Интервью с пилотом ГА Колесником А.В.

Я – Колесник Александр Викторович. Родился в Красном Куту, 13 июля 1961-го года. Отец у меня был пилот, гражданской авиации, сейчас успешно отдыхает на пенсии. Он учился в 1960-2ом годах. Он был военный летчик, в Кременчуге учился на истребителя. Попал под «1 200 000» в 1960-ом году. После сокращения сначала предложили в транспортную авиацию – Балашовское училище. Там тоже начались подвижки. Предложили в Красный Кут, и он сразу уехал туда. Там я и появился. Еще есть у меня сестра, на 6 лет младше, она 1967-го года.

– А мама?

Матушка всю жизнь бухгалтером проработала, бухгалтер-экономист. Сейчас так же успешно отдыхает на пенсии.

– Где Ваше детство проходило?

После окончания училища в 1963-м году, отец уехал на Чукотку, в Певек, в Апапельгино. Мы следом переехали через год, это уже в 1964-ом.

– А что из себя на тот момент Певек представлял?

Мы сначала жили там «на подселении». То есть кто-то уезжает в отпуск, а отпуска тогда были длинные, и мы то там поживем, то там. Потом дали квартиру в двухэтажном доме. Эти двухэтажные дома строили раньше не то японцы, не то китайцы-корейцы… Не знаю. Там было очень много зон – в Валькумее… Побережье Чукотки северное, р-н Мыса Шелагский…
Там, в Певеке, помню, была еще грунтовая полоса, аэропорт был маленький, но все дома казались большими-большими. Отец летал на Ан-2 сначала, потом на Ил-14.
Потом я пошел в школу.


– А учили-то нормально?

Нормально, я свою учительницу Перову Нину Ивановну помню до сих пор.

– Многие ветераны войны рассказывали, особенно те, кто жил за Уралом:
– Если заключенные «политические» попадались – это было счастье. Это значит, что будут учителя, будут врачи.

Они совершенно правы. У нас было то ли 25, то ли 28 человек в первом классе. И в садик мы ходили – была полная группа. У нас не было А, Б, В – классов, но класс был полный. Сам поселок имел на тот момент 1300-1400 человек населения в общей сложности. До 8 класса – это начальная школа, в Апапельгино около аэропорта. 9 и 10 классы уже ездили. Кто в Апапельгино, в авиагородке жил, давали автобус, ездили в сам город Певек. Там собирали классы со всего района.
Я не доучился до Певека, мы переехали в 1971-ом в Магадан. Отец переучился на Ан-24. Этого типа не было в Певеке, поэтому нам пришлось переехать в солнечный город-Герой Магадан, и я там заканчивал школу.

– И все-таки, уровень обучения?

Адекватный. Очень на высоте. К нам приходили учителя после институтов, у нас была преподаватель русского языка – Шулюкина Альбина Алексеевна, она преподавал два предмета – русский, и литературу. Евгения Онегина я могу процитировать хоть сейчас.

– В Училище в Магадане поступали?

Да, в Магадане.

– Поступали там потому, что папа впереди бежал, или..?

Папа мне этого не говорил. Он летал в отряде, уважаемый человек, сын поступает… Наверное, какие-то поблажки были.

– А как Вы оцениваете сами, как Вы поступали?

Я поступал в Бугурусланское училище. Мы сдавали русский – сочинение, математику сдавали письменно. Я помню, что у меня входил бином Ньютона, надо было разложить до 12 степени. Я знал общую формулу, и в школе практиковались до 6 степени. Так я с перепугу вспомнил эту формулу, написал эту 12 степень, а преподаватель даже удивился. Это благодаря нашей преподавательнице математики – Севрюковой Ларисе Николаевне, которая у нас математику преподавала.
По геометрии я уже не помню, тоже там была задача, какое-то доказательство, не могу сказать.
У меня еще физика была, я до сих пор помню какой у меня вопрос был по физике, один вопрос был: «Докажите на основании закона Ньютона, почему лошадь тянет, а не толкает телегу».

– Когда пришло понимание, что Ваша судьба – «В небо»? Я встречал много летчиков, которые говорили:
– Я сыну кепку с длинным козырьком подарю – чтобы небо случайно не увидел.

Отец все время летал, все время были рядом знакомые... Когда я заканчивал школу, к нам заехал знакомый отца.
– Привет–привет, туда-сюда.
Посидел, чаю попил. Мне:
– А ты куда собрался?
Я говорю:
– Да не знаю… Еще не решил, вроде как... Может, в техники…
– Какой техник?!!! Ты башкой своей подумай! Самая лучшая работа – это в кабине, а остальное – везде ты будешь «с ломом»…
И как-то, он меня буквально за какие-то 2 или 3 часа убедил. Я задумался, даже ночь не спал: «Действительно, а вот если так, а если так, а вдруг смогу, а вдруг не смогу, не знаю…». Проснулся уже с другим пониманием момента.

– А отец, когда летал, Вас не брал в кабину?

Нет, не брал. Никогда не брал.

– А Вы с ним летали?

Один раз мы как-то пассажирами летели, матушка со мной и с сестрой в отпуск летели, отец был за штурвалом. Но в кабину я не заходил.

– А как Вы относитесь к тому чтобы в кабину детей пускать смотреть?

Моих детей я уже брал, когда инструкторил в училище. Тогда можно было как-то прокатить. Вообще-то, с точки зрения того, что кто-то зайдет в кабину, за границей это не возбраняется. По крайней мере в некоторых американских компаниях, которыми я летал, мне командиры разрешали зайти без проблем. Мы с одним разговаривали, 2 часа мы летели до Нью-Йорка. Он мне рассказал про свою жизнь и работу, я ему рассказал про свою, и так время очень быстро прошло. Никаких проблем, сел на третье кресло, и все.

– И вот у Вас сформировалась мысль, как родители к этому отнеслись?

Ну, матушка переживала очень, может, хватит одного летчика? Может быть, лучше куда-нибудь на землю? А отец был гордый:
– Давай, старайся.
Отвез меня в училище, сдал на попечение Халявке Геннадию Николаевичу, ныне покойному. Это был наш командир роты. Большое ему спасибо. У него, кстати, сын, работал в нашем управлении. Я с документами по работе зашел в управление, смотрю – подписано «Халявка», я говорю:
– А у Вас родственники были в летном училище?
А он говорит:
– Отец был.
– Геннадий Николаевич?
– Да.
– Ну, тогда передавайте привет.
– К сожалению, уже не передам.
Этот человек помогал делать мои первые, начальные шаги.

– Скажите, Вы пошли в училище мимо армии, или через армию?

А нам давали в училище звание. Были те, кто заканчивал училище военное. У меня приятель тоже был после армии, но их было меньшинство. В основном, после армии, были люди, которые всю жизнь мечтали летать, и от своей мечты не отказались. Тогда они добивались своего.
Я уже когда работал в училище, это год 1999-2003-й, мне было почти 40 лет, а дали курсанта, ему было 35 лет, и я не знал, как себя с ним… Ну, вот – добился парень, 35 лет.

– А на Ваш вкус, обучение полетам до какого возраста целесообразно? Если с ноля?

Ну, до 40, наверное, 35, это на сегодняшний момент. После 30, нужно подходить к каждому индивидуально. Если вернемся к той системе, которая у нас была, не то что сейчас – бардак этот, а то что было, то – до 25.

– На сегодняшний день классическая проблема, это то, что люди начали покупать собственные самолеты и вертолеты. Причем покупают люди – это, мягко говоря, не молодежь, это те, кто уже где-то заработал. А это обычно не раньше, чем годам к 40. И эти люди начинают воплощать свою мечту детства – летать. И в аэроклубы они идут, да те же "Крылья Невы", печально известные. Я это к тому, что люди же идут в эти коммерческие центры, потому, что в государственных не берут.

Дело в том, что у нас немножко не доработан этот вопрос на должном уровне…

– Да не немножко, он у нас вообще отсутствует.

Совершенно верно. Я был в Дайтоне, в Штатах, меня прокатили там на самолете. У них нижнее пространство отдано для малой авиации. Над большими городами не летаем, а летишь куда-то – никто заявок никаких не подает, никто как у нас за сутки… Если есть какое-то ограничение на трассе, да, они могут отметочку сделать, что они летят. Нет у них такого – «Разрешить/не разрешить». Там все сделано для малой авиации. Летают очень много.

– Вот Вы пошли в Бугуруслан. В Бугуруслане казарма. Как оно, из-под маминого крыла в казарму-то?

Ну, по первой как всем, тяжело конечно. Утром на зарядку, все строем. Привыкли же отдыхать, никакой дисциплины, а тут дисциплина. Даже наряды вне очереди были, снег чистить, улицу, плац подметать. Все было… Но опять-таки, могу сказать, что это очень положительный пример для воспитания молодого поколения.
Сейчас нет такого, чтобы после окончания института отрабатывать, и очень жаль, очень плохо что у нас такая установка для выпускников.

– Все-таки, как учили в Бугуруслане?


Отлично учили. Я учился там в 1978-81-ом.

– Как учили, как учебный процесс построен был?

Учебный процесс был построен толково. По самолетовождению у нас преподавателем был бывший штурман бомбардировщика, который Берлин бомбил на ДБ-3… Илья Никанорыч Евзютин (Илья Ника(о)норович Евзютин, штурман звена 553-й ордена красной звезды отдельной эскадрильи связи, кавалер ордена Боевого Красного Знамени и ордена Отечественной войны I степени). Он преподавал астровождение немножко, он говорил:
– Оно вам сейчас не надо, но я вам немножко расскажу.
И он рассказывал. А метода у него была интересная. По-моему, это был единственный такой преподаватель. У него в портфеле всегда было затертое письмо, все просаленное такое, ему лет 10, тому письму. Он говорил:
– Вот вчера письмо получил, прочитаю вам, наверное, как пишет мне бывший мой курсант.
Раз читает, ну, все, ладно. У него склероз, на следующий день:
– Я вам не читал?
– Нет, не читали.
– Ну, давайте я вот прочитаю вам письмо.
И вот он… А нам лишь бы дурака повалять. Потом он понял, что мы прикалываемся, он говорит:
– Нет, я вам читал, помню, что я вам читал.
И вот, кто у него получал 5, а он очень любил чтобы в уме все считали, вытаскивает из портфеля кусок сала – задачу навскидку:
– Скорость такая-то, время такое-то, сколько пролетел?
– Столько-то.
– О, молодец!
И через весь зал тебе кусочек сала кидает, а для курсанта кусочек сала, это же… Все старался, чтобы мы считали в уме. Так вот: его данными, теми что он мне вбил в башку тогда, я пользовался, летая на Ту-154 и на Ан-148. Навигация на дисплее, конечно, удобная, но у меня были такие моменты, когда навигация работала некорректно. У меня был один радиокомпас, а мы спокойно дошли. Пользуясь теми знаниями, что он в меня заложил. Вот такие у нас были преподаватели.
По метеорологии у нас была преподавательница полненькая, мы ее «Баба Туча» называли. Списать у нее было невозможно. Сколько лет прошло, я до сих пор помню эти правила. Еще по метеокарте прочитаю погоду по значкам, и определю, стоит ли мне туда лететь, или не стоит. По карте читали погоду, делали разрез атмосферы, все это рисовалось, все это изучалось. Сейчас такого нет, сейчас никто этим не занимается. Как у нас теперь написано в РПП: «По интернету, по телефону, или из других источников, можно узнать погоду для принятия решения». То есть – пришел в курилку, спросил:
– Как там?
– Нормально.
– Да? Поехали!
Ну это конечно утрирую, но трактовка нынешних документов именно такая. А за спиной от 100 до 200 пассажиров. И пока такие идиоты принимают согласно нынешних идиотских документов по телефону или в курилке решения – у нас самолеты будут падать.

– Вопрос по событиям в Турции. (27 июля 2017 экипаж посадил в стамбульском аэропорту самолет А-320 UR-AJC турецкой авиакомпании Atlas Global, рейс KK 1010, сильно поврежденный градом)
Как Вы считаете – на взлете умудрились влететь в град, лобовые стекла поразбивало – это тоже вопрос грамотности или неграмотности?

Во-первых, стоит локатор в районе аэродрома. Если что-то непонятно, то у тебя бортовой есть локатор.
Я еще был вторым пилотом, меня поставили на ввод к командиру, фамилию забыл. Командир молодой, у него третий или четвертый полет самостоятельный. И вот мы выруливаем в Анапе, вроде, и нас пытаются на исполнительный загнать – взлет на грозу, командир:
– Понял, занимаю.
Я говорю:
– Тормози.
Он:
– Чего такое?
– Тормози.
Нажимаю кнопку, говорю диспетчеру:
– У вас борты в зоне подхода есть?
– Нет.
– Какая необходимость взлета на грозовой очаг? Вы же видите, что у вас там творится впереди?
– У нас старт работает с этим курсом.
Я говорю:
– Перемените старт, какие проблемы-то?!
Он:
– Сейчас, минуточку.
Через минуту:
– Выруливайте с обратным курсом, и взлетайте.
А вот если бы полетели туда – то неизвестно, чем бы это могло бы закончится. Может быть здесь такая же ситуация была.

– Итак, Вы учитесь. Военной подготовки много было?

У нас была тактика ВВС, общая тактика, самолетовождение военное, бомбометание, выброска парашютистов. Военные предметы у нас были 3, может 4 раза в неделю. В основном наша военная подготовка заключалась в том, что мы маршировали, занимались многоборством…

– Учились на Ан-2?

Я на Як-18 и на Ан-2 выпускался. Як-18 Т-шка, четырехместная. На Як-40 не попал, по причине самовольной отлучки из расположения. Молодой был…

– А использовали Вас, чтобы куда летать на Як-18, или на Ан-2 летали после училища?

Выпускался на Ан-2.

– А были Як-18 в производстве?

Нет, я нигде не видел, это считался учебный самолет. Уже в наше время, уже в 2000-х годах, может в 1995-ом, в Магадан кто-то пригнал самолет, чтобы летать к оленеводам. Он недолго полетал у них, поломали колесо, и встал на прикол…

– А первичное обучение на Як-18Т?

Да. Он хороший, но у него приборы-то еще стрелки. У него, даже система СП стояла на одном самолете. Кажется, в Сасовском ЛУГА он был.

– Я это к чему говорю, вот Вас пересаживают на Ан-2, более простой…

Ну, я пересел. Вперед! Начал на Ан-2 отрабатывать, оттачивать летное мастерство. Мне он показался посолиднее Як-18, потому, что и поинертнее, может быть. И вообще, самолет давно уже эксплуатируется. Поэтому, я как-то его принял очень даже хорошо, и отлетал нормально. У нас в летной группе, поставили нам двоим пятерочки, мне и моему товарищу, и мы успешно пришли в Магаданский отряд 258-й.


– Училище все нормально закончили кто поступал, или кого-то поперли?

Нет, отсев однозначно был. В основном отсеивались за несоблюдение устава, связанное с употреблением. Тогда, как раз, была борьба с алкоголизмом, поэтому, у нас в авиации, если попался подшофе – то тебя сразу отчисляли.

– Я почему спрашиваю, я с кем из бывших военных разговариваю, они сразу говорят:
– Ой, у нас отсев, отсев…
А у гражданских обычно говорят, что отсев был небольшой.

На первом курсе считается самый большой отсев, пока друг к другу притираются, то драка какая-то произошла, то где-то кто-то пошел в самоволку, то напился.

– Скажите пожалуйста, система летной подготовки, какие инструктора?

