместе с "запасными" № 196-198 стало типом "Г". В варианте чисто "узкокрылого" были построены успевшие попасть на фронт № 162, 164, 167, 169, 172 и 174, да №170, который, как уже упоминалось, при приемке был разбит на Корпусном аэродроме. Так, из 45 заложенных по трем заказам "Муромцев" в исходном варианте "В" было завершено только 17, остальные в 1916 г. переделывались и поставлялись в варианте "Г". Старые комплекты "узких" крыльев и запчастей к ним еще долго хранились на "Авиа-Балте" и в эскадре. Правление общества все еще надеялось получить за них деньги от УВВФ (11230).

    Другие оборонные отрасли:

    В конце февраля - начале марта 1916 прошли испытания ба Братолюбова на шасси Руссо-Балта Д и выявили конструктивные недостатки - перегруженность шасси, малый клиренс, раскачивание, плохую защиту (9527,297).

    Армия:

    В конце февраля 1916 года Правление Общества Путиловских заводов известило начальника кораблестроительного отдела ГУК о принятии к исполнению наряда на работы по переделке ангаров “Орлицы”. Они выполнялись на территории Сандвикского завода в Гельсингфорсе (11333).

    В конце февраля 1916 г. провели доработки ангаров Орлицы на заводе в Гельсингфорсе. С 23 мая по 2 июня 1916 года, во время захода «Орлицы» под командованием капитана 2-го ранга Н.Н.Ромашева в Петроград, были выполнены работы, чтобы обеспечить базирование гидросамолетов М-9. Наблюдение за работами осуществлял полковник корпуса корабельных инженеров И.Е.Храповицкий. Специалисты Путиловской верфи установили новые кильблоки для М-9 и устройства для их крепления по-походному. Гаки с карабинами для спуска и подъема гидросамолетов заменили более мощными. «Орлица» принимала участие в боевых действиях, а в апреле 1918 г. в составе одного из эшелонов Ледового похода перешла в Кронштадт. В начале августа 1918 г. «Орлицу» разоружили, передали Главному управлению водного транспорта Народного комиссариата путей сообщения и переименовали в «Совет». Пароход выполнял грузо-пассажирские перевозки, числясь в Балтийском морском пароходстве. В 1930 г. «Совет» перешел с Балтики во Владивосток и вошел в состав Дальневосточного морского пароходства. Судно обслуживало экспрессную линию Владивосток — Совгавань — Александровск, а также перевозило людей и грузы на линиях Владивосток — Нагаево и Владивосток — Петропавловск. В феврале 1934 г. «Совет» под командованием капитана В.П.Сиднева с дирижаблями на борту вышел к берегам Чукотки для участия в операции по спасению пассажиров и экипажа парохода «Челюскин». В Охотском море обнаружились неполадки в силовой установке, и «Совет» зашел в Петропавловск-Камчатский, где сдал груз, после чего судно поставили на длительный ремонт. В конце июля 1938 г., во время советско-японского вооруженного конфликта у озера Хасан, пароход занимался перевозкой войск, оружия, боеприпасов и военной техники. В годы Великой Отечественной войны судно, по-видимому, не совершало дальних плаваний. Его списали на металлолом в 1964 г. (напомним, что построен пароход был в 1903 г.) (11925).

    В конце февраля 1916 г. в Гельсингфорсе доработали ангары Орлицы. В период с 23 мая по 2 июня 1916 г, во время захода "Орлицы" в Петроград, на Путиловской верфи установили новые кильблоки для летающих лодок М-9 и устройства для их крепления по-походному. Четыре гака с карабинами для спуска и подъема гидросамолетов заменили более мощными. Наблюдение за работами осуществлял полковник корпуса корабельных инженеров И.Е. Храповицкий (11927).

    Авиапромышленность:

    В феврале 1916 г ГВТУ (В соответствии с контрактом самолеты изготовлялись Авиа-Балтом без винтов, которые должно было предоставить ГВУ) прислало для С-16 винты, оптимизированные для самолета “Ньюпор” с двигателем “Гном” . Они оказались неподходящими, и И. И. Сикорский, в расчете на качественные мощные “роны” , попросил военное ведомство заказать на петроградском заводе “Интеграл” специальные винты диаметром 2,55 м и шагом 2,15 м. Однако, когда выяснилось, что придется использовать слабые “гномы” , Сикорский срочно попросил уменьшить шаг до 2,05 м, а затем и еще до 1,80 м. В результате на С-16сер. использовались воздушные винты различного типа с параметрами, не всегда соответствующими оптимальным (11188).

    В феврале 1916 г. знаменитый Крутень отправил в штаб “легкой” авиации телеграмму: “Начальник боевого отряда Эскадры воздушных кораблей лейтенант Лавров телеграфировал мне, что у него имеется предназначенный для меня Сикорский с пулеметом, только мне надо обратиться в штаб авиации. Прошу дать мне как истребителя, хоть без пулемета” (11188).

    В феврале 1916 Тучков сообщил российскому ВМ атташе в Нью Йорке о возможности разрыва контракта с Кертиссом, т.к. появились М-5 и М-9 Д.П.Г. (3457).

    В феврале 1916 М.Н.Ефимов был прикомандирован к 25-му корпусному авиаотряду при Киевской военной школе летнабов для “разработки проекта аппарата собственной системы” (7607, 6).

    В феврале 1916 г. началось сооружение предприятия Анатры в Симферополе. В выстроенных механическом, деревообделочном и сборочном цехах было установлено 150 станков. В 1917 г. самолетостроительное отделение было пущено в ход. На предприятии было занято около тысячи рабочих, однако недостаточность оборудования не позволила выйти на проектную производительность [Там же. Ф. 493. Оп. 9. Л. 89; Там же. Д. 56. Л. 200.]. Постройка нового завода в Симферополе с аэропланным и моторным отделениями была начата с целью получения более значительных новых заказов. На авиационном завод банкира А.А. Анатра в Одессе в годы войны также были сделаны новые постройки, установлено дополнительно 200 станков. Одесский завод целиком работал на фронт. Расширение предприятия происходило в соответствии с казенными заказами и при материальной поддержке со стороны военного ведомства. (11863).

