Интервью с пилотом ГА Героем Советского Союза В.М.Янченко

За штурвалом Ту-104 Герой Советского Союза
Вячеслав Михайлович Янченко. Ноябрь 1973 г.

Здравствуйте, я - Янченко Вячеслав Михайлович. Родился в городе Уфа (Башкирия). Мы жили на окраине города недалеко от реки Белой.
В первом классе учился в маленькой, одноэтажной начальной школе, прямо на берегу реки. Обычно весной, как только сойдет лед, мы, пацаны, каждый день на речке. Купались, загорали, ну и, конечно, рыбалка.
Детские воспоминания: в перемену бежим на берег и смотрим на ледоход, по реке со льдом плывут дома, на крышах сидят люди, а на чердаках – куры, собаки, кошки...

– Кто были Ваши родители?

Мать была бухгалтером, а отец окончил педагогический институт и работал директором школы. Во время ВОВ воевал на Ленинградском фронте. После войны жил в Ленинграде.

– Вы были единственным ребенком в семье?


Слава Янченко, 10 лет

Нет, у меня есть брат Михаил Михайлович, на два года моложе. Сейчас на пенсии, живет в Петербурге. Он авиационный инженер, работал в АТБ (авиационно-техническая база) аэропорта Пулково.
Я в школу пошел с семи лет, в 1945-м.Примерно в 10-12 лет у ребят появляются разные интересы. Меня заинтересовала тема, связанная с водой - река, море.
В то время была организация ДОСААФ, где ребята могли заниматься в различных клубах. Уфа - не морской город, но морской клуб был, и я стал заниматься в этом клубе.

– Я с ветеранами разговаривал и создалось впечатление, что в те времена аэроклуб был, чуть ли, ни «при каждом курятнике» …

На счет «курятников» – это, конечно, преувеличение, но в Уфе, где я жил, был аэропорт - пассажиров перевозили, и был аэродром ДОСААФ, где базировался аэроклуб.
Но я сначала выбрал морской клуб, он был на берегу реки, не далеко от нашего дома. Набор в группу был осенью. Преподаватели - толковые ребята, в клубе были помещения, столы, материалы, инструмент. Преподаватель показывал чертежи, рассказывал, что и как надо делать. Из деревянной болванки нужно было сделать модель шлюпки, а кто сделает, тот летом отправится в трехдневный поход по реке на настоящих шлюпках. Здорово…
Шлюпку я сделал, в походсходил, но мне не понравилось. Не могу объяснить почему. Ну, не мое. На следующий год пошел в аэроклуб.
В аэроклубе начинали с постройки моделей самолетов: из бамбука щепочки вырезали, профили крыльев обклеивали бумагой. Сначала планеры делали, потом модели с двигателями. Год или полтора я этим занимался. Мне нравилось.
Жили в то время скромно, пришло время подумать, где дальше учиться, чтобы начать помогать семье. После окончания седьмого класса, я поступил в Уфимский геологоразведочный техникум. Практика на нефтяных месторождениях. Было интересно, но я продолжал заниматься и в аэроклубе.
Когда учился на втором курсе техникума, перешел из авиамодельного в парашютный кружок. Сначала изучали теорию, затем укладка парашютов, а дальше прыжки.Аэродром находился за рекой на другой стороне города. Прыжки начинались с рассвета, поэтому приходилось вставать среди ночи и добираться пешком через весь город. Иногда удавалось подъехать на попутном грузовике.

– Прыгали с вышки?

У нас вышки не было.
Подошло время прыгать. Самолет По-2, двухместный биплан. Парашютист сидит в передней кабине, а летчик в задней. На высоте 800 метров надо было вылезть на крыло и прыгнуть.
До сих пор помню – было страшно, но: «Что я, хуже других, что ли?».
А порядок был такой – если ты вылез в полете на крыло, не смог отпустить руку и прыгнуть, залезай обратно и больше в кружок не приходи. Были люди, которые не преодолели страх. Я преодолел… Было это в феврале 1954г. Прыгать с парашютом мне понравилось. После ознакомительного, были прыжки на точность приземления, с задержкой раскрытия парашюта и т.д. В общем, допрыгался я до звания спортсмен-парашютист 2-го разряда.

– Я свой единственный прыжок до сих пор помню. Мы прыгали с Ан-2, спортсмены выпрыгнули, а я встал в дверях, и... Инструктор мне «помог»… Помните, с каким парашютом Вы прыгали?

Конечно, помню, это был десантный парашют Котельникова ПД-47, но потом были и другие модели.

– Вы продолжали учиться в техникуме и предполагали, что дальше будете работать геологом?

В то время- да. Параллельно с учебой я еще много чем занимался – на лыжах и на коньках бегал. Стал даже чемпионом Башкирии среди юношей по конькобежному спорту. Сам не ожидал такого результата, ведь только зиму потренировался. Так хорошо пошло, что меня послали на соревнования в Москву от спортивной организации «Нефтяник».
Тогда я первый раз в Москву попал. Сколько лет прошло, а впечатления до сих пор сохранились: Казанский вокзал, при прибытии поезда музыка играет, все необычно и торжественно, какое-то внутреннее волнение. В город вышли – народу необычно много. А какой простор и какие красивые дома!
Встретили нас, и на автобусе отвезли куда-то за город, на спортивную базу. Там неделю жили и тренировались.
В 7 часов - подъем, в 8 - завтрак, на автобусе более часа до стадиона. Четыре часа тренировки, затем обед – час отдыха, опять в автобус и два-три часа тренировки. Набегаешься, какие еще занятия? Приходишь и падаешь. И получается, что я не учусь, а по соревнованиям езжу и учебники напрасно с собой таскаю.
Соревнования прошли, выступил успешно, занял какое-то место, и меня оставляют на следующие соревнования. Понимаю, что учебу в техникуме завалю, а для меня - учеба главнее. Я отказался, вернулся домой. Разобрался с учебой, но с парашютом продолжал прыгать. Техникум окончил в 1956г. по специальности «Промысловая геофизика».

– Родители направляли Вас, куда поступать учиться, чем заниматься?

Воспитывала меня и брата Михаила бабушка Дарья Петровна, она была малограмотна. Мать на работе, отец на фронте. Поэтому в основном решения о том куда идти, чем заниматься, принимались самостоятельно.

– Ваша учеба для семьи финансовой нагрузкой была?

Скорее нет. Тогда за учебу не платили, наоборот даже стипендию давали, не помню сколько, но какие-то деньги на карманные расходы были. Жили мы в частном доме, свой огород и яблоки, ягоды, были куры, собака, кошки. Жили, небогато, но по тем временам нормально.

– А прыжки на точность приземления были?

Первые три прыжка - это просто прыгнуть с парашютом, а потом подготовка к соревнованиям: прыжки с задержкой раскрытия парашюта, на точность приземления, фигуры в воздухе и т. д.

– На ПД-47 - и на точность приземления?

Да, этот парашют управлялся, перед прыжками в классе изучали теорию: как управлять парашютом, как развернуться по ветру, как правильно сгруппироваться перед приземлением.

– Почему все-таки не геофизика, а авиация?

Я учился в техникуме и продолжал заниматься парашютизмом, но появился интерес к самолетам. В аэроклубе была и самолетная секция. Когда уже учился на четвертом курсе, пошел и в эту секцию. Зимой изучали теорию, а летом жили на аэродроме в палатках и летали на Як-18. Порядок в лагере был полувоенный. Одели нас в военную форму, правда без погон. Пилотка, гимнастерка, брюки, сапоги и ремень. В лагере несли караульную службу, работали на кухне и т.д. В увольнение отпускали по очереди и только в субботу и воскресенье.
Полетал я в аэроклубе, параллельно прыгал с парашютом, и чувствую– авиация это мое.
Вероятно, интерес к авиации появился у меня еще раньше. Мой дядя, Павел Игнатьевич, был летчиком. Еще до войны учился в этом же аэроклубе в Уфе. Потом воевал, летал на штурмовиках, но с войны не вернулся.
(Егоров Павел Игнатьевич. 1923 г.р. Место рождения г. Уфа, ул. Усольская, 16. Младший лейтенант, командир звена 946 ШАП. 28.08.1943г. самолет сбит зенитным огнем. Погиб вместе с воздушным стрелком сержантом Толмасовым Борисом Александровичем в районе Каменец Смоленской области. Совершил 48 успешных боевых вылетов. Награжден Орденом Красной Звезды, орденом Красного Знамени и посмертно орденом Отечественной войны I степени.)
У меня сохранились детские воспоминания: это был, наверное, 1942-й год, дядя Павел ехал с фронта в Сибирь для получения самолета, заскочил домой. Запомнилось: здоровый мужик в меховом комбинезоне, с планшетом, кобура, пистолет. У меня эта картинка перед глазами до настоящего времени...
Много лет прошло, я сам себя спрашивал: «А почему авиация? Геологом ведь тоже интересно было бы…». И прихожу к мнению, что это образ Павла Игнатьевича меня в авиацию потянул.
Закончил техникум – профессия есть, в аэроклубе прошел обучение, налетал часов 40. Меня распределяют на работу по специальности, но я иду в военкомат со справкой из аэроклуба и пишу заявление: «Прошу направить в летное училище». Мне дают направление в 9-ю ВАШПОЛ (Военная авиационная школа первоначального обучения летчиков) в город Кустанай.

– Сейчас к обучению на самолетах допускают с 18 лет. Как Вы считаете, ограничение – 18 лет, оно оправдано?

Считаю, что оправдано, потому, что становление человека как личности происходит в этом возрасте, и юноша способен уже самостоятельно принимать решения и нести за них ответственность.

– Два вопроса: была ли в то время «дедовщина», и какая техника была?

Дедовщины не было и быть не могло. Все курсанты были одинаковы – одногодки (учились один год), и «авторитетов» в нашей среде не было. Единственным авторитетом (папой и мамой) был старшина Панарин, который из нас, вчерашних школьников, делал военных людей.
Самолеты в школе были те же, что и в аэроклубе – Як-18А с хвостовым колесом.

– Вы сказали, что половина – это была армейская служба.А что было кроме шагистики?

В Кустанае началась военная служба и половину времени занимало обучение армейским порядкам. В школе курсанты все делали сами под руководством старшины: выполняли хозяйственные работы, помогали на кухне, занимались уборкой...
Особенно запомнились караулы – курсанты охраняли самолеты на стоянке, а зимой часто серьезные метели были. Помню, однажды нужно было еду в термосах в караул отнести, расстояние всего километра два-три, но заблудились в буране. Сначала по проводам шли, а потом они пропали куда-то. Блуждали в пурге три часа, вышли на железную дорогу, к какой-то станции. Созвонились с командиром и нам приказали:
- Сидите там, пока метель не кончится!

– Теоретические занятия были в специальных классах?

Да, классы были хорошо оборудованы: макеты, детали самолетов, двигатель, плакаты разные, приборная доска, на ней переключатели, приборы.

– В аэроклубе, в котором я летал, было шесть Як-18Т, и у всех разные приборные доски. У одного авиагоризонт здесь, а спидометр – там, у другого наоборот.

В школе был один тип самолета - Як-18А и приборы, мне помнится, были расположены одинаково.

– Мой личный опыт обучения в аэроклубе: инструкторы бывают двух типов, первый – спокойный человек, который если обучаемый «накосячил» объяснит, как исправить, аккуратно подскажет, может быть и рукой поможет. Второй – чуть-что начинает орать, хватает за ручку. Ау Вас какие инструктора были?

За весь период обучения в аэроклубе, в летной школе, в летном училище, а затем и в ШВЛП (Школа высшей летной подготовки), мне инструкторы второго типа не попадались. И на меня никто и никогда в воздухе не орал.

– При окончании школы первоначального обучения каков у Вас налет был?

Примерно 40 часов в аэроклубе и 70 часов в Кустанае.

– И чему научили в летной школе?

Программа была больше и интересней чем в аэроклубе, но в рамках одного самолета. Оружия на самолетах не было, а потому и пилотажа с боевым применением не было.
Обычный школьный пилотаж – горки, бочки, петли, штопор...
Я как-то задал себе вопрос – «Первоначалка – что это?». Пришел к выводу: это приучение ребят к военной службе, а кроме того инструктора определяли, в какой вид авиации конкретного курсанта рекомендовать.
Я не знаю, чем они руководствовались, возможно, каким-то психологическим и жизненным опытом, но они индивидуально каждому курсанту писали рекомендацию. Мне хотелось попасть в истребители. Так и получилось. И было это в 1957 году.