У нас подзатыльниками не учили, подзатыльник правильно не научит. Я считаю, что у нас была подготовка в то время нормальная. Единственное что, это я уже со своей колокольни смотрю, у нас процесс обучения заключался именно в обучении полетам. Не давалась практика работы – как работают в производстве. Приходишь в производство, там тебе сразу говорят:
– Так, все что изучал в училище забудь, сдашь зачет, и будешь делать то-то, то-то, то-то…
Вот чтобы этого не было, надо было программу немножко подкорректировать. Ну, может чаще в отряды летать куда-то, по маршруту, чтобы курсанты видели производство. Вот когда я после ухода с Магадана пришел инструкторить, так вот – из 10 выпущенных курсантов, 1 по здоровью ушел вообще с авиации, а 9 по сегодняшний день летают командирами. Один позвонил, говорит:
– Александр Викторович, здрасте-здрасте, еще раз Вам большое спасибо.
Вот я начал с ними работать индивидуально. Сразу сказал:
– Обучаться будем – так, а на производстве это будет – так.
И когда они эту разницу учуяли, поняли, они пришли на производство практически готовыми пилотами. Бугурусланское Летное, это училище, которое дорожит именно производственниками. Я даже когда ушел с училища сюда – в Пулково, ко мне Зубарев, зам. начальника училища приезжал, предлагал назад вернуться, но я уже как раз в отряд был оформлен…

– И все-таки, Вас учили как, какие инструктора у Вас были?

У меня, кстати, был производственник-инструктор, Шамарин Игорь Владимирович, сейчас в Таллине живет, бывает, что списываемся. Он в Таллине, по-моему, работал на Як-40, пришел с производства, и поэтому он мне сразу эту разницу показал.

– А человеческие отношения?

У меня проблем не возникало. Если где-то провинился, то тогда, я был молодой, считал, что меня ни за что наказывают, сбежал в самоволку…
Хотя, я с нынешней позиции смотрю – мало наказывали, наверное. Отношение и инструкторов, и курсантов было намного лучше, нежели отношения между инструкторами и курсантами сейчас…

– Один пилот мне жалился очень сильно, что он в Новгороде начинал, заканчивал Бугуруслан, говорит:
– Прихожу в Новгород, сажают вторым пилотом и говорят. – А теперь веди документацию. А я НПП первый раз увидел в Новгороде. В Бугуруслане на этом как-то не акцентировали, показывали, как летать, а вот все нюансы бумажные – этому не уделяли внимания.

Ну, в принципе он отчасти прав, что задания не показывали. Почему я говорю, что производство немножко отделено. Там другие немножко летные задания. Мы рассчитывали штурманский бортжурнал, рассчитывали на линеечке. И у нас в училище, как таковой не было практики. Я когда пришел инструкторить, говорю:
– Ребятки, у меня вы будете считать каждый день, это вам пригодится потом.
И вот как мы идем, и вылетаем по кругам:
– Ну, сегодня Петров, ты посчитай на Оренбург, а ты, Иванов – на Сызрань, маршрут такой-то.
Они чик-чик-чик, первый день считали в течении часа, на второй день уже побыстрее, ну, а через неделю они линейку с собой не брали, они в уме:
– А ветер-то какой?
Пока я пошел и подписал все бумажки для работы, прихожу – а у них уже все готово. Поэтому они пришли в производство уже готовые. У них с документацией – как задание вести, где топливо подбивать, проблем не было. Но это потом…

– Вас направили в Магаданское управление, и там же в Магадане и летали?

Да, Магаданское управление, 258-й отряд, рядом непосредственно с городом, как говорили – «Придворный отряд». Все сыновья летчиков, там таких много было, на Ан-2, там и сын начальника инспекции летал, и многие другие. Всех не упомнишь.

– Как Вас встретили в отряде?

Нормально встретили, сразу проверку прошли. Кстати, я женился в училище, поэтому я приехал со своей женой молодой – сюрприз для родителей. Мама, в принципе была готова, нам сняли жилье, поэтому мы на съемной квартире были. Меня сразу буквально, отправили в командировку.
Помню, первая моя зарплата была ровно в два раза меньше, чем получал мой отец на Ил-18 командиром.

– Проблем с тем, что Вы второй пилот не возникло?

Нет, нормально все. Там вся эта иерархия идет довольно долго.

– Вот Янченко рассказывал, что был эпизод, когда было засилие вторых пилотов.

Хоть и было засилие вторых пилотов, все равно смотрели кто как работает. Я знаю, что кто-то ввелся, кто-то не смог ввестись, некоторые по 10-12 лет отлетали вторыми, а потом вводились, но мне достаточно было 5 лет, на пятый год я уже командиром летал.

– Куда летали, что делали?

Летали, обслуживали восточное побережье от Магадана на северо-восток, вплоть до Анадыри. Бывшие зоны, бывшие рыболовческие совхозы. Закидывали туда питание, оттуда увозили рыбу. На север летали. Мы садились в Черский, когда ходили на оленей. Был на острове Врангеля. Мы садились, овцебыков считали. Там была лаборатория, фотографировали. Места красивые, на материковой зоне озеро Эльгыгытгын, очень красивое место, ну, а так, побережье самого Охотского моря неописуемое. Сверху видно – там и белуги плавают, и в районе мыс Тайгонос, где киты свадьбы свои справляют, рожают китят.
А на Ан-2 частенько с грузом летали на лесопатрульные полеты. Допустим, куда-то в тайгу. Партия сидит геологическая, снег прошел, площадка не готова – сбросили на парашюте рюкзачок, и полетели дальше.
На Врангеля, кто-то мне сказал, что Арктика – кухня погоды, я увидел воочию что такое Арктика, и что такое кухня погоды. Когда летишь, солнце светит ярко-ярко, а диспетчер тебе передает:
– Через 30 минут мы закрываемся по погоде.
И вот мы успели сесть, привязать самолет, а в домик уже шли по веревочке. Такого я нигде не встречал, вот так бывает в Арктике..

– Скажите пожалуйста, как искали те же группы? Как партизан – костер разведенный, или..?

GPS-ов тогда еще не было, но по карте, и у нас подготовка была, мы карты изучали очень хорошо, досконально. Использовали тогда карты пятикилометровки, десятикилометровки – это по маршруту.

– Карты точные были?

Ну, относительно. Можно было внезапно найти реку, которой раньше не было. По карте в горах когда летаешь, облачком прижмет, летишь, заходишь в распадок, один распадок, второй, различия 5 градусов, ну, 10, в какой? На карте они одной чертой проведены, что он не раздваивается, а в натуре раздваивается. И бывало такое что залетишь – «Ой, не в тот», а он все уже и уже, а облачность все ниже и ниже… А стенка все выше и выше… Сколько там полегло народу то из-за этого…

– Это где?

Магаданская область, на севере Магадана. Даже в Магадане на Соколе лежит сколько самолетов на аэродроме. Ан-12 якутский, Ил-14, и еще какой-то один. В районе Северо-Эвенска, северо-восточнее Магадана – 570 километров, лежит Ли-2. Знаменитый наш Глазов, флаг-штурман Магаданского управления был, он как раз там в кабине… Они снижались на море, и въехали в гору. Успели в последний момент дернуть на себя, и так плашмя упали. Живы все остались.

– Есть же даже фотография, что, где-то, как раз там на Магадане стоит Ли-2, который сел где-то без топлива, на него посмотрели, почесали репу и решили… Прямо так там на стойках и стоит, временем потрепан, краска облезла с него.

Под Тахтоямском, там тоже Douglas лежит, такой же… Его проще там бросить чем пытаться что-то с ним там делать.

– Про Севера, на тех же Ан-2, Ан-24, Ан-26, что возили, чисто людей, или грузы?

Все что… У нас был Ан-24, который со снятыми креслами использовался как грузовик.

– С парашютом не сбрасывали грузы?

Нет, Бог миловал. Не было необходимости, на Ан-2 летали – сбрасывали, а на Ан-24 как-то…

– А почему говорите – «Бог миловал», неприятная процедура?

Да, низко, там болтает, когда груз уходит из самолета – самолет выпрыгивает. На Ан-26 не было такого. А мы только летали в Охотское море, ледовая разведка там немножко была, и то, в основном это выполняли вояки, нас редко-редко, когда было…

– Скажите, взаимоотношение северян?

Это особое взаимоотношение, и всех старосеверян я по сленгу определю, что он с севера, и с Магаданской области. Это отношения не те, которые в центральных районах. Северяне, так сказать, отделены были от основного материка. Только воздушным путем можно было доехать, потому, что с Магадана, кроме как кораблем до Владивостока, по «железке», или самолетом не выбраться. Когда люди попадают в такие условия, они консолидируются, сплочаются, и стараются больше помогать друг другу. Поэтому северяне, большинство, до сих пор поддерживают друг с другом хорошие отношения. Без взаимопомощи на Севере очень трудно выживать...
Дело в том, что Магаданская область, это где было очень много зон. У меня очень много знакомых было, которые были репрессированы, в последствии реабилитированы, но остались доживать там, в Магадане.
Вы, наверное, слышали, был такой певец – Вадим Козин, с которым я случайно встретился в бане. Пришел в баню, все:
– Это Вадим Козин, Вадим Козин. (шепотом).
Я говорю:
– А кто это такой? Не знаю…
– Да это певец, мы тебе потом расскажем. (шепотом).
Ну, и все, встретились да и встретились. А потом мы с друзьями были по соседству в гостях, и кто-то из ребятишек наших, друзей моих, говорит:
– А тут Козин живет рядом, (а мы уже изрядно выпивши были), может ему помочь чего надо!
Ну, зашли к нему, а у него дверь, кстати, не закрывалась. Мы зашли:
– Тук-тук-тук, здрасте-здрасте, мы такие-то такие, летчики, отдыхаем…
Он нас:
– Ну, пожалуйста, проходите.
– Вот мы пришли как Тимуровцы. Может, Вам что-нибудь помочь?
– Да, пожалуйста, вот надо сходить… У меня хлеб кончился, еще что-то…
Мы быстренько в магазин сбегали, все принесли, он нам налил чаю.
– Со мной попейте чаю.
И рассказывал нам о своей жизни, что он там в театре делал… Мы его не стали сильно напрягать своим присутствием, но вот так случайно-нахально к нему заходили в гости. У него семьи не было, он один жил. И могу сказать, его, конечно, сильно обидели, когда ему запретили въезд в центральные районы. И когда он справлял свое девяностолетие, он сказал:
– Я не пойду, мне все эти ваши цветочки и все это не нужно. Мне достаточно того что я имею.
Когда он умер, то все эти бывшие заключенные, кто там старик дряхлый, кто там бабка дряхлая которые его знали, они все были в колонне на похоронах. Он умер в 1994-м году, по-моему. Я в 1998-ом, когда уезжал, перед отъездом решил проехаться по Магадану, сел в машину, поехал кататься и говорю:
– Поехали к Козину на могилу.
Когда мы заехали на кладбище, я удивился – цветы как будто вчера положенные, то есть ему регулярно носят цветы. Вот какое уважение было к человеку.
В Ямске жил нормальный западэнец, полицай – дядя Яша, с одним глазом, тоже войну пережил, но в Ямске остался. В Тахтоямске был бывший немец, с войны остался, а в Северо-Эвенске был какой-то, как мне сказали – комендант города Львова. Что-то я с трудом верю, но сказали, что у него там даже сын бегает… Молва людская всегда преувеличит...

– А японцы не попадались?

Японцев много на Сахалине. Но я там не был… 6 лет я на Ан-2 отлетал, в 1987-ом я уже ушел на Ан-24, тоже в Магадане.

– А отпустили спокойно?

Да спокойно в общем-то:
– Мог бы полетать еще, но раз уходишь – уходишь…
Дело в том, что у нас отряды были разные. Где большая техника – Магадан-Сокол 56-й, и Ан-2, это около Магадана, 13-й. Кстати, аэропорт Ленд-лиза где перегоняли самолеты. Нагаево назывался аэропорт.

– А почему приняли решение на Ан-24, а не на Ан-12?

Ну, не знаю. У меня отец на Ан-24… Дело в том, что я после Ан-2. Приказ был, что на технику с 4 класса через 3 нельзя. Поэтому в основном все уходили на Ан-24, хотя после меня да – ребята уходили на Ан-12.

– А Як-40?

Як-40 у нас не было. Единственное что, потом, я переучился на Ту-154 при УТО-23, без необходимости ехать в Ульяновск.
Про Ан-24… Отец летал, говорил:
– Пассажиры – они всегда будут, а грузов может не быть.

– Как Вы считаете, магаданский отряд в системе Аэрофлота на каком уровне был? Слышал не однократно от летчиков, очень хвалили ленинградский объединенный отряд, Москва, и Хабаровск. А вот Магадан как?

Честно говоря, я ни разу не слышал, чтобы Москву хвалили. Хвасталась она – может быть, но не хвалили. Насчет питерских – не хочу обижать. Старые ленинградские – вполне, но не нынешние. Я могу сказать, что у нас и якутские ребята летали в Магадане, но в Магадане более жесткие условия. После магаданского отряда, все кто летал в других местах, всегда хвалили Магаданское Управление. Не слышал, чтобы пришел с Магадана «баран». Условия полетов в Магаданском регионе такие, что особо не расслабишься. Приводов мало, аэропорты стоят в устьях рек, где вылетаешь – ясная погода, солнце чуть село – там туманище, ничего не видно. Кстати, это в Магадане меня научили садиться без фар. Мы, когда в Тюмени зашли и сели, на стоянку приехали, а техник:
– О! А я смотрю – погудел, а никого нет! Я думал показалось.
У меня там были все командиры такие хорошие, все северяне. Эти командиры меня воспитывали.
На Ан-2 такой случай был, когда я пришел, только начал летать, молодой еще, техник подходит:
– Саня, дай-ка журнал.
Я имел неосторожность, по своей молодости сказать:
– Слушай, возьми сам, а то мне лезть неохота.
Командир как вскочил, как он начал меня пороть, прививать мне любовь к техническому составу! И вот после того урока, ни одного рейса у меня не проходило, чтобы я не подошел первым делом к технику пожать руку, поприветствовать, и уходя с аэродрома всегда:
– Ребята, до свидания!
Потому что техник, это самый главный человек кроме меня самого, от которого зависит моя жизнь, и безопасность моего полета. Только сейчас, почему-то, у нас это как-то ушло.
А насчет северян, нас заставляли – взаимодействие, взаимовыручка – она была превыше всего. Я считаю, что это самая лучшая безопасность. А то, что сейчас продвигают – это не безопасность.

– Скажите пожалуйста ЧП там были?

В мою бытность было у нас ЧП. Я только пришел с училища, у нас вертолет упал в Северо-Эвенске. Ребята после Нового Года решили «поработать» с нарушением всех этических норм. Они по реке ходили, били оленей. Пару забили, и зацепились за лед во время полета, развалили вертолет. Выжил, по-моему, только доктор.

– Разбирали случай?

Да, разбирался случай, разборы проходили каждый день в течении месяца… Командный состав не пострадал, но после этого ужесточили контроль над медициной, предполетным осмотром, и так далее.

– Скажите пожалуйста, вот сейчас смотришь эти разборы полетов, то что нам доступно, я, наверное, не могу вспомнить ни одного случая за последние лет пятнадцать, где не был бы обвинен экипаж.

А сейчас у нас такая система стала, да и была… Если выжил экипаж – то это, конечно, проблематично, а если экипаж погиб, то…

– Тогда так же было, или старались более объективно разбираться?

Это зависело от управления, от того, кто этим делом занимался. Все равно, вышестоящие начальники по шапке получать не хотели. Поэтому старались вину спихнуть на экипаж, ну, а когда дело доходило до случаев, когда техника подвела, были же такие случаи у нас, и когда уже нельзя было спихнуть на экипаж, тогда уже вроде соглашались.

– А известная история, когда Туполев со 104-ым:
– Вы летать не умеете на моих самолетах?

