• Интервью Олега Корытова и Константина Чиркина с летчиком ГА Чернопятовым Николаем Егоровичем

    При беседе присутствовал Сергей Леонидович Епишкин (С.Л.Е.:).


    Чернопятов Николай Егорович на рабочем месте
    Я – Чернопятов Николай Егорович, последняя должность – командир Ту-154. На Ту-154 я летал с 1982 по 2009 год, получается 27 лет. Один из последних командиров, который был утвержден приказом Министра ГА, по крайней мере, в нашем авиапредприятии.

    Когда и где Вы родились?

    Мои предки из Тамбовской области, так называемый Мучкапский район, село Красное, в сторону Волгограда. Отец у меня 1910 года, мама 1907. Папа служил в кавалерии, с 1931 года, а после службы в 1936 мы оказались в Саксаульске, который недалеко от западного берега Аральского моря. В те времена в кавалерии служили 5 лет. С начала войны он учился в Ташкентском кавалерийском училище. Досрочный выпуск, и оказались они под Сталинградом в 1942 году. После первого ранения он в кавалерию уже не вернулся, и остаток войны провоевал старшиной пулемётной роты. Он инвалид, до конца войны не довоевал, его последний раз ранило на границе Львовской губернии и Польши, а после полгода по госпиталям. Конец войны встретил в Ленинграде в госпитале. После выписки работал бухгалтером в артели инвалидов. Когда ее разогнали, сократили, здание конторы стало нашим домом. Артель уехала в Кызыл-орду, а он пошел на железную дорогу и всю жизнь дальнейшую проработал на железной дороге. Отцу я благодарен за все. Несмотря на небольшой рост, он был физически очень сильным, развитым человеком, хорошо боролся, на турнике творил такое, что у нас, 14-15-летних пацанов, челюсть отваливалась. Настоящий гимнаст на уровне 1-го разряда. Удивительно то, что ему в то время было за 50, родители старше меня на 40 лет.
    Он как-то мне сказал, что в кавалерии к лошади не подпускали, пока не сможешь креститься гирей-двухпудовкой. В кавалерии он служил в разведке, рассказывал методы ее проведения. А по жизни он умел всё, и кирпичную кладку сделать, и любую печь сложить, владел всеми столярными и слесарными инструментами, и естественно мы с братом были при нём, – это было «обязок».
    Я родился почти на берегу Аральского моря 8 декабря 1946 года, но там прожил буквально где-то полгода, семья переехала. Местечко новое находится в 40 километрах на восток от Аральского моря и в 50 километрах на запад от Байконура. Мой город назывался Новоказалинск, он стал входной точкой для коридора на аэродром Крайний. Крайний – это аэродром Байконура, поэтому через мою родину, буквально на высоте 3 000 метров, пролетаешь при выполнении маневра, когда заходишь на посадку в Байконуре.
    Байконур строили на моих глазах. Его начали строить чуть позже смерти Сталина, а может быть и до, где-то в 1952-54. Вы знаете – первые спутники уже в 1957 году запустили, а ведь надо же все было подготовить. Это своего рода была военная целина. Все окружающие поселки были заняты военными строителями. Между Казалинском и Новоказалинском или на лошадях вещи возили, или на ишаках. Мы впервые увидели машины, когда стали строить Байконур. Это были еще или Studebaker, или ЗиС-5: деревянный кузов, деревянные кабины, а мы были для солдат развлечением. Для стройки нужен был «дикий камень», его добывали в пустыне, и когда они за ним ехали, нас катали.
    Впервые кино увидел у них же. Были передвижные киноустановки, и, как сейчас помню, кино было «Она сражалась за родину». Главная героиня Марецкая, она там была руководителем небольшого партизанского отряда.
    Городок наш районного значения, порядка 30-40 000 населения. В те времена, до моего поступления в училище, он был русский, казахи у нас жили вокруг города, где-то в километрах 3-5, в так называемых аулах. Ну, сейчас я приезжал, у меня родители там захоронены, русских нет совсем. Кстати, когда я школу заканчивал, был не Байконур, в 1965 году он был Ленинск, а до этого Кызыл-орда 50. Скорее всего цифра 50 означает год начала строительства, а до Кызыл-орды 50 он был воинской частью 28261.

    Скажите пожалуйста, Вы где учились?

    Я учился в Новоказалинской школе.
    Сколько себя помню – я мечтал стать летчиком. Почему? Не знаю. Самолеты пролетали очень высоко. Когда самолеты начали преодолевать скорость звука, их по высотам ограничили. В те времена они летали ниже относительно нашего времени, и скорость звука преодолевали ниже. Там сельское хозяйство – рисоводство. Рис растёт в воде, для этого копались каналы, а мы в них купались. Ты на песке лежишь, загораешь и вдруг – выстрел! Посмотришь, а это оказывается истребитель преодолел скорость звука.
    Но мечта об авиации у меня появилась значительно раньше. Мой брат старше меня на 2 года, он учился на 2 класса выше. Мы все научились очень рано читать, а мне уже положено было потому, что это была наша «команда». Я от брата ни на шаг не отступал, и если мой брат научился читать лет в 5, то значит я в 3.
    А учились читать задолго до школы потому, что у отца был друг, заведующий книжным магазином. Мы часто ему помогали в этом книжном магазине. У нас был ишак с телегой, и, когда книги приходили на товарную станцию, нас собиралось 5-6 мальчишек, ехали на станцию, получали книги. Они были в бумажной упаковке, шнуром перевязанные. Мы их грузили и вывозили в книжный. Как плату нам позволялось брать любую книгу почитать. Поэтому Виктор Гюго, Александр Дюма перечитаны в глубоком детстве.

    У ишака была арба или телега?

    Двуколка-арба – это узбекский вид транспорта, а у нас были четырехколесные телеги, это был городок русский. В Новоказалинске градообразующими были три депо. Железная дорога – она раньше была Оренбургская до Арыси, а дальше она делилась на Ташкентскую и Алма-Атинскую.

    Николай Егорович, а сколько вас детей было в семье?

    После войны живых осталось четверо – две девочки довоенные 1931 и 1934 года, и мы с братом 1945 и 1946, вроде погодки, но между нами 1 год и 10 месяцев. Раньше 7-летки были, а наша школа была 11-летка. Первое, так называемое, полусреднее образование после седьмого класса, и после окончания седьмого класса все строем шли в железнодорожное училище. В этом строю оказался и мой брат. Мы с ним, когда говорили, он тоже хотел в авиацию, но в военное училище. Он пошел в железнодорожное училище потому, что там была сильная футбольная команда – мы все спортсмены. После окончания железнодорожного всех распределили, раскидали по всему Казахстану, а его оставили, потому что он играл за сборную города в футбол. После его в армию забрали.
    В школе у нас сложилась группка, 3 человека мечтавших об авиации. Мы все учились более, чем хорошо. Мои друзья, которые мечтали об авиации, хотели в «Тамбовское имени Марины Расковой летное училище фронтовой бомбардировочной авиации» в Кызыл-орде прошли в военкомате комиссию. Я занимался борьбой, а комиссия в военкомате назначена была после соревнования. Прошел почти всех врачей, терапевт последний, мне говорит:
    – Слушай, молодой человек, у тебя шумок в сердце.
    Все, мечта рухнула. А дедушка такой был приличный, я ему стал объяснять:
    – Слушайте, я всю жизнь мечтал! Вы меня режете на корню.
    Он меня спросил:
    – А чем Вы занимаетесь?
    Я ему рассказал, что я после соревнований по борьбе, он сказал:
    – Если у тебя шум в сердце приобретенный, то он пройдет, а если врожденный, – извини.
    Он оказался приобретенным, потому что это было в мае, а в июле мы проходили комиссию уже в гражданское училище, комиссия была намного строже, и там уже у меня ничего не нашли. Я не знаю, как Вы, но я верю в Бога, и своего ангела-хранителя физически чувствую. Скажу так – именно благодаря Богу я оказался в училище. Даже мои мечтатели, с которыми я учился, по медалям схватили, и как Вы думаете, куда они вместе едут? В Москву, в МГУ. Они там сразу завалили, один поступил в Горный институт в Москве, а другой год отработал и закончил Киевское высшее радиотехническое училище. Он у нас постоянно делал из мыльниц портативные приемнички.

    Вы собирались поступать в Тамбовское училище, а каким образом в гражданскую авиацию попали?