– Вернусь немного назад, в 1953-м году умер Сталин. Как народ на это реагировал?

В 1953 году я учился в техникуме. Не буду сейчас высказывать свое отношение к Сталину, но реакция людей – это всенародное горе. Занятия прекратились, все волновались, чуть ли не плачут, траурные флаги, митинги, у меня было впечатление, что произошло что-то страшное…
Я рос в военное время, и – «Сталин - Вождь». Портреты в школе, на улицах и везде. Вдруг его не стало.
А то, что к власти пришел Хрущев или кто там, для меня было не важно. В том возрасте я был далек от политики, но приход Хрущева мне аукнулся позже.

– И куда дали Вам направление после Кустанайской авиашколы?

После окончания летной школы в Кустанае, я получил направление в Борисоглебское военное авиационное училище летчиков имени В.П. Чкалова. В училище было три полка, в Борисоглебске - центральный, в Жердевке и в Поворино. Я попал в Жердевку. Началась настоящая курсантская жизнь и служба. Меня почему-то назначили в полку старшим среди курсантов и присвоили звание старший сержант. Стали изучать новый реактивный истребитель МиГ-15.


В.Янченко - курсант Борисоглебского училища
им. В.П.Чкалова после вылета на МиГ-15

– Переход на реактивную технику, а плюс еще и на носовую стойку Вам запомнился?

Конечно, реактивный истребитель МиГ-15, это уже другой, более высокий уровень. Другие скорости, высоты, перегрузки и прочее, но у меня не было проблем с его освоением. То, что он с носовым колесом, это был конечно плюс – лучше обзор.

– А учились через УТИ или сразу на одноместном самолете?

Сначала летали на УТИ МиГ-15, с инструктором, а потом самостоятельно на МиГ-15бис. Общий налет в училище был примерно 100 часов.

– Как, по Вашему мнению, теория не чрезмерная была?

Я не думаю, что теория была чрезмерная. Очень много чего надо было освоить за два года учебы в училище. Проблем с изучением теории и практикой у меня не было, я учился с интересом и удовольствием.

– И как Вам пилотирование МиГ-15?

После поршневого Як-18, совершенно другой уровень, другие ощущения и эмоции. Замечательный самолет. У меня самые лучшие впечатления и воспоминания. Учиться летать на самолете МиГ-15 было интересно, особенно когда проходили программу боевого применения.

– А вы летали в противоперегрузочных костюмах или просто в комбинезонах?

Противоперегрузочных костюмов не было, но, по-моему, был противоперегрузочный пояс, который надувался при резком маневрировании и больших перегрузках.

– У МиГ-15 было несколько нюансов, во-первых, это «валежка», во-вторых, саратовские и новосибирские самолеты существенно отличались …

В процессе летного обучения, было такое упражнение, когда инструктор при полете в зоне на большой высоте показывал:
- Вот до таких углов и скоростей доходим, сейчас начнется «валежка». Самолет начинает вести себя неуверенно… Все, уходим с этого режима.
Об отличиях самолетов разных заводов, я не знал и не знаю. Может быть у нас в училище были самолеты одного завода.


Курсанты 1-й летной группы Корнеев, Янченко,
Вершинин, Гаврилов

– Вынужденные посадки или катастрофы в училище были?

Помню, была авария. При выполнении задания в зоне самолет сорвался в штопор. Курсант самолет из штопора вывести не смог, катапультировался и приземлился на парашюте. Самолет естественно разбился, курсант жив, здоров, а что с ним дальше было, не помню. Вероятно, за разбитый самолет его как-то наказали, но, по-моему, училище он закончил.

– А Вам приходилось катапультироваться?

Как правило, летчики не очень любят прыгать с парашютом, но в порядке психологической подготовки, в училище каждый год проводились показательные катапультирования. В одном полку катапультировался начальник парашютной службы, во втором полку еще кто-то, а в нашем – я как самый подготовленный спортсмен-парашютист.
Посадили на спарку УТИ МиГ-15, а погода – сильный ветер. Сильнее чем разрешалось по правилам. В кабине, на спасательном парашюте сидишь, а еще запасной парашют на коленях. В конце концов взлетели, высота 1500 метров, скорость 450 км/час.
Перед катапультированием ноги ставишь на подножки, шторка из подголовника натягивается, чтобы лицо не повредить потоком воздуха. Когда рычаг нажмешь – тебя специальный заряд выстреливает из кабины вместе с креслом. Перегрузка такая, что возникает отток крови от головы и кратковременная потеря сознания. Как выстрелил помню, а что дальше - нет. Очухался. Чувствую, что кувыркаюсь. Нужно сбросить кресло, и только тогда раскрыть парашют. Подножка кресла зацепилась за каблук сапога и не отходит. Как-то кресло сбросил, раскрыл парашют и возникла проблема - стропой перехлестнуло купол. Выпустил запасной парашют и приземлился на двух парашютах. Ветер был сильный, и понесло меня на двух парусах по полю. Один купол погасил, а на второй уже силы нет и тащил он меня метров 500 или больше. Приземлился на летное поле, а утянуло на границу аэродрома. На локтях еду, коленки у комбинезона ободрались. Купол уперся в кукурузу и остановился. Санитарная машина уже за мной едет. Катапультирование – это, конечно, экстрим, но все обошлось благополучно.

– Когда я служил на аэродроме в Афганистане, там к тем, кто катапультировался было особое отношение даже в столовой. Помню – официантка прибегает и поварихе кричит:
– Наташка, приготовь катапульщику!

Из курсантов, я в полку один катапультировался. Особого отношения к себе не помню. А кормили нас тогда нормально, шоколад давали и без катапультирования.

– Когда учились в училище приходилось еще с парашютом прыгать?

В училище регулярно проходили соревнования по парашютному спорту, я был спортсменом-парашютистом, мне было интересно, и я участвовал в этих соревнованиях. Соревнования проходили на Центральном аэродроме в Борисоглебске, прыгали с самолета Ан-2. Команда пять или семь человек, упражнение на точность приземления. Старший в команде офицер, выпрыгивали из самолета по его команде.


Удостоверение инструктора ПДП

Однажды дали команду, выпрыгнул. Гляжу — нахожусь над городом, а аэродром — далеко и понимаю, что не только в круг, даже на аэродром не попадаю.
Как мог управлял парашютом и оказался во дворе училища. А там столбы с проводами, рядом склады, охраняемые собаками, но я умудрился не зацепиться и приземлился благополучно.
Конечно, переполох! Начальнику училища докладывают. Меня «на ковер». Я в оправдание: дали команду, выпрыгнул, что еще мог сказать. Хорошо, что не убился.
Стали разбираться, кто командовал, как командовал, и на следующий день приказ - меня отстранили от дальнейших соревнований. В общем, на курсанте отыгрались.

– Когда Вы самостоятельно вылетели?


Первый самостоятельный вылет на Як-18.
Июнь 1956 г., г.Уфа

Первый самостоятельный полет был еще в аэроклубе. Впечатление незабываемые – сам взлетел, головой крутишь по сторонам, никого в задней кабине нет. Хорошее, приподнятое настроение! Это было на самолете Як-18, в 1956-м, а потом в 1958 году уже на реактивном МиГ-15 в Борисоглебске.

– А какой налет был на спарке с инструктором?

Где-то в районе 40 часов, может немного больше.

– А момент самостоятельного вылета определяли индивидуально - кому-то раньше кому-то позже?

Да, сначала инструктор, а затем командир звена или командир эскадрильи определяют готовность курсанта к самостоятельному вылету. Дают добро или назначают дополнительные тренировочные полеты.

– В каком году Вы закончили училище?


Вручение диплома об окончании Училища генералом Курочкиным

После годичного обучения в Кустанае, в военной авиационной школе первоначального обучения летчиков, в училище должен был учиться два года и закончить его в 1959-м году. Программу прошли, экзамены сдали.
Но в это время происходило сокращение армии – в 1959-м году 900 000. В училище – не поймут, кого сокращать, кого не сокращать. Нас не выпускают. Время идет, приходит приказ: «Кто из курсантов желает уволиться – присвоить звание лейтенант и до свидания, в запас, а кто желает остаться - еще год учиться». Я остался, выпуск был в 1960 году.

– Уточняющий вопрос: на момент поступления в училище, корочка о том, что Вы пилот у Вас уже была?

Нет. Когда я закончил аэроклуб, дали справку. С этой справкой, по моей просьбе через военкомат, направили влетную школу в Кустанай. После годичного обучения никакого документа не дали, а дали направление в Борисоглебское военное училище летчиков.

– Если бы не сокращение, кем бы Вы вышли из училища?

Борисоглебское летное училище я окончил с отличием, получил красный диплом с присвоением квалификации «пилот-техник».
По распределению должен был служить в ПВО Московского военного округа. Летчик-истребитель, лейтенант, но не сложилось…

– А те, кто уволился, квалификацию пилота получили?

Не помню, вероятно – да, но с таким дипломом в гражданскую авиацию летчиков - истребителей без дополнительного переучивания не брали.

– А вообще многие захотели уволиться?


Лейтенант В.Янченко после выпуска из училища

Уволили тех, кто явно не хотел оставаться или у кого с дисциплиной были проблемы, но основная часть курсантов осталась.
Для тех, кто остался придумали программу по изучению нового истребителя Су-7. По планам он должен был поступить в училище. Изучаем теорию, а потом предполагались полеты. Освоить новый сверхзвуковой истребитель было очень заманчиво.
Изучили теорию, а самолет Су-7 не поступает, и мы продолжаем летать, по дополнительной, усложненной программе на МиГ-15.
Закончили обучение весной 1960-го, ждем приказа о направлении в часть. Офицерскую форму пошили. Ждем месяц, два, пошел слух – «Всех вас из армии уволят». Приходит приказ, и действительно весь выпуск уволили. Это уже «хрущевские 1 200 000», на этом моя служба в военной авиации и закончилась.

– А в запасе Вы продвигались по званию?

В запасе последнее звание – майор. Присвоили, когда я работал Старшим пилотом-инспектором Лётно-штурманского отдела Ленинградского управления гражданской авиации.

– Получается, грубо говоря, что Вас из училища пинком под зад!

Да, мягко говоря, именно так. И выпускники - кто куда. Кто на Восток, кто на Украину, кто на Север. Я поехал в Питер, здесь у меня был отец. Некоторое время, пока не женился, жил у него.
Ищу работу: туда не хочу, сюда не берут, там еще что-то не так. Помню, звали работать в ГАИ, обещали комнату и мотоцикл. А мне хотелось летать.
В общем, мыкался и попал на какую-то встречу в УТО (учебно-тренировочный отряд), какой-то человек, возможно, заместитель командира по летной части говорит мне:
– Через месяц приходи, будем решать твою проблему, может через УТО переучим или что-то еще придумаем.
При УТО была эскадрилья самолетов Ли-2, Ил-12 и Ил-14.
Жду назначенного времени, но происходит катастрофа. Во время тренировочного полета разбивается самолет Ил-14, и этот человек погибает. (25.11.1960 Ил-14 СССР-Л91610 Тренировочный полёт на малой высоте. КВС нарушил методику выполнения имитации отказа двигателя, самолёт перешёл в крутое снижение и столкнулся с землей). И, естественно, моя тема повисла.

– А что дальше было?