Ну, Андрей Николаевич был жестким человеком, у него была своя позиция. Он был властолюбивым, у него свое было мнение, не вникал в проблемы пилота, пока уже не клюнет. А потом, когда клюнуло, Ту-шка когда падала, Кузнецов при падении до самой земли передавал данные по полету, тогда стали думать: А что с этим делать.
Ну, вот у нас. Я уже сколько лет летал на Ан-148, у меня был такой случай – закрылки не вышли. Решил заходить на посадку без закрылок. Ну, зашли, сели нормально. Потом, как выяснилось при разборе, летчики-испытатели на Ан-148 без закрылок не заходили. Выходит, я первый зашел на рейсе. Получалось так, что реверс рановато выключил, и по прибытию на стоянку у меня колеса сдулись, клапана там открылись, и они там пш-ш-ш…
Начался сразу спор, что минимальная 360 км\ч полета, а 350 – колеса крутятся максимальная:
– А ты сел на 345! Как ты умудрился самолет не свалить, и не выйти за ограничения по колесам? Что-то тут не то, ну-ка давайте ветер посмотрим какой у него был.
И вот все пытались меня подогнать, что я сел выше 350, чтобы можно было за колеса счет предъявить. Но так получилось, что сел, аэродинамика у самолета хорошая, самолет прекрасный, поэтому нормально…
Я приехал на стоянку, остановились, пассажиры стали выходить, а у меня самолет п-р-р-р, и сел на обода, на диски. И давай мне:
– Будешь за колеса платить!
Я:
– За что-о?
– Они у на рулении сдулись у тебя.
– Не-е-е, они у меня сдулись уже на стоянке.
И вот я бегал, доказывал, что они у меня на стоянке сдулись, когда уже трап вышел. А если бы в движении, то точно заставили бы платить.
Кстати. Вот мы на Ту-шке с Москвы тоже взлетели, неисправность 3-го двигателя.
Я говорю борт-инженеру:
– Ты его на малый газ поставь, открывай руководство и смотри.
Он с перепугу открывает на той странице, на которой надо:
– О! Одну минуту.
– Вот видишь, будь увереннее.
Ну, выключать, докладываем. Диспетчер:
– Будете у нас садиться?
Я говорю:
– Зачем? Мы пошли домой. Согласуйте просто напрямую.
Выходит на связь какой-то инспектор:
– У вас отказ, почему Вы принимаете решение лететь на Питер?
Я говорю:
– А у меня отказ одного двигателя. Согласно нашего руководства не накладывает ограничения на полет.
– Как не накладывает, когда у Вас чрезвычайная ситуация?
– А я не объявлял чрезвычайную ситуацию. Возьмите, откройте руководство, и посмотрите.
И все, он там бедный извелся весь. Ну, и потом дальше летим, согласовали:
– Напрямую? Сейчас, одну минуту.
Потом диспетчер опять:
– А у вас с какой стороны двигатель отказал?
Говорю:
– Двигатель №3.
Он:
– А с какой это стороны?
Я говорю:
– А кто спрашивает?
Он:
– Инспектор с Управления.
Я говорю:
– Передайте товарищу инспектору, что на Ту-154 всех модификаций двигатель №3 находится с правой стороны по полету, где сидит второй пилот, а на крыле горит зеленый огонек.
Они обиделись на меня, и замолчали. Потом прислали телегу, где написано, что командир пререкался на инспектора.
Так вот, это только в Москве такое, наверное, может быть. В другом бы месте, наверное, меня бы не спросили.

– Скажите пожалуйста, вот Вы пошли на Ан-24, с Ан-2 переход как прошел, спокойно, или были какие-то особенности?

Были конечно особенности, не без этого, потому, что скоростя другие, взаимодействие у экипажа немного отличается от Ан-2. Поэтому навыки надо было отрабатывать, все эти ограничения учить, цифр больше намного. Ан-24 вообще сложный самолет. После Ан-24, Ту-шка мне показалась намного легче, а вот после Ан-2, на Ан-24 месячишку другую летал, привыкал. Много было очень нюансов таких, которых на Ан-2 нет.

– Ан-24-е без радиотехнических систем, официально можно было летать? На аэродромы, на которых вообще ничего нет?

Там визуальный заход разрешен. И на Ту-шке у нас заходили, визуальный разрешен был, заходили неоднократно…

– Одно время в ютубе регулярно выкладывали всякие ролики авиационные. Сейчас тоже выкладывают, но про Ан-24 сейчас практически нет – самолетов нет. Был там один такой взлет из Бодайбо. Он там взлетает весь в воде, в грязище по самые уши. Приходилось так?




Нет, конечно, именно вот так не приходилось. Но в области полосы раскисают, аэродромы размокают, и достаточно грязно. После этого и с забитыми винтами, и весь грязный прилетает на базу – это есть. Но чтобы вот как у них там, Бог миловал.

– А в принципе, Ан-24, на такие, слабо подготовленные полосы нормально садился?

Да нормально, грунтовый аэродром, самое то крыло…

– Скажите пожалуйста, на Ан-24, основная работа, это что было? Тоже люди, или грузы?

Все было, и люди, и грузы. на Ан-26, раз я летал.

– А Ан-26 шел с тем же допуском что и Ан-24?

Да, мы изучали оба типа, и у меня там было два полета на Ан-26. В море уходили, была такая работка у нас, за нее всегда хорошо платили.

– Скажите, Ан-24-е к оленеводам летали?

Нет, мы летали в поселки, где подготовленные полосы. Мы летали к оленеводам, так садились в тундре, на Ан-2 когда летали.

– А Ан-24 требовал уже какой-то, но полосы?

Конечно, полоса должна быть, вот в Черском ледовая полоса откатывалась на зиму. В Черском на льду садишься, он так по льду едет как с горки.
Я еще помню, когда ребенком маленьким был, мы летали на Украину, отец всегда нас возил, вот мы летом летим, через Чокурдах в Москву, а под зиму, когда возвращаемся из отпуска, там уже в Черском обязательно полоса ледяная, там садимся, и оттуда на Ил-14…

– Как обстояли дела с бытовыми условиями на Севере?

Когда только туда приехали, то мы жили на квартире, тогда с квартирами было проблематично, это 1981-1985-й года. Потом начался отток населения, когда наш «любимый» экс-президент Горбачев объявил борьбу с пьянством и алкоголизмом. С тех пор, почему-то, начался отток населения. Квартиры начали продаваться потихонечку, и на 1998-й год, когда я уезжал, в авиагородке, в поселке, дома два-три стояло вообще пустырем. Закрывали жилье и уезжали. Сейчас вроде начался приток обратно, потому, что начали подтягиваться с Северов дальних, с поселков. Все потянулись ближе к Магадану, и там вроде началось заселение. А так, буквально, хорошую трехкомнатную квартиру можно было взять, по крайней мере в Соколе – авиагородке, в районе миллиона рублей. Сейчас цены поднялись, но лет 5-10 назад, они не нужны были никому, копейки стоили.

– А для летчиков проживание на вылете?

Да там хороший профилакторий, которые проходят перед полетом в резерве. Магаданский профилакторий один из самых лучших в том регионе, его очень хвалили.

– А если вы куда-то улетали?

Ну, там уж как придется, потому, что всякие были. В Новосибирске, когда прилетали, после 17.00 никогда лифт не работал в профилактории. Если у тебя вылет ночью – все кошёлки тащил на своем горбу с пятого этажа, или с четвертого, где жили. В Краснодаре тоже там далековато, пока дотащишь до проходной, все руки оторвутся, потому, что возили с собой много. Это сейчас уже все у нас есть, а тогда что привез – то и кушаешь.
Были 1990-е года, когда стало очень мало работы. Был год, когда я налетал 110 часов, это был 1994 или 1995-й год. Было такое, что один рейс на Краснодар, на следующий месяц два рейса на Хабаровск, одним экипажем ходили, на Туполе. Иногда однофамильцев встречал.
Я как-то было, в Хабаровск прилетаю, подписываю бумаги – «Колесник», смотрю, а следом за мной мужичок стоит:
– А чего это ты мою фамилию написал?
Я говорю:
– Это ты мою фамилию пишешь.
– Ё…!
Тоже Колесник, только он Александр Владимирович, по-моему, а я Викторович. Привет-привет, познакомились, разошлись.
А на Ан-2 летал, попутали мою фамилию. Только-только пришел на Ан-2, на площадку слетали, туда-сюда, второй раз летим, начальник площадки:
– Как твоя фамилия?
– Колесник.
– Я помню что-то с колесом связанно, возьми там исправь в сопроводительной, я там напутал немножко.
Сопроводительную беру, там командир – Гранкин, второй пилот – Телегин! С колесом связал… Я эту сопроводиловку взял, и у себя в отряде показал. Так я пока с Ан-2 не ушел, «Телегиным» был.

– На какие маршруты с максимальной дальностью на Ан-24 летали?

Мы летали с Магадана на Кепервеем, это Билибинская ГЭС, Билибино. Туда лететь, наверное, часа 3-4, рейсы возвратные – туда-обратно.

– А так, чтобы эстафетами на них куда-то летать?

Нет, мне не приходилось, ребята летали на Хабаровск…

– Расход у него приблизительно какой?

По-моему, приблизительно 800-900 килограмм в час, если эшелон.

– А заправка по бакам у него приблизительно около 3 тонн?

Нет, больше. Там еще консольные есть баки. Я знаю одного командира, сейчас летает, приятель мой, тоже в Магадане вместе летали. Он с Магадана ходил на Хабаровск, тоже летал командиром на Ан-24. Беспосадочно, там ему ветерок немножко помогал, на эшелончик залез, и дошел нормально.

– Скажите пожалуйста, а состояние, в принципе, самолетов, какое было?

Нормальное, хорошее состояние, всегда поддерживалось. У нас не было такого чтобы, как сейчас – какой-то пришел самолет, неизвестно откуда. Нет, там все знали. Он обслуживался, техники… Мы жили в одном городке, поэтому все знали друг друга хорошо, поэтому там и мысли не возникало, что кто-то там гайку не докрутил, или что-то, как-то. Такого не было, делалось очень быстро все, качественно, я не помню такого, чтобы самолет выкатили с АТБ, а у него что-то не работало.

– Нет, а сейчас то одних MEL сколько...

Так вот в том-то и дело.

– На советской технике этого же не было?

Почему же, были, были. Но по сравнению с Эйрбасами и с Боингами… Да, было намного меньше, потому, что сейчас все упорство на MEL. У нас был перечень неисправностей, но там были незначительные пункты, дворник, может, отказал, еще что-нибудь такое. А сейчас, допустим, можно вылетать с отказавшим тормозом. Не работает тормоз на левом колесе, 10 дней исполнение. Через 10 дней поменяли местами, написали, что этот тормоз сделали, а этот сломался. И я знаю, что как только Эйрбас здесь появился, одно время, один, самый старый Эйрбас что сейчас летает, был в Пулково. Если он встанет – кто-то получит по чайнику. Вот и крутят.
На нашей технике, на Ту-шке, например, на Ан-24, тормозные устройства намного были эффективней, намного были сделаны лучше чем сейчас заграничные. Сейчас они придумали тормоза на Эйрбасе, у которых эффективность тормозов обеспечивается когда они нагреются. То есть сначала надо придавить педаль, а уже потом только начинается торможение, тогда они разогреются, это не тормоза – это ерунда… И такая же фигня сделана на Ан-148. Реверс я чуть раньше выключил – все, подпалил колеса. На Ту-шке у меня один только раз было, в Краснодаре, по-моему, мы рулили, термосвидетель выплавился. Долго это руление было…

– Скажите, тем не менее, сейчас вот говорят, что самолет должен висеть в воздухе 400 часов в месяц, и это хороший результат. А у вас такое было, в коммунистические времена, чтобы любой ценой его выпихнуть в воздух, чтобы он план выполнял?

Конечно было, оно и есть, так оно и осталось. Но теперь нет того контроля что был раньше.

– Когда Вы решили, что Вам пора перебираться на Ту-154?

А возможность появилась. Был выбор ждать пока введут командиром на Ан-24, а тут такая возможность! Предоставляется один раз в жизни. Так как Магаданская область отдельно стоит, я знал скорость, очередность ввода. Появился вариант уйти на Ту-154 вторым пилотом, а там уже куда кривая американской мечты выведет. Я принял решение, и при том переучиваться не надо было в Ульяновск ехать, у нас в Магадане УТО-23 взял лицензию на переучивание, документы оформили. И вот они переучили всего, по-моему, две группы, я в одну попал. Нас было 7 человек, а в другой 5 человек.

– А Ту-154-е у вас где были?

В Магадане.

– А отряд-то как назывался, все тот же?

185-й летный отряд. У нас были М-ки. Начинал с Б-шек, а потом М-ки пошли первые. Первая, по-моему, во Владивосток пришла, а потом, следующая нам. У нас было, по-моему, штук восемь машин, если не больше.

– А ощущения от Ту-154 какие были?

Бесподобная машина. После того как я посмотрел в молодости своей фильм «Экипаж», Ту-154 для меня казался несбыточной мечтой.

– При этом, как не парадоксально, про этот фильм летчики отзывались с насмешкой.

А потому, что некоторые не поняли, что там пародия на работу, но сама суть фильма заключается в том, чтобы показать, как экипаж взаимодействует во время работы. Но те, кто консультировал этот фильм – консультанты, они более-менее дело знали, а не то что сейчас консультируют, что сейчас показывают по телевизору. Фильм, где Щербаков играл роль командира – это вообще! Я не знаю кто этот фильм консультировал, вот это действительно:
– Проходим в эшелон перехода – шасси убрать!
Или «педали хвоста», это клоунада!

– Скажите пожалуйста, когда к вам пришли Ту-154М, я с летчиками говорил, они говорили, что после Б-шки стрелка топливомера медленно так идет…

Да, там экономичнее двигатели конечно, на тонну меньше он расходовал топлива. Мне даже задавали вопрос:
– Ты проверяешь топливомер?
Я говорю:
– Проверяю.
– А как ты проверяешь?
– А вот у меня справа стоит прибор у второго пилота, нажимаю на кнопочку.
А инженер меня и спрашивает:
– А там на кнопочке что написано, Вы помните?
Я говорю:
– Помню, на левой «Н», на правой «Р».
– А что они обозначают?
Я говорю:
– Если я ответил, что там написано, то не сомневайтесь, что я знаю, что это обозначает.
Я ему ответил. Кстати, не все это знают, как оказалось.

– Кстати, у меня приятель был в Москве, летал на Ту-154, а в 1998 или 1999 ему начали звонить на тему того – «Что ты полетишь туда-то, там надо взять груз, и если ты не возьмешь, у тебя семья здесь остается…».

Такое присутствовало и у нас. Я Вам скажу, что в 1998-ом году, это присутствовало и в Магадане. У нас один даже бортпроводник из-за этого продал свою квартиру, машину. Жену и ребенка прятал где-то в странных районах. Рыбу попросили его передать, а в рыбе оказались, не то деньги, не то золото, я не знаю. Коробку эту по дороге толи грузчики стырили, толи… Короче, он ее не довез до пункта назначения. И вот на него был наезд бандитский, и паренек еле ноги унес.
Сколько раз и ко мне даже подходили определенные лица:
– Вот деньги, возьми и передай.
Я всеми, конечно, способами пытался от этого отскочить, но, конечно, не всегда это получалось, поэтому, на свой страх и риск. Единственное что, всегда:
– Пересчитывайте, чтобы не было потом, что я приеду туда, а там не сказали, что тут не хватает одного доллара…
Но бандиты, как-то шли на уступки, и нюансов грубых у меня не возникало.

– Скажите, когда Вы начали летать за рубеж, еще с Магадана, или уже здесь?

Первый раз я за рубеж попал, это уже когда с Чернопятовым Николаем Егоровичем в Турцию полетел.

– А куда летали с Магадана?

С Магадана мы рейсы выполняли за границу в Анкоридж, в Сиэтл, и в Китай…

– А вы куда летали?

А я летал только внутри страны, потому, что заграничные рейсы у нас попадались довольно редко, естественно, там летали все особо приближенные к телу.

– По три проверяющих?