    В феврале 1916 г. на деньги государственных кредитов началось строительство новых автомобильных заводов, часть из которых должна была параллельно производить авиамоторы. Это были «Аксай» в Нахичевани, «Кузнецов, Рябушинский и компания» (АМО) и РБВЗ под Москвой, «Русский Рено» в Рыбинске и завод Акционерного общества воздухоплавания В.А. Лебедева в Ярославле. Велась подготовка к выпуску авиационных двигателей на одном из заводов А.А. Анатра. Все эти предприятия, как и существовавшие ранее, были частными. В 1916 г. начали строительство крупного казенного завода в Херсоне, включавшего моторостроительное производство (11852).

    В феврале 1916 г. царское правительство приняло программу развития автомобилестроения и моторостроения. За счет государственных кредитов намеревались заложить пять крупных предприятий. В качестве основной продукции они должны были выпускать автомобили и двигатели для них, но предусматривалось на каждом заводе делать также и авиамоторы. Им уже заранее разверстали планы выпуска последних. В Нахичевани строился завод «Аксай». До октября 1917 г. он не успел дать никакой продукции. На окраинах Москвы развернулось строительство сразу двух заводов. Товарищество «Кузнецов, Рябушинский и компания» использовало помощь итальянского концерна ФИАТ. До Октябрьской революции завод пустить не успели. Первые грузовики АМО вышли из его цехов уже в 20-х годах. Авиамоторы на этом предприятии никогда не выпускали. Ныне это автомобильный завод АМО-ЗИЛ. В Филях РБВЗ организовал многопрофильное предприятие, включавшее автомобильное, моторное и самолетостроительное производство. Туда планировали перевести выпуск двигателей РБВЗ-6 из Петрограда. Летом 1917 г. там начали сборку таких моторов из привозных деталей. Всего собрали около 20 штук. После Гражданской войны завод в Филях передали в концессию фирме «Юнкере», а затем он превратился в известный самолетостроительный завод № 22. Но моторов там больше не делали. Ныне завод имени Хруничева занимается исключительно космической техникой. Акционерное общество воздухоплавания В.А. Лебедева строило завод в Ярославле. Его тоже не успели завершить. С начала 30-х годов это Ярославский автомобильный, а затем Ярославский моторный завод. Он делал грузовики и тягачи, а потом дизели для них, но не для самолетов. И наконец, пятым являлся завод «Русский Рено» в Рыбинске. К середине 1917 г. там были готовы два корпуса и еще два не достроены. Первые цеха в Рыбинске начали работать лишь в апреле 1918 г. — там ремонтировали автомобили и броневики. Но с 1928 г. этот завод стал специализироваться на авиационном моторостроении. Сейчас это головное предприятие объединения «Люлька-Сатурн» (11852).

    В феврале 1916 г., в гренадерском авиаотряде был произведен удачный опыт установки на самолетах “Альбатрос” пулемета системы Кольта. Наиболее подходящими для самолетов являлись пулеметы “Виккерс”, но их количество в отрядах было мизерным. По легкости установки и весу удовлетворяли пулеметы “Люис”, но для одноместных истребителей они не годились из-за сложной замены магазина. Их устанавливали на кронштейне наверху гондолы самолета “Вуазен”, на котором устанавливался один пулемет с 10 съемными тарелочными обоймами и кожухом для воздушного охлаждения. Использовались и пулеметы “Максим”, у которых для облегчения срезали половину кожуха. Как показал боевой опыт, стрельба поверх винта крайне затрудняла летчика, не смотря на то, что гашетка находилась на рукоятке управления самолета. В связи с этим, возникла острая необходимость обеспечить стрельбу из пулемета через плоскость сметаемую винтом. Изобретательская мысль во всех странах упорно работала над этой задачей. В конце 1915 г. лейтенант Дыбовский самостоятельно изобрел и изготовил на заводе Дукс оригинальное приспособление для стрельбы из неподвижного пулемета через винт. Это был синхронизатор, позволявший беспрепятственно вести стрельбу через винт (11425).

    В феврале 1916 ТК ГВТУ рассмотрел два предложения по взрывателям для авиабомб и выбрал взрыватель п Е.Г.Гронова (7453, 652).

    В феврале 1916 г. технический комитет ГВТУ постановил, что “принципиально желательно для фугасных бомб заготавливать безопасный взрыватель полковника Гронова”.
    Вскоре первую партию новых взрывателей из 50 штук изготовили на Петроградском трубочном заводе и испытали в условиях, приближенных к боевым. После чего они под наименованием “Взрыватель с безопасной каморой системы полковника Гронова” поступили на вооружение авиации русской армии. Состав и назначение основных узлов этого взрывателя были аналогичны АДО.
    Взрыватель конструкции Гронова состоял из стального луженого корпуса и стакана, соединенных на резьбе, внутрь которых помещали ударный и предохранительный механизмы, а также детонаторную часть. Капсюль-детонатор помещали в “безопасную камору”, изготовленную из стали повышенной твердости, что предохраняло его от срабатывания при случайном попадании пули или осколка. При сохранении всех достоинств АДО, доработанный взрыватель был более безопасным, компактным и удобным в обращении. Его устанавливали в донное очко бомб, завинчивая от руки, после чего затягивали “французским” ключом - для этого на корпусе взрывателя были выполнены специальные проточки. Однако, несмотря все достоинства конструкции, автору не удалось избавить свое детище от “хронической болезни”, присущей взрывателям АДО, - невозможности автоматически освобождаться от стопорной вилки в момент отделения бомбы от держателя. Ее также надо было снимать заранее.
    Принятый на вооружение в конце 1916 г. взрыватель конструкции полковника Гронова должен был постепенно вытеснить АДО, но ограниченные возможности отечественной промышленности не позволили реализовать этот замысел. Поэтому взрыватели обеих систем выпускали параллельно. Взрыватели конструкции Гронова хранили и транспортировали в таре, аналогичной применяемой для взрывателей АДО. Маркировка на ящиках была такой же (7453).