    Так как меня комиссия зарубила, сразу занесли в досье. В военкомате лежит архив. Поэтому второй попытки комиссию проходить уже не будет. В 40 километрах восточнее Байконура есть город Джусалы. Так вот, в Джусалы в свое время была международная трасса – летали на Ли-2, Ил-14. Она проходила так – Москва-Пенза-Актюбинск-Челкар-Джусалы-Кызыл-орда-Ташкент, в Самарканде они уходили через горы в Индию. Поэтому Джусалы, скажем так – более авиационное место. И там у меня были друзья по спорту, они собрались в гражданское училище…
    Ну, и я поехал уже с джусалинскими друзьями. Поступали по так называемым «учебным центрам». В гражданской авиации при любом территориальном управлении были учебные центры. В Казахстане их было два – в Алма-Ате и в Актюбинске, и джусалинские ребята даже на меня направление взяли. После мы поехали в Актюбинск, и там поступали. Конкурс был, я Вам скажу, 1 200 человек на 50 мест.
    Приехали мы впятером, поступил только я. Один вообще авиацию забросил, а трое других закончили Троицкое авиатехническое училище, и они летную карьеру продолжили бортмеханиками на Як-40 в Кызыл-Орде.

    Николай Егорович, я слышал неоднократно, что очень мало летчиков, рожденных в Алма-Ате. Говорят, что там такие условия, что по здоровью не проходят.

    Я не слышал такого, и в это не верю. Так как Красный Кут готовил летчиков для Казахстана и Средней Азии, у нас были просто единицы из Баку, из Армении и так далее. Алмаатинцев среди нас было много. Как ремарка – считаю, что я закончил самую лучшую школу в Советском Союзе, и самое лучшее училище в Советском Союзе. Наше летное училище единственное без имени, все училища – они имени кого-то, а наше без имени!
    Краснокутское училище – учебный полк Качинского училища. Год формирования училища – военный 1943. Когда я учился – 1965 год, 20 лет после войны, там были еще люди древние, уже не летавшие. Я был лично знаком с бывшим флаг-штурманом училища, он хорошо знал Василия Сталина. Василий закончил Качинское училище, и байки или не байки, но этот флаг-штурман рассказывал, что первоначально у Василия Сталина был персональный самолет и персональный инструктор, но из-за того, что он был разгильдяй, любитель там… Дошло до Сталина-отца, и тот приказал в общую группу, общий инструктор и так далее. Ну, а байка это или нет – продаю, за что купил.

    Вы вот поступили в это училище и начали учиться. Вы сначала попали в Актюбинск…

    Я и хотел сказать, почему я Вам напомнил про Бога. Я уверен, что человеку при рождении уже что-то предопределено, и мне было предопределено быть летчиком. Вы знаете, есть «благодаря», а есть «вопреки». Благодаря Богу я оказался там. Можете себе представить, как при конкурсе 1 200 человек на 50 мест, после медкомиссии где-то 2\3 отсеялось. Эти общие на весь Казахстан 50 мест разбрасывались по авиапредприятиям. У нас получилось так – прошли комиссию и сдали экзамены 25 человек, кызылординцам дали 5 мест, вот считайте – 5 человек на место. Но самое тяжелое было в Кустанае и Целинограде, когда им дали по 10 мест, а у них у одних 70, у других 80 человек прошли медкомиссию и экзамены. Получается, по 7-8 человек на место. Гурьевским дали 7 мест, а у них только 6 человек, так им седьмого дали аэроклубовца из Караганды, и у них получилось 1 человек на место, проблем нет. Вот такая маленькая предыстория.
    Вы можете себе представить, мальчишка 17 лет, при прохождении комиссии поругался с двумя врачами! А что врач мог сделать? Всё! Ему же ничего не стоило списать… Да легко!
    А хирург меня чуть ли не матом обложил, но пропустил. Завтра проходить окулиста, а у меня ячмень выскочил, и вот я стоя перед зеркалом, мял-мял-мял этот ячмень, в конце концов, я его выдавил. Вы бы видели на следующий день реакцию офтальмолога, – она как увидела, как она визжала, кричала на меня:
    – Так ты мог глаз потерять, или вообще сдохнуть, ты же еще молодой!
    Ой, как она меня обкладывала! Но, однако, «добро» дала. На экзаменах, я учился в школе очень хорошо, у меня проблем не было…

    А мандатная комиссия была?

    И мандатную комиссию, опять я прошел вопреки. Так как мы поступали в Казахстане, то первыми шли национальные кадры, и у нас их было два. Но я «камень» в их огород не буду кидать, я с ними учился – блестящие знания, они закончили с красными дипломами. Мы, кстати, тоже с Сережкой Епишкиным с красными дипломами закончили. У этих «национальных кадров» блестящая карьера сложилась, так что никаких «камней». После нацкадров, идут ребята, которые имели 3 года стажа на производстве, после шли отслужившие в армии, и уже последними шли мы – школьники. И вот из пяти мест, я оказался последним, появился бы еще один солдат или…
    Хотя у меня по сочинению 4, по математике две 5. Сдавали три экзамена, и у меня был в группе высший бал. Один казах сдал на три 5, но они писали не сочинение, а диктант, им немножечко попроще. Вот так я оказался в училище.


    Фотография с доски почета
    Так каким образом из Актюбинска Вы попали туда?

    Сдали экзамены и нам выдали такую справочку в Актюбинске: «Вы зачислены курсантом в Краснокутское летное училище». И все, опять домой. Сдавали-то с 1-го по 10-е июля. Мы – люди, не служившие в армии. Нас вызвали на 1 августа, там, в этой же бумажке было написано: «1-го августа явиться…». Вот мы весь август проходили курс молодого бойца, где-то 30 или 31 принятие присяги. А 1 сентября я уже загремел в караул.
    Так как училище закрытого типа, все регулировалось уставом гарнизонной и караульной службы вооружённых сил, и поэтому в нашем училище ходили в караулы. Такие посты, как почта, клуб, общежитие постоянного состава, где инструкторский состав жил, и дровяной склад, там давали трехлинейки со штыком без боевых патронов, и – на пост. Стоянки охраняли с кавалерийскими карабинами, с боевыми патронами, но без штыка. Чтобы случайно не проткнули самолет, наверное (Смеется).
    Разводили в зависимости от сезона в соответствующие сроки.

    Скажите пожалуйста, 1960-1961 год, разгон ВВС?

    Да, когда сокращение 1960-1961 года произошло – Хрущев и его 1 200 000, то под винты попала почти вся авиация. Минимум 60-70% под винты попало. Но сокращенных пропускали через учебные центры или через летные училища. Со мной учились техники, это отдельная история, очень интересная. Летчики учились ускоренными темпами. Истребители, как правило, учились 9 месяцев, бомбардировщики – 6 месяцев. Транспортные шли через учебный центр, учебно-тренировочные отряды. Были УТО, после их сделали УТЦ – учебно-тренировочный центр. Там транспортники, которые шли в гражданскую авиацию, проходили месячные сборы. Транспортники летали в то время на Ли-2, Ил-12, Ил-14, они на этих типах и оставались, а те, которые летали на Ту-16… Когда я на Ил-18 летал у меня вторыми пилотами были мужики, которых я называл своими учителями, командиры с М-4 и Ту-16 которые под винты попали. Они по-быстрому прошли от Ан-2 через Ли-2 и Ил-14 на Ил-18. По-моему, они были еще в хорошем возрасте. Им было где-то от 40 до 50 лет, это нормальный, здоровый возраст, но многие из них почему-то не стали командирами. Может предвзятость какая-то была к военным. Я здесь, в Ленинграде летал на Ил-18, у меня вторым пилотом летал командир гореловского полка полковник Жуков, инструктором летал командир пушкинского полка подполковник Сурков.

    Многие военные летчики, с которыми мы разговаривали, говорили, что после войны либо вообще прекратили летать, либо не летали на командных должностях, потому, что им не хватало образования. Они прямо перед войной или во время войны закончили сколько у них было классов, и все – дальше уже не учились, дальше война, дальше «некогда-некогда-некогда», еще «рано», еще «успею», а потом оп-па – и «уже поздно».

    Такие люди есть…

    Получается так, что у вас в училище не было солдат срочной службы, которые бы занимались охраной самолетов и прочего?