Да, совершенно верно. На Ту-шке, помню, со мной проверяющий летал с Управления, проверял меня. Я на рулении уже здесь обрулил Эйрбас, то есть он с боковой шел. Но, расстояния было достаточно, поэтому я не стал останавливаться. А на Эйрбасе, он только-только пришел, и на нем был командир, и было ему очень обидно, что я его на Туполе обошел. За что я был вызван к начальству, и мне начали:
– Там сидел не простой начальник, туда-сюда…
Я говорю:
– Не знаю ничего! На самолете написано «Пулково». Откуда я знаю, кто там на ручке висит?
И они посадили ко мне проверяющего с инспекции аж из Управления. Сел с правой стороны, и давай секундомером щелкать, потому, что они вычислили, что я ровно рулил со стоянки до взлета после запуска 5 минут 15 секунд, то есть я ехал со скоростью чуть ли не 100 километров в час.
Я говорю:
– А как вы определили?
– А вот мы по времени, интерполяция, и вычислили…
Секундомером щелкал, щелкал, щелкал. Взлетели, а я ж мужиков предупредил:
– Смотрите, будет инспекция.
Он спрашивает:
– А как вот все говорят, карту читают, диспетчер говорит, и Вы отвечаете и всех слышите?
Я говорю:
– Товарищ инспектор, а зачем я вообще здесь сижу слева, Вы в курсе, да?
– А, ну да, ну да, ладно…
И вот мы взлетели:
– Облако на крокодила похоже… Вон, вон, лиса бежит по рулежке!
Все молчат как партизаны, никто ни слова, ни полслова.
Слетали мы куда-то на короткий рейс, послеполетный разбор, я говорю:
– Штурман, почему МПР на четвертом развороте мне не доложил?
Тот:
– Виноват, туда-сюда…
Костя Тронько, Зубарев Валера-бортинженер, я говорю:
– Валера, ты мне не доложил количество топлива.
– Да, да, командир, виноват, тут я чего-то заторопился…
Второй пилот, штатный, кто там был, я говорю:
– Экономию мне посчитал?
– Да, да, да, вот пожалуйста, экономия столько-то, выполнение 80%.
– Прекрасно. А Вы, товарищ инспектор, роль второго пилота выполняли?
Он говорит:
– Да.
Я говорю:
– Разрешите, Вам, как второму пилоту сделать замечание.
– Разрешаю.
– Так вот, в нашем экипаже не принято разговаривать на посторонние темы в кабине от запуска двигателей до набора высоты, и с начала снижения до выключения двигателей, Вам понятно?
– Понятно.
– В следующий раз, я на Вас напишу рапорт.
Он такой:
– А-а-а…
– А теперь разрешите получить замечания по полету.
Он:
– Нет, нет, нет, спасибо, до свидания.
Пожал всем руки, выскакивает из кабины.
Ну, и он прибегает в отряд, и давай жаловаться:
– Колесник больно строг, выпорол меня ни за что! Я вроде ничего-ничего не говорил! Короче, у меня нет к нему замечаний, если бы все так летали, порядка бы больше было.
И ушел. А чего мне оставалось делать?!

– Скажите, а с проверяющими на Севере, как было?

Я любил летать с проверяющими, по крайней мере все проверяющие дают… Они же хотят посмотреть, как пилотирует второй пилот, и мне всегда давали полетать. Поэтому с проверяющими я летал с удовольствием. По крайней мере я знал, что каждый проверяющий любит требовать. Я всегда готовился к каждому полету.
Мне проверяющие, с кем я летал, никогда замечаний крутых не делали.

– А скажите пожалуйста, были ли проблемы, с тем, чтобы ручку подержать? Были люди, которые говорили, что – «Летаю лично я», или – «Летаешь только ты, а я…»?

Да, были всякие.

– Ну, а так вот были пилоты, командиры, с которыми садится было бессмысленно, потому, что он все сам?

Да нет, любой полет, даже если ты не пилотируешь, отличается от другого очень сильно, потому, что каждый полет – это отдельный полет. И крутил ты или не крутил… Ну, крутил он, я мог обратить внимание на какие-то ошибки, или положительные качества, которые у него, которые я могу себе заметочку сделать. Поэтому я всегда видел в этом какую-то пользу.
Мне попадались такие чтобы не давали, даже если командир всякий строгий был, я говорю:
– А работать как будем?
Он:
– Кручу я.
Я:
– Ну, пожалуйста, крутите. Но, если Вы устанете, Вы можете мне это дело доверить, я могу…
Он сразу смягчался, говорил:
– Ну, посмотрим, посмотрим.
И как-то, все равно давал.

– Скажите пожалуйста, известно, что полеты с проверяющими, это кроме положительных моментов еще и изрядно негативный, потому, что я читал, что до четверти происшествий приходится на присутствие проворящих.

Да каждый раз. Экипаж, по сути, боится, чтобы его не упороли после полета, боится что-то лишнее сделать или сказать. В экипаже, любое предложение и любое слово, для командира, всегда у нас должно было приветствоваться. У проверяющего наоборот – лишнее боится квакнуть, чтобы не посчитали его за дурака. В моем экипаже, когда я летал на Ту-шке, в какой-то критической ситуации, или решался момент – «Будем заходить, или не будем заходить», или когда на запасной, я выслушивал все мнения, а потом принимал решение. Даже с проверяющим летал:
– Другие мнения будут? Нет? Поехали далее, все.

– Хорошо если командир нормальный, а не сметана. А если попадается командир такой, и проверяющий такой… Два «коня с яйцами» сцепились.

По-моему, в НПП было написано, что проверяющий выполняет функции пилота чье кресло он занимает в кабине. Но, почему-то этот моментик постоянно игнорируется. Приходилось иногда напоминать.

– Скажите пожалуйста, сильная разница была полетов на Севере, с точки зрения отношений в Магаданском отряде и Питерском?

Конечно, разница есть большая, вот у нас подобные отношения, почти как в Магадане, были на Ан-148. Туда собрали всех дедов – Клепаков, Агеенков, Михайлов и другие еще со старой гвардии. Юрий Михайлович старался поддерживать добрую, душевную атмосферу. Надо – порол, не надо – похвалил, вот такое отношение было в Магадане. А так, ребята, выросшие в Питерской школе, я был не сказал, что все блистали добротой. Были такие моменты, что у меня даже не было вообще желания приходить на работу. Фамилию командира я не буду называть, но были командиры, с которыми в кабине была очень напряженная обстановка. Постоянно, кто-то виноват, то мы инженера дергаем, то мы штурмана дергаем, то в конце, в завершении рейса – второго пилота. Но на мне где сядешь там и слезешь, я вообще прямой человек, но прецеденты такие были. В Магадане у меня такого не отмечалось.

– Ваше отношение к системе экипажей? Старая советская школа – закрепленный экипаж, и нынешнее раскрепленная, Вы ведь летали и так, и так.

Дело в том, что в советской школе были и раскрепленные, и закрепленные, по-всякому было. Но вообще-то закрепленные было предпочтительнее, потому, что все-таки закрепленные друг друга знают, и там есть слетанность. Сейчас система такая, что незакрепленные экипажи, везде, по всему миру, чтобы управленцам не напрягаться особо.
Тут, система закрепленная, или раскрепленная – главное, если он выполняет свою функцию, то разницы нет…
Если человек четко выполняет свои обязанности, то какая разница. Он прочитал свою инструкцию, и все идет дальше, процесс полета, и процесс по взаимодействию продолжается. А если он что-то не выполнил, то конечно, тут начинаются какие-то… С другой стороны, у нас есть некоторые моменты, которые не прописаны взаимодействием. Эти моменты не то чтобы входят в раздел обязательных, просто есть особые случаи полета. Вот на Эйрбасе предусматриваются особые случаи полета, что если, допустим – пожар двигателя, то ты должен уйти на второй круг, или в зону ожидания, обработать этот двигатель, подготовиться к посадке, зайти и сесть, такой примерно принцип. А если у тебя после взлета загорелся двигатель, то ты должен так же выполнить какую-то схему захода… Но, вот, допустим, не рассматривается у них такой вариант, что самая кратчайшая схема захода, при сильном пожаре – это разворот на 180°, никакой не полет по кругу, никакая не зона ожидания, а чтобы спасти пассажиров, достаточно развернуться, с обратным курсом сесть. И хрен с ним, с горящим двигателем. Только это, почему-то, в Эйрбасе не рассматривается. Они как-то смотрят по-другому на это дело, а наши идут на поводу.
После взлета из Пулково отказало что-нибудь – оба двигателя сдохли, все – ты никуда не успеваешь, не рассматривается вопрос – посадка в Пушкин, или еще куда-то, а предусматривается посадка перед собой. Аэродром, вот – под боком, какие проблемы? Нельзя. Это потому, что, у нас не согласована посадка с Пушкиным, в случае чего. Короче, если раньше мы летели на запасные, и это были все подряд которые были под нами… А это не контролируемый аэродром.
И вот ты сейчас летишь по трассе, а у тебя в СЕТе (СЕТА), обязательно обозначено что на таком участке у тебя такой запасной, а на таком участке – такой, все. И на другие ты не имеешь права сесть, потому, что это все упирается в бабки. Это неконтролируемые аэродромы, а эти обозначенные – контролируемые.

– Я летал много, в основном в начале 1990-х, и за рубежом много летал. Ходил в кабину, если капитан разрешает, то проходил, смотрел. Я до сих пор помню, как мы летали в Англию, на высоте где-то 4 километра, постоянно видишь 5-6 аэродромов. Самое главное, что 2/3 из них нефункционирующие, они еще с войны остались, но они есть, они видны, и на любой из них, в любой момент, экипаж может зайти и сесть, если надо. При чем, военные аэродром не имеет такого статуса, что на него нельзя садиться, надо – так надо.
А чего Вас в Бугуруслан-то обратно потянуло?

А у меня жена оттуда. Я женился, когда еще на выпускном курсе был, и когда закончил деятельность свою в «Мавиал» в 1998-ом году… У меня одноклассница работала в бухгалтерии, поэтому я подошел и спросил про перспективы нашего предприятия, а она сказала, что мы валимся. Плавно валимся, и осталось нам работать года 2, ну, может 3. Как раз где-то 3 и проработал. Цветкова тогда убили – это губернатор Магадана, он все время компанию защищал и поддерживал. А как его застрелили, все, компания сразу развалилась.
Я принял решение поехать в Бугуруслан, думал там будет жить веселее, а приехал туда, а там хорошего мало. Практически все предприятия закрыты… Осталось только летное училище, да радиаторный завод… Устроился на завод. В училище всеми правдами и неправдами стал проситься. Потом появились знакомые, бывший мой инструктор приехал с Болгарии, Иванов такой. Он меня увидел, встретились, у него как раз должность была, взял меня быстренько, сначала на землю, а потом инструкторить, и с 1999 по 2003-й год я инструкторил в училище.

– Скажите пожалуйста, вот Вы уходили с «Мавиала» 1998-ом, «Мавиал» дотянул до 2006-го?

Ну, нет. Он до 2002-2003-го дотянул, где-то так.

– Если я правильно помню, они прекратили летать в 2003-ем или 2004-ом году, а компания существовала до 2007 или 2008-го – «Магаданские авиалинии».

Вполне возможно, потому, что я помню, что я в 2003-ем приехал с училища в СПб – они уже не летали. Там была история… Печальная. Летчик на голодовке из-за невыплат зарплаты помер. Вот его фотография у меня, Шишкин Вадим Алексеевич.


– То есть реально совершенно, с голодухи умер?

Как там было, я в точности не знаю, народ мне сказал, что умер. Видать резкий перепад всего этого, «не пьем, не едим», организму стресс. Так-то он здоровым был, но, а потом, на фоне всех этих стрессов, на фоне всех этих увольнений, да остановки работы, естественно это переживания, и случилось…

– Вопрос по технике, на Ан-2, зимой, Вы летали на лыжах? Чем тормозили?

Ну, на лыжах гребенки стоят, они и тормозят. Снизу, в задней части лыжи в отверстие выпускается гребенка, несколько таких вот загнутых зубцов, работает как и тормоза колес.

– А Ан-24 и Ан-26 только на колесах, или тоже?

Может быть и было где-то, но у нас не было таких экспериментов. Я знаю – Ил-14 был на лыжах в полярной авиации, экспериментально, но это было давно. Но был такой момент, когда Ил-14 летал в полярной авиации на лыжах, но я лично не видел его.

– А кстати, какие у Вас были отношения с полярной авиацией? Вы вроде тоже северный, вроде такими же районами летали.

Между летными составами всегда были хорошие отношения, особенно на Северах, а в Полярной авиации, у нас, в принципе работу выполняли все которую давали.

– Я это к тому, что, по-моему, вы все те же самые функции выполняли.

Те же самые функции – кто имел допуска. Вот я, когда летал на острове Врангеля…

– Вы пришли в 1999-ом в Бугуруслан инструктором, сильно ли поменялся Бугуруслан от того что было, когда Вы заканчивали?

Да, поменялось. Во-первых, начала приходить новая техника, другая. Когда туда меня взяли на работу, у нас через некоторое время появился первый М-106 для бизнес-авиации… Его пригнали в Бугуруслан, он там полетал, что-то у него сломалось, и на этом дело закончилось. Потом разговор пошел про технику – glass cockpit, и так далее и так далее. И уже в 2003-ем году я уходил оттуда, и тогда первый раз курсанты сдавали экзамены на тренажере, а не летали натурально. Мы, когда первый раз узнали, что курсант сдал Як-40 на тренажере, были сильно удивлены. Никто к этому не был готов – «А как это – не летать?», потому, что у нас была программа отлетывания. Вот это первый раз при мне курсант сдал на тренажере, и ему выдали пилотское и диплом.
Первый раз я услышал, я был удивлен. Я, кстати, был против таких подходов, но мне сказали, что это такие новые веяния.

– Все-таки, инструкторский состав, как подготовка?

Инструкторский состав был вполне подготовлен, так сказать, для обучения квалификация соответствовала. Старались, курсантов выпускали на должном уровне.
У инструкторов была квалификация такая, что практически все курсанты кто выпускался, по крайней мере я не знаю, чтобы кого-то из них выгнали за незнание, или за какую-то неуспеваемость на производстве. Очень много было заинтересованных курсантов, и они уже были подготовлены, даже знали английский язык.
У меня был один курсантик, я рассказывал про него, мне было 40 тогда, а ему было 35. Его списали по здоровью, и он, когда съел целое поле морковки с петрушкой, восстановил свое здоровье и зрение, пришел в Росавиацию – ему отказали. Он добился, нашел летчицу Героя Советского Союза, летавшую в экипаже Гризодубовой. Она его выслушала, подняла трубку телефона, и парень был принят. Меня начальник училища вызывает, Зубарев, и говорит:
– Александр Викторович, тебе вот индивидуальная программа – срочно надо человека довести до ума.
Я зашел к нему, посмотрел – сидит, такой же как я:
– Привет-Привет, Здрасте-Здрасте!
Я говорю:
– Это курсант?
– …
– Ну, пошли.
Ну и вот, я только с ним работал, за месяц, или чуть больше, я с ним выполнил всю программу подготовки. Оказалось, способный курсант плюс большое желание... Он так сейчас и летает где-то, в Шереметьево, по-моему.

– На авиационных форумах, особенно молодежь, сейчас очень сильно выступает, что обучение можно было сократить до года легко. За счет лишней информации по устройству двигателей, что никто учить не хочет, по устройству самолета, военная подготовка, говорят:
– Зачем нам это вообще?