    Другие оборонные отрасли:

    В феврале 1916 года в армию стали поступать химические снаряды. С 1916 года в России начали изготавливать химические 76-мм гранаты двух типов: а) удушающие (хлорпикрин с хлористым сульфурилом), действие которых вызывало раздражение дыхательных органов и глаз в такой степени, что пребывание людей в этой атмосфере было невозможно; б) ядовитые (фосген с хлорным оловом или венсинит, состоящий из синильной кислоты, хлороформа, хлорного мышьяка и олова), действие которого вызывало общее поражение организма и в тяжелых случаях смерть (3861).

    В феврале 1916 г. началось снабжение 76-мм химическими снарядами. Первоначальная потребность в них была заявлена в 2 парка в месяц, затем эта норма постепенно увеличивалась, и после майского и июньского наступлений указано было довести число таких снарядов до 5 парков (150.000 снарядов) в месяц.
    76-мм химические снаряды изготовлялись двух типов: а) удушающие, действие которых вызывало поражение дыхательных органов и глаз в такой степени, что пребывание людей в этой атмосфере было невозможно; б) ядовитые, действие которых вызывало обморок или смерть в зависимости от степени концентрации.
    К осени 1916 г. требования армии на эти снаряды полностью удовлетворялись; ежемесячно на фронты отправлялось 5 парков, в том числе 1 ядовитый и 4 удушающих (на зимнее время пред, полагалось высылать по 2 ядовитых и по 3 удушающих парка)
    Всего в действующую армию до ноября 1916 г. было выслано 95.000 ядовитых и 945.000 удушающих снарядов.
    Эти снаряды (главным образом удушающие) неоднократно применялись на фронте. Отзывы об их действии получались вполне удовлетворительные: замечено было, что при обстреле этими снарядами неприятельские батареи быстро умолкала. Полевой генерал-инспектор телеграфировал начальнику ГАУ, что в майском и июньском наступлении 1916 г. химические снаряды оказали большую услугу армии (11483).

    В феврале 1916 г. на фронтах насчитывалось 1700 бомбометов [36, с. 99]. В 1916 г. на фронт поступило 13,2 тыс. минометов, хотя потребность в них была значительно больше. Хорошо зарекомендовали себя минометы системы Лихонина, а также образцы Ижорского, Обуховского и Металлического заводов. По конструкции минометы были очень просты и даже примитивны, порой в ущерб баллистическим качествам. Эффективным орудием ближнего боя оказались бомбометы. Стреляли из них бомбами осколочного действия для поражения пехоты в окопах. Всего отечественным заводам было заказано 7 500 бомбометов и 4800 минометов [7, с. 119]. Еще во время войны с Японией началась дискуссия о применении минометов во фронтовых условиях. ГАУ, считавшее гладкоствольные минометы второсортным средством борьбы, выступало против принятия их на вооружение. Артиллеристы считали, что в маневренной войне минометы не найдут применения. Но с наступлением позиционного периода в войне отношение к минометам в Ставке и в ГАУ изменилось. Изготовление минометов и бомбометов было заказано многим заводам, а также за границей.
    Таким образом, материальная часть русской артиллерии перед первой мировой войной была представлена множеством артиллерийских систем разных калибров и назначений. Их номенклатура еще более увеличилась в ходе войны в результате принятия на вооружение русской армии множества иностранных, главным образом английских и французских, систем. Столь же обширной и разнообразной была и номенклатура боеприпасов.
    Русские артиллеристы накануне войны отказались от бризантной гранаты, состоявшей на вооружении германской артиллерии. Отказались они также и от предлагавшегося германскими промышленниками “единого” универсального снаряда “шрапнель-граната”, названного русскими артиллеристами после испытаний “ни шрапнель, ни граната”. При небольших калибрах, когда у шрапнели и без того не особенно много пуль, в “едином” снаряде, где часть его каморы занята тротилом, головкой, детонатором, увеличенной трубкой и т. п., пуль поместится еще меньше; тротила в нем также мало; головка, характеризующая ударный снаряд, была слишком легка и слаба. Артиллеристы германской армии в ходе войны убедились в неэффективности таких единых универсальных снарядов и отказались от них [4, с. 313].
    Русская полевая артиллерия вступила в войну, имея снаряды трех типов — шрапнель с дистанционной трубкой, фугасную гранату с безопасным взрывателем и бронебойный (ударный) снаряд. В ГАУ считали, что небольшое число типов снарядов облегчит их массовое производство в ходе войны.
    После того как в январе 1915 г. с фронта поступили сообщения о применении немцами снарядов с отравляющими веществами и дымовых снарядов, в России были предприняты работы по созданию аналогичных средств борьбы. С 1916 г. в России начали изготовлять 76-мм гранаты с ОВ двух типов: удушающие (с хлорпикрином) и ядовитые (с фосгеном). С осени 1916 г. требования действующей русской армии на 76-мм химические снаряды удовлетворялись полностью.
    С весны 1917 г. русская артиллерия стала получать также химические мины для минометов, вмещавшие больше отравляющего вещества (до 50 % общей массы снаряда против 10 % у 76-мм химических снарядов) [4, с. 317] (5484).

