[ Вверх ] [ Предисловие ] [ Американский опыт ] [ Уроки Испании ] [ Организации, звания ] [ Внешнеполитические контакты ] [ СССР - Германия: Делегации ] [ Реактивные самолеты ] [ Серийные самолеты ] [ Закупка He-100 ] [ Объем выпуска ] [ Использование литературы ]

На с.49 Соболев сообщает следующую очень важную информацию: "Большую озабоченность у советских руководителей вызвали сведения и темпах выпуска самолетов в Германии. По оценке помощника начальника НИИ ВВС И.Ф.Петрова, немецкие заводы вместе с предприятиями оккупированных Германией Чехословакии и Польши могли при необходимости выпускать 70-80 самолетов в день. Между тем советские авиационные заводы производили 26 боевых самолетов в день."

Эта же информация находит свое продолжение на с.54: "Как уже говорилось, по сведениям наших специалистов, объем выпуска немецких самолетов был значительно выше, чем в нашей стране".

Вот как излагает сам И.Ф.Петров свою работу по оценке немецкого авиапотенциала (И.Петров. Я выполнял задание Сталина.- Родина, 1992,№5): "На одной из встреч в Кремле перед поездкой в Германию И. В. Сталин дал и мне персональное задание: “Вот Вы, товарищ Петров, едете в Германию. Учтите: договор с Германией хотя мы и подписали, но фашистская Германия была и остается злейшим нашим врагом. Берегите время, надо сделать как можно больше, реализовать согласие немцев на продажу нам указанных в договоре самолетов и моторов. По договору немцы должны нам показать всю авиационную промышленность. При осмотре постарайтесь определить их промышленный потенциал. На случай войны с Германией нам очень важно знать сейчас, сколько они смогут выпускать боевых самолетов в день”.
Сложное само по себе, это задание усложнялось еще и тем, что при наших передвижениях по Германии ко мне в качестве сопровождающего был приставлен офицер гестапо. Но еще труднее стало мне после опубликования в нашей печати указа Президиума Верховного Совета СССР от 7 мая 1940 года о введении в Красной Армии звания Генерала: среди фотографий первых шестнадцати человек, удостоенных этого звания, была и моя. И после того, как я таким образом из инженера ЦАГИ превратился в генерал-майора, меня помимо офицера стал “опекать” еще более важный чин из гестапо.
Тем не менее, осмотрев в Германии 219 авиационных точек - большую часть немецких авиазаводов, особенно новых, - я пришел к выводу, что Германия способна выпускать до 70-80 боевых самолетов в день. Первое сообщение о проведенных мной расчетах я сделал на коллегии МАП (ошибка в тексте, речь может идти толко о НКАП - Народном комиссариате авиационной промышленности. А.С.), проходившей под руководством А. И. Шахурина. Названная мною цифра настолько не соответствовала существовавшим у руководителей нашей авиационной промышленности представлениям о потенциальной мощи авиапромышленности Германии, что мое сообщение было встречено раздраженно, если не враждебно. После такой реакции я, естественно, почувствовал себя весьма скверно. Шахурин заседание коллегии закрыл, позвонил Маленкову. Тот сказал, чтобы мы немедленно ехали к нему. Когда мы вошли в кабинет, Маленков задал мне единственный вопрос: “Сколько, по-Вашему, немцы смогут выпускать боевых самолетов в день?” - “По нашему подсчету - 70-80 самолетов в день”, - ответил я. Больше со мной он разговаривать не стал, ибо знал, что я выполнял личное задание Сталина. Он тут же позвонил ему, и Сталин попросил нас приехать к нему.
Реакция Маленкова, отвечавшего в ЦК ВКП (б) за авиационную промышленность, и Шахурина была вполне понятна: наша промышленность выпускала в то время лишь 26 самолетов в день, включая и тренировочные. А так как всем уже было ясно, что война с Германией дело совсем недалекого будущего, то такое соотношение, как 80:26, говорило не в пользу руководителей нашей авиационной промышленности, и они предпочли бы сделать из меня “врага народа”, завербованного немцами.
Жизнь моя опять повисла на волоске. Когда ею приходилось рисковать в Германии (если бы немцы заподозрили меня в шпионаже, то живым бы не выпустили), я был спокоен - знал во имя чего. Но дома... После моего краткого доклада И. В. Сталин стал подробно расспрашивать, как я получил эти цифры - 70-80 самолетов. На его вопросы я отвечал не без волнения: рука, в которой я держал папку с расчетами, сильно вспотела. Сталин взял у меня эту папку, молча походил по кабинету, потом сел и начал читать материалы подсчета.
Кроме меня, эти материалы были подписаны инженером-механиком В. К. Михиным, сотрудником нашего Торгпредства в Германии, и С. П. Супруном. Окончив читать, Сталин встал, подошел к Маленкову: “Надо развернуть нашу промышленность на такое же количество боевых самолетов - на 70-80 самолетов в день”. После этого ко мне подошел Шахурин и уже очень “дружелюбно” спросил: “Скажите, Иван Федорович, а Вы не ошиблись в подсчете?” Я ответил: “Ошибка, Алексей Иванович, есть в наших планах выпуска боевых самолетов на случай войны, и их придется немедленно менять”.
Вопрос о резком увеличении выпуска самолетов был настолько важен, что Сталин вместе с Дементьевым сам посетил несколько авиационных заводов". (с.32-33)

Обратим внимание на описанную Петровым реакцию наркома авиапромышленности А.И.Шахурина на изложенные первым цифры - он дважды усомнился в них. Отметим это обстоятельство.