Ну, в свою бытность, я тоже в институте учился, тоже учил марксистско-ленинскую философию, даже готовился к экзамену по научному коммунизму, но мы на период перестройки попали, поэтому не сдавали.
Тоже кричали, что не надо нам «Сопротивление материалов», и Черчение и т.д. Тоже все кричали, однако же все учили… На сегодняшний день, я могу сказать, что в Штатах преподают достаточно-таки много, очень много. У них теоретическая подготовка, вот я знаю в Дейтоновской летной школе, они и двигатели изучают, и конструкцию их. То есть примерно как у нас. Может у них там немного в другом объеме, и аэродинамика у них присутствует…
Дело в том, что в Америке еще присутствует узконаправленное обучение, то есть еще в школе идет распределение, если он хочет учить ботанику – то он всю жизнь ее будет учить, а кто-то там – математики, то они представления не имеют, что такое история страны, и гимна могут не знать…
Я скажу одно – курсанты ноют всегда.

– Скажите пожалуйста, сколько групп Вы выпустили?

Ну, как таковых групп у нас не было, я всего выпустил 9 человек. Раньше были группы у нас 6-7 человек, сейчас – 1-2 человека.

– А почему? Потребность такая?

Курсантов мало, набор маленький, а инструкторов много. Вот я почти 4 года отработал, у меня было 3, 3 и 4 человека.

– А кстати, как сейчас с летными кадрами обстановка обстоит вообще? Я к чему, буквально месяц назад по радио я слушаю, что наше Министерство гражданской авиации, они сейчас вносят какие-то ограничения, потому, что очень много наших летчиков уезжают работать за границу, и столкнулись с большой нехваткой летного состава.

Могу сказать следующее по этому поводу: В свое время, у нас была утверждена программа подготовки летного состава в учебных заведения – КУЛП (курс учебно-летной подготовки), его подписывали соответствующие представители в лице Нерадьки, и его друга, с которым он был на выпуске в академии. Прошло 10 лет. Вдруг выясняется, что эта программа нелегитимна. Нервируют народ, и подставляют летный состав – «Заберут пилотское или не заберут». Так же открывалось у нас кроме этого училище «ЧелАвиа» знаменитая, так же открывались «Крылья Невы», и так далее, и так далее. Кто-то давал разрешение, кто-то утверждал эту программу подготовки. Но когда выяснилось, что в «Крыльях Невы» начальника под суд отдали… По разговору, к нему привели паренька, который не может на этой работе вообще работать, потому, что он человек немножко не от мира сего, а он родственник высокопоставленного чиновника. Это вылилось в то, что началась проверка, выяснение нарушений, и понеслась. В итоге его привлекли к уголовной ответственности.
Но минуточку? А кто ему давал разрешение на учебу? Почему эти люди не сидят? Почему они не привлечены к ответственности? То же самое можно сказать про «ЧелАвиа» – то ему лицензию не продлеваем, то у них самолеты не такие. По большому счету могу сказать следующее – у меня есть большое сомнение, что сертификация самолетов по летным училищам, вообще проходит в нормальных условиях, как тому положено. Я думаю, что некоторые самолеты вообще сертификатов не имеют.
Потом поступление в летное училище – это вообще отдельная тема. Нас раньше набирали по критериям определенным, сдавали экзамены. Сейчас у нас набирают по системе среднего бала в образовательном свидетельстве… На сегодняшний день, я могу с уверенностью сказать, что в Краснокутском училище, пусть проверят если я вру, люди проходят с баллами 3,2, 3,5… Хотя проходной бал – 4,5 или 4,4 в этом году. Как они прошли?
Вот отсюда и такие летчики. Сасово – это вообще отдельный разговор…

– Ну, Сасово – это вообще, говорят: «Придворная школа».

Нет желания останавливаться на этом учебном заведении, но начальник училища при Советах давно сидел бы.

– Скажите пожалуйста, «Крылья Невы», и все это. Сейчас пошла кампания, лишать пилотского, «Нет у тебя первички», и все такое. Но человек 25 лет отлетал уже, и тут ему раз – аннулируют пилотское. Мое мнение – это шизофрения. Хотите проверить – проверьте индивидуально каждого.

Да, у нас есть психология такая. Я считаю, что должен нести ответственность тот, кто подписывает первичные разрешающие документы. А наказывают стрелочника.

– Самое смешное в том, что борьбу с коррупцией возглавляет тот, кто организовал бардак…

А насчет поступления, в этом году, в Краснокутском летном училище Аэрофлот резервировал места для «перевертышей», это которые были переучены – штурмана, бортрадисты, техники, кто работают в течении нескольких лет, и выясняется что у них незаконные пилотские свидетельства. После того как вмешался Аэрофлот, 15 человек – бюджетников, абитуриентов, были выкинуты из очереди. Им сказали, что мест нет. Хотя на бюджет попали те, кто соответственно позвонили, заплатили, и так далее…
Я за свои слова отвечаю, у меня в этом году пытался поступить туда сын. Вмешиваться я не стал, это дохлый номер. Я был сам сокращен одним движением генерального директора. Он поставил все Ан-148-е на прикол, и я остался без работы. Все расчеты и указания шли из авиакомпании Аэрофлот, так как Росссия – это дочка Аэрофлота. Хорошо, что у меня была пенсия. Если бы не пенсия, то я не знаю, что бы я сейчас делал. Посмотреть на Трансаэро – вышвырнули молодых летчиков, далеко ходить не надо. А сейчас обижаются, что люди уходят в Китай. Да правильно делают, если берут. И, насколько мне известно, были потуги брать с них подоходный налог...
Твой вопрос немножко неправильно поставлен, потому, что все зависит от авиакомпании. Лишние – выгоняют, убегают, теперь нехватка. В Аэрофлоте крыша снесена у руководства, начиная от Савельева до начальника летной службы. Сидят Савельев, начальник летной службы, и председатель «независимого» профсоюза всей страны, и этот нехороший человек – начальник летной службы докладывает, что ему нужно 700 пилотов, 200 командиров. И помните, они все-таки пробили, продавили брать гастарбайтеров. Это же Аэрофлот продавил. Несмотря на то, что рядом сидит президент независимого профсоюза, который орал:
– Я против, что вы творите, что вы делаете, русский летчик – это традиция, это не просто уровень подготовки!
Эти продавили через Думу, что разрешили брать гастарбайтеров. Чем это дело закончилось, вы в курсе. Два-три немца пришли, но они сразу же сбежали. Если заграницей летчик второй после Бога, когда он летит, то у нас – это мальчик для битья. Какой иностранный летчик будет здесь работать? Я вам рассказывал, командир корабля разбирается в том, что, службу безопасности проходит экипаж, и служба безопасности придирается к девчонкам – в маникюрном наборе ножнички. Оружие! Это же ужас! А со всеми-то разбирается командир корабля.

– Меня что поражает: условно – я командир корабля, который весит 100 тонн, полная заправка топливом. Я в любой момент могу отдать ручку, хоть в Кремль, хоть куда! Но с ножницами низ-зя!

Разогнали Трансаэро, освободилось у них 500 пилотов. У них 100 самолетов, до сих пор все Внуково ими заставлено. На самолет – 4-5 экипажей, они же их трудоустроить не хотят! Выходили на площади, митинговали. А вы говорите – нехватка…

– Это представил тот же, по-моему, Аэрофлот – «Нехватка летчиков, надо внести требование принять закон об каких-либо ограничениях, чтобы летчики не уходили работать за границу».

Создайте условия, какие проблемы? И никто не уйдет.

– А журналисты спрашивали, кого сейчас не помню, там ответили молчанием на этот вопрос.

Естественно, если бы он чего ни будь сказал, он бы уже со своего места слетел.
К этому моменту добавлю, я был на выпускном в академии в начале лета. Нерадько присутствовал, Окулов с министерства, когда выпускников приветствовали, и желали им долгой службы, я случайно слышал, Окулов что-то мямлил, а Нерадько пообещал, что все будете трудоустроены. Сейчас, его слова цитирую:
– Летчиков не хватает, персонала не хватает, вы все будете на работе, никто не останется за бортом.
Вот, на сегодняшний день я бы хотел узнать почему выпускники этого учебного заведения, на сегодняшний день, до сих пор не трудоустроены. Из факультета летной эксплуатации устроены 10%, и то по звонку или знакомству. Вот я хотел бы Нерадьку встретить лично, и уточнить. Они обращаются в различные авиакомпании, и все авиакомпании в один голос:
– Налет есть?… Берем готовых…
Кто сыновья и кто по звонку, они практически все устроены.

– Это классика жанра: первый вопрос задают:
– Сколько тебе лет?
Человек отвечает:
– Мне 26.
Вопрос второй:
– А сколько у тебя лет стажа?
Он отвечает:
– Ну, вот 2 года (максимум).
А ему говорят:
– Вы понимаете, мы не берем старше 30, и нам надо, чтобы стаж был 15 лет.

Ну, да, есть такое.

– Александр, Вы, вот пришли в Бугуруслан инструктором, или сначала учиться?

Меня посадили на курсы, я прошел курсы первоначальной инструкторской подготовки, и потом стал работать, с 1999 по 2003-й.


– Пулково была единственной авиакомпанией в стране, где за все лихие 1990-е годы выплатили все зарплаты.

Да, Демченко спасибо за это.


– Вторая позиция – это единственная компания, которая до последнего боролась и не брала импортную технику.

Ну, да, согласен.

– Скажите пожалуйста, как они умудрялись зарабатывать деньги на отечественной технике, и при этом еще и людям деньги платить? Если все остальные, включая Москву, у которой рейсы были ВСЕ, на импортной технике денег не имели?

Уместно, наверное, сказать, что здесь меньше воровали, потому, что деньги предприятие использовало по назначению, а не на какие-то «благие» цели. Эксплуатация нашей техники была намного дешевле, чем техники импортной в лизинге. Когда мы взяли Ан-148-е, не буду говорить какой мне отдел сказал, но если бы не этот тип, то здесь бы Airbus пришлось бы очень-очень туго по первой, потому, что эксплуатация Airbus на начальных условиях в авиаотряде Пулково была очень-очень дорогая из-за лизинга. А Ан-148-е, немножко по-другому оплачивалась эксплуатация, они очень здорово выручали, и была прибыль. За счет Ан-148-х, Airbus-ы более-менее подтянулись, ну, а когда Ан-148-е стали не нужны – их расстреляли, а Airbus потихоньку работают. Но сейчас, на сегодняшний день, я видел кое-каких специалистов из области экономики, мне сказали, что положение у нас не ахти, так сказать, веселое, потому, что, львиная доля прибыли уходит в Аэрофлот...

– А вот у меня вопрос по поводу запчастей, может быть Вы в курсе, в начале 2000-х было модно кричать:
– Закупают контрафактные запчасти!
Это по радио и по телику кричали. Для меня просто была дикость что контрафактные запчасти могут быть.

Орали журналисты, корреспонденты всех мастей. По стране кое-что было… Но не в Пулково.

– У меня вопрос – как могут быть контрафактные запчасти? Имеются две катастрофы, и Корогодинская, и…

Корогодин – не буду о покойных ничего говорить. Кто знает об этой катастрофе – тот поймет причину…

Это понятно, но в обоих случаях первое что сказали:
– Отечественная техника дерьмо, ставят туда непонятно какие запчасти.
Потом пошло разбирательство, сперва была озвучена именно эта версия.

Первоначально была озвучена версия – «Затрахали экономией». Да, за экономию платили, очень хорошо платили. У нас самая лучшая авиационно-техническая база – это была в Пулково.
Именно в Пулковском АТБ, она контрафакт не допустит. Контрафакт допускают авиакомпании мелкие. Вы в Мурманске в аэропорту хоть раз были? В конце полосы самолет будет разворачиваться, ты посмотри в окошко, и увидишь – там стоит цинковый ящик, а у него круглая дыра в середине брезентом завешана. Это называется – «Обслуживание Ан-2, тяжелая форма». Они винт снимают, Ан-2 туда заталкивают, брезент закрывают…
Это Ан-2. А Ту-154-е, где они будут обслуживаться? И вот здесь идут всякие продления ресурсов, и как ты говоришь «Контрафакт».
Объясняю, что такое контрафакт – самолет списывается, разбирается, и идет на черный рынок. Целые организации в гаражах отмоют, смажут, и так далее, и так далее. Когда списывали Ту-154-е…

– Первое что продавали – это штурвалы любителям...

Штурвалы – это ладно. Запчасти вывозили со складов, сколько я наблюдал, в день уходило по две фуры, минимум, длинномеры. Через проходную проезжали, и вывозили запчасти целый месяц. Только двигателей новых 15.
На сайте Пулково, зайдите, кстати, говорили про металлолом, как 834-ю машину, это которая чешская с FMS, с навигационной системой, цветной радиолокатор, и как ее курочат краном на металлолом. Три машины к нам пришли – 834-я, 835-я, 836-я, у них от 10 до 12 000 часов, это из 40 000 часов ресурса…
А одна машина пришла, что-то у нее там и 5 000 не было. Поэтому, если эти запчасти продаются…

– Единственное что – а куда их теперь продавать?

Ну, теперь-то разломали, а могли бы Армии подарить.

– Савицкий в свое время, когда Хрущев дал команду истребители списать, взял их все, и просто морской авиации отдал, и все.

Списание Ил-18. Как в Ленинграде списывали Ил-18, и как Красноярцы: Мы – списали самолет, сразу распилили, и продали. А красноярцы – они раз за полосу. У них целый ряд стоял Ил-18-х за полосой. Раз – продлили на 10 000 часов на Ил-18, и они начали дергать из-за полосы.

– А чего, топлива жрет мало, летает далеко и быстро.

Сказочный самолет, сказочный. Я в Мурманске видел, тоже Ил-18-й запускался, махнул им, и они тоже форточки пооткрывали и машут, а я на Ан-148-ом.

– Скажите пожалуйста, почему Вы решили переходить обратно в большую авиацию?

А ко мне пришел вот этот вот курсантик, который возрастной, к нему приехал друг с Подмосковья, тоже пилот, и он меня пригласил, говорит:
– Пойдемте Александр Викторович, посидим в кафе, пообщаемся.
– Ну, пойдемте.
Ну, и его друг показал мне квиток, я посмотрел на их зарплату, очень удивился, и решил вернуться назад. То, что платили пилотам-инструкторам в Бугурусланском летном училище, не взять ни в какое сравнение. На тот период, такие же инструктора в Академии, получали раза в 3-4 больше, программа одинаковая, на той же технике.

– А почему именно в Пулково?

Ну, потому, что у меня здесь много знакомых было. Мавиала нету, я решил в Пулково.

– А вот то, что Мавиал прекратил свое существование, как эмоциональные, или какие-то такие вот?

Очень жалко было. Это предприятие создавалось, еще когда меня на свете не было. У меня летал отец в Магаданском управлении, и поэтому мне очень было жаль, что умудрились развалить такое большое предприятие. Одних Ан-12-х там было штук пятнадцать, которые перекрывали весь Север. Они даже не стояли ни грамма, все время летали. Сколько техники было, какие были перспективы, это же такой край. Сейчас в интернет посмотреть во что превратили Север – без слез не взглянешь.

– А кстати, Вы упомянули Ан-12, как Вы к нему относитесь?

Очень положительно, это очень хороший самолет.

– А как Вы считаете, чего тогда перестали Ан-10 выпускать?

Ан-10, тут немножко проблема была, недоработан был по планерной части, и аэродинамика у него немного отличалась от Ан-12, поэтому он очень боялся обледенения.

– Так это не один самолет разве?

Нет, это не один, они подобные, но разные самолеты, и хвостовая часть немножко отличается, и по ширине Ан-10, по-моему, побольше немножко. У Ан-12 хвост приподнятый, для того, чтобы машина подъезжала и разгружала. Это самолет Севера, поэтому 11355-я стоит в Магаданском аэропорту на постаменте.
Все предприятия начали разваливаться после того, как начали делиться. Самое первое, которое начало делиться, это был Хабаровск, и он сразу же развалился. После начал Магадан, за ним Домодедово. А Аэрофлот выживает даже сейчас, за счет того, что «Лицо России». Из-за материальной правительственной поддержки, если бы ее не было, он бы развалился давно.
Пулково почему существовало, потому, что Демченко… Были дикие законы в 1990-х годах, просто дикие, а Демченко подобрал себе очень хорошую экономическую команду. Вот на рубль ты больше заработал, и с тебя уже берут не 30% налогов, а 50%. Летчики возмущались, когда вдруг рейсы на Якутск с одним пассажиром. А они прибыль опустили этим рейсом, просто вошли в планку. 30% на рейсе потеряли, а на общем доходе 20% выиграли. В 1990-е годы только на экономии топлива зарабатывали 2 000 000 долларов, а это умножьте на рубли.