    В феврале 1916 г. вступил в строй Завод «Фельзер и К0», основанный в Риге в 1873 г. и располагавшийся на Bribivas и Parnavos str., который 17.10.1915 г. был эвакуирован в Нижний Новгород, где размещен на берегу Оки возле дер. Карповка.
    В 1918 г. завод национализирован и переименован в 1-й нижегородский государственный национализированный завод (бывший «Фельзер и К0»). Затем (возможно, с 4.11.1922 г.) переименован в «Двигатель Революции» ВСНХ. С 1932 г. - в ведении НКТП, с 1939 г. - НКСМ.
    В годы Гражданской войны выпускал бронепоезда и выполнял их ремонт. С 1939 г. выпускал корпуса 122-мм и 203-мм снарядов.
    В 1941 г.- в ведении НКТМ. В соответствии с пост. ГКО № 1сс от 1.07.1941 г. заводу поручен выпуск комплектующих для танков Т-34 и авиамоторов М-17.
    В соответствии с пост. ГКО № 99сс от 11.07.1941 г. на площадку завода «Двигатель Революции» подлежала эвакуации часть завода «Русский дизель» из Ленинграда. В 06.1942 г. завод № 718 (Завод № 718 НКМВ , Завод «Фельзер и К », 1-й нижегородский государственный национализированный завод (бывший «Фельзер и К0»), Завод «Двигатель Революции» ВСНХ, НКТП, НКСМ, НКТМ, НКМВ, ОАО «Румо» / г. Рига; г. Нижний Новгород, г. Горький Канавино/ /603061 г. Нижний Новгород ул. Адмирала Нахимова, 13/) - в ведении Главхимбуммаша НКМВ, приказом НКМВ № 250с от 7.07.1942 г. завод передан в ведение 4ГУ (сначала, в 12.1941 г., планировалось передать его в 2ГУ НКМВ).129
    Завод имел филиал в г. Горький, который в 02.1942 г. планировалось преобразовать в самостоятельный завод (№ 204) в ведении 2ГУ НКМВ, далее это, вероятно, завод № 729 НКМВ.
    В годы войны завод выпускал 120-мм минометы и реактивные «Катюша», боеприпасы (PC М-8 и М-13, 160- мм мины, ФАБ-250).
    Пост. ГКО № 934 от 22.11.1941 г. директор завода Суслов за срыв производства минометов был снят и привлечен к суду. В соответствии с пост. ГКО № 3405 от 21.05.1943 г. завод освобожден от поставок чугунного литья другим заводам. Пост. ГКО № 1962сс от 4.07.1942 г. и приказом НКМВ № 237сс от 7.07.1942 г. заводу установлен план выпуска на 3-й квартал 1942 г. 120-мм минометов- 1400 шт. 13.07.1943 г. вышло постановление ГКО № 3734 о мерах по восстановлению завода. 5.06.1944 г. вышло распоряжение ГКО № 6004 о поставках оборудования для судов с завода. 6.04.1945 г. вышло распоряжение ГКО № 8040 о мерах по обеспечению станками и инструментом производства деталей для М-8 на заводе.
    В 07.1945 г. переведен на выпуск гражданской продукции, но были сохранены мобилизационные мощности по производству 120-мм минометов.
    С 1945 г. завод - в ведении НКМашприбор, с 1946 г. - ММиП, в том же году передан в Минтяжмаш.
    В 1993 г. завод преобразован в ОАО «Румо», было в 1998 г.
    Директор (1917 г.)- Бляшке, (1940 г.)- Рябинин, (-11.1941 г.)- В.П. Суслов, (1941-06.1942 г.-)- Н.В. Никулин, (1980-е-2003 г.-> В.А. Егоров.
    Создано: судовой дизель 6ЧРН36/45 для сухогруза пр. 507 (1960-е).
    Производство: дизельные двигатели 600 л.с. (1911), для ГШ (1913), дизель-генераторы для линкоров (1914);ш коробки передач для Т-34 (1941); 120-мм минометы; реактивные снаряды М-8 (1941-45-), М-13 (1941-42-), М-30 (1942), снаряды 152/45-мм (1942) (11982).

    В феврале 1916 император Николай II утвердил решение о создании пяти отечественных автомобильных предприятий: завода АМО (Товарищество Кузнецов, Рябушинский и Ко.) в Москве, завода Русо-Балт в Филях, завода Аксай в Нахичевани на Дону, завода АО воздухоплавания В.А.Лебедева в Ярославле и завода АО Русский Рено в Рыбинске. Каждому заводу дали заказ на 1500 машин и всего ассигновали 137 млн. руб. (9088,36)

    В феврале 1916 г. Советом министров было вынесено окончательное решение о строительстве автомобильных заводов, хотя резолюции Председателя Особого совещания по обороне государства была еще 9 декабря 1915 г. (11863).