    Нет, в гражданских училищах не было – все на курсанте, и самое главное, для нас никакой слабины не было. Программа была школьная, не как в высших учебных заведениях – семестры, сессии, лекции… Каждый день ходишь на занятия, как в школу, тебе преподаватель преподает определенный раздел, если на следующий день есть этот предмет – тебя опрашивают, ставят двойки, пятерки и так далее, как в школе, и попробуй вякни, что ты вчера был в карауле, сразу «неуд».

    А полётами, когда начали заниматься?

    Первый курс теоретический, в апреле заканчивается теоретический курс, весь май идет предварительная подготовка, которая заканчивается парашютными прыжками, и с 1 июня начинаем летать.


    Курсант Чернопятов в кабине Ан-2
    А каникулы?

    После полетов.

    Какие типы самолетов у вас были, на которых вы начинали летать?

    Я из «кроликов». Кролик – это существо, на котором делают эксперименты. Сначала Хрущев на мне делал эксперименты, я отсидел Хрущевские 11 классов. В училище, когда поступил, мы переходили с трехлетнего обучения к двухлетнему. Я учился в спецотряде в экспериментальной эскадрилье с 1965 по 1967. В этом отряде были «кролики» – мы, которые на Яке не летали, а сразу на Ан-2. У нас были Як-18А в 3х отрядах. Три отряда летали как положено на Як-18-курс, на Ан-2-курс и курс-теоретический, 4-й отряд летал только на Ан-2. Эскадрилья «кроликов» и эскадрилья аэроклубовцев.
    1 августа нас поставили в строй, и знаете, когда строй закончился? Мы еще в клуб за дипломами шли в строю, а когда дипломы получили – то нам сказали:
    – Вольно, Вы свободны.
    Вы представляете – я учился 2 года и 2 месяца, все 2 года и 2 месяца, «шаг влево-шаг вправо из строя – расстрел»! Из-за этого можно было потерять место в училище, и такие случаи были. Самое тяжелое – это 1 курс. На 1 курсе в нашей эскадрилье было 128 человек. Как Вы думаете, сколько выпустилось? 85 человек. Вы можете себе представить – 43 человека, из них одного мы, курсанты, сами выгнали. Когда ты живешь в тесном коллективе, когда у тебя одна чашка и одна ложка, вор – это трагедия. Мы этого вора прихватили и сами выгнали, а остальные 42 были исключены. Где-то 3-5 сентября, приехала московская комиссия медицинская, она еще часть отсеяла, не много – человек 10-12 с эскадрильи. Некоторые, служивые, сами ушли, не захотели опять, после армии, возвращаться в строй. Но остальных выгоняли – «вышел из строя» – свободен.
    Я из пролетарского класса, и у меня со школы были двух или трехмиллиметровые мозоли. Я чуть не плакал, когда последний мозоль срывал, потому, что они у меня отмокли. А отмокли, потому что «шаг влево-шаг вправо», как только прихватили, и сразу:
    – Ведро знаешь где?
    – Знаю.
    – Тряпка знаешь где?
    – Знаю.
    – Работай.
    Ты начинаешь попискивать:
    – Я не успею!
    Мы курс, когда впервые ввели должность «заместитель командира эскадрильи по строевой». Нам достался старшина еще Жуковской армии. Мы его боялись больше, чем заместителя начальника училища по военной подготовке.


    Друг моего друга Начин
    перед полетом на Як-18
    А Ваше отношение к Жукову, что Вы слышали, как что?

    Бог нас сделал двуликими. Вы видели идеально хорошего человека?

    – Нет.

    Вы видели идеально плохого человека?

    – Тоже нет.

    Обязательно в человеке есть что-то хорошее и что-то плохое. Сколько я читал про Жукова, и сколько слышал – так и у него было. Пол моей жизни прошло среди людей, которые воевали. 1965 год, 20 лет после войны, у меня любимый командир эскадрильи, любимый замполит воевавшие. Можно замполитов любить? В армии замполитов не любят, а я любил.
    Из 4-х отрядов в Ленинградском авиапредприятии, я был в 3-х. Замполиты все были настоящие «отец солдату», и когда летчик «залетал», он бежал не к командиру, он бежал к замполиту.
    Я могу пример привести. Помните, когда Андропов стал Генсеком? Если до Андропова Вы в 10-12 часов зайдёте в Московский универмаг, в Гостиный Двор, ходят толпы людей. Пол Ленинграда ходит. Пришли Андроповские времена, заходишь в магазин – и никого нету… Почему? Потому, что люди работали! А где они до Андропова были? У меня полно знакомых, которые пришли на работу, пошли «на перекур», или «на перерыв», или «надо сходить» – эти толпы числящихся на работе, с 10.00 уже слонялись по городу.
    У нас был командир корабля Ту-154, литовец, достаточно резкий человек. Во времена Андропова в любое время могли спросить документы, ну, и они на нашего нарвались. К нему в Московском универмаге подходят:
    – Можно Вас, пожалуйста…
    – Что Вы хотите?
    – Вы, почему в рабочее время находитесь здесь?
    – А ты кто такой вообще спрашивать?
    Сразу они:
    – Документы!
    А КГБ-шники в гражданке ходили.
    – Какие ещё тебе документы?!
    И сходу лупит одному в глаз. Второй вызвал наряд, милиция приехала, забрала. А он старше меня, я себя называю шестидесятником, потому что, мы закончили училище в 60-е годы, а он из пятидесятников – они учились и закончили в 50-е. Он звонит замполиту. А замполит у нас Герой Советского Союза, бывший командир эскадрильи Ил-18, во время войны воевал на Ил-2 – Медноногов Вячеслав Александрович, прекраснейший человек. Ну, Вячеслав Александрович пиджак накинул, звезды, ордена, и в милицию – командира освобождать. После был Ефим Васильевич Курлыкин, недавно умер, замполит третьего отряда, прекраснейший человек. Вот такие были замполиты.


    Лучшие друзья по училищу Эренчин
    Эрес-Оол Макарович, Александр Начин
    – Скажите, пожалуйста, как Вы считаете – в какое время целесообразно учить человека летать? В каком возрасте можно учить, и когда поздно учить?