Диплом у меня «пилот-техник» и я, ни на что не надеясь, пошел в Ленинградский аэропорт. Меня взяли на работу исполняющим обязанности авиатехника в ЛЭРМ (линейные эксплуатационные ремонтные мастерские).
Работа была, конечно, «творческая». Самолет, к примеру – Ли-2, приходит на очередное техническое обслуживание, снимают капоты. Техники обслуживают, а мне, исполняющему обязанности – ведро, кисть и мыть капоты, а капот размером с полкомнаты. Смену помыл, а завтра - следующий самолет, и так далее. Недели две мыл капоты, начальник смены видит – парень нормальный, работает со старанием. Перевели меня на более интересную работу - «гайки крутить». Затем послали в УТО самолет Ил-14 изучать. После обучения перевели в бригаду на обслуживание Ил-14. Работа нормальная, серьезная, по регламенту и под контролем. Когда работа выполняется, дается листок-шпаргалка, там расписано, что конкретно по форме обслуживания надо выполнить на данном самолете.
Затем меня переводят в этой же службе работать в другой,«реактивный» ангар, и направляют в бригаду по обслуживанию самолетов Ту-104. Определили в группу двигателей, к Виктору Риндевичу. Хороший мужик был, мы потом семьями дружили.
Работа интересная. Помню курьезный случай. Реактивное сопло, внутри его установлен стартер для запуска двигателя. Надо было в сопло залезть, а там тесно, ничего не видно. На ощупь в стартере вывернуть масляный фильтр, размером с пальчиковую батарейку, фильтр промыть, показать мастеру, снова залезть в сопло и поставить. Я промытый фильтр ставлю, а он не вкручивается. Я не понимаю почему. Вылез, и мастеру говорю:
– Что-то не получается!
Он, конечно, сказал все, что обо мне думает…Оказывается, фильтр я не той стороной вставлял, поэтому он и не закручивался.
Я хотел летать, а летать в гражданской авиации летчиков-истребителей тогда не брали. Уволенные из армии летчики работали в Пулково везде: на складах, в службе ГСМ, водителями автомашин и т.д. в общем, все вакансии были заполнены специалистами с дипломами летчиков.
Несостоявшиеся летчики и не только из Ленинграда писали письма в разные инстанции. Проблема стала масштабной, и в Министерстве Гражданской авиации решили, что этих летчиков надо переучить на Ан-2. В 1961 меня перевели в 68-й летный отряд (г. Архангельск), зачислили вторым пилотом на Ан-2 и послали переучиваться в Краснокутское летное училище гражданской авиации.
В Краснокутском училище курсанты учились после школы два года, а у нас был спец набор, со сроком обучения шесть месяцев. Поселились в казарме и начали изучать Ан-2.
Учеба была «мутота», программа излишне растянута. Два часа про поршень рассказывают, три часа про цилиндр… Прошло полгода, изучили самолет, метео, самолетовождение, азбуку «Морзе», прошли штурманскую подготовку и другие дисциплины. Начались полеты на Ан-2. Это уже интересней. Налетали по 30 часов, и готов второй пилот самолета Ан-2.
После окончания обучения в отделе кадров Северного (в Ленинграде) управления ГВФ мне говорят:
– Поезжай пока в Архангельск, а через годик-полтора мы тебя вернем вЛенинград.
И я поехал, вернее полетел.
В Архангельске была интересная и серьезная работа. Сначала я летал вторым пилотом, а после прохождения соответствующей программы командиром самолета Ан-2. Там я научился летать и в облаках, и за облаками, производить посадки на ледовые без всякого оборудования площадки, летать в сложных метеоусловиях, в обледенении, при ограниченной видимости в сумерках и т.д. В общем, много чему научился. Моими учителями были известные в Архангельске Летчики: Щитов, Репин, Китаев, Авласенко.
А летать на Севере - это отдельная песня. Например, летишь из Мезени на Канин Нос, расстояние где-то около 400 км, а это последняя точка над сушей – дальше Баренцево море и океан. Площадка на самом берегу и там маломощный «привод» (Приводная радиостанция), который берет километров за 30-50. А погода может быть всякая разная. На Ан-2 летали будто бы по ПВП (правилам визуальных полетов), но, как правило, между слоями или в облаках. И вот летишь, и никаких ориентиров. Пока летишь от Мезени, еще километров 100 берет привод, а потом все – вообще ничего нет. Настраивались на о. Шпицберген, там ШВРС (широковещательная радиостанция) была, и по этому пеленгу примерно определяли место самолета.
С мыса Шойна возили рыбу. Одновременно на этом маршруте работало три или четыре экипажа. Выполняли по два рейса в день. Самолеты вылетали с интервалом 20-30 минут. Пока последний не сядет, первый не вылетает. Летим, между собой связь держим. Помню, один раз в Мезень возвращаемся, уже сумерки наступают. Ночью тогда на Ан-2 не летали, только в сумерках. Запасной где-то, топлива, естественно, до Архангельска не хватит, минимум погоды для посадки в Мезени, был по-моему– 150х2000, а по факту метеоусловия сложнее. Метео дает: высота облаков 50м., видимость 1000м. Диспетчер на вышке сидит, руководит, а у него жена на метео. Они знают, что нам деваться некуда.
Заходишь на посадку, где-то километров за 20, погода ниже минимума, при подходе к дальнему проводу запрашиваешь погоду в данный момент:
– Видимость сию 2000м. Посадку разрешаю.
Садишься. Сел – и сию закончилось, опять погода ниже минимума. Конечно, это не по правилам, но…А как правильно? А никак.
На севере по деревням летали, возили продукты, дрова, скот, в общем все что было нужно. Или в Березнике, это под Архангельском, там аэродром, через реку деревня. Весна, дороги все затоплены, а там площадка. И вот мы через речку на Ан-2 туда-сюда людей возили и продукты. Взлетел, 50 метров набрал, газ убираешь и садишься.
Или как мы однажды «химичили». Весной, когда на реке Северная Двина начиналась подвижка льда, происходили заторы, в результате которых уровень воды в реке поднимался подвергались затоплению большие площади и многие населенные пункты. Авиаотряду была поставлена задача - с самолета рассеять соль на крутом повороте реки Северная Двина в районе Усть-Пинега. Вечером завезли соль и разгрузили на лед, на берегу реки в районе города. Прилетаем утром на площадку для загрузки, а соли нет - она разъела лед и утонула. Скандал! Вопрос на контроле Обкома партии! Вылеты перенесли на сутки. Работу мы конечно выполнили, наводнение было предотвращено.
Сегодня нет самолетов Ан-2, а угроза наводнения осталась, поэтому эту работу теперь выполняет военная авиация. Бомбардировщики Су-34 сбрасывают бомбы в районах заторов льда на реке Северная Двина.

– Раньше было Управление полярной авиации, потом его функции передали в Аэрофлот.

Полярная авиация прекратила свое существование недавно, когда произошел полный развал авиации России.
А Управления Полярной авиации не стало раньше, его функции частично выполнял Аэрофлот. Антарктику по-прежнему обслуживало Мячково.

– И долго Вы летали на Ан-2, и когда стали командиром?

Сначала я летал на Ан-2 вторым пилотом, а с 1964г, командиром самолета. В общей сложности за четыре с половиной года, налетал примерно 2200 часов. Моим командиром был Авласенко Анатолий. Хороший был летчик.
После переучивания на самолет Ан-2, я согласился работать в Архангельске, в Управлении мне обещали, что переведут в Ленинград через год-полтора.
В Архангельске была временная прописка на два года, затем еще на год. Проходит год и у меня проблема.
В кадрах говорят: или выписывайся из Ленинграда и постоянно прописывайся в Архангельске или… В общем, летать не будешь, пока не решишь проблему с пропиской.
Прошло четыре года,а меня в Питер не переводят.

– А в Архангельске Вам что дали – квартиру, общежитие или еще что?

Ничего не дали, снимал комнату в частном секторе на ул. Поморской дом 55. В соседней комнате жил с семьей штурман Володя Соломатников, а через дорогу Толя Бердинских, мы были молоды и дружили семьями. Дети появились, у меня сын, у них тоже по сыну. Мы летали, жены естественно общались, а за печкой в соседней комнате хозяева - бабка с дедом.
Пошел пятый год, я еду отдыхать куда-то, заезжаю в отдел кадров Управления и говорю начальнику:
-Слушай Григорий Яковлевич, ты откомандировал меня в Архангельск на год - на два, прошло уже больше четырех, а чего-то не зовешь обратно.
Он на меня смотрит, вспоминает, наверное.Какие-то бумаги посмотрел и говорит:
– На Ил-14 хочешь?
– Конечно хочу!
– Поезжай в Ульяновск, там неделю назад сборы начались. Наше место «горит», а оно должно быть заполнено. Ты опоздаешь, но я договорюсь, тебя примут.
Я говорю:
– Готов, давайте документы, поеду.
– Нет, ты поезжай в Архангельск, там возьми направление на учебу, и тогда поезжай.
А кто мне направление даст? Я говорю:
-Дайте команду, чтобы мне в отряде документы выдали. Вы же управление!
А он:
- Я команду такую дать не могу.
Но я-то представляю, что приеду в Архангельск и скажу – «Здравствуйте, дайте-ка мне быстренько направление на переучивание…».
В общем, разговаривали, разговаривали мы с ним, и договорились - он написал частное письмо. Беру письмо, а там – «Уважаемый Владимир Тимофеевич, если Вы не возражаете, мы могли бы его (в смысле меня) послать на переучивание.» Ну, письмо от начальника отдела кадров Управления, это не приказ, но уже кое-что.
Беру я эту бумагу и лечу в Архангельск. Тогда просто было летать - подошел и с летчиками договорился. На аэродроме Кегостров, где базировались самолеты Ан-2, прихожу в штаб. Командира отряда Владимира Тимофеевича Киселева нет – в командировке. В штабе Сидоренко Николай Васильевич – зам. по лётной и еще замполит. А я тогда был секретарем партийной организации эскадрильи. В общем, показываю письмо, рассказываю о своих проблемах, но Сидоренко говорит:
-Я не могу тебя отпустить, эти вопросы решает командир отряда.
А Киселев нормальных летчиков не отпускал. Ну, зачем ему лишняя головная боль? Долго базарили, короче говоря – уговорил я Сидоренко. Меня еще и секретарь парткома поддержал. Представление быстренько напечатали, я на самолет и в Ульяновск – переучился на Ил-14, а потом уже был переведен обратно в Ленинград, вот такая была история.

– Вот переучились Вы на Ил-14 и куда летали?

Летали много, рейсы в Петрозаводск, Архангельск, Череповец, Вологду, Свердловск, Челябинск, Хельсинки. В Москву-Быково - ночной матричный рейс. Полеты с научными работниками – рассеивали облака, несколько сезонов работал на аэрофотосъёмке. В общем, работа была разнообразной, сложной и интересной, но всегда на работу ходил я как на праздник.

– А до какого времени летало матричное звено?

Отдельного матричного звена, как такового, в то время уже не было, к этим полетам допускались отдельные, подготовленные экипажи. Был специальный ночной рейс в Москву-Быково и матрицы центральных газет доставлялись в аэропорт, где их забирали и отвозили в редакции. А утром уже выходили газеты. Если погода в Пулково не позволяла произвести посадку, то матрицы сбрасывались на ВПП, а самолет уходил на запасной аэродром. Но потом появились другие средства передачи информации и матрицы на самолетах уже не возили.

– Вы летали с Шоссейной, или со Ржевки?

Нет, летали мы из Пулково, а в Ржевке базировались самолеты Ан-2 и вертолеты…

– Хочу уточнить, как происходили полеты. Вы перечислили Москву, Мурманск, Свердловск и т.д.

В эскадрилье примерно двадцать экипажей. Известен объем работы на месяц. В зависимости от производственной необходимости и подготовки экипажей, с учетом различных ограничений, составляется план полетов для каждого экипажа на месяц. Как правило, рейсы выполнялись в разные города в один день туда и обратно, но, когда не хватало рабочего времени, были рейсы с ночевкам или сменой экипажа.

– А Вы знаете о том, что Пулковское АТБ разогнали?

Знаю, и очень сожалею об этом. Я уже говорил, что после увольнения из армии работал в ЛЭРМ (АТБ). В Пулково было более 60 своих самолетов различных типов, и более 200 экипажей, а теперь ни одного. Воздушные линии простирались от Атлантического океана до Тихого, от Северного Ледовитого до Индийского, летали более чем в 80 городов мира. Сколько здесь работало толковых и опытных специалистов летного и инженерно-технического состава…

– Вы летали на одной машине или на разных?

Только когда работали вне базы, например, фотосъёмка, то самолет закреплялся за экипажем, а при обычной рейсовой работе летали на различных самолетах.

– Какой примерно налет в месяц в среднем был?

По месяцам налет был разный, летом больше, иногда даже санитарную норму продлевали, а зимой меньше, за год налет был примерно 600 – 700 часов.

– Вячеслав Михайлович, когда Вы стали командиром Ил-14?

После соответствующей подготовки, я был назначен на должность командира корабля самолета Ил-14 3-го летного отряда Ленинградского Объединённого авиаотряда в 1968 году.

– Вы летали в одном экипаже или в разных?

На самолетах Ил-14 экипажи были закреплены, но по разным причинам и по решению командования, члены экипажа могли периодически меняться.

– На Ваш взгляд, насколько самолет Ил-14 соответствовал времени?

В семидесятых годах самолет Ил-14, был на уровне, а после Ан-2 особенно хорош. Экипаж пять человек, плюс стюардессы. Другая география полетов, не по деревням, а по городам и даже заграницу. Из Ленинграда на Ил-14 мы летали рейсом в Хельсинки.

– Были ли особенности допуска к полетам заграницу?