– Инструктора говорят, что экономия топлива достигается в основном правильным рулением, взлетом-посадкой с прямой, и минимальным выпуском механизации.

Не только.

– Чернопятов Николай Егорыч говорит, что в принципе, грамотный летчик, может сэкономить легко на рейсе. Ваше мнение.

Мое мнение такое, что любой экономии предшествует определенная подготовка к полету. Я приходил не за час до вылета, как положено, а часа за два, особенно когда летал командиром. Я за два часа уже был в тонусе, за это время тщательно анализировал воздушную и метеообстановку. По метеообстановке, любой вопрос мне синоптик всегда освещал, доводил, и в Магадане, и здесь. Меня интересовало, где у меня на эшелоне попутный ветер, где температурные условия подходящие. По навигационной обстановке смотрел, когда могут быть ограничения по регламенту работы аэропорта по прибытию рейсов. Когда летал чисто на Москву здесь, у меня была вообще выкладка расписания рейсов, то есть творческий подход при подготовке к полетам. Я примерно знал, когда больше всего рейсов подходит к порту, и когда меньше всего. Отсюда можно было по прибытию в Московскую воздушную зону, а это довольно таки сложная зона, иной раз вклинится в переговоры было проблематично, и вот для того, чтобы была возможность мне как-то подойти к аэропорту и стать в очередь для захода на посадку, я прикидывал как мне лучше – может раньше начать снижение, в зависимости от интенсивности, может наоборот – подойти повыше, потому, что, если планировалась зона ожидания, чтобы мне сэкономить на высоте топливо. Там проще сэкономить, затянуть газья, и повисеть повыше, потом снижаешься в пределах ограничения руководства, и быстренько заходишь. А иногда вылет на пять минут затянешь или опередишь, и выиграешь время.
То есть эта подготовка шла изначально.

– А какая у Вас экономия была? На Ту-154-ом? Сколько Вы могли с Москвы снять, грубо говоря, от среднего?

1,5 тонны можно было снять с Москвы. Ну, 2, это уже как получится… Две тонны – это туда-сюда слетать, это не Петербург-Москва, нет, Петербург-Москва – одна тонна, а туда-назад – две тонны.

– Это примерно так же остается и на современных типах, или уже..?

Сейчас экономия уже по-другому считается. Чем меньше расход топлива на двигатель, тем меньше экономия. Самая большая экономия на Ил-86 – нормы большие.

– Скажите пожалуйста, Вы решили перейти в Пулково, как проходило восстановление?

Сначала меня взяли в объединенный отряд, в качестве стрелка ВОХР, чтобы посмотреть откуда я, что из себя представляю, пока мои документы лежали у командира отряда на столе, у Самошина Анатолия Сергеевича. Я в это время, в течении 3х месяцев работал в службе ВОХР. Сторожил в профилактории, там пост был, в детском саду пост был, и в автобазе. Принимал сигнализацию, ключи от боксов всяких, это моя такая специальность была. Мне шибко шумные объекты не давали, потому, что там были специально обученные люди.
Да, три месяца прошло, как раз начался набор, стали набирать народ, нехватка была.

– А Вы второй на Ту-154?

Да, на Ту-154 я был вторым пилотом. Мне подсказали что надо подойти будет в понедельник, надо суетиться. Я прибегаю, как раз попал на раздачу, в нужное время в нужном месте. Пригласили в кабинет, побеседовали со мной, задали кое-какие вопросы там, что-то по НПП, посмотрели документы, и командир отряда сказал:
– Мы Вас берем, готовьтесь, пойдете в учебно-тренировочный.
Отсидели в учебно-тренировочном отряде, в феврале меня взяли, и в марте месяце 2004-го года, я приступил к работе.

– На каком самолете?

На Ту-154.

– Вы в УТО пришли к кому, ну на тренировке были сперва, или сразу на рейс поставили?

Нет, после УТО у нас тренажер и тренировка в районе аэродрома.

– Собственно, восстановление навыков в чем заключалось?

Подготовка в УТО, тренажер. То есть учебные наставления, бумажки.

– Тренажер от реальности сильно отличается?

Тренажер никогда не заменит самолет, потому, что одно дело если ты сидишь в кабине, и подсознательно ты знаешь, что ты сидишь на земле. Да, здесь можно до автоматизма выучить все.
Кстати, мне тренажер очень здорово помог, когда я переучивался в Магадане, когда в УТО переучивался, когда можно было, в 1991-ом году, тренажер был прямо рядом с УТО, и я периодически приходил туда, смотрел как люди работают. Бывало даже, что мне разрешали вместо какого-то члена экипажа, второго пилота, или штурмана посидеть, попилотировать, или понастраивать машинки. Когда я закончил переучивание, у меня не было проблем с вводом, за счет тренажера. Тренажер – это большое дело, потому, что все тонкости, все внештатные…

– Но тем нем менее, самолет он не заменит?

Ну, конечно нет. Есть какие-то моменты, которые все-таки лучше на самолетах летать. Раньше, кстати, программа таки и была – после переучивания мы обязаны были отлетать, насколько я помню, раньше было 6 часов, потом сделали 2,5 часа, а сейчас вообще ничего… В районе аэродрома летали, отрабатывали, на самолете в зону уходили, и отрабатывали полет на предельных режимах, чтобы пилот чувствовал, как себя ведет самолет. Чтобы не было таких случаев как у нас в Иркутске, где на четвертом развороте умудрились потерять скорость.

– И тем не менее, УТО, бумажки, тренажер и дальше Вас в отряд?

Да, в отряд, и все. Сначала отлетал в районе аэродрома тренировку, а потом поставили меня в план, и первый свой полет я полетел на Камчатку с Пашковым Александром Анатольевичем, и когда он сказал:
– Будешь взлетать. А сколько ты не летал на Ту-154?
Я говорю:
– Да лет 5 не летал.
– Да ладно, не ври.
Я говорю:
– Да нет, это я, наверное, соскучился.

– И до какого года Вы на Ту-154 летали?

В 2008-ом я ушел, потому, что я год отлетал, в 2007-ом ввелся, Ту-154 до 2009 еще летал, но тогда крик пошел, что будет списываться, вот меня и забрали на Airbus. А Туполя еще летали. Я в сентябре ушел, а на следующий год Туполя остановились.

– Александр, вы так вторым пилотом и отлетали, или Вы на левую чашку сели?

В левую, я командиром ввелся.

– А когда?

В 2006-ом. А на Ан-148 меня сразу взяли командиром.

– Ну, был еще промежуток на Airbus.

На Airbus я не вводился, вторым пилотом отлетал. Там у них просто народу было много, и мне предложили на Ан-148 сразу с вводом, потому, что у меня хватало налета, у меня хватало всего. Я на Ту-шке пилот 1 класса был, поэтому с английским, со всей этой подготовкой меня забрали.

– Скажите пожалуйста, сколько Вы полетали по России, прежде чем Вас «за бугор» выпустили, на Ту-154?

Выполняли в Магадане мы рейсы на Пекин, но я границу не пересекал, там у нас был сменный экипаж, международный экипаж мне сажали, и до Владивостока мы летали, а с Владивостока уже другой экипаж за границу летел. А чисто… С Егорычем. Первый полет у меня был в Турцию, на сколько я помню. Мы слетали в Анталию, первый полет был, а потом, туда же нас послали в командировку, там был Вадик Рыбников, Кокушин, по-моему.

– И как впечатление?

От Егорыча, или от полетов?

– И от того и от другого.

Хорошее впечатление осталось, иногда даже снится…

– Разница между полетами по России и за рубежом, она как-то почувствовалась сразу?

Конечно почувствовалась, потому, что одно дело с нашими общаешься, другое дело там. За границей, кстати, более все складно, и там все службы работают на экипаж, чего не скажешь о нашей системе.

– Ну, а так вот, впечатления пилота, вылетевшего за рубеж?

Первое время, у меня, конечно, глаза были большие потому, что я сразу понял все, чего я не знаю, тут же проявляется где-то, что-то… То есть вообще – «Как я летал раньше»? И были такие моменты, когда – «Ё-мае, а как же я этого не знаю», и я давай срочно подтягивать свои нюансы, знания, чтобы можно было общаться. С персоналом вышел на перрон на заправке, или с перевозками, как, кто приходит за границей, то есть приходилось как-то…
Инспекция приходит на борт, я помню. Вадик удивлялся, когда я раскусил инспектора, что он русский язык знает. У меня пилотское завернуто в «военный билет» обложку. Он такой посмотрел так вокруг:
– В-о-е-н-н-ы-й б-и-л-е-т (прочитал в слух).
А я сзади стою:
– Ага, русский язык знаете?!
Он на меня так посмотрел:
– Та, ест немноско (говорит с сильным акцентом).
А потом к нам и строгий инспектор приходил, я там тоже как начал щебетать, даже Вадик говорит:
– А где ты научился говорить так хорошо?
Самая сумасшедшая комиссия – это в Лондоне вроде были... Там баба была, дура набитая. Она ходит по самолету, орет, а причина выеденного яйца не стоит.
В переднем салоне для увеличения вместимости поставили напротив аварийного выхода в переднем салоне два кресла, а у них это категорически нельзя. Но не летчик же их прикручивает. Она как начала орать! Во второй салон ушла, у нас лежат аптечки на полках в определенных чехлах, но, там нет красного креста… Она нормально говорить не могла, она только орала. Вместе с ней был мужик, закопался в наши документы – лицензии, пилотские лицензии, лицензии не просто на самолет, а на полет к ним, в Англию. Этот, спокойно работал, у него документы на английском языке, и параллельно, то же самое на русском языке. Но он по-русски не говорил, он просто тычет и говорит – «Вот это, вот это…».
Могу сказать одно, что после того, как мы полетали, спасибо Николаю Егоровичу, спасибо Вадику Рыбникову, и нашему вышестоящему командиру. Покуда летал за границу, за мной ни разу не приходила вдогон бумага по нарушениям.

– А нарушали?

Бывало. В пределах разумного, конечно... Кто не летает, тот не нарушает. Но как-то можно было договариваться, учитывая то, что хоть мало-мальски я мог общаться с ними, обходилось без замечаний.

– Скажите, вот такой вопрос, я достаточно часто бывал в кабине, и у меня такое впечатление, что там пилоты достаточно свободно пользуются 121-й частотой. Он «Ля-ля-ля», свои проблемы обсудил, решил с диспетчером, все, переключился на основную, и дальше летят. У нас, если наш пилот включает 121-ю частоту – это значит «снимай штаны». Такое впечатление, соответствует?

Я старался соблюдать критерии, и правила фразеологии радиообмена, но когда мне нужно было что-то выяснить, я, мог применять нестандартную фразеологию – русскую, я не говорю что матерился…

– Они понимали?

Понимали. Кстати, наши беспроблемно, а за границей, они вообще, в этом вопросе очень такие – либеральные, и если ты даже:
– Извините, я Вас не понял, если Вы, допустим желаете, чтобы я зашел так, то я могу выполнить то-то, то-то, будьте добры согласуйте.
То он:
– Одну минуточку…
Там люди работают на экипаж, диспетчера, все, они всегда помогают. Я ни разу не видел, чтобы кто-нибудь отказал в чем-то, если даже они и отказывают, то отказывают очень культурно и обоснованно, поэтому мне на счет этого работать за границей очень нравилось.

– Скажите пожалуйста, были ли такие рейсы, которые Вам вот поперек души? Или рейсы, которые «хочу!»?

Да, поперек души, это были такие рейсы, которые, когда я летал с командным составом, который создавал нервозную обстановку в кабине. Это неприемлемо для выполнения полета, тогда, честно говоря, мне просто не хотелось работать.

– А как это, можете пояснить?

Могу пояснить. При выполнении полета, у нас есть определенные, так сказать, процедуры, которые выполняет каждый член экипажа. Если кто-то один ошибается, аккуратно его все поправляют, и все разборки происходят на земле. Но среди начальственного состава Пулково, были отмечены некоторые, по крайней мере мною, командиры, с которыми было летать очень сложно, потому, что разборки начинались в полете:
– Ты это сделал, а надо было так сделать, а ты посмотри…
И все это с отклонением от всех стандартов и всех ограничений, хватанием органов управления, это создавало нервозную обстановку. То есть чем выполнять полет, начинаешь думать:
– Господи, как бы второй раз-то не ошибиться!
Это на мозги капает. И в итоге, потом выясняется, что это вообще выеденного яйца не стоит. По статистике, с проверяющим на борту, больше всего катастроф и аварий, летных происшествий.

– Скажите пожалуйста, а была ли возможность, условная, сказать:
– Товарищ командир, идите в ж…! Берите штурвал и летите куда и как хотите.

А я так и делал. Дело в том, что это не всем нравилось, и это все преподносилось, как… Это может сказать командир, а второй пилот должен съесть. Иначе ты будешь долго сидеть в правой чашке. Вот поэтому, я, наверное, долго и сидел, потому, что я иной раз летал с такими командирами, что запрашивает исполнительный разрешение, когда явно знает, что будем взлетать в грозовой очаг.
– Почему не запросить смену курса? Давай я запрошу.
А потом начинаются выяснения:
– А чего ты лезешь, чего ты ему мешаешь? Пусть летит.
Я вообще-то не первый год живу, зачем же я себя в грозу повезу… Не нравится иногда некоторым командирам что я так себя вел, поэтому, может быть, и не всегда находили общий язык. Хотя в большинстве случаев, с кем летал, были хорошие люди, и уважительно относились к друг другу, и ко мне, в том числе, и все кого я помню… Плохие люди как-то не запоминаются, в основном хорошие дела, поэтому, все с кем я работал здесь, и в Магадане особенно, большое спасибо им.

– А хорошие рейсы, которые «хочу!»?
Я «хочу» всегда…
По крайней мере, у нас было такое один раз, ну, это конечно нарушение, да уже и инспектора того нету в живых. Как-то после двух длинных рейсов мне явно рабочего времени не хватало, не было второго пилота на Ан-24:
– Давай слетаем.
Я говорю:
– Так, я за, а как с рабочим временем?
– Под мою ответственность.
Ну, я-то согласен, полетели, он говорит:
– Можешь поспать.
Я говорю:
– Нет, дайте покрутить.
Ну, бывало такое, что три длинных рейса вместо двух выполнял, и ничего, нормально. С удовольствием выше крыши.

– Скажите пожалуйста, теперь, как говорится, к неприятным темам. Ту-154, мало того, что самый массовый самолет в нашей авиации был, он был еще и самый катастрофоопасный. Ваше мнение, в чем были основные недоработки? Это были недоработки тренировочные, технические? Человеческий фактор, скажем с точки зрения летчиков, человеческий фактор с точки зрения производства, человеческий фактор с точки зрения обслуживания?

Нет, здесь просто какая-то расслабуха скорее всего. Вообще, любая техника требует к себе соответствующего отношения, какая бы она не была, будь то Ан-2, будь то Ту-154. Ту-154 – строгий самолет, и выполнение его ограничений и правил эксплуатации, в общем-то накладывало определенные обязанности на членов экипажа.

– Но члены экипажа об этом знали…

Да, знали, поэтому любой случай если разобрать, будь Корогодин, Иркутск, где на развороте они свалились, который упал в Новоленино, когда у них стартер не отключился. Это еще в нашу бытность, он тогда развернулся, но от стартера крыльчатка обрезала всю гидравлику.

– Ну, это второй двигатель, там как раз гидравлика вся над ним шла. Очень много пилотов предупреждали что это будет когда-нибудь, и оно случилось.