    Мое субъективное мнение – можно учить в любое время, если у человека есть склонности к обучению. Когда ко мне приходили летчики пилотами, и когда мне командир эскадрильи говорил, что этот человек будет моим вторым пилотом, когда мы знакомились, я ему сразу задавал вопрос:
    – Учиться будем?
    В основном:
    – Будем!
    Кто-то отказывался. Один мне сказал:
    – Да пошел ты нах… Меня научил С.П., а ты дерьмо по сравнению с ним!
    И все, дело времени, человек зависал, не потому, что я плохой…
    Нас, командиров, надо разделять, мы все разные. Я из так называемых «пополамщиков». Рейс выполняется в два конца – туда лечу я, обратно второй… Вот наш друг, Сережа, сидит напротив, ему как-то:
    – Сережа, хочешь за штурвал подержаться?
    – Егорыч, а тебе это надо?
    Я убеждён, хотя это субъективное мнение, научить чему-то человека, необходимо два условия.
    1) Человек должен хотеть учиться.
    2) Необходим человек (в данном случае КВС), который может учить.
    Без толку учить человека, если он не хочет. Но чем раньше, тем лучше. Не люблю, когда в лицо хвалят, себя чувствуешь неловко. Когда мне говорили, что я что-то из себя представляю, я всегда отвечал:
    – Я не хороший летчик, я хороший ученик.
    На человека влияет окружающая среда. Часто споры в школе, родители говорят:
    – Учитель должен учить.
    Учителя говорят:
    – Это вы должны за ребенком следить.
    Любая окружающая среда, будь это семья, будь это школа, будь это экипаж – учит. Я все впитываю в себя, я учусь, учусь у всех – и у Серёжки, и у Вас. У меня есть знакомые актеры, которые цитируют фразу «жизнь – это театр, а мы в ней актеры». Я не согласен, потому что жизнь – это школа, а мы в ней ученики, а потом последний экзамен. А это на самом деле экзамен – когда забьют крышку. Причем, Вы-то уже не узнаете результат, что вы после себя оставили.
    У одних ты учишься, как надо делать, у других, как не надо. Это тоже учёба. Мы, в гражданской авиации при переучивании обязательно проходим через правое кресло, и не просто проходим. Я, например, летал на Ил-18. Я же на Ил-18 пришел вторым пилотом. У меня принципы в жизни были – я никогда никому в жизни не перешел дорогу. У меня никогда не было связей, хотя они могли бы образоваться, а здесь еще проблема в том, что я категорический антиалкоголик. На всяких съездах, конференциях, которые, как правило, заканчиваются застольем с присутствием разного рода чиновников, вплоть до зам. начальников управлений, возможности были, но я от этого далек. Мало того, когда мой второй пилот становился инструктором или комэском, возьми Чуйкова, – я никогда в жизни его не назвал Юриком. Он для меня сразу становился Юрием Яковлевичем. У меня мой однокашник, мой приятель – З., стал командиром эскадрильи, я к нему подхожу:
    – Геннадий Александрович…
    – Ну, Коля, какой я тебе Геннадий Александрович, ты чего?
    До того, как его поставили командиром эскадрильи, конечно, он был Гена, а я для него Коля. Но мне легче, когда у меня отношение более официальное. Я вот говорю – мой воспитанник, у меня почти все вторые пилоты стали минимум командирами кораблей. А так были и командиры отрядов, и комэски, и замкомэски. Чуйков замкомэск, Слава Артеменко – командир эскадрильи в Трансаэро… Все, кто со мной полетал год и более – все они стали командирами кораблей.
    Я спрашивал:
    – Учиться будем?
    Как правило, все соглашались. Заключительный второй пилот просто штурвал из рук вырывал. Не в прямом смысле мешал, а вечно обижался, хотел ещё, ещё, ещё. Но я же «пополамщик» – в одну сторону я, в другую сторону он.
    Я это все к чему говорю – мы все прошли через правое кресло. У одного ты учишься, как надо делать, у другого учишься, как не надо. Едем за рулем, и видим, как перед нами нарушают правила. Хотите-не хотите, мы же говорим:
    – Паразит, а!
    В этой фразе то, что мы-то не хотим такое делать! Это тоже учеба. И скажу, я не стеснялся, с открытым ртом слушал людей, будь он второй пилот или КЛО. Я говорил, приходилось летать с командирами Ту-16, М-3. Если для Ту-154 кто-то предложит хорошую идею, то как ею не воспользоваться?
    Что является хребтом авиации? Воздушное законодательство – это хребет авиации. А что такое мышечная масса? Мышечная масса – это нюансы, а где эти нюансы? В течение полета я вижу много нюансов, и я своим воспитанникам всегда напоминал лётную заповедь:
    – Летчик должен лететь впереди самолета.

    – Мы слышали – «задницей чувствовать». Имелось ввиду – «Ты сидишь в самолете, и чувствуешь, что у тебя происходит, как только чего-то – ты уже начинаешь беспокоиться. У тебя приборы еще не среагировали, а там уже играет, там главный прибор».

    Нет, вы неправильно понимаете «чуйку», это не беспокойство. Очень много действий у лётчика подсознательны. Это и называется «чуйка». Поэтому многие пилоты-невежи говорили:
    – Мне это не надо, я задом чувствую.
    Но я предпочитаю больше доверять не пятой точке, а расчётам, по максимуму использовал всё оборудование от навигационного вычислителя до GPS, даже для расчёта визуального захода.
    «Задницей чувствовать» – это Вам говорили не хорошие летчики. Хотя, это мое субъективное мнение. У меня есть полдюжины научных работ. Мне друзья говорят написать книжку. Ну, какая книжка – я больше технарь, в совершенстве владею аэродинамикой, и базовой, и конкретного самолета. В совершенстве владел воздушным законодательством – это мои настольные книги. И поэтому я говорю, что летчик должен лететь впереди самолета, чтобы не было черных пятен. Что-то появилось у тебя, что тебе не понятно? Ты обязательно прилетаешь и или в книгу нос, или приятелю звонишь, который соображает:
    – Слушай Слава, а у тебя такое было?
    Или мне звонит, к примеру, Шлёнский – сам сильный летчик:
    – Слушай, вот со мной случилось… Я сделал то и то. Как ты смотришь?
    Это – нормально! В особенности мои воспитанники, когда они становятся командирами, пока не поднаторели, первые год-два почти после каждого полёта звонят. Они впервые оказались самостоятельны, а эти нюансы нарабатываются годами. Когда заматереют – уже я им звоню.
    Поэтому я возвращаюсь к тому, что жизнь – это школа, что летчик должен лететь впереди самолета, и конкретно про пятую точку объясняю. Я люблю объяснять на примерах. У меня в свое время белорусские летчики стажировались в качестве вторых пилотов, они меня обозвали «ходячим руководством по летной эксплуатации». А почему они про меня так говорили? Потому, что я любой нюанс объясняю или с точки зрения аэродинамики, или руководства.
    Вот одна катастрофа, – Ту-134 заходит в Сургуте (27 февраля 1988 года при заходе на посадку в аэропорт Сургута потерпел катастрофу Ту-134АК 65675 компании Аэрофлот). Рабочий курс обратный от курса следования, туман, ограниченная видимость. Он у диспетчера выпрашивает зайти с прямой, а в отличии от Ту-154, у Ту-134 нет интерцепторов. Он не успевает снизиться, разогнал самолет вертикально и горизонтально, и все-таки пытался усесться. Проскочил полосу и разбился.
    В советские времена любое авиационное происшествие, будь это катастрофа – это когда есть человеческие жертвы, авария – это без жертв, другие нарушения – просто летное происшествие, все разбиралось. Это случилось в Сургуте, а в Ленинграде на всех разборах озвучено. То, что в Сургуте произошло, через месяц буквально, повторяет Ан-24 пензенский при заходе в Балаково. Опять не успевает снижаться, торопится, максимальные вертикальная, горизонтальная скорости. Но ему повезло, что компоновка Ан-24 другая, у него верхнее расположение крыла. Он ударяется о землю, отскакивает, и с “козла” уходит на запасной в Пензу. А почему? Потому, что для него сургутский случай – «Да там же баран летел, а я-то лучше!». Так вот это и есть нюансы – этим должен заниматься инструкторский состав.
    По всей моей жизни, кроме времени капитализма, инструктора, как правило, были закоренелые маститые деды. Они, как штурвальные летчики, может были похуже нас, молодежи, ну, реакция другая, может и зрение уже не то. Хотя у меня был инструктор, который сажал самолет неслышно, умница – он знал все. Знаете, говорят – «Все знать нельзя». Это одна из заповедей летчиков, что в авиации нельзя достичь совершенства, но стремиться к этому надо. Так и Михаил Семенович Стрепетов. Ил-18 же садился намного сложнее чем Ту-154, а он сажал его не слышно. Его списали по зрению. Буквально через месяц мы с ним встречаемся около штаба, идем навстречу, я ему:
    – Здравствуйте, Михаил Семенович.
    А у него такой голос был – грубоватый:
    – Подойди-ка поближе...
    Я подхожу впритык.
    – А! Коля, это ты!
    Зрение такое, что он меня не видел. А летал… Мы русские, когда хотим показать значимость, то коверкаем язык, я себе тоже позволю. Михаил Семёнович летал – the very very best.
    Меня всегда в компании считали «запредельщиком», и я им никак не мог объяснить, что я не «запредельщик». Я летаю в пределах возможностей самолета и руководящей документации. Я могу летать, когда надо, на минимально допустимой скорости, я могу летать на максимально допустимой скорости, если она предусмотрена или расчётами, или режимом снижения. Согласно статуса лётчика 1-го класса, скорость выдерживается +/– 5-10 км/ч на разных этапах, но это не для меня. Если надо держать 600 км/ч – я держал 600 км/ч, если надо держать 268 км/ч на глиссаде, я выдерживал 268 км/ч. Они все дергаются:
    – Ты что! Надо 550!
    А надо 575 держать до высоты 7 000, с 7 000 – 600 км/час по прибору. Так они чуть ли не инфаркт получили. Сережин командир, как-то полетели – он на анализы изошел из-за того, что я выдерживал 600 км/ч.
    После, командир эскадрильи, бывший мой однокашник, на разборе как-то меня поднимает:
    – Я с тобой в прошлом году летал, ты снижался 17 м/с! А, если у пассажира зубы заболят? Ты на аптеку будешь работать!
    А я ему отвечаю:
    – Геннадий Александрович, вообще-то я и по 60 метров снижаюсь, и по 70. Вы должны знать, что на самолете система АРД автоматически регулирует давление, и как бы Вы не снижались, кабинное снижение будет по 3 м/с.
    Самолет так устроен. Ту-154 – это один из лучших самолетов в гражданской авиации. Во-первых, самый скоростной в мире, во-вторых у него очень большой диапазон вертикальных скоростей. Где Вы найдете гражданский самолет, который набирал бы высоту по 40 м/с? Вы знаете, что такое по 40 метров набирать? Это вариометр ВАР-30, у него максимальная цифра 30 метров, ты вверх летишь 40 метров – а он показывает 20 метров снижение. Ему же 10 метров где-то надо взять, так он середину 30 проходит, и стрелка еще на 10 метров, а так как там написано – «Подъем» «Спуск» – то стрелка оказывается на шкале спуска.
    Вот мы в Москву летаем. Лететь 45 минут. Ну, расход, грубо – 6 тонн с заходами и уходами, бизнес-самолет, это максимум 130 пассажиров, а реально сидит пассажиров 40-50, ну пусть 60. Пустой самолет, а у него тяга 31 500 кг, тяга – 31,5 тонны!
    Вы не поверите, я столько раз сталкивался с таким, мне в лицо плевали:
    – Что ты там из себя строишь? Ты не можешь быть как все?
    А как все – это как?
    Я в начале говорил, что все, что я говорю – опирается на какие-то документы.
    Вот спросите Серегу:
    – Сережа – на Ту-154 можно взлетать на номинале?