Первое, наверное, летные способности. Второе, конечно, партийные аспекты, ведь характеристику подписывал кроме командира и замполит. Надо было пройти специальную подготовку, изучить правила полетов за границей, особенности метео-обеспечения, взаимоотношение с таможней и границей, естественно, специальная языковая подготовка.

– Ил-14 сколько возил пассажиров и летал ли на одном двигателе?

Стандартный пассажирский салон был рассчитан на 36человек. В салоне самолета, летающего в Хельсинки, был такой самолет – 2075, мне помнится, кресел было меньше (Ил-14м CCCP-Л52075, первый полет 1957 г. Списан 30 декабря 1976 по отработке ресурса), но был ещё и грузовой вариант.
На одном двигателе Ил-14 лететь мог и мне однажды пришлось кратковременно выполнять такой полет.

– Вы полетали на Антоновских, на Ильюшинских, на Туполевских машинах, какие из них были более удобны для Вас в эксплуатации?

Летал я на Як-18, затем на МиГ-15, потом на Ил-14 и Ту-104, Ту-154 – все другое, совершенно другие ощущение, другой порядок восприятия себя, если хотите другая философия.
Подготовка летчика, это длительный и сложный процесс обучения, в том числе методом проб и ошибок. И когда осваиваешь новый тип самолета, обучение идет от простого к сложному и за это время пилот вживается в свою роль в экипаже и под руководством командира осваивает нюансы, сочетая поведение самолета и свои действия. Поэтому все неудобства, которые могут быть при переходе с одного типа самолета на другой в процессе повседневного обучения просто пропадают. Лично я в своей практике особых неудобств не испытывал. Когда работал в управлении приходилось летать одновременно на Ту-104 и Ту-154, конечно разница есть, но это не неудобство, а что-то другое.

– Мне летчики с Ил-86 и Ту-154, говорили: в принципе суть одна, но есть нюансы. У Ильюшина все как-то более просто, надежнее, у Туполева все на острие, посложнее.

По этому поводу могу отметить один нюанс.
В кабине пилотов слева и справа открываются форточки. У Туполева механизм закрытия форточки сделан так, что неудобно пользоваться, а у Ильюшина хорошо – удобно. Почему не сделать также? Нельзя – конкурирующая фирма и во взаимоотношениях там свои тараканы…

– Вот Вы сказали про форточку, а расположение приборов?

В начале, когда я летал на Ту-104, пилотажные приборы на приборной доске могли располагаться в разных местах. Это было и на других типах самолетов. После того как в Аэрофлоте по этой причине произошло несколько катастроф, на приборных досках появился так называемый «крест» основных приборов (в центре авиагоризонт ниже навигационный прибор, слева указатель скорости, справа вариометр, под ним высотомер). Конструкторов заставили размещать приборы по единому образцу.

– Вы летали на Ил-14, а кто Вас вводил?

На Ил-14 я летал с разными командирами. С Боевым Михаилом Филипповичем, Пантюхиным Кузьмой Сергеевичем и другими, а в строй меня вводил През Григорий Васильевич. Это были известные, опытные летчики. Они воевали на Дороге Жизни и к партизанам летали. Мне вообще с инструкторами везло.

– Когда Вы пересели на Ту-104, как это произошло?

Я летал командиром корабля на Ил-14, это была эскадрилья, из которой летчиков при необходимости переучивали на Ил-18, на Ту-104 или другие типы. Меня почему-то направили переучиваться на Ту-104, может быть потому, что я летал на реактивных МиГах.

– Вопрос меркантильный, я всегда его задаю, о кормежке и о зарплате.

С кормежкой было по-разному. Например, на Ан-2, работаем в командировке в Мезени, два рейса в день. Утром перед первым вылетом завтрак в столовой, прилетели - обед, а после второго рейса уже всё закрыто. Жили в частном доме, и когда вечером прилетали, наши техники что-то приготовят на ужин. Питание как-то компенсировали - нам давали специальные талоны.
С зарплатой второго пилота на Ан-2, особенно вначале, было очень нездорово, оклад был, по-моему, 125 рублей. С одним командиром летали по два-три вторых пилота. Если командир летает 60-80 часов, то соответственно – 20-25 часов в месяц, а дома жена, ребенок, съемная квартира. Когда стал летать командиром - стало лучше. А на Ил-14, сначала тоже по два вторых пилота в экипаже. Но со временем все стабилизировалось.

– Вот Вы перешли на реактивный самолет и…

На Ту-104 летали очень сильные летчики – считалось, что это элита гражданской авиации. Самолет был очень строгим, всегда нужно было держать «ушки топориком» - не расслабляться. Расход топлива большой, запас ограничен, минимум для посадки высокий, пробег, разбег – тоже. На любой запасной не сядешь. Этот самолет был переделан из бомбардировщика Ту-16, первый реактивный пассажирский самолет в Советском Союзе.
География полетов была большая: восток, юг, Москва и заграница. В Москву из Пулково самолеты вылетали почти каждый час, по 10-12 рейсов в день. В общем работы было много, и она была очень интересной.

– Вы пилот реактивной авиации и тут же Ваши коллеги, которые трудятся на винтовых Ил-18. Была зависть к Вам?

Я не знаю, лично у меня такого не было. Но раньше, когда организовался отряд самолетов Ту-104, сначала эскадрилья была - такие крутые ребята, действительно способные летчики считали себя элитой. Носили форменные фуражки, сшитые в специальном ателье на Литейном и обязательно белые шарфы. Я стал летать на самолете Ту-104 несколько позже, и такого уже не было.
Когда мы летали на Ил-14, все были одинаковыми, затем один оказался на Ту-104, а другой на Ил-18. Пути разошлись, а затем на Ту-154 опять сошлись, вместе летали, дружили и до сих пор дружим.

– Как и когда был сформирован Ваш экипаж?

В июне 1971 года, я был назначен на должность командира корабля Ту-104 и был соответствующий приказ о закреплении нашего экипажа. Как у всех.

– А что Вы скажите о замполитах?

Замполиты - это особая категория людей. Много кому они крови испортили, но у них такая работа была. Прессовали и меня, за разные не летные дела. Но и среди замполитов были разные люди. А по жизни, в основном, все зависит от тебя самого.
Вспоминаю случай: 1974 год - 50 лет Гражданской авиации. Из министерства приходит бумага - по случаю юбилея представить достойных к награждению знаком «Отличник Аэрофлота-50», в том числе всех работающих Героев Советского Союза. После того, как документы были составлены, в Пулково случилось ЧП. При выполнении рейса с пассажирами на борту в полете у командира корабля Л., происходит отказ двигателя или пожар – не помню точно. Разобрались. Экипаж действовал грамотно, произвел благополучную посадку и достоин награждения. Ко мне подходит замполит и говорит:
- Ты не так давно получил Героя, давай мы твой знак «Отличник Аэрофлота» отдадим командиру этого корабля, а ты получишь его, когда будет следующее награждение?
Я согласился. Следующие награждения были, но я так и не стал отличником Аэрофлота.

– А замполиты летали?

Я знал только одного замполита, который летал. Медноногов Вячеслав Александрович, Герой Советского Союза. Воевал на штурмовике, закончил Военно-воздушную академию, работал летчиком-испытателем. В Ленинградском авиапредприятии летал бортмехаником на самолете Ту-104, командиром корабля на самолетах Ил-14 и Ил-18. Мы часто общались, совместно участвовали в различных общественных мероприятиях. Душевный и общительный был человек.

– Когда Вы в партию вступили?

Ещё в военном училище в 1960-м году, и до 1993 года был членом КПСС. Я особо в политику не влезал, да и мало что тогда понимал в ней. Лично для меня это был естественный процесс. Мне даже была представлена честь, в состав Ленинградской партийной организации, быть делегатом 25-го съезда КПСС.

– Вы летали на Ту-104, в Пулково уже были модифицированные самолеты?

Да, мы летали на Ту-104А и Ту 104Б.

– В шестидесятые годы, Ту-124-й на Неву сел (21 августа 1963 года пассажирский самолет Ту-124 CCCP-45021 приводнился на Неву). Можете рассказать?

Посадка на Неву тема интересная, многие ленинградцы вспоминают этот случай. Что я помню. Самолет Ту-124, командир корабля Мостовой.
Рейс Таллин–Внуково. После взлета не убралась передняя стойка шасси. Погода в Таллине была ниже минимума для посадки, поэтому самолет был направлен на запасной в Ленинград. Передняя нога шасси была в промежуточном положении - не убиралась и не выпускалась. Чтобы посадка с невыпущенной ногой шасси была безопаснее, приняли решение летать по кругу и вырабатывать топливо до необходимого минимума, но при показаниях приборов о наличии топлива при полете над городом, двигатели остановились, а до аэродрома не дотянуть. Мостовой принимает решение садиться на Неву. И они благополучно приводнились перед Финляндским мостом. Никто не пострадал. Пассажиров эвакуировали, а самолет затонул. Кто виноват? Конечно, летчики чего-то там не учли, но потом все обошлось.

– Второй эпизод – Ту-104 посадка на поле в Шушарах?

Тогда на борту, при заходе на посадку, перед полосой, закончилось топливо.
Экипаж произвел посадку с пассажирами на капустное поле, но самолет настолько прочный, что с ним ничего не случилось. Инженеры, конечно все проверили. А как самолет на аэродром доставить? Буксировать не получилось, там глубокие дренажные канавы. Заправили самолет по минимуму и Владимир Васильевич Сиротин, он, по-моему, тогда командиром летного отряда был, с этого поля взлетел и произвел посадку на аэродроме в Пулково.
А еще помню, как в районе Шушар у платформы «Аэропорт», упал самолет Ил-18 (27 апреля 1974 года рейс самолёта Ил-18В с бортовым номером CCCP-75559). В тот день я был дома, а окна в квартире выходят в сторону аэропорта. Смотрю в окно - самолет летит, а за ним шлейф дыма и огня. Затем самолет стал, переворачиваясь, падать, и взрыв. У меня машина стояла у дома, я в нее и помчался туда. На месте падения самолета еще никого не было, но и спасать было тоже некого…

– А на какой скорости Ту-104 заходил на посадку и садился?

Скорость при заходе на посадку на глиссаде была переменной. В стандартных метеоусловиях, дальний привод на 300, ближний на 280, скорость на касании 250-260 км/час. В зависимости от посадочного веса...

– На Ту-104 садились на полосу длинной 2500, как Вы расчет посадки делали, если скорость 280, стреловидное гладкое крыло? Вы «ныряли»?

Слово «ныряли» может быть не совсем корректно, но приходилось действовать так: проходишь дальний привод на расчетной высоте и скорости, ближний в пределах нормативов чуть ниже глиссады, а на торце ВПП высота примерно 5метров.Только так можно было приземлиться в зоне посадочных знаков. После посадки держишь самолет на посадочном угле, чтобы скорость погасить. Если скорость падает медленно, при необходимости выпускается парашют.
В СССР в аэропортах была специальная парашютная служба. Приехали, подобрали парашют, уложили или поставили другой, а за границей - проблема. Прилетели, допустим, в Париж. Выпустили парашют, а там такой парашют вообще невидаль. Кто его там укладывать будет? Поэтому мы возили с собой в багажнике уложенный запасной парашют.

– Еще вопрос о парашюте – он выпускался на определенной скорости?

Да, не более 270 км/час.

– А если выпустить его, к примеру, на скорости 300?

Были случаи, когда парашют отрывался.

– Если ветер боковой и парашют стаскивает вас в сторону?

Я отцеплю (отстрелю) парашют.

– Чем отличались в то время полеты заграницу?

Особых отличий и трудностей я не помню, но конечно требовались новые, дополнительные знания. Их мы получали на сборах в Учебно-тренировочном отряде (УТО-6).


Экипаж В.М. Янченко в аэропорту Париж. В. Грязнов, Н. Широков, В. Кривулин, -, В. Янченко

– У Вас были проблемы с изучением английского?

Я не блистал в знании английского, вероятно потому, что прежде изучал немецкий, но необходимые знания для выполнения полётов у меня были.

– Этих основ хватало?

В УТО мы регулярно изучали фразеологию - стандартные фразы радиообмена между экипажем и диспетчером. Например, как запросить взлет, посадку, прослушать информацию о погоде или доложить о ситуации в полете.
С разговорным языком, было сложнее. Я помню, летали в Эмираты, приходишь куда-то и объясняешься в основном на пальцах. А вот штурман Ушков с детского сада английский изучал, проблем у него не было.

– Доводилась ли до Вас информация о катастрофе у Красноярска в 1962 году, когда Ту-104 был сбит ракетой во время учений (30 июня 1962 года в Берёзовском районе Красноярского края Ту-104А СССР-42370)?