Мнение такое, что они не сталкивались с такой бедой никогда. Там тоже проверяющий был. Бортинженер им сказал, что горит лампочка и лететь нельзя, а проверяющий говорит:
– Ребята, вперед!
Они в наборе высоты, после отрыва развалился стартер, потеряли управление и рухнули. Здесь рассуждать тоже так… Может сгорела у него эта лампочка? Говорят, что горела по расшифровке. Он, как инженер, должен был знать, что она обозначает. Для этого мы изучаем двигатель. И опять мы возвращаемся к тому моменту, когда говорят в училище:
– Да нахрена нам двигатель учить?
Вот результат может быть незначительного пробела в знании матчасти…

– Но все-таки немножко разные вещи, здесь, скажем, техническое умноженное на человеческий фактор, а там человеческий фактор умноженный на техническое. Ну, он создал условия, в которых техника не могла работать адекватно.

Ну, в принципе да, я согласен.

– То есть он своими действиями создал технические проблемы.

В большинстве случаев, я считаю, что в любой катастрофе есть определенная вина экипажа.

– 99,9% всех катастроф возлагается на экипаж, в независимости от того, что произошло реально.

Это списывается, да. Я уже говорил, что так легче найти виновного, и ни за что не отвечать. В том случае, когда нас подводит матчасть, и такие, в общем-то случаи были, когда подводит матчасть, легче списать на мертвых, чтобы ни за что не отвечать. При Советах еще пытались до правды докопаться, а сейчас это никому не нужно.

– С Вашей точки зрения, то что Егорыч в своем интервью описывал, соответствует тому что реально было? Были неоднозначные отзывы на интервью.

Да, вполне. Он создает впечатление честного человека, и его рассказы соответствуют тому, что я видел… А отзывы? Ну, отзывы…

– Скажите пожалуйста, когда вы вводились командиром, и кто Вас вводил на Ту-154?

О, это целая эпопея была, вводить меня начал товарищ Темляков, ну, у меня мнение о нем своеобразное, темное. После того как я начал вводиться в октябре месяце, прошел Новый Год, январь, февраль, в марте, за полгода я отлетал 50% программы.

– Егорыч упоминал завуалированно Вас, рассказывал, что он бегал, говорил, что надо вводить. Вы вообще знали, что он Вас пытается ввести?

Нет, не слышал. Командир эскадрильи тогда был Сергей Краснов, он мне сказал:
– Готовься, тебя поставили на ввод.
Ну и все, потом меня вызвал командир отряда, поставил мне задачу:
– Вы готовьтесь к вводу, завтра у Вас намечается проверка, подготовьте документы соответствующие. Что положено, мне сюда предоставите, и начнем программу. За Вами закреплен пилот-инструктор Темляков.
Прошли процедуры, начали мы работать. Здесь не принято, конечно, на инструкторов бочку катить, но по своей натуре я не стерпел. Я начал катить, потому, что мой ввод очень сильно затягивался. Передо мной вводился тоже один из вторых пилотов, он не смог пройти эту подготовку полностью, и его отстранили от ввода. Следующий был я. И вот рейс за границу – меня высаживают, рейс на Москву – я лечу, и эти 50 часов я летал до марта месяца. Мне это надоело, как бы это покультурнее сказать. Пришел к командиру отряда, объяснил ситуацию, и сказал, что, если так будет и дальше продолжаться, я вынужден буду сообщить в Москву, позвонить, и сообщить в управление.
По этому поводу был вызван командиром отряда пилот-инструктор, я ему это все высказал в глаза, даже Вася-комэск удивился, он там в кабинете присутствовал. Это, кстати, его высказывание:
– В нашей, Питерской, школе не принято, чтобы кандидат на ввод в строй тянул на инструктора!
На что я ему ответил:
– Ваша Питерская школа, рядом с Магаданской не то что не стояла, а даже не валялась! Поэтому Ваше мнение меня не интересует.
Вася, кстати, возмущался на разборе:
– Почему проводница-первый номер получает больше чем командир?
Когда одно время нашим проводницам, которые летают чисто в Москву, ну, по каким-то обстоятельствам, давали немножко повышенные тарифы. Никто не хотел летать, а некоторые соглашались, когда им стали давать, и Вася встал на разборе и начал возмущаться. Ну, я сзади сижу и говорю:
– А какие проблемы? Чего завидовать? Пиши рапорт, переведут и будешь первым номером, и будешь получать больше всех.
Он на меня, конечно, обиделся.
Ну, и все, Грачев командиру отряда предъявил, что если завтра у меня не будет поменян инструктор, то я вынужден буду сообщить соответствующим органам вышестоящим, чтобы принимали по этому поводу меры. Это не ввод, я даже не знаю, как это назвать. Дело в том, что после такого ввода, какая может быть речь о хорошей квалификации полноценного командира воздушного судна? Раз слетали, перерыв месяц, потому, что Темляков ушел в отпуск, раз слетали, перерыв еще полмесяца, потому, что Темляков, видите ли, улетел за границу работать, и вот это так продолжалось, как будто незаменимый человек. Грачев, слава Богу сообразил, что я от своего не отступлюсь, мне был поменян инструктор, со мной слетал на проверку командир эскадрильи, и мне дали инструктора Евгения Харитона. Мы с ним буквально за две недели добили эту программу, и я вылетел самостоятельно и продолжил работать.

– А программа там сто часов была?

Да.

– То есть сто часов реально за полтора месяца?

Да, а программа, кстати, так и предусматривает не должен быть более… За два да, но программа предусматривает, что перерыв не должен быть между полетами месяц. Могли в позу встать, но я сказал, я пойду в управление…

– Александр, а потом как Вы на Арбузы-то попали?

Приказали и пошел:
– Готовь документы, ты идешь на Airbus.
Кстати почему-то не дал долетать до 1000 часов, ну, это ерунда все… И все, меня отправили переучиваться.

– Скажите пожалуйста, с Ту-шкой не жалко было прощаться?

Жалко. Клич бросили, что Туполя собираются опять начать вводить, когда уже Airbus-ы тут были, потому, что не хватает самолетов. На следующий день у командира была кипа заявлений – «Прошу обратно перевести меня на Ту-154».

– Это с Airbus?

Да, да, да.

– А как Вы считаете, почему, ведь у Airbus пилотирование более простое, более..?

Другая специфика. На Ту-154 ты летчик, а на Airbus ты оператор, сижу и на планшет нажимаю, там удовольствия от полета… Поэтому на Ан-148-й я ушел с удовольствием, там штурвал есть.

– Скажите, концепция, в принципе, очень сильно отличается?

Ну, есть отличия конечно, я знаю что подсознательно, меня всегда учили рассчитывать чисто на себя. Даже летая на Ту-154, я сначала опросил всех, у кого какое мнение, а потом принимаю решение. На Airbus, там немножко по-другому, там с компьютером ты не посоветуешься.

– Скажите пожалуйста, поднятие роли второго пилота до равноправного с командиром экипажа, с Вашей точки зрения оно адекватно, или все-таки..?

Адекватно, почему нет. Именно на Airbus это более важно, потому, что случись с командиром какая-то неприятность, если справа сидит дубина, то это…

– Так а на Ту-шке что?

Нет, на Ту-шке там подготовка немножко другая.

– Уточняю вопрос: Вот ситуация на Аирбасе складывается, там есть Pilot flying и есть Monitoring, то есть командир назначил себя Monitoring – значит он Monitoring, этот – летающий, соответственно этот вот которого назначили все – он уже теперь начальник получается в кабине, так что ли?

Нет, это не то совсем, он выполняет функцию…

– Уровень подготовки как пилота у него такой же по идее должен быть.

Но он не командир. По-русски, на Ту-154 это называется – активно управляющий (АУП), и контролирующий полет (ПКУ), то же самое. А насчет командира – он и в Африке командир.
Ответственность все равно лежит на командире, поэтому, если в этом смысле, то это не равноправие. Должен быть кто-то один ответственный. А если по поводу пилотирования, то он должен уметь, по крайней мере в документах так записано, по указанию командира пилотировать не хуже.

– Но по указанию командира?

Да.

– Ну так в чем разница то между Ту-154 и Аирбасом, и там и там должен уметь летать по указаниям командира?

Здесь разница в восприятии полета, что ли, здесь я могу принимать решения, и совершенно творчески подойти к этому выполнению.

– Секунду, в Аирбасе не можете?

Нет, на Аирбасе никто вам не даст, у вас прописано выполнять именно так схему, согласно… И никто вам не разрешит этого делать, ограничения не позволят.

– В интернете сейчас активно противоставляют CRM против технологии.

Так это же то же самое!

– Тем не менее их ставят в контры, не параллельно выдвигают, а в контры, то есть – «Западный CRM – это благая весть, Евангелие».

Ну-у… Придурки… Технология и CRM, это одно и то же, только по-русски это «технология», а по-английски – это Crew resource management. Тут все то же самое. Но здесь если штурман должен квакнуть, то в Аирбасе вместо штурмана работает компьютер, если здесь инженер должен квакнуть, то у тебя все на мониторе, и компьютер уже обслужил и тебе выдал на дисплей. То есть здесь просто человека заменяют машиной.

– Но он же не всегда правильно заменяет.

Ну, всегда не всегда, но, однако с ней не поспоришь.

– Вернемся к Аирбасам, вот послали Вас в Германию, на каком языке велось обучение?

На русском, у нас был инструктор русский, наш, командир который был. Месяца два мы там, наверное, были, перед Новым Годом, и потом еще после Нового Года, наверное, не два месяца, а месяц с небольшим. У нас единственное что было, как-то там все время отталкивались от тренажера, мы прошли теорию здесь, при нашем УТО, а тренажеры, подтверждение теории вместе с тренажером уже было в Берлине, где-то месяц мы там летали, по-моему.

– На реальных самолетах летали, или только на компьютере?

Нет, мы только на тренажере летали.

– То есть Вы вернулись в Пулково, с бумажкой что Вы имеете право летать, и при этом в самолете ни разу не сидели?

Да, не сидели.

– Привыкать к тому, что все на английском языке тяжело было?

Ну, тяжело конечно, это не родной же язык, а потом привыкаешь – нормально.

– Скажите, один инструктор говорил, что сперва было непонимание, зачем английский язык, а потом даже понравилось, потому, что на английском языке у тебя появляется определенная четкость высказываний. То есть climb есть climb, descent значит descent, а не как на русском…

Да это можно было все и на русском сделать, у нас просто специфика нашего управленческого аппарата – все под Америку, все под иностранщину. В Китае же такого нет, в Китае они по-другому делают.
Я знаю, что есть такие варианты, что, допустим, волшебное слово check. То есть по-русски – «проверил», а так «сheck». Так короче получается, удобнее – check! Проводница принесла кофе – check.

– Имеется ввиду, что где по-русски говорили бы – «ну, возьми чуть-чуть направо», там говорят five degrees, вот в этом плане удобнее стало.

Ну, да. Мы на Ту-шке все время разговаривали. А здесь, просто некоторые слова, а то чтобы вообще хорошо на английском. Ну, не знаю, мне как-то лучше запоминается на Русском. Я до сих пор помню, что на Airbus в FCOMе, руководстве по эксплуатации ихней, ограничения по шасси. Так там несколько эпизодов в ограничении по шасси, температурные ограничения, и так далее. Их несколько пунктов, если бы это по-русски бы звучало, мне кажется запоминание было бы намного проще. А там такие условия на такие-то градусы иметь ввиду, при таких-то градусах тогда-то тормоз. Есть немножко такие моменты, когда нескладно.

– Управление там идет через компьютер, а если компьютер пойдет в перезагрузку в этот момент, управление же потеряется?

А управление в любом случае через компьютер, даже идет перезагрузка, все равно компьютер управляет самолетом, там нет прямого управления как на Ту-шке.

– Вот я и хотел узнать, если через компьютер идет, а компьютер сбоит, или завис, или еще что ни будь.

Ну, если ядерную бомбу сбросят, то конечно попадают.

– А в реальности? Ну, вот приводят катастрофу южнокорейского Airbus-а, говоря что компьютер завис у него, а пока перегружали, то потеряли управление, и с десяти тысяч…

У них там резервирование, конечно, мощное. Между двух гроз проходили, как шандарахнуло, аж в глазах потемнело – компьютер бум, потух. Но он продолжает управляться, в автомате летит и все, раз-раз, один, другой, третий компьютера завелись, все нормально стало.

– Ну, то есть к катастрофическим последствиям это не привело.

Там видать все продумано, там же не дураки сидят в фирме Airbus. Единственное, я так понимаю, что от электромагнитного импульса, ядерной бомбы – тогда я не знаю. Не в моей компетенции..

Каждый раз, каждому пилоту привожу беду, которая, я считаю, просто прет везде – это незарегистрированные фичи программного обеспечения. То есть они есть, но летчики про них не знают. Банальный пример, девчонка, когда сажала в Гамбурге, когда она садится с таким углом, касается стойкой левой, дальше дает на исправление крена, а у нее оказывается, при касании стойки, половина эффективности элеронов компьютером уменьшается, они этого не прописали, она этого не знала, и ей не хватило, она законцовку стесала.
Дальше начинается разбор полетов, девчонку эту пытаются наказать, дальше запрос в Airbus – «Почему такая вот штука произошла», а там отвечают – «Так это вот оно так», а про это никто не знает. И периодически такие вещи всплывают, которые инженеры заложили…

Да, у нас тоже всплывали. Тоже – одну ручку отодвинул вправо, другую влево, и самолет вообще не реагирует никак, это тоже, для меня это по началу тяжело было. Я беру две ручки в одну сторону, а он в два раза больше крен увеличивает, а потом… Если придется одновременно управлять двум пилотам, то сигналы накладываются. И получается арифметическая сумма.
А если в разные стороны – то они вычитаются. Поэтому, ответ на твой вопрос – могут быть два командира.

– К вопросу о подготовке: Наших летчиков очень много критиковали на Западе, когда Союз развалился, когда наши пилоты начали появляться на западном рабочем рынке – что они летают «на руках». Катастрофа Saab, в Цюрихе, по-моему, где наши летчики разбились. Якобы зашел задвиг у летчика, потому что он на одном индикаторе учился, а он в крен зашел, посчитал что в другую сторону валится. Суть претензии-то в чем: Если бы они взлетели, и убрав стойки сразу же нажали автопилот, то ничего бы не приключилось.

Хорошо сидеть и рассуждать. На земле все асы. А когда на высоте 10 000 ты летишь, и у тебя что-то в самолете бу-бух! Твою! Как на кочку наскочил! И не знаешь чего – спина взмокает.
Я просто делаю вывод, летая командиром на Туполе, на Ан-148: наверное, надо было более быть требовательным к молодежи, что ли.
– А ну-ка мне, про передвижение циклонов, сколько ты знаешь правил?
– А какие это правила?
– Передвижение циклонов, сколько знаешь правил!?
– Да я не знаю, я посмотрю.
– Ну, посмотри, давай.
На следующий день приходит, я говорю:
– Сколько знаешь правил?
– 2.
– А их 8.
– Как 8?
– А вот так. Изучишь 8, будешь пилотировать, а пока пиши бумаги.
Он приходит к Клепакову, и на меня жалуется:
– Колесник меня это самое…
Тот мне претензию. А я говорю:
– А как ты будешь летать? Сейчас вот летим в Тюмень, а ты не знаешь даже куда циклон припрется, не то в Тюмень, не то в Уренгой. Где ты запасной будешь брать?
– Э-э-э… А вот, по карте! Дайте карту.
– На! Определи, куда мы прилетим, и где это все.
Все, трындец! Весь полет мы так сидим.
– Ну че там, нашел?
– Ищу.
– Ну, ищи.
Два часа мы ищем куда этот циклон чешет.