    В феврале 1916 г. в Канавино был основан Завод № 642 МПС С, Горьковский автосборочный завод, Горьковский завод автобусов (ГЗА), Горьковский завод аппаратуры связи (ГЗАС) им. А.С. Попова МРТП, п/я 680, Нижегородский завод аппаратуры связи, ОАО «ГЗАС им. А.С. Попова» /Канавино Горьковской обл. ул. Интернациональная, 75 (1935 г.); ул. Интернациональная, 85 (1939 г.); г. Горький, 35 (1940 г.)/ /603950 г. Нижний Новгород-2 ул. Интернациональная, 100 тел. 42-61-74/
    До 1929 г. занимался машиностроением. В 07.1929 г. на базе завода «Гудок Октября» организован автосборочный завод.
    С 02.1930 г. производил сборку автомобилей «Форд-А» и «Форд-АА» из американских деталей, с 1933 г. начат выпуск автобусов, с 1934 г. - пикапов на шасси ГАЗ.
    Горьковский автосборочный завод в 1930 г. - в ведении ВСНХ, с 1932 г. - НКТП. В 1939 г. переименован в ГЗА. В 1929-51 г. являлся филиалом ГАЗа. В соответствии с пост. СМ СССР от 15.12.1951 г. автобусный завод был реорганизован в предприятие «п/я 680» в системе МРТП. В 1975 г. пост. СМ СССР заводу присвоено имя А.С. Попова. Имел название АНПО «Завод им. А.С. Попова». В 1992 г. предприятие преобразовано в ОАО.
    В 1950 г. производство автобусов передано на завод в Павлово-на-Оке. Начато освоение аппаратуры радиосвязи. С 1952 г. переориентирован на выпуск бортовой самолетной аппаратуры KB и СВ радиосвязи.
    Работы (2002-05 г.): разработка, производство, ремонт и модернизация: самолетные и наземные радиостанции СВ и ДКМВ диапазонов; бортовое радиооборудование; печатные платы.
    Разработка (2005 г.): KB радиостанция «Ядро-1А2» с пультом Б7АЗ-Яр1.
    Численность персонала (2002 г.)- 2500 чел.
    Директор (1940 г.)- Рябинин, (1952 г.-)- Д.Д. Безобразов, (1953-80 г.)- А.Ф. Клюковкин, (1980-87 г.)- ЮЛ. Лобастов, (1987-92 г.)- И.Б. Петяшин, (1992-95 г.)- С.И. Вопилкин. Гендиректор (1995-2005 г.-)- B.C. Федоров.
    Зам. гендиректора: по ВЭД, маркетингу и сбыту (2002 г.)- Г.Ф. Кошелев; по экономическим вопросам (2002 г.)- В.И. Федюнин.
    Гл. инженер (1952 г.-)- И.Т. Косюга, (2002 г.)- А.Ф. Шорохов.
    Гл. конструктор (1952 г.-)- С.В. Руденко.
    Гл. технолог (1952 г.-)- Б.М. Маскальнин.
    Производство: передатчики радиостанций: «Ока», «Кама», СВБ-5, РСБ-70, РЛС-УКВ (1950-е); радиостанции: бортовые «Арлекин-Д», «Кристалл», «Ядро-1», «Ядро-2», Р-842М1, «Широта-У», «Микрон», Р- 864 «Журавль К» (2002); «Каштан»; модули самолетных комплексов связи М-ДдА, М1А (2000-е); KB модем «Лиман», многочастотный модем «Пойма»; модуль связи и передачи данных МСПД, модуль самолетного переговорного устройства МСПУ, самолетное переговорное устройство СПУ-34, СПГУ-35, СПУ-200 (2005); аппаратура речевого оповещения АРО-28С, «Алмаз-УПМ»;69 радиоприемник "Orion" RS-301; цветомузыкальное устройство «Мираж»; комплектующие для автомобильной промышленности.101
    Завод «Гудок Октября» НКОМ /г. Горький/
    В 07.1929 г. на базе завода создан автосборочный завод (далее - завод № 642 МПСС). В 1940 г. корпус завода «Гудок Октября» передан из НКОМ заводу № 21 НКАП как один из филиалов. В 1941 г. на площадке завода размещен завод № 119 НКАП.
    В соответствии с пост. ГКО № 1сс от 1.07.1941 г. заводу «Гудок Октября» НКОМ поручен выпуск комплектующих для танков Т-34 и авиамоторов М-17.
    СКБ завода, Филиал МНИИРС, п/я 300, Горьковский НИИ радиосвязи (ГНИИРС), НПО «Полет», ФГУП «НПП «Полет» /603950 г. Нижний Новгород ГСП-462 Комсомольская пл., 1 тел. 42-21-04, -31-57/ /московское представительство: ул. Покровка, 48 тел. 921-62-63/
    Распоряжением ВСНХ от 28.08.1964 г. на базе СКБ ГЗАС организован филиал МНИИРС, предприятие- п/я 300, для разработки и внедрения в производство аппаратуры дальней радиосвязи. В 09.1964 г. от СКБ филиалу переданы часть лабораторно-технических и производственных подразделений, опытный цех и полигон, а также 938 специалистов. Филиал размещался в корпусе площадью 6500 м2, принадлежащем ГЗАС. Были организованы новые отделы: усилителей мощности, антенных согласующих устройств, возбудителей, модуляторов, опорных генераторов, приемников, вторичных источников питания, устройств автоматики. Заново были созданы службы гл. механика и энергетика, нормоконтроля и стандартизации, метрологии и др.
    В 1966 г. филиал преобразован в самостоятельный ГНИИРС. В 1970-е г. построен новый лабораторно- производственный корпус.
    В 1970-е г. институту поручена разработка автоматизированных типовых комплексов связи ЛА с наземными пунктами управления. С начала 1970-х г. велась разработка первого отечественного бортового комплекса средств связи воздушного КП «Бизон» на базе Ил-18. В 1980-х г. созданы системы связи и управления ВКП на базе Ил- 86, самолета-ретранслятора Ил-76, Ил-18.