Такие происшествия засекречивались. Даже то, что случилось с нами, а это уже 1973-й год, не подлежало огласке. Указ о награждении экипажа был закрытым.

– В авиационной литературе Ту-104 описывается как самолет сложный, тяжелый в управлении, нестабильный в полете, имел склонность к «голландскому шагу» («Голландский шаг» — это совмещённые поперечные/путевые колебания, которые обычно бывают динамически устойчивыми, но могут быть небезопасны для ЛА). Что можете сказать по этому поводу?

Да, действительно, самолет Ту-104, был достаточно сложным, у него большая тяговооруженность - быстрый набор скорости и за короткое время нужно было выполнить необходимое количество операций на взлете и на посадке. Загруженность пилота большая, после Ан-2 и даже Ил-14, это совсем другое восприятие и, естественно, этому надо научиться. Поэтому была соответствующая подготовка и прежде чем стать командиром сначала, примерно два года, летаешь вторым пилотом. Не потому, что ты хороший или плохой пилот, просто была соответствующая программа подготовки и все проходили по этим ступенькам. Это было необходимо для того, чтобы привыкнуть к образу поведения самолета, научиться понимать его и управлять им. И когда инструктор или командир увидит, что второй пилот справляется – тогда уже ввод…
А по поводу подхватов и других вариантов. Наши документы, а это в первую очередь руководство по летной эксплуатации (РЛЭ) - букварь, который необходимо выполнять. В РЛЭ определены ограничения, за которые нельзя выходить. Это позволено летчикам–испытателям, а ты должен понимать,что если туда полезешь, то можешь попасть…
Известна история командира корабля Гарольда Кузнецова (17 октября 1958 года новый Ту-104А с бортовым номером CCCP-42362, управляемый экипажем Гарольда Кузнецова разбился. В возникшей ситуации экипаж сделал всё возможное для спасения самолёта, но нехватка хода руля высоты не позволила вывести машину в горизонтальный полёт. Даже когда стало понятно, что самолёт обречён, командир экипажа Гарольд Кузнецов продолжал без паники, чётко комментировать всё происходящее и приказал бортрадисту транслировать его слова на землю. Благодаря полученной с борта самолёта информации причины катастрофы были определены, и в конструкцию лайнера были внесены необходимые изменения, что исключило подобные случаи в дальнейшем), но он был летчик-испытатель. Может быть вышел на какие-то другие режимы в полете, а может быть самолет просто попал в такие атмосферные условия. Кузнецов, конечно, понимал, что происходит, что возможно не выведет самолет, но тем не менее до самого последнего момента докладывал о поведении самолета и своих действиях в эфир. Опытные пилоты и раньше докладывали, что самолет на определенных режимах на грани управляемости, что надо – изменить угол установки стабилизатора, а Туполев – «Нет и все». Только после нескольких катастроф на Ту-104 поставили гребни на крыло и изменили угол установки стабилизатора, и проблема исчезла.


Слева - штурман Широков, в середине - бортрадист
Леонтьев, справа - Янченко

– С точки зрения штурвального пилотирования Ту-104 были какие-то проблемы вроде слабости автопилота, радиолокационных средств?

У этого самолета особенности в пилотировании, конечно, были.
В зависимости от высоты, скорости полета, от веса и центровки самолета, от давления и температуры за бортом и других факторов меняется аэродинамика самолета, действия рулями управления в разных условиях должны быть различны. Поэтому требуется время и практика для подготовки пилота.
Автопилот использовался, но как правило, кратковременно, только при полете на эшелоне в горизонтальном полете и у него не было функций автоматического захода на посадку.
По поводу радиолокационных средств – да был неплохой по тем временам радиолокатор, который помогал экипажу ориентироваться на местности и обходить грозовые очаги.

– На Ту-104 была проблема с выкатыванием. Были ли указания как с этим бороться?

Да, была такая проблема и указания были.
Возьмем конкретные условия. 2500м, это минимальная длина ВППна которую разрешено производить посадку.Дальше ее состояние- коэффициент сцепления, следующее – ветер (попутный, встречный, боковой), температура и давление на аэродроме и т.д…
Скорость при приземлении зависит от посадочного веса, то есть если у тебя самолет легкий одна скорость, если самолет тяжелый, значит больше. Чем больше скорость при касании, тем больше длина пробега.
А дальше расчет места приземления - самолет должен приземлиться не на торец ВПП, а метров 500-600 от него, то есть 600 метров ВПП не используются, а остается уже меньше двух километров.А ещё была оценка точности приземления - вот сколько у посадки факторов.
После посадки начинается торможение. На Ту-104 – аэродинамическое торможение, тормоза и при необходимости парашют. Руководством определено, что и как, поэтому командир при посадке быстро соображай – учитывай все факторы и принимай меры, чтобы не выкатиться за пределы ВПП. Тормозной парашют в определенных условиях, конечно был достаточно эффективным средствам торможения.

– И все-таки выкатываний за пределы ВПП было много, и в основном по вине, техники или все же пилотов?

Причины выкатывания могли быть разными. И техника, и состояние посадочной полосы, и метеоусловия, и ошибка пилота – мы об этом уже говорили.
Основным средством торможения на Ту-104, были тормоза. На первых моделях, были так называемые камерные тормоза. Что это такое: колесо, а внутри находится камера из жаростойкой резины, а в нее, при нажатии педали тормоза подается тормозная жидкость. По периметру камеры тормозные колодки, которые камерой прижимаются к тормозному диску. До сих пор у меня перед глазами картинка – когда ночью самолет Ту-104 рулит после посадки – тормозные диски красные, то есть они после посадки самолета нагреваются докрасна. Как Вы думаете, надолго резины хватит при таких нагревах? Пять-шесть посадок – и колеса на Ту-104 меняли, а в процессе эксплуатации герметичность тормозной системы часто нарушалась и тормоза текли.
В конечном счете от камерных тормозов отказались, и перешли на дисковые, тормоза стали более эффективны и с точки зрения безопасности лучше - ничего не горело и не текло.

– Требовалось ли дополнительное обучение чтобы с Ту-104А пересесть на Б?

Да, в рамках техучебы и периодической подготовки в УТО занятия проводились, но, как такового, переучивания не требовалось.
Для летчиков летать на Ту-104А и Б принципиального различия не было, может быть летали пару полетов с инструктором, я уже не помню. Но на Ту-104Б с дисковыми тормозами было летать легче.

– Сейчас авиация достигла практически совершенства, но это тоже плохо – мы развиваем технику, но не развиваем человека.

Насчет становления летчика - особый разговор, выше мы говорили о моих шагах в авиации, но я такой был не один. В гражданской авиации была система подготовки, от простого к сложному, и я считаю, что это было правильно, потому, что пилот должен быть не только оператором, он ещё должен обладать целым рядом природных и наработанных качеств, чтобы в любых условиях обеспечить безопасное выполнение и завершение полета.
В Советском Союзе эксплуатировалось 660 самолетов Ан-2 и это была хорошая школа подготовки пилотов, которые становились профессионалами и летали на многих типах самолетов, в том числе и на Боингах. И главное (не я сказал, но убежден, что это так): «Учеба в авиации – это плавание по реке против течения. Перестал грести – унесет течением».

– До Вашего случая, если я не ошибаюсь, произошло порядка десятка захватов, да?

Да, захваты самолетов случались и раньше, по данным прессы, с 1970 по 1979 в мире было 700 случаев захвата и угона воздушных судов, погибло более 1100 человек и столько же было ранено.
У меня на памяти случай попытки угона пассажирского самолета во время выполнения рейса Таллин – Ленинград в 1954 году, когда два бандита совершили вооруженное нападение на экипаж с целью угона самолета заграницу. Экипаж проявил мужество и обезоружил бандитов. За этот подвиг бортмеханику Ромашкину было посмертно присвоено звание Героя.
Известным по своей жестокости был угон самолета Ан-24, отцом и сыном Бразаускасами в Турцию. Бандиты убили бортпроводницу Надежду Курченко, ранили двух членов экипажа и принудили их совершить посадку в Турции – об этом узнал весь мир.
Как раньше попадали пассажиры на самолет – купил билет, зашел на борт, на входе посмотрели билет и все, никакого контроля.Службы безопасности не было, но проблема терроризма была.
В октябре 1973-го по распоряжению Правительства в Министерстве гражданской авиации было создано Управление режима, а в аэропортах - специальные службы авиационной безопасности. В начале у них техника была примитивная, но со временем совершенствовалась, сегодня служба авиационной безопасности обеспечена необходимой для контроля техникой и в ней трудятся настоящие профессионалы.
В 2013-м году, в Москве отмечался 40-летний юбилей службы авиационной безопасности, я был приглашен на это мероприятие. Мне вручили юбилейный значок и Национальную премию транспортной безопасности России.

– Насколько я помню, у Вас было оружие, и одно время даже возили милиционера в салоне. На Ваш взгляд, эти меры были эффективны?

Оружие у командира - на крайний случай, а милиционер в салоне на мой взгляд, неэффективен. Что произошло под Иркутском: милиционер, находившийся с оружием в салоне, вмешался в ситуацию, самолет взорвался на высоте, и все погибли. Причем, он действовал по инструкции и к нему претензий нет.(18 мая 1973 года, в результате попытки угона Ту-104 42379 компании Аэрофлот на борту воздушного судна взорвалась бомба и самолет потерпел катастрофу, в результате чего погиб 81 человек. Было выявлено, что взрыв произвёл пассажир, который сел в Иркутске. При попытке его обезвредить, милиционер Ёжиков выстрелил террористу в спину. Умирающий захватчик активировал взрывное устройство, что привело к разрушению самолёта).
А в нашем случае, у меня был пистолет, но мы не могли застрелить захватчика, потому, что у него в руках была бомба с проводами и кнопками, а палец он на кнопке держал. Мы понимали, что бомба может взорваться. В каком-то другом случае оружие возможно и помогло бы…
Мне кажется, что в борьбе с авиационным терроризмом более эффективна служба авиационной безопасности, которая должна быть организована должным образом, а устраивать перестрелку в воздухе –это нонсенс.
Почему мы не могли улететь заграницу, например, в Хельсинки? Командиру корабля было предписано – «Принять все меры, чтобы не допустить угона самолета». Это первое, но было и «второе» – когда уже много лет прошло, я встречался с генералами ПВО и когда заходил разговор на тему захватов, типа «что было бы если» они мне говорили:
- Если бы ты тогда полетел за границу – мы бы тебя сбили. У нас был приказ быть в готовности к уничтожению самолета-нарушителя.
Сейчас уже все по-другому – у наземных служб есть инструкции, в которых определено, как действовать в той или иной ситуации.

– А что может диспетчер? Доложить своему руководителю, и освободить воздушное пространство.

Да, а руководитель полетов должен был доложить руководителю предприятия, руководитель предприятия в управление, из управления в Министерство, на каждом уровне звонки в КГБ, военным и т.д. Это я так примитивно описал цепочку. И что? Все сидят и ждут этого звонка? А самолет летит и никаких команд, естественно, не поступило.

– У вас кроме «Не допустить угона», были какие-то инструкции более детальные, что делать?

Какие инструкции? Ведь раньше такие ситуации были редкостью и документов никаких не было. Соблюдай бдительность, принимай все меры, вот тебе пистолет, принимай решение стрелять или не стрелять. У тебя право на это есть, а прокуроры потом разберутся.