– Второй эпизод: Выступает летчица какая-то, летает на Superjet, второй пилот, ее активно по ящику показывали, и она говорит:
– Летать на современных самолетах сложно, мы набираем 1 000 футов, и только после этого появляется возможность включить автопилот.
Так вот вопрос, собственно, если людей готовят на то, чтобы 300 метров, а дальше как «собака Павлова» на кнопочку нажимать…

Это менталитет Airbus.

– В принципе то, подготовка хоть какая-то есть? Вообще она есть? Оторвать самолет могу и я от полосы. Разбить его в середине полосы я тоже смогу на посадке.

Ну, к сожалению, сейчас такая подготовка, не творческая, а подготовка по CRM‎.

– А много людей заходит с помощью side-stick?

Дело в том, что у них прописано в технологии, где-то на метров 50 они отключают автопилот и пилотируют вручную… Это кто не умеет или боится, или если перегрузку там замочить – он садится тогда в автомате, позволяют погодные условия – садится в автомате.

– Но много пытаются, или обычно в автомате?

Понятия не имею. Я на Ан-148-ом крутил в рукопашную беспроблемно, а на Airbus я раз два может заходил в автомате, а так, все время на руках. Мне на руках спокойнее.

– Ну, Вы же вторым были, а командиры?

А мы же меняемся.

– Так, а остальные-то как?

Понятия не имею, меня даже не интересовало как они это делали.

– А правда, что там передача обратно управления запрещена?

В критической ситуации можешь забрать.

– А вот если после ситуации он забрал, исправил, к примеру, полет, то назад?

Нет, нельзя, он забрал, и уже с концами, у него здесь кнопочка есть, он бемц – приоритет, и все, и уже крутишь сам.

– То есть если он у тебя отобрал, то сажает уже он?

Да. Поэтому, для процесса обучения — это очень плохо.

– Можете рассказать историю появления Ан-148, потому, что я слышал пять легенд, одна – это навязали, чтобы хоть куда-то его впихнуть…

Нет, у нас была программа развития региональной авиации, насколько мне известно. Эта программа была одобрена руководством нашей страны. Владимир Владимирович посетил выставку, ему там самолет выкатили, он пошел, посмотрел, заходил внутрь. И потом, по этому поводу даже была конференция, где была поставлен задача продолжить развитие, и на этом фоне развития региональной авиации сюда прибыли одна, потом вторая машина.

– Она же по сути своей – Ту-134 такой вот?

Ну, по назначению, да. Было 76 мест, а сейчас 84. Сюда прислали, сначала поехали особо приближенные на переучивание, потом все остальные. Я попал во второй или третий поток.

– А Вы попали потому, что захотелось, или потому что послали?

Нет, у них не было народу. Меня вызвал командир отряда и предложил:
– Не желаешь?
Я говорю:
– Я подумаю.
Ну, и потом Клепаков Юрий Михайлович:
– Сразу давай, я всех своих собираю в одну кучу.
Он уже командовал, а Кузнецов, на сколько мне известно, на тот момент, не работал…
Ну, я зашел с Клепаковым к Фидарову, говорю:
– Покажите мне, кто сколько получает.
А шло освоение техники, командир на Ан-148, получал, по-моему, больше чем второй пилот на Airbus. Ну, освоение есть освоение.
– Давайте, я согласен.
И дело сразу пошло…

– Ан-148 как самолет?

Прекрасный самолет, если бы изначально на нем летать, я бы с него никогда не ушел.

– Ну, вообще формулировка – «У всех конструкторов бывало всякое, но Антонов г… не делает» справедлива?

«Антонов» г… не делает, совершенно верно. Не знаю, мне этот самолет сразу понравился.

– Скажите пожалуйста, была история, достаточно одно время известная, потом, как-то она ушла на задний план, когда Ан-148-й с эшелона падал.

Да, был такой момент. Он не то чтобы падал, у него там был частичный отказ в управлении, нельзя было самолетом управлять врукопашную. Но молодцы, я уже не помню какой у них момент тогда был, но они подключили автопилот, он компьютером считал, что за непорядок, и сам это дело исправил. Это был наш экипаж – Муравьев-Саражин по-моему.

– Просто тогда очень много бочек катили на самолет, что такая дрянь.

Это техника. Всегда бывают какие-то моменты. У них два блока – один основной, другой резервный, вот так друг над дружкой находятся, когда по идее их надо было разнести. Бывают такие моменты, когда один начал гореть – капает на второй, и оба сдыхают. Всякое было, сейчас исправили.

– А у Вас ЧП были на новой технике, на Ан-148?

Был отказ отбора двигателя, пришлось срочно снижаться. Тоже такая вот голова была, и кабина сдулась до трех километров считай, чуть-чуть до аварийного снижения не хватило. Ну, мы быстренько, шустренько раз-раз, третий двигатель, ВСУ запустили, наддули, как-то обошлось.

– Скажите пожалуйста, сколько пришлось готовить Ан-148 к тому, чтобы он стал стабильным на линии?

Ну, года три его, наверное, приводили в порядок, года два-три, практически на каждом полете был какой-то… Может не значительный, может значительный, все равно там загоралось табло какое-то там, то там что-нибудь по маслу, то по гидравлике, то по управлению что-нибудь. Все анализировалось, принимались определенные меры техсоставом, и самолет был.

– А техсоставом вашим?

Нашим, наш техсостав, который обслуживал, был подготовлен для обслуживания Ан-148. Там очень хороший техсостав, ребята очень грамотные, очень им большое спасибо… Очень пытались экспериментально провести, чтобы с минимальной стоянкой, самолет должен был летать без перерыва, чуть ли там только на заправку посадка срочная. Вот один у нас самолет, «двойка» или «тройка» рекордсмен, что-то они налетали чуть ли не в три раза больше чем Airbus-ы за месяц. Очень большой налет был, самолет выдержал.

– А вообще движки у него не слишком низко висят?

Нет, нормально, в самый раз, допустили его при том на грунт.

– А куда вообще летали? Ну, на Москву я сам в нем летал, это я знаю.

До Новосибирска летал один раз, в другую сторону до Стокгольма, в Германию везде.

– То есть за границу он тоже летал?

Да, он допущен.

– А классическая советская проблема – на каждом самолете свой тип подключения у него сохранилась, или уже сделали что-то по стандарту?

Все у них по стандарту, все уже продумано, там все под европейские варианты.

– А сейчас-то он не выпускается, судя по всему?

Почему, выпускают в Воронеже.

– Скажите пожалуйста, на Ан-148-ых сразу пришла сертификация на за рубеж, или все-таки еще тоже пришлось повозиться?

Нет, он ее сразу проходил, там у него все было с этим делом нормально.

– А движки у него какие? Наши или импортные?

Да нет, запорожские двигатели.

– Мотор Сичевские?

Да.

– Скажите, вот это решение по поводу снятия Ан-148..?

Я к этому решению отношусь крайне отрицательно. Когда политика вмешивается в любое дело – у нас всегда получается бордель.

– А вот тот же МС 21, судя по тому, что я про него читал, он как конкурент Ан-148, нет?

Нет, скорее Superjet-у конкурент, скорее всего из-за него и запороли. – А вот Ваши отзывы о нем, что Вы слышали о Superjet?

Много разных мнений…

– А об МС 21?

Я пока летал, интересовался этой техникой, а сейчас, после того как меня лишили работы на ровном месте, утверждая то что, а Ан-148 это не самолет а металлолом, я просто не хочу… Все, кто расхваливает эти Superjet-ы и всякую импортную технику, расхваливают для кого-то.

– Я могу сказать так, как пассажира SSJ меня устраивает.

За жизнь я сделал выводы такие, что есть люди, у которых я еще могу поучиться чего-нибудь, у Егорыча, допустим, а есть люди, у которых поучиться мне нечего, у меня даже нет желания с ними общаться. Это как раз сегодняшнее руководство авиакомпании Аэрофлот, которое именно лишило не только меня, а поломала очень много судеб. Потому, что тот же самый господин Савельев, он даже не знает. У нас здесь несколько смертей произошло среди уволенных и пилотов, и бортпроводников. Он же не знает, да и ему даже не интересно, а я знаю, потому, что эти люди очень переживали, что им не придется больше работать. Кстати, проводники очень многие были довольны Ан-148, хотя их и укачивало там.

– В смысле укачивало? Потому что маленький самолет?

Да, да. А последнее время, мы, когда летали на Ан-148 – у меня, наверное, месяца четыре ни одного табло не загоралось, может лампочки перегорели, не может же такого быть, до ума довели машину хорошо.

– Скажите пожалуйста, когда передали самолет в Саратов, Вам не предлагали туда, за ним следом?

А я уже на пенсии был.

– Ну, мало ли, Вы же уже один раз уходили с летной работы, не восстановиться?

Нет, у меня нет желания с таким отношением к летному составу.

– Когда вы начали эксплуатировать Ан-148, кто-то из заводской бригады, или конструкторов, кто-то был постоянно здесь, нет?

Да, здесь представитель находился.

– То есть представитель-представитель, или просто дяденька?

Он кстати старший инженер, или кто он.

– Имеется ввиду, он толковый был человек, или просто так ради вида?

Да, да, все вопросы он оперативно-таки решал, я помню, была какая-то неисправность, он подходил к самолету, мы прилетели с длинного рейса, я пока дошел до остановки, смотрю – он уже полетел. То есть была серьезная какая-то неисправность, он ее устранил. У нас очень сообразительные ребята здесь были, они двое были, один по двигателям, а второй по электричеству, по-моему, вдвоем сидели все время, менялись, но нормально было.

– Скажите пожалуйста, как Вы считаете, вот нынешнее состояние компании, я как пассажир могу сказать, что у меня складывается впечатление, что может быть, что 67-й летный отряд потихоньку идет к закрытию своей карьеры?

Скорее всего, потому, что с таким отношением друг к другу... Там очень сложные отношения между Москвой и Питером. Сюда пришли москвичи в руководство, и началась, просто-напросто травля.
Дочки есть дочки, одно дело что мы были самостоятельным предприятием, когда нас объединили – Пулково с авиакомпанией Россия. В России 700 человек штат, а у нас 5 000, но не их к нам присоединили, а нас к ним. Все руководство пошло из России. То же самое сейчас. Россия после нас просто выплюнула, но подхватил Аэрофлот.

– Но все руководство у вас посадили Трансаэровское, если я правильно понимаю.

Да, практически да.

– Сейчас, по большому счету, в стране четыре авиакомпании – S7 Airlines, ЮТэйр, Аэрофлот с дочками, серьезных игроков четыре, ну, или три.
Скажите пожалуйста, Советский Союз летал на одном Аэрофлоте. Если сейчас удавят и S7 Airlines, и ЮТэйр, и останется один Аэрофлот, не будет ли лучше?

Будет хуже. Вот я чего и хотел, если сделать организацию со структурой как было раньше. Не Савельева, Савельева выгнать, а поставить лица, которые соображают немножко в авиации, а не так как у нас, что считают только деньги. Тогда можно единый Аэрофлот сделать. А пока вот этот экономист у руля, он станет монополистом, и он станет что хочешь крутить – будете летать без чемоданов, будет взвешиваться на весах:
– 82 килограмма, а у нас 80. Платите за 2…
За шапку будешь платить, за ноутбук. Вот скандалище был!
Они будут монополистами, им все равно откуда получать деньги, начнется бардак, и начнется именно в компании-монополисте.

– А вы не боитесь того, что возникнет ситуация, помните фильм про аэропорт, душевный, где всегда была нелетная погода. Старый советский фильм.

Нет, такого не будет. Потому, что бабло все равно надо будет откуда-то брать, а это расходы, а это пятое и десятое.

– Я Вам другой пример приведу, обратный, у нас в Ленинградской области было аэродромов 1 и 2 классов 12 штук, а сейчас и Псков сюда ездит, чтобы улетать куда-то.

Так 12 аэродромов когда было – тогда, когда авиация единая была, а если бы был Аэрофлот единый, сейчас бы команда поступила с Москвы – «Из Петербурга самолет направить в Анталию, вывезти пассажиров», потому, что единая организация, единая бухгалтерия, единое все. Меня интересует как Аэрофлот будет местные выполнять линии. Ну, Vyborg Airlines на этом уже и погорел. Они же все сделали – аэродром, купили два Ил-114, все замечательно. Только они там не нужны. Кстати аэродром там есть, неплохой. Так вот, объединение Аэрофлота. Большие линии – с ними все понятно. Как он планирует дальше развивать местные авиалинии? Он развивать их не будет, а раз не будет, значит либо пассажиры будут в Мурманске сидеть, и заказывать такси на Лубянку и в Пулково, либо нужна вторая какая-то авиакомпания, типа нашей дочки – России, которые будут выполнять эти полеты, что сейчас в принципе и происходит. Сейчас козырные все рейсы в Аэрофлоте, и Аэрофлот даже из Пулково умудряется выполнять их, а все г… собирается, то, что мы Ан-148 возили, сейчас это летает Airbus. Сначала они над нами смеялись, а теперь смеются все над ними, а они только плачут, как только встречу…

– А потом они купят для России какой-нибудь Airbus A330, а потом, через полгода скажут – «Нерентабельно 20 человек с Мурманска возить».

Да, совершенно верно. Поэтому я и сомневаюсь, что он когда-нибудь будет монополистом в этом вопросе, ему просто не дадут это сделать. Это должна быть госструктура тогда, а не частное, и даже не ЗАО, и не ООО. Никто не даст.
Предположим все авиакомпании объединились в структуру Аэрофлот, ну, ладно Россия, ладно Аэрофлот, ладно S7 Airlines, но уже в ЮТэйр средний возраст самолетов – их надо менять. Все вертолеты, которые у нас где-то летают, их надо менять, все до единого. У нас только в армии новые самолеты и вертолеты есть, и то, только потому, что они с советских времен на консервации стоят, че дальше делать? А авиационная промышленность на кого работать будет?

– Увольняться Вам из-за чего пришлось?

Значит, нас сократили, из-за того, что Ан-148-й прекратил эксплуатацию, а в нашем отряде, якобы не было возможности забрать нас обратно на Airbus.
Кстати, насчет вот этого момента, возможность была туда нас забрать, но так как у нас два пилота, которые остались, не подлежат сокращению, с проблемами в семье. Их оставили, взяли в авиакомпанию Россия, а меня и Пашкова не стали забирать.

– А Пашков, это тот, с кем Вы начинали летать на Ту-154?

Да, он так же переучен на Ан-148, и мы с ним вместе работал на этом типе, мы только двое человек, кто были переучены, Ваня на Airbus, работал на Airbus-е, остальные нет, кто летал на Ан-148. Здесь можно было сделать очень просто, оставить со штатом ребят с проблемами в семье, а когда появятся места их забрать, их никто бы не уволил, а мы бы вдвоем так бы и ушли на Airbus, и было бы и волки сыти и овцы целы.
Ну, сделали там по-своему, и нас за ворота, а взяли их, они тоже долгое время не летали, вводились там, ну, сейчас все работают.

– Вы бы согласились вторым пилотом, Вы же уходил вторым пилотом с Airbus?

Так я бы и вторым пилотом в Саратов потом убежал, ну, хитрый я такой. Нет, ну, я бы поработал, посмотрел бы по обстановке там, но у них там свое мнение было, а насколько мне известно, начальство между собой говорили, что я очень обижаю начальство, не соглашаюсь с ними в некоторых случаях, поэтому нечего нам тут делать.
Ну, нечего и нечего, я полгода подождал, потом хотел проходить комиссию, куда-нибудь в другую авиакомпанию уйти.
Сейчас-то уже вроде попривыкший, поначалу дергался, у меня даже было желание вернуться, все это можно было всеми правдами и неправдами назад отработать, пойти на летную работу обратно… Кстати я знаю некоторых старых пилотов, которые вернулись обратно на летную работу, хотя им за 55…

– Но уже остыли.

Да, желания нет.

Над интервью работали: Олег Корытов и Константин Чиркин
Ноябрь 2017 г.