    – Можно. В документах прописано.

    Номинал берется за 1.0– 100%, а взлетный режим берется за 1.1 – 110% от номинала (не надо путать с оборотами). Взлетный режим ограничен по времени, номинал не ограничен, поэтому если Вы возьмете РЛЭ – то там все режимы будут относительно номинала.
    Можете себе представить, что малый газ на Ту-154 – это 45% оборотов по ИТЭ-2 (прибору), крейсерский режим – они есть разные, они прямо так и идут на Ту-154 Б – 0.6, 0.7. На М, некоторые режимы рассчитываются в зависимости от условий метеорологических, а на Б – они фиксированные.
    Это написано в руководстве по летной эксплуатации – «Самолет можно использовать на номинальном режиме – взлетать». Но есть еще, так называемая инструкция по производству полетов конкретного аэродрома, и весь парадокс заключается в том, что многие летчики, так как они местные, совершенно не читают и не знают инструкцию по производству полетов в ленинградской воздушной зоне. Вы знаете, что у нас город Петербург, а область Ленинградская, поэтому воздушная зона ленинградская. И если в маршруте будет написано, к примеру «ЛКР» – это маршрут захода через Кириши, ну, и так далее – входные-выходные коридоры. Если бы наши командиры открывали документы, то… Там написано, что в ленинградской зоне взлет на взлетном режиме, после отрыва – скорость V2+20, на высоте 450 метров поставить номинал, на высоте 900 метров – убрать механизацию… Это я Вам порядок рассказал.
    Но самый главный сволочизм заключается в том, что 99% летчиков, то, что я рассказал делают, где? В Париже, в Амстердаме, в смысле – заграницей. Я своим приятелям и говорю:
    – Миша, ну почему ты в Париже делаешь так, как написано, а в Москве или в Питере ты взлетаешь как сопля?
    Хотите, верьте, хотите, нет зайдите на Пулковские высоты и посмотрите – взлетает Ту-154, и полетел: еле-еле набирает высоту. Серёга знает, как мы летали – V2+20, взлетный режим, и ты на середине полосы уже разворачиваешься! Почему – а у тебя первый разворот на Н-200 метров. Ты оторвался, возьмите хотя бы по 30 м/с, через 7! секунд у тебя уже 200 метров, и самое главное – это написано, это обязательно для исполнения.

    – Было время, когда мне приходилось очень много летать. Сидит со мной тетка. Весь полет она мне рассказывала, как летать, как она летала с такими-то линиями, вот она летала на Airbus, она летала на Boeing, потом говорит:
    – Вы знаете, на Ту-154 летать очень страшно.
    Я:
    – А почему?
    – Ну, Вы понимаете, он так вверх идет, что мне страшно.
    Вот он – пассажир, и ей страшно.


    Приведу пример наш с Серегой, потому, что Серега растрепался по всему авиапредприятию. Летали мы с ним. Во Франции есть город Дижон…

    С.Л.Е.: – Егорыч, так ты расскажи, какая вертикальная была, а то я что-то запамятовал!

    Серега, ты не прав, что растрепался! Ты далеко не прав! Так вот, слетали мы с ним в Дижон, 166 французов – самолет полный, привезти мы их должны были в Шереметьево. Приходим в Шереметьево, в зону ожидания над Зеленоградом поставили, это даже не где-нибудь над Гагариным, а прямо над Зеленоградом. Зеленоград от Шереметьево 25 километров, и мы круги пишем. Я диспетчерам говорю:
    – Мужики, какие проблемы, мы аэродром видим, почему Вы не даете посадку?
    Они говорят:
    – У нас гроза.
    Я говорю:
    – Грозу вижу, она стоит над Челобитьево, я успею.
    – Ну ладно, заходите.
    А Вы можете себе представить – 25 километров, а у тебя высота – тысячи четыре. Ну, естественно прибрали режим, выпустили интерцепторы, и по 70 метров… Потому, что надо занять расчетную высоту, а что такое расчетная высота? Приведу пример – на удалении 20 километров желательно иметь h-900 м, на 8 километре у вас должно быть h-400 м. А здесь у нас 20 км, высота большая, естественно по 70 снижаемся, чтобы догнать, войти в глиссаду на h-500 м. Вход в глиссаду на удалении 9 600.
    Ну что, заруливаем на стоянку, у нас один пассажир из туалета не выходит. Уже всех в автобусы посадили, это же французы! А еще в воздухе зашел один французский дедушка, и выдал конвертик в котором, какое-то общество авиационных любителей – приглашает, правда на французском языке, в членство их клуба. А после посадки один пассажир не выходит.

    С.Л.Е. – Егорыч, я тебя перебью, а кто в воздухе, когда мы снижались, когда дерьмом понесло, кричал:
    – А-а-а! Серега обгадился!
    Кто кричал, а?

    Я собирал стрелки в кучу, ничего не слышал, тем более я и с диспетчером договаривался. Короче, открыли дверь, зашли, а он обгадился, все штаны у него это… Он их там застирывает. Но, почему Серега неправ – потому, что мне проводницы сказали, – ему плохо стало еще в Дижоне. Он, как в Дижоне залез в этот туалет, так и пролетел, а причем здесь мы?

    С.Л.Е. – Там и стенки были все в дерьме, хочешь сказать, что они с Дижона такие?

    Почему я говорю, что Серега не прав, потому, что самое главное это ввод и вывод из снижения. Это он у нас любитель байки потравить, а если подходить с технической точки зрения…
    Если вводите с перегрузкой 1, Вы же знаете, что перегрузки 0 не бывает в ГА (это уже невесомость), перегрузка в покое всегда равняется 1.
    Перегрузка – это отношение подъемной силы к весу самолета, всегда нормальный полет – перегрузка 1. Люди путают перегрузку 1 и прирост перегрузки, вот прирост, как Вы сказали, – положительный или отрицательный, а если он равен 1, где прирост?
    Я это к чему говорю – Вы плавненько убрали режим, самолет начинает нос опускать, и вы просто ему даете самому опустить нос, Вы не вмешиваетесь в управление. А вот, когда он нос опустил и самолет начинает разгоняться, вы зафиксировали это снижение, то есть перегрузка 1, это не прирост, поэтому я не могу сказать она положительная или отрицательная. Прирост 0, а перегрузка 1, поэтому, если в окно не посмотрите, или будете в облаках, вы никогда не узнаете, в горизонтальном полете или снижаетесь, 70 метров или 20 метров. Поэтому, когда Серега растрепался – что у меня пассажиры обгадились… Пассажиры, как правило, дискомфорт ощущают в процессе болтанки, ведь не бегут они в туалет, когда заходишь на посадку в тумане, поверьте, – это сложнее, чем снижаться по 60-70 м/с.
    На мое субъективное мнение – легкие самолеты, вот Ан-2, он вообще летает только визуально, там ощущение полета совершенно другое. На больших кораблях типа Ту-154, Ил-86, совершенно другие ракурсы. Там больше доверяешь именно расчету, и так как на аэродромы, когда осуществляете визуальный заход, вы летаете относительно редко, то нельзя приспособиться. Я с командиром эскадрильи, со своим летчиком, он уже на пенсии был, спорил. Я ему доказывал, что расчет визуального захода должен быть с использованием радиотехнических средств. А он мне тычет в НПП, наставление по производству полетов, и объясняет, что визуальный заход, и вообще полет, предусматривает полет по земным ориентирам, или визуальный заход по полосе, постоянное видение полосы или ориентиров. А Серега на Ан-2 не летал.