    В 1980-е г. разработан и сдан на вооружение первый отечественный бортовой сверхдлинноволновой передатчик.
    Разработка и производство (2002-05 г.): специальные системы управления и связи; бортовые комплексы связи J1A и наземных радиоцентров; техника авиационной радиосвязи (приемники, передатчики, радиостанции, устройства преобразования сигналов, аппаратура внутренней связи, антенно-фидерные устройства, многочастотные модемы, мультиплексоры); комплексы связи наземных радиоцентров; отраслевая объединенная испытательная моделирующая сеть полигонов; система авиационно-наземного экологического патрулирования; медицинские приборы для аспирации, аэроионотерапии, магнитотерашш, биоритмостимуляции. (2005 г.): разработка: типового комплекса связи ТИП-2М; комплекса связи для истребителя 5-го поколения; бортовой МВ- ДМВ радиостанции повышенной помехозащищенности для межвидового взаимодействия тактического звена управления.
    Направления научной деятельности: первичные и вторичные сети связи; комплексы и системы связи; проблемы бортовой авионики; помехозащищенность авиационной радиосвязи; микроэлектроника.
    В 1990 г. создан Учебно-научно-производственный комплекс (УН1Ж). Имеет Московский филиал. Создано СП- ЗАО «Сатурн». Действует испытательно-моделирующая система радиополигонов в Нижегородской, Московской, Астраханской областях, в Крыму и на Украине.
    Головное предприятие (2005 г.) по разработке и производству воздушных пунктов управления.
    В 1991 г. ГНИИРС преобразован в НЛП «Полет». В 2007 г. планировалось вхождение предприятия в холдинг «Электронные системы» ОПК «Оборонпром».
    Производственные площади (2003 г.)- 72 тыс. м2.
    Численность персонала (2002 г.)- 2200 чел., (2003 г.)- 3314 чел.
    Директор (1964-69 г.)- И.И. Кобин, (1969-72 г.)- А.И. Макеев, (1972 г.-> E.JI. Белоусов. Гендиректор (1987- 2007 г.-)- Е.Л. Белоусов.101
    1-й зам. гендиректора (2002 г.)- В.А. Писарев. Зам. гендиректора: по НИОКР (2005 г.)- А.В. Комяков, (2006 г.)- Д. Демин; по координации и управлению (2002 г.)- Ю.И. Ремешков; (2005 г.)- В.А. Ковалев.
    Технический директор (2002 г.)- С.С. Сухотин. Директор по ВЭС и ВПК (-2002-06 г.-> В.А. Ковалев.69
    Гл. конструктор (-1987-2002 г.-)- E.JI. Белоусов. Ген. конструктор (-2003-07 г.-)- Е.Л. Белоусов.
    Гл. инженер (1967-69 г.)- А.И. Макеев.
    Гл. конструкторы: А.И. Макеев («Призма», «Микрон»), (-2005-06 г.-)- А. Перевезенцев (НКВС-27).
    Начальники: НИЦ (2003 г.)- К. Войткевич; УНПК (2005 г.)- В. Денежкина.
    Начальники отделов: (1954 г.-)- А.И. Макеев.
    Создано: аппаратура связи «Призма»; бортовые радиостанции: 2-го поколения «Микрон», «Протон» (1960- е), 3-го поколения KB диапазона «Журавль-К» (1970-е), 4-го поколения «Крестец-1, -2, -3» (1980-е), «Крестец- ЗМ» (1990-е), поколения 4+ ДКМВ диапазона «Бозон-2М» для ВВС (2000-е), «Ягут» для ГА и ВТА (2000-е); приемник «Метеор» (1960-е), «Крестец-П» (1980-е); бортовые комплексы радиосвязи: ТКС-1 с радиостанцией «Позитрон» (Р-865, Р-866, 1970-е) и радиоприемником «Метеорит» (Р-887) для Ан-124, Т-95МС, Ту-22МЗ, Ту-160 (1983-87); ТИП-1 для тяжелых самолетов (1980-е), ТКС-2, ТИП-2 для Су-27, Су- 30, МиГ-29, Ка-31 (1983-87), ТИП-2М (2000-е), С-108 для Су-35; комплексы связи для ВКП: «Бизон» (Ил-18); 2-го поколения «Зебра» (Ил-18), «Яхонт» (Ми-6), «Иволга» (Ми-8), для ВКП на базе Ил-86, для ретранслятора Ил-76 (1980-е);101 наземный комплекс воздушной связи НКВС-27 для Су-35; бортовая аппаратура селективного вызова «Селкол»;
    Производство: (2004) радиостанции: Р-805К, «Арлекин-Д»; бортовая аппаратура селективного вызова АСВ- 324, аппаратура внутренней связи самолетов ГА «База-1»; бортовой комплекс автоматизированного обмена данными «БРИК-324»; наземный комплекс передачи данных «Рубин-М»; НКВС-27 (2005); экспортный бортовой комплекс связи К-ДпАЭ; устройство защиты «Шлюз»; авиационные радиосвязные антенны АМЗ-МВ, АСВ-МВ2; система авиационно-наземного патрулирования нефтяных загрязнений «След-ЗС», эхолот-измеритель КТ-ЗС, прибор измерения концентрации нефти в воде АПИН, радиометр-измеритель толщины пленки нефти КТС РМК- Н; аппаратура зондирования ионосферы «Сириус»; аппарат психоэмоциональной реабилитации «Ритм- полет».
    ЗАО «Сатурн» /603950 г. Нижний Новгород ГСП-462 пл. Комсомольская, 1 тел. 42-21-78/
    Совместное предприятие НПП «Полет» с немецкой фирмой «Роде и Шварц».
    Производство (2002 г.): современное радиосвязное оборудование.
    Директор (2002 г.)- А. Гришуков (11982).