Вот что пишет об этих событиях сам Шахурин:
(А.И.Шахурин. Крылья победы. - 3-е изд., доп. - М.: Политиздат, 1990.-302 с.)
"Поездки в Германию, пополнившие наше представление о немецкой авиации и авиапромышленности, привели нас к важным выводам. Стало ясно, что если взять все заводы, которые мы сейчас знаем в самой Германии, и те, что действуют в оккупированных ею или зависимых от нее странах, то можно считать, что гитлеровцы имеют значительно более мощную авиапромышленность, чем наша. И могут еще расширить производство авиационной техники.
Обмениваясь впечатлениями в своей среде, мы пришли к выводу, что можем оказаться позади, если не изменим положение у себя. Однажды я сообщил все эти соображения Сталину. Разговор произошел у него на даче. " (с.102)

"В один из таких вызовов на дачу, а дело было в июне 1940 года, я и рассказал Сталину о том, к каким выводам мы пришли, обобщив материалы поездок наших специалистов в Германию. Я прямо сказал, что выясняется очень опасная для нас картина. Немецкая авиапромышленность вместе с промышленностью оккупированных ею стран примерно в два раза мощнее нашей. Сталин знал немецкие серийные самолеты. Тут для него ничего нового не было. Но, как я мог заметить, он несколько удивился, услышав, что мы существенно отстаем от мощностей немецкой авиапромышленности. Сталин задал несколько вопросов о германских подземных заводах, чем они отличаются от обычных, и предложил:
- Напишите все это официально и представьте свои соображения!
В записке, направленной в ЦК партии, основанной на впечатлениях наших товарищей, побывавших в Германии, наркомат предлагал увеличить количество авиационных заводов и ускорить строительство тех, что уже возводились. Прежде всего мы просили дать дополнительную рабочую силу, механизмы и стройматериалы, предлагали ускорить поставки отечественного и импортного оборудования. Указывая, что создание завода как слаженного организма займет определенное время, которым мы вряд ли располагаем, просили передать нам уже действующие заводы, без которых народное хозяйство, учитывая в первую очередь интересы обороны страны, может обойтись. Все наши предложения были приняты." (с.104-105)

"Надо сказать, что и в 1939 году советская авиационная промышленность была уже достаточно мощной отраслью. Решения 1939 года еще усиливали ее. И вот спустя только год предлагалось размах работ увеличить вдвое, намного ускорить реконструкцию производства, создать новые площади, чтобы и тут не уступать вероятному противнику. " (с.106)

Заметим, что Шахурин не привел описание своего спора с Петровым. Он датирует решение об удвоении мощностей авиапрома июнем 1940 г. Он делает акцент на колоссальных усилиях для обеспечения этих решений.

Теперь мы снова обратим внимание на воспоминания Петрова - как сами немцы оценивали реальность планов своего авиапроизводства в случае кризщисной ситуации:
"За время нашей работы в Германии Э. Удет принимал нас трижды: первый раз в Министерстве авиации Германии и два раза на квартире - то ли у себя, то ли специально предназначенной для официальных встреч. Первая из этих встреч на квартире состоялась уже после того, как мы объездили и осмотрели все заводы, какие хотели. Удет поинтересовался нашим впечатлением от немецкой авиапромышленности. Мы с Василием Константиновичем Михиным отвечали в том смысле, что промышленность эта мощная, на высоком техническом уровне, способная выполнить любой поставленный ей план. Удет помолчал. Потом сказал: “С планом у нас большие трудности... Вот вы объехали почти всю страну. Обратили внимание, что решетки с балконов и вокруг палисадников почти все сняты? У нас нет металла. Наше руководство считает, что война с русскими... он сказал: чтобы покончить с коммунистами, потребуется три месяца. Поэтому у нас есть только план на ближайшие 2-2,5 месяца - 70-80 боевых самолетов в день (тем самым подтвердив наши собственные выводы). А дальше сказать ничего нельзя - все будет определять война и металл”.
Когда Удет говорил о трех месяцах, по выражению его лица можно было понять, что он не верил в эти планы, не согласен с ними." (с.34)

Как ни странно, слова Удета (если принимать их всерьез) отнюдь не подтверждали, а, скорее, противоречили выводам советской делегации. Ведь речь шла об увеличении до 70-80 машин в месяц общих объемов авиапроизводства во-первых - в случае войны с СССР, а во вторых - только на 2-2,5 месяца.

То есть реально Германия столько машин не выпускала, а если бы и вышла на этот уровень, то могла бы продержаться на нем очень недолго.

Подытожим наш обзор данных Петрова.