    С.Л.Е. – В училище, Егорыч, ты чего?

    В училище? Ты тогда вообще слепой был. Когда мы училище закончили с красным дипломом, пальцы веером, то мне мой командир летного отряда на Ан-2 сказал:
    – Ты уже не курсант, но еще и не летчик.

    – Вот Вы говорите Ил-18 довольно такой строгий и прочее.

    Не строгий, он сложней на посадке чем Ту-154.

    – А вот меня интересует, почему Ил-18 так любят наши генералы? Он же винтовой, от него шуму больше, у него вибрация из-за винтов.

    Нет, на счет вибрации я с Вами поспорю, потому, что, когда я летал на Ил-18, а у нас в ОАО доходило до 27 самолетов, вибрация была только на одном. Как сейчас помню – СССР-75676, это такой был древний самолет, у него не было курсовой системы, у него на штурманском столе был ГПК-52, гирополукомпас, похожий на суповую тарелку, и вот на нем, на единственном была вибрация. Там туалет находился в створе винтов, и вот там трясло, на корточки присел. По пяткам, как будто палкой кто-то бьёт. А если на 5-точку присел? Что только техники с ним не пытались сделать.
    У остальных машин вибрации не было. Так что это ерунда, Ил-18 – просто сказочный самолет, очень интересный. В чем сказочность заключалась, мы до капитализма летали на Ту-154Б-шках. В Питере М-ки появились уже при капитализме. Летали мы в Красноярск и из Красноярска через Свердловск, и здесь меня попросили слетать без посадки в Свердловске. Два дня погода была плохая, пассажиры накопились, меня вызывают из резерва:
    – Слушай, можешь слетать в Красноярск?
    Я говорю:
    – Могу.
    – А без посадки в Свердловске можешь?
    – Могу.
    Но прикинули, мы могли взять на Ту-154 только 100 человек. Ил-18 тоже брал 100 человек. Берете полную заправку на Ил-18, она была 18 700, и можно было взять полную загрузку 13 500 кг. 13 500 он взять не мог, а где-то тонн 11-12 он брал, этого вполне достаточно для того, чтобы перевезти полный салон пассажиров. Мы без посадки на простых машинах летали – полностью загруженный самолет, в Иркутск. Я уж не буду говорить, у меня личный рекорд на Ил-18 – это с Норильска до Кишинева, и самое главное мы летели не по короткой трассе, а по длинной. Мы не рассчитывали, что долетим до Кишинева, и решили сделать промежуточную посадку в Ленинграде. А когда до Ленинграда долетели, думаем – «А чего нам в Ленинграде-то садится, когда у нас топлива хватит до Кишинева». Ну, с диспетчером согласовали, а для того чтобы внепланово попасть в Кишинев, можете себе представить! Всегда существует текущий план, есть предварительный план полета, и ты еще в предварительном плане, который за сутки составляется, ну, не за сутки, а ранее чем за 3 часа до взлета, за 3 часа это уже со скандалами через центральную диспетчерскую службу Москвы, пишешь «Пункт посадки – Ленинград, запасной Кишинев». И Ил-18 позволял.
    Можете себе представить, были такие времена, когда плохая погода от Ленинграда до Риги, Москвы, Петрозаводска, так у нас на Ил-18 проблемы с запасными не было. Ты летишь, к примеру, из Львова в Ленинград, а запасной у тебя Краснодар. До Краснодара в два раза больше лететь, чем во Львов, а вернуться не можете. Ил-18 был чем еще хорош – это уже категорированный самолет, он летал по 1-ой категории, Ту-154 летал по 2-ой категории, ну, а сейчас иностранные самолеты летают по 3-ей категории. Самая сложная 3 категория.

    – Вы говорите на счет мягкой посадки. Я помню, что меня всегда поражало – раньше летали на Ту-134. Посадочка – вот зашли-и-и, сперва ты услышал, что он где-то пищит колесами, а потом уже – дрн, дрн, дрн, потом уже нос опустился… А, сейчас об полосу хлоп! И сидишь, думаешь – «То ли он специально приложил, то ли летать разучились…».

    Если Вы летаете на иностранных самолетах, как правило…

    – Ту-200 серии, кстати, так тоже садится.

    Да, да, Ту-204, Ту-214 – они все имеют автоматическую посадку. Если вы заходите вручную – вы выравниваете так, чтобы оказаться на высоте, ну, чем ниже выровняете – тем лучше. Почему такие «плюхи» получаются? Потому что летчик заходит на посадку – подвесил он на метр, и не дает ему снижаться дальше, вот ему штурман:
    – Метр, метр, метр.
    Борт скорость потерял, и плюхнулся. А когда самолет выровнен на 5 сантиметров, на 20 сантиметров… Не надо штурвал тянуть, не давать самолету садиться, а наоборот, лучше штурвал вообще отдать, это лучший вариант, но это надо уже уметь. Можно задержать его, и тогда, когда скорость падает, она же плавно падает, то и он, в конце концов, коснется, еще подъемная сила есть на крыльях, а колеса бегут – это то, про что Вы говорите. А в автоматической посадке заложена траектория с отрицательным градиентом, если продолжить кривую, нарисовать, то она будет под землей. Для чего это сделано? А для того, что у них постоянно работает автомат тяги, и, если ему сделать выравнивание над землей, он так и полетит над землей. Тогда им и сделали этот градиент снижения, что они как шли, так и плюхнулись. Но посадка надёжная и, как мы говорим – уверенная. Получается жестко, но в этом имеется положительная сторона – ощущается неприятно, но она в ТУ вполне входит. Если это не сделать – то я приведу Вам пример двух тяжелейших катастроф. Одна с пассажирами на борту – это Airbus в Иркутске, помните, в гаражи въехали (катастрофа, произошедшая 9 июля 2006 года. Airbus А310-324 авиакомпании «Сибирь», совершавший рейс SBI778, не сумел остановиться на взлётно-посадочной полосе аэропорта Иркутска, выкатился за её пределы и врезался в гаражный комплекс.)?

    – Там что-то один реверс не работал…

    Нет, там оба не работали, и тут то же самое, один к одному – это Ту-204 во Внуково (Катастрофа, произошедшая в аэропорту Внуково 29 декабря 2012 года. Авиалайнер Ту-204-100B авиакомпании «Red Wings Airlines» выполнял рейс RWZ9268, после посадки в аэропорту Внуково самолёт съехал со взлётной полосы и врезался в ограждение аэропорта), который выскочил на Киевское шоссе, тоже экипаж погиб, еще машину повредили колесом, и самое главное, опять – в чем заключается парадокс. Мы говорим, «Лететь впереди самолета». Командир корабля Ту-204 во Внуково – бывший командир Ту-154 авиакомпании «Сибирь», самолет которой въехал в гаражи! Почему этот случай для него не пример? Ведь опять, что произошло – там же управление компьютерное, компьютер не понял, что они на земле. Когда реверс включается, у нас это чистая механика, второй пилот снимает РУРы (рычаги управления реверсом) с замков, и все – он их может бросить. Режимами работы двигателя управляет бортинженер. Там есть температурные ограничения, максимальная температура на реверсе не должна превышать 575°, а у нас, пилотов, даже нет такого прибора. За этим следит бортинженер. Бортинженер, если будет подходить к этой температуре, обязательно режим приберет. Автоматом тяги полностью управляет на Ту-204 или на Airbus, на котором въехали в гаражи, компьютер. Они сели, у них створки не переложились, а автомат тяги вывел им режим почти до взлетного – и они уехали, один на Киевское шоссе, один в гаражи.
    Но опять весь вопрос, почему мы говорим – «лететь впереди самолета»? Что сделал бы грамотный летчик, чем отличается грамотный летчик от неграмотного? Грамотный летчик представляет процесс, он летит впереди самолета, у него впереди самолета куча вариантов. Вот что надо было сделать в обоих случаях? Лучший вариант – уйти на второй круг.
    Возьмите Ту-204 который прилетел из-под Праги. Мы туда летали – под Прагой городок небольшой Поддубице. Весь парадокс в чем заключался – они там приложили самолет. Пассажиров забрал резервный самолет, а они, после того как всякие расчеты произвели – можно ли на этом самолете после перегрузки лететь или нет, полетели одни, самолет легкий. Здесь командир подводил на большой скорости к земле, и у него был перелет. Газ до упора, штурвал на пузо, и пошел вверх, это лучший вариант.
    Теперь – если ты решил остаться, почему тебе не применить экстренное торможение, вплоть до того, что можно снести колеса – ведь ты слетел с полосы уже гарантировано летное происшествие?