Штурман Николай Широков

– Как Вы узнали о сложившейся ситуации

Экипаж состоял из командира, второго пилота Владимира Кривулина, штурмана Николая Широкова и бортмеханика Викентия Грязнова, бортпроводники: Лида Ерёмина и Марина Хохрева. Летим в Москву, на борту 53 пассажира, а кресел - 105 и по центровке несколько первых рядов должны быть свободны. Проводница потом рассказывала, что этот человек сначала сидел среди пассажиров, потом пересел вперед.
Взлетели, набрали эшелон, подходим к выходу из Ленинградской зоны. В кабине загорается лампочка - вызывает бортпроводник. Это значит, что бортпроводникам нужна помощь. Может быть, пассажиру стало плохо или ещё что-то? Я говорю бортмеханику Грязнову:
- Веня, выйди, посмотри, что там.
Вениамин Григорьевич возвращается с письмом. На конверте «Командиру экипажа на чтение пять минут». Открываю незапечатанный конверт, а там четыре тетрадных листа и написано от руки.
Суть - автор письма работал взрывником в шахтах в Донецке, недоволен Советской властью, обращался к Брежневу, как обустроить жизнь в Союзе, но его не поняли…
Видимо, он с головой не очень дружил. Я с трудом разбирался в каракулях, но понял, что он меня - командира корабля убедительно просит изменить курс и лететь не в Москву, а в Стокгольм, и что у меня нет выбора – иначе он взорвет самолет. Остальное я уже не читал.
Сразу доложили диспетчеру, от диспетчера, естественно, ничего. Приняли решение возвращаться в Ленинград, стали террористу говорить, что мы его требование выполняем и летим в Стокгольм. Развернулись, стали незаметно снижаться и заходить на посадку, но нужно было убедиться, что угроза на полном серьезе.
Кабина пилотов у нас запиралась, и металлическая дверь с глазком была закрыта. Я вообще не летал с открытой дверью ни до, ни после этого случая.
Когда Веня вышел второй раз, террорист уже находился в тамбуре у нас за спиной, и в руках держал трубу сантиметров 30 длинной, и диаметром сантиметров 10, провода, в руках кнопки. Орет:
- Не подходи! Взорву!
Потом разобрались, у него кроме основного заряда 2 кг 100 гр. взрывчатки еще был маленький заряд, он припугнуть хотел, чтобы искры летели. Короче, все было серьезно.
В общем, решили, что опасность реальна и трогать его нельзя.
После взлета прошло 20-25 минут.
Потом выяснилось, что стрелять в него было действительно нельзя: у него было здорово придумано. Одна кнопка была нажата, а вторая отпущена, если он одну нажимает или другую отпускает – происходит взрыв.
У меня есть книга следователя прокуратуры Е. Топильской "Тайны реального следствия", которая проводила первые расследования этого случая, и там написано о том, о чем мы тогда и не догадывались – Грязнов в последний момент находился рядом с бандитом и понимал, что земля уже рядом, уже прошли дальний привод, и в последний момент, пытаясь предотвратить взрыв вцепился злоумышленнику в горло, и передавил ему рукой позвонки.

– А что Вы можете сказать о бортмеханике Грязнове, как о человеке и специалисте?

У нас с Викентием Григорьевичем, была, в общем, в чем-то похожая жизнь в авиации. Он, как и я, в 1960 г., был уволен из армии и работал в ЛЭРМ Ленинградского аэропорта. После переучивания стал летать бортмехаником самолета Ту-104.
Викентий Григорьевич, был не только членом нашего экипажа, мы: командир корабля, второй пилот и штурман дружили семьями, а Викентий Григорьевич был душой нашей компании, он обладал энциклопедическими знаниями, хорошо знал историю Ленинграда, знал и умело рассказывал много разных интересных историй.
Если говорить о Викентии Григорьевиче как о специалисте, то я уже говорил, это был надежный человек, с ним было легко работать и не было необходимости после него, что-то проверять.
Ежегодно, 23 апреля, я прихожу на его могилу, где встречаются родственники и друзья, и буду ходить пока смогу. На доме, где жил Герой Советского Союза В.Г. Грязнов, установлена мемориальная доска, его именем назван сквер в Авиагородке.

– Пишут, что захватчик ломился в кабину…

Да, он несколько раз пытался попасть в кабину, но Викентий Григорьевич его не пустил.
Приближаемся к аэродрому, обычно шасси выпускаются за 25 километров от ВПП. Я понимал, что если сейчас начать выпускать шасси, то шум привлечет внимание. Пассажиры, в том числе и террорист, станут смотреть в окна, и поэтому решил шасси выпускать как можно позже – над ДПРМ (радиомаяк в 4 км от посадочной полосы).

– А закрылки выпускали? И как производили посадку?

Я понимал, что взрыв может произойти в любой момент, но надеялся, что удастся посадить самолет.
Закрылки выпустили до выпуска шасси. А погода, как в авиации говорят «миллион-на-миллион»! Солнышко светит, тут Нева, там купола сверкают. Питер - как на ладони. Проходим дальний привод, выпуск шасси...
Взрыв!!!
Взрывное устройство было в трубе, поэтому взрыв получился направленный в две стороны. Одна часть взрывной волны пошла в сторону передней входной двери - вырвала ее и кусок с фюзеляжа, а вторая через Грязнова в салон. Пассажиров на передних креслах не было, все осколки полетели над креслами и никого из пассажиров не задело, а проводницы были в конце салона у задней двери.
После взрыва самолет продолжает снижаться. На высоте 15-20 метров надо создать посадочное положение. Начинаем тянуть штурвал, а самолет не выходит из угла снижения. От взрыва просел пол и зажало тяги управления. Но, видимо, в стрессовых ситуациях появляются дополнительные силы, и нам со вторым пилотом удалось изменить траекторию снижения и посадить самолет. Приземлились нормально. Не грубо, но и не очень мягко. Скажем так, на «4». Выпустил тормозной парашют. Самолет бежит по полосе. При уменьшении скорости нос самолета опускается, и должен встать на переднюю стойку, а он опускается ниже до бетона. Скорость еще большая, искры летят во все стороны. Бежим по полосе, эмоций никаких – только действия и мысли: «Бомба взорвалась, а сейчас ещё нос самолета от трения о бетон загорится, а на борту 10 тонн топлива». Отвернул самолет на боковую грунтовую полосу безопасности. Остановились. Посмотрели друг на друга. Вроде пока живы! И мысль – «Сейчас должен произойти взрыв. Открыть форточки и...». Но тут вторая мысль – «В салоне пассажиры!». Даю команду:
- Экипажу в салон, высаживать пассажиров!
Выскочили из пилотской кабины в салон. Перегородка разрушена, вокруг все горит, пламя не то, чтобы сильное, но горит. Входная дверь и кусок фюзеляжа вырваны. Понятно, что надо быстрее высаживать пассажиров.
Высота от порога метр-полтора. Пассажиры после взрыва сначала назад бросились, но там у второй двери были бортпроводники и не пустили пассажиров прыгать – высота от двери была большая. Эвакуировали пассажиров через переднюю дверь. Мы со вторым пилотом в самолете помогали, чтобы они не выпадали через проем, а штурман ловил их на земле. Последними выскочили бортпроводницы. Должен сказать, что среди пассажиров никакой паники и давки не было. Даю команду второму пилоту Володе:
– Прыгай.
И уже был готов выпрыгнуть сам, а в голове – «Стоп! Я командир, и должен покинуть корабль последним». Выскочили люди. Но все ли? Я же не считал. Быстро бегу вдоль салона в хвост самолета, а салон кажется таким длинным! Между креслами смотрю слева-справа - никого нет. До заднего туалета добежал, а дверь закрыта. Ногой ударил, открылась – никого нет. А у меня ощущение, что сейчас самолет взорвется - бегом обратно и выскочил из самолета.

– В опубликованных описаниях события указывается, что Грязнова выкинуло за борт, а Вы говорите, что взрывная волна его убила.

Когда я возвращался из хвостовой части салона самолета, то увидел, что перегородка между кухней и пассажирским салоном разрушена, обшивка салона горит, по проходу – с левой стороны на переднем кресле лежит голова бандита, а с правой стороны, там небольшое пространство – тело Грязнова, точнее его верхняя половина. Он в форме был.

– А самолет взорвался или нет?

Наверное, мог взорваться, топливо текло, огонь был, но, когда я из хвоста самолета бежал, уже поливали самолет пеной. Пожарные оказались на месте вовремя – спасибо им за это.
Выскакиваю из самолета, еще напряг не прошел, кто-то из начальства подскакивает:
– Что случилось?
– Да вот, письмо…
– Где письмо? Давай сюда!
А я, когда письмо прочитал, то его в боковой карман кителя сунул. Руку в карман - письма нет…
Самолет еще поливают, я запрыгиваю в кабину, а письмо лежит на полу слева от кресла. Это я в этой ситуации положил его мимо кармана.
А потом поехали в штаб - по телефону докладывать замминистра что случилось. Как-то доложил, правда в тот момент, особенно и доложить было нечего…
На следующий день к 10 часам утра следователь. Через день опять следователь, спрашивает снова то же самое, под запись, в общем расследование идет.
Через несколько дней все закончилось и в отпуск. Всему экипажу с женами и детьми дали путевки на базу отдыха «Крылья Балтики», это на границе с Абхазией. А после отпуска прошли медкомиссию и продолжали летать.

– А проблем в полетах не было – дискомфорт или еще что-нибудь?

Естественно, после такого стресса, какие-то ощущения, наверное, были. Но после перерыва в работе экипажи всегда первый полет выполняют с инструктором, какие-то навыки утрачиваются за время отпуска. Лично у меня было так: после отпуска с инструктором взлетели, и все встало на свое место.

– Вы знали, что Вас представили к награде?

Знакомые ребята из управления говорили:
- Тебя к Красной Звезде представляют.
Я еще подумал - «Надо же? Хорошо хоть не наказывают». А потом, видимо, переиграли…

– Вы ожидали, что будет награждение?

Особых размышлений о возможном награждении у меня не было. Пассажиры не пострадали, самолет списали. Но ведь товарищ погиб, мы же друзьями были, а не просто коллегами по работе! Если бы была возможность, я бы отдал все регалии за то, чтобы Викентий Григорьевич был жив.

– Расскажите, как Вас награждали?

Указ о награждении вышел 6 июня 1973-го года.
Вручение наград экипажу происходило в Ленгорсовете, в Мариинском дворце.
Бортмеханик Викентий Григорьевич Грязнов был удостоен звания Героя Советского Союза – посмертно.
Второй пилот Владимир Михайлович Кривулин и штурман Николай Федорович Широков – награждены орденами Красного Знамени.
Бортпроводницы Марина Хохрева и Лидия Еремина – орденами Красной Звезды.
Мне была вручена звезда Героя Советского Союза.


– А вы контакты поддерживаете?

Не контакты поддерживаем, а дружили и дружим. С Володей Кривулиным постоянно общаемся. Каждый год, 23 апреля бываю на кладбище, где похоронен Викентий Грязнов, встречаемся с родственниками, с детьми, внуки и правнуки появились.
Широков перевелся в Москву, летал в Шереметьево на Ил-62. Вышел на пенсию. С сердцем проблемы начались, ему понадобилось шунтирование. Раньше профсоюз помогал. Потом врачи сказали, что надо еще операцию делать, а денег уже не было… Последнее время, жил с женой в Геленджике, там в 2015-м и умер.

– Помню, летал и объявление начиналось словами: «Наш экипаж приветствует Вас на борту, командир экипажа – Герой Советского Союза такой-то». Вас пассажирам также представляли?

Сейчас пассажирам информацию о полете дает и представляется командир корабля. Раньше это делала старшая бортпроводница, и, конечно, представляла командира корабля с указанием звания.

– Вы себе представляли, что станете Героем Советского Союза?

Я мечтал стать летчиком и стал им, а о том, что стать Героем, или какой-то орден получить, у меня и в мыслях этого никогда не было. И вообще летчики летают не за ордена – это влюбленные в небо люди.А ордена - это отдельные и не всегда приятные случаи.

– Вы стали Героем. Отношение к Вам в коллективе изменилось?

Став Героем, я никогда не считал себя особенным, но были попытки использовать положение и помочь товарищам.
Вот мой второй пилот, нормальный летчик, орден получил. Если он может, то почему бы ему не стать командиром корабля?
Я командир, за второго пилота суечусь, командир эскадрильи не против, зам. по летной Коновалов не против, а движения нет. Я написал ходатайство министру гражданской авиации Бугаеву и подписался: «Командир корабля, Герой и т.д.». Может быть письмо до министра, и не дошло, но из политотдела команда – «Разобраться, доложить». Меня на партком:
- Как ты вообще посмел?
И прочее… Я говорю:
– Слушай (а Коновалов тут же сидит), Михаил Дмитриевич, мы же с тобой разговаривали, ты был согласен!
Секретарь и члены парткома поговорили.
- Ладно, иди.
В общем, «провели работу», а второй пилот так и не стал командиром.

– Вы были в первой пятерке переучившихся на Ту-154?


Погрузка груза в Ту-154 в Китае

Да, но не было пятерки. Началось массовое переучивание. Сначала переучился старший пилот–инспектор ЛШО В.П. Богатов, затем мы втроем: Начальник управления В.А. Колосов, командир корабля Ил-18 В.А. Боровиков и я, а следующий сбор Комаров В.К., Лесовой Л.М. Мигалкин А.Н. и другие. Одновременно переучивались штурманы и бортмеханики. Всего в 1975 году, только командиров кораблей было переучено восемнадцать человек.

– Эксплуатация Ту-104 уже прекратилась или продолжалась?