Согласно данным И.Ф.Петрова немцы могли выпускать в день 70-80 самолетов. То есть соответственно месячный выпуск составлял 2100-2400 самолетов, а годовой - 25.2-28,2 тыс. машин.

По этим же данным советское производство, составлявшее 26 машин в день, могло соответствовать месячному в 780 машин и годовому в 9,36 тыс. машин.

Итоговое соотношение между реальным советским и предполагаемым немецким авиапроизводством первой половины 1940 года согласно И.Ф.Петрову составляло 1 к 2,7 - 3,1 (грубо говоря, 1:3).

Если принять эти выводы за аксиому, то нельзя не прийти к выводу о катастрофическом положении в котором к лету 1940 года оказались и ВВС РККА и советская авиапромышленность.

Соболев принимает эти данные на веру без какой-либо попытки оценить их соответствие реальному положению.

Еще одно, последнее, замечание - Соболев (с. 54) оценивает реальный объем выпуска самолетов в Германии, как значительно больший, чем в СССР, хотя Петров и пишет лишь о предполагаемых возможностях германского авиапроизводства. Но советское правительство расценило доклад Петрова именно также как и Соболев "по сведениям наших специалистов, побывавших в Германии, объем выпуска немецких самолетов был значительно выше, чем в нашей стране". Все это привело к тому, что вырос не только общий объем строительства новых объектов и расширения действующих. Был резко увеличен и конкретный выпуск самолетов. И если расширению производства работало на переспективу, то возросший объем поставок устаревших машин (а в середине 1940 г. новых машин на конвейере просто не было), резко понижал боеготовность ВВС РККА, насыщая их заведомо неполноценными самолетами и размывая процент более-менее подготовленных кадров вновь вступающими в строй для освоения этого потока машин.

Несекретные и широко известные в СССР как минимум несколько десятков лет источники об авиапроизводстве Германии в начале второй мировой войны дают совершенно иную картину происходящего, что полностью разрушает как основы доклада Петрова, так и выводы Соболева (который в отличии от первого мог бы дать совершенно точную оценку реальным событиям).

Вот что можно узнать из классического документального сборника Дашичева, изданного более чем четверть века назад.

(В.И.Дашичев. Банкротство стратегии германского фашизма. Исторические очерки, документы и материалы. Том 1. Подготовка и развязывание нацистской агрессии в Европе 1933-1941. М.:Наука, 1973, с. 534.)

Производство самолетов в Германии в 1939-1940 гг.:
Общий выпуск - 8295 в 1939 г. и 10247 в 1940 г.

в том числе :
истребители - 1856 (1939), 2746 (1940)
бомбардировщики - соответственно - 2877 и 2852

В среднем за день по этим данным в Германии было изготовлено:
в 1939 году - 23 самолета ( в том числе истребителей - 5, бомбардировщиков - 8);
в 1940 году - 28 самолетов (в том числе истребителей - 8, бомбардировщиков - 8).

Новейшие данные о советском выпуске пожно получить из следующего документального сборника:
1941 год: В 2 кн. Кн.2 /Сост. Л.Е.Решин и др.; Под ред. В.П.Наумова; Вступ. статья академ. А.Н.Яковлева. - М.:Международный фонд "Демократия", 1998. - ("Россия XX век. Документы"/ Под ред. академ. А.Н.Яковлева), с.490-491

Итоговое соотношение между реальным советским и немецким авиапроизводством выглядит следующим образом:

1939 год
Общий объем авиапроизводства - Германия / СССР - 1 : 1,25

в том числе:
истребители - 1 : 2
бомбардировщики - 1 : 0,95
прочие типы - 1 : 1,17

1940 год
Общий объем авиапроизводства - Германия / СССР - 1 : 1,03

в том числе:
истребители - 1 : 1,7
бомбардировщики - 1 : 1,25
прочие типы - 1 : 1,05

Сравним это с уже приводившейся оценкой Петрова 1:3 в пользу Германии.

Как видим, реальные цифры дают совершенно иную картину, в отличие от точки зрения Петрова и повторившего его Соболева.

Обратим внимание, что эти цифры оставили без комментариев впервые подготовившие публикацию мемуаров Петрова в 1992 году В.Н.Бычков и Г.В.Костырченко. Оба они принимали участие в создании фундаментальной книги "Самолетостроение в СССР. 1917-1945 гг." (Бычков, например, был членом редколлегии второй книги. посвященной развитию советского самолетостроения в годы второй мировой войны, а Костырченко - автором 6-ой главы этой же книги). Кстати,свыше десяти лет назад Костырченко защитил диссертацию по следующей теме: Костырченко Г.В. Наркомат авиационной промышленности накануне и в годы Великой Отечественной войны 1939-1945. (07.00.02). Московский государственный историко-архивный институт. М., 1988.

Прискорбный факт, что ни эти два специалиста, ни Соболев не отметили последствий выводов И.Ф.Петрова. Но еще более прискорбно, что за почти семь лет, прошедших с момента публикации этих воспоминаний ни один российский историк отечественной авиации не поднял этот вопрос вообще.