    Жизнь и внутренняя политика:

    Военно-промышленные комитеты, действовавшие до начала 1918 г., имели всего три съезда: I учредительный — в 1915 г., II —

    В феврале 1916 г. состоялся второй съезд ВПК, а III — в мае 1917 г. Но уже со II съезда в деле снабжения, равно как во всех вопросах, связанных с организацией народного хозяйства, борьба “общества” и “правительства” приняла резкие формы, и работа общественных организаций стала самодовлеющей, противопоставленной тому, что делали правительственные органы. Усиливается нажим царского правительства на военно-промышленные комитеты. Предлогом послужило невыполнение ВПК заказов. Для “ущемления” деятельности их использовались те же тактические приемы, что и в борьбе с Земгором. Правительство, учредив одновременно с ВПК, как общественными органами буржуазии, свои правительственные, чисто бюрократические “особые совещания” и опираясь на них, стремилось полностью взять в свои руки регулирование всего народного хозяйства в целях обороны, и в частности полностью подчинить себе мобилизованную и милитаризованную промышленность. Одновременно с этим царское правительство организовало в Лондоне особый правительственный комитет для передачи и распределения военных заказов заграничным фирмам. Недовольство правительства вызвало и требование, выдвигаемое лидерами военно-промышленных комитетов, создать ответственное министерство, отменить национальные ограничения, расширить права буржуазии, но даже эти очень скромные политические заявления буржуазии сочтены были царским правительством “опасными”. Департамент полиции обвинил ЦВПК в “конституционных” устремлениях, угрожающих “государственному порядку”, и считал нужным принять против ВПК “меры пресечения”. Так, в декабре 1916 г., когда намечался созыв III съезда ВПК, постоянно со стороны правящих кругов чувствовалось давление, а на открытие съезда прибыл в сопровождении полиции чиновник петербургского градоначальника и заявил, что он будет присутствовать на съезде с целью контроля его деятельности. Съезд по предложению Коновалова, решил прекратить свою работу. Но сразу уничтожить военно-промышленные комитеты правительству не удалось, поэтому сначала военно-промышленные комитеты были поставлены под усиленный полицейский надзор. 4—18 июня 1916 г. состоялся ряд совещаний Совета министров в связи с проектом установления над ВПК надзора МВД и Военного Министерства. Совет министров единодушно констатировал, что военно-промышленные комитеты преследуют цели, несогласные с политикой правительства. А в январе 1917 г. правительство арестовало рабочую группу Центрального военно-промышленного комитета. В связи с обострением оппозиционной борьбы правительство начинает также резко сокращать заказы военно-промышленным комитетам. На 1 февраля 1916 г. механический отдел ЦВПК получил заказов на 129 млн рублей, а в течение целого года, с 1 февраля 1916 по 1 февраля 1917 г. — только на 41 млн рублей. Таким образом, к ноябрю 1916 г. заказы Центрального военно-промышленного комитета были исчерпаны. На заседании бюро ЦВПК от 7 ноября 1916 г. указывалось, что в случае неполучения новых заказов ряд заводов и мастерских вынуждены будут сократить свою работу и уволить несколько тысяч рабочих. Еще хуже обстояло дело с распределением заказов на местах. Здесь фактически обеспечить заказами ЦВПК смогли менее половины предприятий (11270).

    Армия:

    В феврале 1916 года LZ-85, базировавшимся в Алленштейне, была произведена бомбардировка Ковно, куда он вскоре и перебрался после взятия этого города немецкими войсками. Из Ковно LZ-86 бомбил Минск, Речицу, Двинск и железную дорогу Минск — Молодечно. За первые 5 полетов этого года он сбросил на русские города 9600 кг бомб (11324).

    В феврале 1916 г. была направлена телеграмма начальника штаба Северо-Западного фронта генерала М.Ф.Бонч-Бруевича: “Все-преданнейше доношу, что в феврале месяце германские самолеты два раза не пропускали летчиков 12-й армии на шоссе Митава - Шавли, отгоняя их с дистанции 300-400 шагов пулеметным огнем. Для успешной борьбы наших летчиков с неприятельскими ходатайствую о снабжении авиационных отрядов фронта пулеметами в количестве, достаточном для вооружения всех аппаратов” (9766).

    В феврале 1916 началась организация противолодочной обороны с использованием авиации при атаке порта Зонгулдак (271,69).

    За рубежом:

    С февраля 1916 года флот передал армии, в этот период гораздо лучше оснащавшейся авиационной техникой, все обязанности по защите метрополии. За моряками осталась защита морских рубежей и территория берега на глубину 40 км. К несению службы по охране столицы, наряду с авиацией ПВО, привлекались и другие авиационные части, в нужный момент находившиеся под рукой у командования. С середины 1916 года для борьбы с цеппелинами привлекались авианесущие корабли, которые патрулировали в Северном море. Разнообразие типов самолетов, стоявших [200] на вооружении авиации морского флота, просто поражало, и это не было случайным фактом — все лучшее направлялось на фронт. Эти и другие организационные меры позволили привести всю систему ПВО Англии в состояние постоянной высокой боевой готовности и настолько усилили ее огневую мощь, что командиры немецких дирижаблей вынуждены были считаться с оказываемым противодействием и пытались избегать прохождения над районами, где предполагалось наличие сильной ПВО. Это, в свою очередь, существенно уменьшило ущерб от налетов. Фактически начиная с осени каждый рейд был сопряжен со все большим риском, а появление над Лондоном требовало уже настоящего мужества (11324).

    В феврале и марте 1916 года во время битвы за Верден “Шампань”, потолок которого достигал 4250 м, а грузоподъемность — 11 200 кг, и нестареющий “Адъютант Венсено” весьма активно использовались для бомбометания, но в этом же году они оба были потеряны в боях, сумев, однако, добраться до своих позиций. Просто несчастливым был “д'Арланд” — каждый вылет или даже попытка вылета приводили к аварии и последующим ремонтным работам, которые иногда продолжались несколько месяцев. 1916 год закончился налетом 27 декабря “Шампани” (который удалось восстановить) и “Пилатр де Розье” на промышленные и гражданские объекты Германии (11324).

    В феврале 1916 года в Турцию из Германии первым выехал 300-й авиаотряд. Он был придан германо-турецкому экспедиционному корпусу, оперативной целью которого являлся захват Суэцкого канала. Мысль применить авиацию в пустыне должна была казаться дерзкой. Многие вообще сомневались в возможности полетов в сильно нагретом разреженном воздухе. Сомнительно было также, что удастся обеспечить техническое снабжение этого отряда, пользуясь коммуникационной линией, ведущей из Германии через Константинополь, Малую Азию и Сирию. Благодаря тщательнейшей подготовке удалось преодолеть все эти трудности, и этот отряд воздушной разведкой, бомбометанием и высадками в тылу противника оказал сражающимся на земле войскам неоценимую услугу (11262).

    В феврале 1916 в Нью Йорке группа международных финансистов договорилась о будущем России (3797).

    В феврале 1916 был завершен вывод колонны сербских войск по горным тропам из Черногории в Южную Албанию (январь-февраль 1916 г) (7594).