На самолете Ту-154 мы начали летать в 1975г., а Ту-104 эксплуатировался в Пулково до 1979 года.
В то время, я работал в ЛШО управления, интенсивно шла подготовка экипажей на Ту-154, а мне тогда приходилось летать и на Ту-154, и на Ту-104.
На Ту-104 оставались хорошие, сильные летчики, но они не могли переучиться на Ту-154. Для этого требовалось высшее образование. Пришла новая техника, и эти классные специалисты оказались не нужны. Я очень переживал за моих товарищей, в силу моих возможностей помогал им.

– Вы ушли с линейных пилотов в управление?

Да, я в числе первых переучился на Ту-154, начали формировать экипажи, меня назначили пилотом-инструктором, а потом заместителем командира эскадрильи.
В управлении в это время происходила реорганизация. Богатов В.П., который занимал должность старшего пилота-инспектора в летно-штурманском отделе, стал зам. начальника управления по летной службе и мне предложили занять его должность. Я понимал, что это не совсем летная работа, не очень хотел, но убедили, и я согласился. Это было летом 1976г.

– В чем заключались обязанности пилота-инспектора управления?

В Лётно-штурманском отделе были пилоты–инспекторы, за которыми были закреплены различные типы воздушных судов, эксплуатируемых в управлении.
Я – старший пилот-инспектор, курирую самолеты Ту-154 и Ту-104. Пилот–инспектор А.В. Закревский – самолеты Ан-12 и Ан-24, далее инспектора по легким самолетам и вертолетам. Там же был Главный штурман управления А.И. Бердинских.
Конкретно пришлось заниматься организацией переучивания экипажей на самолет Ту-154, организацией и практической подготовкой экипажей для полетов по новым посадочным системам, организацией и непосредственно тренировками по минимумам I и II категории и т.д. Летал немного – часов 20 в месяц, но работа была интересной. В ЛШО я проработал пять лет.


Герой Советского Союза В.М.Янченко -
зам. командира эскадрильи

– А Ту-134 не Ваш был?

На самолете Ту-134 летал и курировал это направление Начальник летно-штурманского отдела В.Н. Пивкин.

– Сегодня Вы проверяли летчика на Ту-104, завтра на Ту-154?

Да, это так. На Ту-104 я летал до окончания его эксплуатации. Летному составу, летающему на Ту-104, необходимы были различные проверки техники пилотирования. Я уже говорил, что этот самолет сложный и надо было постоянно поддерживать навыки.
Одновременно приходилось летать и на Ту-154, это нормально.

– Вам, пилоту-инспектору, приходилось кого-то тормозить?

В обязанности Старшего пилота-инспектора ЛШО входила проверка и оценка уровня подготовки летного состава, в том числе и кандидатов на должность командира корабля. Не хочу называть фамилий, но за мою практику, два человека из числа кандидатов не стали командирами. При проверке не смогли показать качества, которые требовались, в технике пилотирования и организации работы экипажа в полете.

– О Ту-154 одни говорят, самолет, лучший из того что было! Другие, что у него масса всяких недостатков. Как Вы его оцениваете?

Ту-154 – самолет нового поколения. На нем впервые в отечественной практике было реализовано многократное резервирование основных систем, использованы гидроусилители рулей и развитая механизация крыла в сочетании с управляемым стабилизатором. Летать на нем, было легче, автоматика работала вполне прилично. Все это явилось залогом высокого уровня безопасности полетов.
Что касается недостатков – самолет только начал эксплуатироваться в производственных условиях. Недостатки и отказы техники конечно были, но представители завода вместе со специалистами инженерной службы старались и быстро решали проблемы. Исправность Ту-154 в Пулково была выше нормативной. Спасибо инженерам за это.


Герой Советского Союза В.М.Янченко на своем рабочем месте

– Вы знаете о случае, когда при переучивании слушатель вместо шасси выпустил закрылки на повышенной скорости, и произошла деформация закрылка?

Я слышал об этом случае. Но подробностей не помню. По-моему, это было при выполнении учебных полетов в ШВЛП в Ульяновске, но пилот-инструктор справился с ситуацией.
А вообще на самолете Ту-154 в начале эксплуатации стабилизатор и закрылки управлялись раздельно. Не было совмещенного управления и когда я учился в ШВЛП, нас учили, как это выполнять, и это был достаточно сложный элемент обучения.

– Рассказывали, что у нас с полосами вообще как-то не очень? И, к примеру, в Мурманске была плохая полоса, что самолет прыгал, это правда?

Обобщать так не следует. Мурманский аэродром знаю неплохо, летал туда много раз. Однажды там выкатился самолет Ту-134, я тогда в ЛШО работал, и начальник Управления послал меня разбираться. Разобрались. Редкий случай, но удалось доказать, что летчик не виноват.
Особенность в Мурманске конечно была. Часто сложные метеоусловия, один торец полосы выше другого, но я бы не сказал, что полоса плохая. Мы туда летали постоянно, аэродромная служба работала прилично и ВПП почти всегда была в хорошем состоянии.
Из аэродромов выделялся Якутск. Единственный аэродром, где я на грунт на Ту-154 садился. Мороз такой, – грунт как асфальт, правда не очень гладкий, но что делать.
Однажды, вылетали с Камчатки, сели в Якутске, мороз за -30°. Пришел автобус, пассажиров увезли. Мы выскакиваем налегке, а там метров 300 от стоянки до вокзала. Быстро добежали, согрелись. Простояли мы там часов шесть. Идем на вылет, подходим к самолету, а он, бедный, крылья опустил почти до земли. Жидкость в стойках шасси охладилась. Техники отогревали стойки обогревателями.

– Появление реактивного Ту-104 привело к тому, что аэродромную сеть начали модернизировать. А Ту-154 стимулировал новые технологии?

Конечно. Самолет Ту-154 мог летать уже по I и II категории. А чем отличается оборудование аэродрома для захода по II категории, когда самолет до высоты принятия решения 30 метров, летит в автоматическом режиме? Надежностью. Значит, все наземные системы должны быть современными и иметь двойное или тройное резервирование, а ВПП оборудовались новым светотехническим и радиотехническим оборудованием, появились ОВИ (огни высокой интенсивности), взлет стал возможен в тумане при видимости 200 м.
На Ту-134, на Ил-18 и Ту-104 летать по таким минимумам было невозможно, потому, что эти самолеты не имели соответствующего оборудования.

– Скажите, когда мы стали отставать от Запада?

Я бы не стал употреблять слово «отставать», я бы спросил по-другому – когда и как погубили Российскую авиацию?
В Пулково, на моей памяти было до 60 своих самолетов разных типов, а сегодня, по-моему, один Ан-148, да и тот улетел куда-то. Где эти экипажи, где все эти самолеты?
Поэтому не отстали мы от запада – нас просто разгромили, украли, или обманули - я не знаю, как это назвать.
В России и сегодня военная авиационная техника не хуже западной, значит можем, значит потенциал есть.
Ту-204, Супер Джет, еще какие-то самолеты пытаются запустить в серию, а им не дают развиваться. Если бы их массово пустили на линии, то быстро бы и довели. У нас была лучшая школа подготовки летного состава, а сегодня? Наши летчики поштучно учатся летать заграницей на иностранных самолетах и летают операторами компьютеров на Боингах и Аэрбасах. Печально это. Ни в коем случае не хочу обидеть молодых коллег, разговор о другом. Как сказал герой фильма «Белое солнце пустыни»: «За Державу обидно».

– Вы Николая Егоровича Чернопятова интервью читали?

Читал. Николай Егорович прошел ту же школу, что и я. Он, вне сомнения, грамотный и опытный пилот, но интервью, на мой взгляд, перегружено подробностями. На базе его интервью книгу можно писать.

– Чернопятов сторонник закрепленного экипажа и штурвального управления, при правильном соблюдении должностных инструкций.

Лично я – той же формации. Когда командир корабля приходит на вылет и не знает, кто сегодня второй пилот, это, по моим понятиям, несерьезно. Экипаж - это коллектив, и возглавляет его командир, который обязан обеспечить безопасность полета. О какой слетанности экипажа, взаимовыручке в полете здесь можно говорить? Ведь в полете могут быть всякие неожиданности, особые случаи, а члены экипажа впервые видят друг друга! Кроме формальных признаков в отношениях экипажа, есть еще и человеческие отношения. Если у меня 23 апреля был бы не закрепленный состав экипажа, я не знаю, где бы был Грязнов, где были бы другие члены экипажа и чем бы все закончилось. С большой долей вероятности – в земле.
Старшие командиры понимали это, и у нас в Пулково до последнего времени был закрепленный состав экипажей.
На счет штурвального управления. Самолет Ту-154 достаточно автоматизирован и может выполнять заход на посадку по минимуму II категории, но пилот должен уметь руками, в штурвальном режиме делать все. Если умеет – хорошо, а если не умеет? Компьютер в любой момент может неправильно сработать или отключиться, а дальше что? И если пилот передоверяет автоматике, он, во-первых, не увидит проблему вовремя, во-вторых, не сможет сразу вмешаться в управление и выполнить то, что необходимо. Поэтому умение пилотировать в штурвальном режиме важно, и, я бы сказал, необходимо... Более того, постоянная возможность летать «в автомате» расхолаживает, что ведет к некоторой деградации штурвальных навыков…
В 2006-м самолет А-320 в Сочи при выполнении захода на посадку упал в море. Почему? При заходе на посадку «в автомате» и получении команды диспетчера об уходе на второй круг на высоте 350 метров, командир корабля отключил автопилот – экипаж не справился с управлением. На борту было 113 человек - это к теме штурвального управления.
Недавно было интервью с одной летчицей – она рассказывает, что летать сложно, потому, что после взлета и до 1 000 футов (300м) приходится лететь «на руках», а только потом включать автопилот. О каком штурвальном управлении может быть речь?

– Вы пилот-инструктор, летаете в не закрепленном экипаже?

Пилот-инструктор, это тот-же командир корабля, но с дополнительными обязанностями и знанием личного состава эскадрильи. Он присутствует на ежемесячных разборах, знает летчиков (и они его), выступает на разборах по вопросам проверок техники пилотирования экипажей, дает рекомендации по выполнению полетов в различных условиях. Пилот-инструктор регулярно летает с каждым экипажем и знает уровень их подготовки. Поэтому, когда в экипаже летит пилот-инструктор, для экипажа это командир корабля.

– Чернопятов рассказывал, когда надо было снизится достаточно быстро, он выполнял снижение с большими вертикальными скоростями.

Когда я работал пилотом-инструктором, мне приходилось выполнять с летчиками различные тренировочные полеты, в частности – экстренное снижение. Такой элемент в программе аэродромной тренировки экипажей был. На высоте подходили к аэродрому, экстренно снижались и садились.
Экстренное снижение выполняется в особых случаях, если пожар или разгерметизация. На высоте, чтобы не превысить допустимую скорость, двигатели - малый газ, выпускаются шасси, средние интерцепторы. При необходимости - заход и посадка на аэродроме.
Был случай, когда на эшелоне произошла разгерметизация на самолете Як-42. Летчики одели маски, но не применили экстренное снижение и произвели посадку во Внуково, половина пассажиров попала в больницу.

– Скажите, у Вас было желание освоить Ил-86 или Ту-144?

Ту-144 это было далеко, а освоить Ил-86 была реальная возможность, но не сложилось.


В.М.Янченко - Пилот-инструктор 205 летного отряда
авиапредприятия Пулково

– Вопрос: Командир заходит на посадку, за окном что-то происходит, второй пилот вообще не понимает, что происходит, потому, что он контролирует полет по приборам, за борт не смотрит...

При заходе на посадку вообще, а в сложных метеоусловиях особенно, в экипаже существует порядок распределения обязанностей. Командир корабля определяет порядок действий, т.е. кто пилотирует, и кто контролирует заход по приборам. Если второму пилоту дана команда «Держать по приборам», значит он должен держать, а командир тоже контролирует параметры полета по приборам, при необходимости подсказывает второму пилоту о внесении поправок, частично переводит взгляд на землю и принимает решение о посадке или уходе на второй круг и выполняет эти действия. А второй пилот, который не понимает, что происходит, не должен находиться в кресле пилота.

– Возникает вопрос – если он начнет хвататься и «физически воздействовать»?