    – Еще же можно сложить стойки и пузом ползти.

    Можно сложить, но они могут и не сложиться, они вперед убираются. Если они вперед не сложатся, а сломаются – они убьются, но тут опять теория длинная, чтобы ее объяснять. Но можно было зажать тормоза.

    – Я насколько помню – он как раз тормоза-то зажал, только был дождь, и его понесло, и подъемную силу он в крыльях не потерял.

    Но это неправильно! Если Вы зажимаете основную тормозную систему, то в ней есть автомат юза, так же как в машине ABS. Она сливает жидкость, и они несутся. В этих случаях надо использовать аварийные тормоза. У них немножко другая конструкция и автомата юза они не имеют, у них есть свои гидроаккумуляторы. Они наглухо блокируют.

    – Ваше мнение по поводу Польского Ту-154 (Катастрофа 10 апреля 2010 года вблизи Смоленска. Президентский авиалайнер Ту-154М Воздушных сил Польши выполнял рейс PLF 101. В катастрофе погибли все находившиеся на его борту 96 человек — 88 пассажиров и 8 членов экипажа, в их числе президент Польши Лех Качиньский, его жена, а также известные польские политики, почти всё высшее военное командование и общественные и религиозные деятели. Они направлялись в Россию с частным визитом в качестве польской делегации на траурные мероприятия по случаю 70-ой годовщины Катынского расстрела)?

    Изначально проблема в Польше. Поляки к нам предъявляют претензии, чуть ли не Сталина с Берий лично обвиняют, что это они березы сажали, а Путин поливал.
    Я бы не сказал, что есть существенная причина, но право на претензии они имеют. В чем их право заключается – это в первую очередь ошибка Федерального авиационного агентства. Суть в том, что международные полеты осуществляются в международные аэропорты, а Смоленск военный аэродром. Кто мне объяснит, что там есть пограничная застава, таможенная служба аэропорта, санитарный кордон, диспетчера которые допущены к управлению международными полетами? Даже, если у них есть сертификат международного аэропорта – это «липа», которую получали в 90-годы. Если вы послушаете предварительные записи, Вы услышите, как эти полковники учат английский. Там шесть слов – «go around», уход на второй круг. Это же бред, а не управление международным рейсом, это одна сторона.
    Другая сторона – как можно осуществить полет президентского самолета на аэродром, который не допущен к международным полетам! Это делается только на основании договоренности двух МИД, которые подключают федеральную авиационную службу. Так вот, ещё на уровне обоих МИД поляки должны были получить запрет. Затем на уровне планирования ППЛ (предварительный план полёта), ФПЛ (фактический план полёта) РОСнавигация должна была запретить. От лидировщика они отказались – еще один повод для запрета.
    Далее, не мне судить организацию лётной работы в правительственном подразделении Польши, но согласно наших документов, она там просто дикая. Члены экипажа имели такой налёт (кроме командира) с которым у нас в России самостоятельно не летают вообще, поэтому командир там летел «истребителем». По записи внутрикабинной связи экипаж совсем не был помощником командиру. Командир сам управлял и автоматом тяги, и продольным каналом АП. Боковой канал управлялся от FMS, и КВС летел на пять баллов. Это, не смотря на давление посторонних людей в кабине, но вмешался роковой случай. Пилот (как человек) имеет определённые пределы, возможности. Чтобы уложиться в эти пределы и существует экипаж. Но я напоминаю, КВС летел «истребителем», и дополнительная информация превысила этот предел. Недостаточный опыт привёл к трагическим последствиям. Я имею в виду ошибочные действия по использованию такого прибора, как ВБЭ (высотомер бароэлектронный). ВБЭ имеет две одинаковые близкорасположенные между собой кнопки управления. Одна управляет высотой, другая – давлением. Нажав левую футы меняются на метры, нажав на правую – мы получаем стандартное давление 760. ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ. Получив информацию на курсе и глиссаде КВС решил установить метры вместо футов, (на западе высота измеряется в футах), но ошибочно нажал на установку давления. Показания высотомера увеличились, т.к. установлено давление 760 (доклад МАКа). КВС увеличил Vу, для догона ошибочной расчётной глиссады. Автомат тяги увёл режим двигателей в район малого газа что и привело к трагедии. Так как это не техническая конференция, этика не позволяет мне сказать больше.

    С.Л.Е. – Подожди, Егорыч, это же президентский самолет, там же военные летчики, и он на военный аэродром сел?

    Не имеет права! По статусу это международный полет. То есть наши не должны были ему разрешать туда садиться. Ещё при планировании.

    С.Л.Е. – В принципе поляки не должны были туда лететь?

    Правильно, и те не должны соглашаться лететь, и наши не должны были давать разрешения. Если бы у них это была база польских ВВС – тогда да – это внутренний рейс. Как Питер-Калининград через Прибалтику.
    У нас же при коммунизме было очень ограниченное количество аэродромов, допущенных к международным полетам. Можете себе представить, что в Московской воздушной зоне Домодедово, Внуково, Быково – они не были допущены, только Шереметьево.

    – А на основе чего они не были допущены?

    Я Вам сказал, чтобы признать аэропорт допущенным к международному обслуживанию, там должна быть пограничная застава, таможенная служба, санитарные кордоны, международные диспетчера. Вот у нас все старшие диспетчера или руководители полетов, я имею ввиду Ленинградские, они все проходили стажировку или в Стокгольме, там академия, или в Хитроу, получали допуск и… Это старшие, позже они учили своих подчинённых. Опять же, у нас аэродром, назовите его Шоссейным когда-то, после Пулково, он всю жизнь международный, и поэтому у нас всю жизнь международные диспетчера были. У нас, по-моему, международным он в 1937 или в 1938 стал. Поэтому всю жизнь у нас существует так называемая таможенная служба и пограничная застава, которые находятся в аэропорту.
    Потом. У нас с таким налетом, который имел тот экипаж, первых лиц не возят. У командира 2 000 часов налета на типе, 500 часов как КВС…

    – А это мало?

    Безбожно мало. У штурмана или у бортинженера, у кого-то 60 часов налета на типе у другого этот полёт был первым, про второго пилота сейчас вообще в моей голове сведений нет. Более того, прежде чем везти руководство страны экипаж еще и по маршруту должен предварительно слетать – ознакомиться. Но, кто такой командир корабля у них был, сделаю небольшую ремарочку…
    Всего лишь годом раньше он был вторым пилотом! Меньше года пролетал в качестве командира корабля. А кем он был ДО? Он летал вторым пилотом на Ту-154 у командира корабля, который Качиньского повез в Тбилиси во время войны 08.08.08. Я к этому командиру корабля отношусь с большим уважением. Тбилиси закрылся, они полетели в Баку, и Качиньский что сделал – он уволил командира корабля, принявшего единственно правильное решение, и поставил второго пилота командиром корабля.

    – То есть сам под себя мину заложил?

    Конечно. Теперь, можете себе представить, какое давление испытывал командир корабля. Если он не зайдет в Смоленске его так же выгонят? Еще момент – на посадке у каждого члена экипажа очень активная работа которая выражается и в докладах, не даром заключительные 4 минуты полёта называются – критические. А у них? КВС летел как истребитель – он один управлял таким сложным самолетом вообще без помощи экипажа, и еще над головой командующий польских ВВС вился. А какие у него полномочия?
    К примеру – проверяющий в кабине. Если он не сидит в правом кресле, то он для меня не начальник, если он сидит и занимает кресло пилота – то он старший на борту, он несет ответственность.