    Авиапромышленность:

    В течение февраля-марта 1916 г. все оставшиеся С-16сер, были приняты в Петрограде, но на аппаратах Nо, 210,212 и 213 обнаружились поломки в двигателях, что затянуло отправку затянуло отправку на фронт этих аппаратов, а также ремонтируемого после аварии Авиа-Балтом Nо. 206. Истребители Nо, 214 и 215 были отправлены, в Первый боевой отряд ЭВK в Загевольд 29 марта, Nо. 206 и 212 - в школу ЭВК в Псков 7 апреля, и Nо. 213 -- по тому же адресу 29 апреля. Самолет Nо. 210 еще долго оставался на Авиа-Балте и был переделан в модификацию С-16а (о нем см. далее) (11188).

    Другие оборонные отрасли:

    В феврале-мае 1916 г. Главное военно-техническое управление подписало контракты с группами промышленников на строительство шести автомобильных заводов общей годовой производительностью 7500 машин восьми моделей. Их должны были строить новые предприятия: АМО в Москве, "Руссо-Балт" в Филях под Москвой, "Русский Рено" в Рыбинске, "В. А. Лебедев" в Ярославле, "Аксай" в Ростове-на-Дону. Сроки начала выпуска заводы получили очень жесткие, но к февралю 1917 г. ни один из них производства не начал, хотя правительство выделило большие средства, но их не хватало. К октябрю 1917 г. из шести заводов в наилучшем положении находился московский АМО, строительство которого было закончено на 75% и имевшего в распоряжении 500 новейших американских станков. В цехах предприятия намечали делать полуторатонные грузовики модели "15 тер" по чертежам итальянской фирмы ФИАТ, Руководство АМО, понимая, что заказанные ему первые 150 машин оно не сможет сдать к указанному в договоре сроку, марту 1917 г., закупило в Италии комплекты деталей и начало сборку автомобилей "ФИАТ-15 тер". Таким образом, пока, поступали детали, АМО собрал в 1917 г. 432 машины, в 1918-779 и в 1919-108, т. е. всего 1319 автомобилей. Завод в Филях к октябрю 1917 г. располагал 25 станками и недостроенными заводскими корпусами. Правда, другие отделения РБВЗ, эвакуированные в Петроград и Тверь, работали, причем последний дал 300 комплектов поковок и литья для легковых машин. Ярославское предприятие заводчика В. А. Лебедева не выполнило взятых обязательств и временно приступило к изготовлению кабин и кузовов (сделали около 200 штук), которые шли на сборку грузовиков ФИАТ, монтируемых из итальянских деталей. Для постройки автомобилей "Лебедь-А" в Ярославле владелец завода купил в Англии лицензию и в опытном порядке собрал из закупленных английских деталей несколько машин "Кросслей". Но основные корпуса предприятия он не достроил, а оборудование не смонтировал в запланированном количестве. Остальные заводы оказались в таком же положении, и производства автомобилей наладить не смогли" .Катастрофическое положение пришлось выправлять закупками за рубежом. К началу 1916 г. русская армия располагала 5,3 тыс. автомобилей. За год импортировала 6,8 тыс., но и этого дополнительного количества оказалось недостаточно по сравнению с автомобильным парком армий Германии, Франции и Англии (12098).

    За рубежом:

    В феврале — марте 1916 года под Верденом наряду с большими силами авиации были задействованы и 7 армейских дирижаблей. Они выполняли бомбардировку крепости, железнодорожных станций и других важных объектов в тылу противника. Среди них был и LZ-95 — первый дирижабль нового типа, который имел усовершенствованную облегченную конструкцию, позволяющую подниматься до высоты 4000 м, недоступную для зенитного огня и большинства боевых самолетов [170] того времени. Ввиду стратегической важности этого сражения, дирижабли вели интенсивную разведку, выполняя полеты в любую погоду. Но результаты первой были весьма незначительными, а потери велики. Погибли 3 воздушных корабля. Среди них LZ-77 со старейшим командиром дирижаблей капитаном Горном (11324).

    За рубежом:

    Зимой 1916 года дирижабль L-16 снабжал германские острова съестными припасами, так как морской путь был заблокирован сильным ледоставом (11324).

    Другие оборонные отрасли:

    К весне 1916 г. с постройкой завода общества Барановского, который уже с июня должен был начать производство пороха путем переработки заграничного пироксилина, а с августа осуществлять производство на собственном сырье, ситуация с поставкой порохов существенно улучшилось. Весной постройки пироксилинового отдела были уже большей частью закончены и, по мере доставки механизмов и аппаратов, оборудовались. Производство пороха из готового пироксилина на казенном Тамбовском заводе должно было начаться в мае 1916 г. Однако срок отодвигался до июля в связи с опозданием в доставке оборудования, как заграничного, так и с русских заводов. Полное окончание строительства и пуск завода был перенесен на 1918 г. [РГВИА. Ф. 369. Оп. 16. Д. 135. Л. 43-43об., 45.] Такая ситуация со строительством пороховых заводов приводила к тому, что около 62 % потребности русской армии в порохе удовлетворялись за счет экспорта [Барсуков Е.З. Указ. соч. С. 216.]. Сооружение двух пороховых заводов - частного (акционерное общество механических, гильзовых и трубочных заводов П.В. Барановского), сооружавшегося в Коврове Владимирской губернии и 4-ого казенного (Тамбовского) происходило с задержкой. Осенью 1915 г. подготовительная комиссия по артиллерийским вопросам Особого совещания по обороне отмечала, что постройка указанных заводов находится в крайне неудовлетворительном положении [РГВИА. Ф. 369. Оп. 3. Д. 6. Л. 7.] (11862).

    Армия:

    К весне 1916 г. штаб Юго-Западного фронта отработал основные положения использования воздушных сил при проведении больших наступательных и оборонительных операций для авиационной поддержки войск. Здесь же была разработана идея применения крупных сил авиации на решающих участках фронта (5999).
Закажите rain bird у поставщика.