Никакой борьбы быть не должно, потому, что командир остается командиром. Он при необходимости может дать команду: «Взять управление» или «Управление взял», без всякой борьбы взять управление и произвести дальнейшие действия.
Я бы не стал в это особенно углубляться, не актуально это, потому, что процесс захода на посадку четко расписан в соответствующих документах, и они должны строго выполняться.
А уровень подготовки командира корабля не должен вызывать сомнений. Просто так, случайно, пилоты не становятся командирами, нужно пройти много ступеней и иметь соответствующую подготовку.

– Почему же тогда столько аварий и катастроф было, когда летчики начинали соперничать за управление? Один в одну сторону тянет, другой в другую?

Эти случаи как раз говорят о том, что экипаж не слетанный, в сложных условиях не понимают друг друга, а командир корабля в повседневных полетах не требует четкого соблюдения инструкции по взаимодействию, НПП и других документов. У меня такого не было и не могло быть, и, если я делаю что-то неправильно – второй пилот подскажет, и я приму решение, исправлю отклонение или уйду на второй круг.
Когда я работал пилотом–инспектором, мне приходилось летать проверяющим, в том числе и с командирами летных отрядов. Раз в год они проходили обязательную летную проверку. Командир отряда, как бы старший по должности, но в полете правила те же – инструкция по взаимодействию и поэтому никакой борьбы за штурвал не было, и быть не могло.

– В беседе с Чернопятовым, описывались ситуации при полетах в Дубай, «шоп-туры». А по Вашему мнению, в чем были сложности этих полетов?

Сложность заключалась в том, что все было новое, незнакомое. Мы привыкли летать в Москву, или во Владивосток, где были многократно, а в полете, например, в Китай или в Дубай – все непредсказуемо…
Помню, летали в Индию, маршрут проходил через Афганистан, а там в это время шла война. Долетаешь до Афганской границы – связи нет, минут 30 летишь, и никто не руководит в этой воздушной зоне. «Крутишь головой на 360 градусов», в смысле осмотрительности. Экипажи между собой общаются и сообщают, кто, где и на каком эшелоне. А в Индии или Эмиратах, там высокие температуры, тоже не расслабишься. Большие проблемы были на земле, сложности с загрузкой, центровкой...

– У меня один из знакомых летчиков в Москве летал на Ту-154. Где-то в году 1996-м плюнул на все и бизнесом занялся. Рассказывал из-за чего ушел. Такой бардак начался - никто ничем не управлял. Задача была одна – перевезти как можно больше, как можно дальше, как можно быстрее, а как ты это сделаешь - никого не интересовало.
Он рассказывал: «Сижу дома, завтра в рейс, включаю телевизор, новости, там написано – туман, все плохо». Он, естественно, как нормальный летчик начинает предварительно прикидывать что и как. Звонок, снимает трубку: «Слышь, мужик, ты завтра летишь… Короче, если не полетишь – мы тебя найдем!»

У меня такого не было, меня никто не запугивал, но было другое – пытались экипаж спровоцировать здесь – в Пулково.
Мы вылетали на Камчатку, и кто-то в коридоре служебного помещения подошел ко второму пилоту и говорит:
- Надо взять до Камчатки 1,5 тонны груза.
Второй пилот, естественно, сам не может принять решение, и доложил командиру. Уточнили условия полета, прогноз погоды, посчитали, решили, что можем дополнительно взять 1,5 тонны груза, за счет уменьшения заправки топлива и сказали этому человеку:
- Иди на грузовой склад и оформляй свой груз.
Больше экипаж в этом процессе не участвовал. Идем на вылет, под самолетом стоит грузовая машина и производится загрузка. Осматриваем самолет, и вдруг – милиция подъезжает. Спрашивают меня:
-Что это за ящики грузят в самолет?
Это не моя компетенция - груз с грузового склада привозят через КПП к самолету, есть ответственные люди, которые отвечают за доставку и загрузку груза. На самолете бортпроводники проверяют только количество мест груза по документам, и, вместе со вторым пилотом, правильность его расположения в багажниках.
И вот начинают нас крутить, что мы берем левый груз. Я эту машину вообще не видел. Кто ее на аэродром через КПП пустил? Где служба безопасности? Да, я согласился взять дополнительно на борт 1,5 тонны, а к загрузке груза в самолет я не имею прямого отношения, для этого есть специальная грузовая служба. И вот, эти шустрые ребята пытаются эту проблему перевесить на экипаж, даже умудрились меня - командира корабля к следователю вызывать. Но разобрались, и всё обошлось.
Или Камчатка — это особый рейс. Сидим как-то в Братске, погода в Елизово не устойчивая, аэропорт на прием то откроется, то закроется. В Братске собралось больше десяти бортов, и всем на Камчатку.
В аэропорту проблема, скопилось большое количество пассажиров, которых то сажают в самолеты, то высаживают, потому, что Елизово снова закрылось. Приняли решение не высаживать пассажиров из самолета, а ждать, когда по погоде можно будет вылететь – пассажиры согласились. Просидели, в самолете часа три, погода на Камчатке улучшилась, и мы без задержки вылетели, благополучно долетели и произвели посадку. Конечно, при этом была дополнительная нагрузка на бортпроводников, но они молодцы, справились.


Встреча в музее Советской Армии. Слева направо:
Герой России А.Г.Зайцев, маршал Советского Союза Д.Т.Язов,
Герой Советского Союза В.М.Янченко, В.М.Добрынин. Москва, 2011 г.

– В каком году Вы перестали летать и вообще работать?

Летать перестал в 1997-м году, до шестидесяти лет полгода не долетал, не дали. Списали по слуху. Потом в Пулково ещё до 2009 года работал, инженером по организации движения в службе Спецтранспорта. В настоящее время на общественных началах являюсь Председателем Совета объединенного музея гражданской авиации, который располагается в Университете гражданской авиации в Санкт-Петербурге.
В заключение хочу сказать спасибо судьбе за то, что она подарила мне жизнь в авиации, спасибо командирам и товарищам по работе, я всех Вас помню и люблю.

С уважением Вячеслав Янченко

Интервью брали Олег Корытов, Константин Чиркин при участии Н.Е.Чернопятова.
Литобработка О.Корытов и И. Жидов

Приложение: Перечень захватов гражданских самолетов в СССР 1954 – 1989 г.г.


08.01.1954 Ли-2 Эстонского авиапредприятия рейс № 365 Минск-Таллин-Ленинград. Погиб бортмеханик Ромашкин, он получил звание Героя Советского Союза посмертно.
05.09.1958 Ил-14 рейс Москва-Ленинград-Таллин. 3 пострадавших, террорист сгорел при пожаре самолета
25.10.1958 Ан-2 маршрут Якутск-Безымянный в аэропорту г. Нижние Кресты (Якутская АССР). Жертв нет.
21.06.1961 Ан-2 в аэропорту Ашхабад. Жертв нет.
03.06.1969 Ил-14 Эстонской гражданской авиации, рейс Ленинград-Таллин. Погиб бортинженер.
15.06.1970 органами КГБ пресечена попытка вооруженного захвата и угона за границу пассажирского самолета: 16 человек намеревались таким путём улететь в Израиль, однако арестованы прямо на летном поле.
15.07.1970 Ан-2 рейс Ленинград-Сортавала. Жертв нет.
15.10.1970 Ан-24 рейс Батуми-Сухуми. Пилоты ранены, убита проводница Курченко. Захватчики угнали самолет в Турцию. В 2004 Бразинскас-сын был осужден в США за убийство отца.
27.10.1970 угон в Турцию самолета Морава Л-200 рейс Багерово-Краснодар. Жертв нет. Угонщики выданы СССР.
13.10.1970 Ил-14 рейс Вильнюс-Паланга. Жертв нет.
19.05.1973 Ту-104рейс Москва-Чита. Самолет взорвался в воздухе и упал в тайге в районе озера Байкал, все находившиеся на борту (81 человек) погибли.
25.07.1973 Угон в Трабзон Ан-2 рейс Ростов-Сальск. Жертв нет.
26.07.1973 Ил-14 рейс Вильнюс-Паланга, 1 человек ранен.
02.11.1973 Як-40 рейс Москва-Брянск.Ранены четверо. Убито 2 захватчика, 2 сдались.
26.01.1976 Ил-62 рейс Фрунзе-Москва. Жертв нет.
04.07.1976 Ан-2 рейс Грозный-Элиста.
23.09.1976 второй пилот Ан-2 Засимов совершил угон самолета без пассажиров из Азербайджанской ССР в Иран. 25 сентября возвращен в Советский Союз.
25.05.1977 Ан-24 рейс Рига-Даугавпилс. Самолет с членами экипажа и пассажирами возвращен 27 мая, угонщик осужден в Швеции на 4 года.
17.06.1977 Як-40 рейс Таллин-Калининград.Жертв нет.
10.07.1977 Ту-134 рейс Петрозаводск-Ленинград.В аэропорту Хельсинки преступники были арестованы и переданы СССР.
19.10.1977 Ан-2 Тарту. Жертв нет.
06.11.1977 Ан-24 рейс Паланга-Вильнюс. Жертв нет.
21.02.1978 Ту-134 рейс Пулково-Мурманск. Жертв нет.
09.04.1978 Як-40 рейс Паланга-Рига-Таллин. Жертв нет.
01.05.1978 Ил-18 рейс Ашхабад-Минеральные Воды. Вторым пилотом террорист застрелен, самолет посажен в аэропорту г. Ашхабад.
15.10.1978 Ан-24 рейс Симферополь-Одесса-Тернополь. Жертв нет.
09.11.1978 Ан-24 рейс Грозный-Махачкала. Террорист застрелился.
06.01.1979 Ту-134 в аэропорту Пулково. Жертв нет.
01.04.1979 Як-40рейс Одесса-Кутаиси. Жертв нет.
14.09.1979 Ил-18 рейс Анадырь-Магадан-Хабаровск. 1 ранен, захватчик убит.
10.11.1979Ан-24 рейс Харьков-Ростов-Сухуми-Батуми. Жертв нет
20.03.1980 Ту-134 рейс Баку-Ереван. Жертв нет.
14.04.1980 Л-410 рейс Батуми-Сухуми. Жертв нет.
07.05.1980 Ту-134 рейс Минск-Вильнюс-Ленинград. Жертв нет.
08.07.1982 Ту-154. Жертв нет.
19.09.1982 Як-40 рейс Кингисепп-Таллин. Жертв нет.
07.11.1982 Ан-24 рейс Новороссийск-Одесса. Угнан в турецкий аэропорт Синоп. На следующий день самолет со всеми пассажирами возвращен в СССР, исполнители приговорены турецким судом к 8 годам тюремного заключения.
25.01.1983 Ту-154 рейс Ашхабад-Ереван. Жертв нет.
27.05.1983 командир звена летного отряда Латвийского УГА, обманным путем завладев самолетом Ан-2, перелетел границу и приземлился на острове Готланд. Самолёт возвращен СССР.
05.07.1983 Ту-134 рейс Шереметьево-1—Таллин. Угрожая взрывом, два захватчика потребовали изменить курс на Лондон или Осло. При эвакуации пассажиров сотрудник фельдсвязи применил личное оружие, убив одного и ранив второго захватчика.
18.11.1983 Ту-134 рейс Батуми-Киев-Ленинград. Ранено 2, 5 убито.
18.06.1984 Ту-154 рейс Домодедово-Сургут. Жертв нет.
17.11.1985 Ан-24 рейс Таллин-Рига-Вильнюс.Жертв нет.
19.12.1985 Ан-24 рейс Якутск-Чулман-Тахтамыгда-Чита-Иркутск. Второй пилот пересёк государственную границу с КНР и приземлился у г. Хайлар (KHP). Судом Харбина осуждён к 8 годам лишения свободы, по отбытию половины наказания возвращён в СССР, где приговорен дополнительно к 5 годам тюрьмы.
20.09.1986 Ту-134А.Один из террористов убит, а второй ранен и расстрелян по приговору суда.
27.05.1987 Ан-2 Латвийского управления гражданской авиации. Жертв нет.
13.09.1987 Ту-134 рейс Минск-Ростов. Жертв нет.
08.03.1988 Ту-154 рейс Иркутск-Курган-Ленинград. 3 убитых, 19 раненых. 5 захватчиков убито.
30.03.1988 Ту-134 рейс Фрунзе-Москва. Жертв нет.
20.01.1989 Ту-134 рейс Архангельск-Борисполь-Одесса.Жертв нет.
21.01.1989 Ан-24 рейс Ивано-Франковск—Киев. Жертв нет.
30.03.1989 Ту-134 рейс Воронеж-Астрахань-Баку. 31 марта террорист обезврежен сотрудниками группы «Альфа».
21.12.1989 Як-42 рейс Днепропетровск-Москва. Жертв нет.