    – Даже несмотря на то, что он на правом кресле.

    Он может летать в любом кресле. Если он проверяет второго пилота, то он на левом кресле, если он проверяет командира – он на правом кресле. Если он сидит в кресле пилота, то он старший на борту и несет ответственность. Если он сидит не в кресле пилота, то у него ответственность за исполнение экипажем технологии работы. Что такое технология работы? Вы, наверное, в курсе – порядок исполнения своих обязанностей, вот он за это отвечает, но старшим на борту является командир корабля. Тем более все документы наши пишут о том, что если он не участвовал в предполетной подготовке – то он уже не член экипажа, и в предпосадочной подготовке – то он уже не член экипажа. Какая на нем ответственность, если он ничего не делал, ничего не изучал, что касается конкретного полёта? Он уже является помехой для экипажа.
    Как-то мы недавно встречались, месяца два назад, с одним летчиком. Мы с ним встретились, он:
    – Егорыч, ты скажи…
    Я говорю:
    – Вова, ты знаешь заповеди летчицкие?
    – А что это такое?
    Я ему напоминаю, тоже, наверное, лет 20 командиром летает, что одна из заповедей летчиков: качество посадки зависит от качества предпосадочной подготовки. Это я ему заповеди перечисляю, на что командир корабля, которому 60 лет недавно исполнилось, мне говорит:
    – Это что, предпосадочная подготовка – «гав, гав, гав»? Это предпосадочная подготовка?
    Я ему отвечаю, говорю:
    – Вова, для тебя предпосадочная подготовка – «гав, гав»! А для меня – каждому члену экипажа объяснить, что надо делать.
    Каждому члену экипажа надо по полочкам разложить, потому, что когда вы заходите, особенно по 2 категории – там это очень много значит, чтобы каждый человек сделал вовремя, то, что ему положено. РЕМАРКА. В конце 70-годов в Норильске произошла катастрофа Ту-154 (Ту-154Б-2 с бортовым номером СССР-85480 рейс 3603 из Красноярска в Норильск 16 ноября 1981.). Причина – КВС заходил на посадку в директорном режиме с включенным автоматом тяги. Из-за нечёткого выдерживания параметров, автомат тяги увёл режим двигателей на малый газ. Бортинженер не предупреждал КВС об изменении режимов двигателей, самолёт на глиссаде перешёл на снижение с Vy = 11м/с (также, как у польского самолёта), что привело к катастрофе.
    Я говорю о значимости предпосадочной подготовке. Видите, у нас у всех подход разный. Серёжа вон стоит – смеется, сейчас опять ржать будет, я им всегда говорил:
    – Вы летаете с самым демократичным командиром.
    44 года авиации отдал, отлетал около 40 лет командиром корабля – никогда не требовал с человека – что «Ты должен». Ты должен делать то, что тебе положено. Всегда я им говорил:
    – Ребята, изучайте РЛЭ и инструкцию по взаимодействию членов экипажа, не потому, что вы должны их знать, а потому, что эти документы делают вас независимыми от меня! Я не могу с вас требовать больше, чем требуют эти документы.
    Согласны?

    С.Л.Е. – Нет, требовать-то можете, исполнять не обязательно. Хотя…
    Случай: Полетели мы в Белград с командиром Артемовым, а там какие-то были чартеры, и летали там одни и те же люди. Меня чего-то вдруг поставили к ним вторым, а я ни разу не летал с Артемовым, и в Белграде не был. Но я слышал, что Артемов летчик крутой. Полетели мы с проверяющим Ушковым, с твоим воспитанником, а он тогда был еще штурманом эскадрильи, и мы идем в Белград. Подходим, а там гроза. Нас хотят завести с обратным курсом, а это лишний расход топлива… Диспетчер в последний момент сам:
    – Сядете с прямой?
    Ушков сразу сзади:
    – Да!
    И начинается. Я сижу, смотрю. Они сразу гасят скорость, мы были, наверное, тысяч на 6, вот они на этих 6 000 погасили скорость, выпустили шасси, потом начали снижаться побыстрее, закрылки выпускать, в общем чтобы вертикальной побольше и поступательная скорость поменьше. А гроза нас херачит, но я сижу и думаю – «Вроде как Артемов летчик хороший». Ну, ладно. И вот мы уже в глиссаде, начал глиссадный работать, и мы ее догоняем, я сижу – смотрю. Ушков связь ведет на английском языке. Я сначала думаю – «Ну, убьют вообще»! Просто кошмар, в общем, где-то мы глиссаду догнали уже к ближнему, а скорость у нас «извини меня»! Туман, дождь, такая погода мерзкая, и мы выскакиваем на полосу, а самолет не садится! Мне Артемов кричит:
    – Реверс!
    Я реверс, значит, врубаю, он кричит:
    – До упора!
    Я до упора, естественно, я же не самоубийца! И мы, значит, херачим. Смотрю, пошли посадочные знаки противоположные, я держу реверс. Потом, у меня больше такого в практике не было – реверс начинает закручивать воду перед самолетом. Вообще ничего не видно, все затянуто водяной пеленой. Чувствую – встали. Я реверс убираю. Мы стоим. Начинает пыль водяная оседать, оседает-оседает, когда появляется видимость – у нас впереди поле зелёненькое, травка растет. Мы переглянулись, бортинженер выскочил, и побежал в дверь посмотреть. Заходит и говорит:
    – До конца последней плиты вот такое расстояние (показывает 10 см). Кабина над травой.
    А кабина на 4 метра впереди носовой стойки! Сначала хотели тягач вызвать, но его девать куда? В траву? В общем, своим ходом развернулись. Развернулись, колесо вывернули и срулили.

    – А входные огни?

    С.Л.Е. – Огни не было видно. Первое, думаю: «Не убили, но все равно приплыли. Выкатились.». Представляете, зеленая трава. Дальше, мы зарулили самостоятельно, туда-сюда, Артемов побежал, взял бутылку коньяка для экипажа, и потом мне руку пожимает, а я говорю:
    – А это за что?
    – Что реверс держал до упора.
    Я говорю:
    – Да как его раньше-то было выключать?

    Вот чем отличается Сережин случай, и мне тоже приходилось садиться. С тобой же были, подобный случай, только без грозы. Я Вам ремарку кидал – что впереди самолета должны быть знания, а знания – это буквари. Мы один раз, ты был вторым пилотом, заходим в Цюрихе. Ту-154 заводят по схеме «легкомоторной авиацией», и самое главное – тоже сначала были в облаках, после вываливаемся из облаков, а диспетчер говорит:
    – Полосу наблюдаете?
    Мы говорим:
    – Наблюдаем.
    – Садитесь.
    Все, полоса в районе яиц, самое главное – у них есть такое понятие, как векторение, когда они руководят по курсу и по скорости. Вот сначала они нами руководили, а когда мы выскочили, они:
    – Полосу наблюдаете?
    – Наблюдаем.
    – Садитесь.
    В Цюрихе три полосы, а эта самая короткая, но в ней 2 500 было. Самолет диспетчер засунул туда, скорость 330 км/ч. Мы обычно с закрылками на 45, скорость 270 км\ч, а тут 330. Градиент снижения такой, что она держится 330 и ее не погасить. Чтобы выпустить закрылки на 45 надо иметь 300 км/ч, а она у нас не гаснет. И вот мы на скорости 330 с вертикальной скоростью 10-12 метров прем к полосе. Серега молчит, он после сказал:
    – Я ничего не понял.
    У нас был проверяющий, штурман ЛМО. Так как у меня аэродинамика – это мое хобби, а подъемную силу порядка 20% создает тяга двигателя, на малом газу если пилотировать – то большая просадка, тем более вертикальная 10-12 метров, это просадка приблизительно 50 метров. Ну, и мы заходим, штурман начал диктовать высоту:
    – 30, 25, 20…
    И как он сказал «пятнадцать», я инженеру командую:
    – Взлетный режим.
    Он взлетный режим дает, самолет вспухает, вертикальное снижение гаснет, мы малый газ – и побежали. Я боковым зрением на проверяющего смотрю – он стоит зеленый! Бортинженер с меня стружку снял, что я заранее не предупредил его, что садиться будем на взлётном режиме, но я с ним согласился.
    Но я был спокоен, потому, что это не просто спонтанно получилось, оно, во-первых, так рассчитано, во-вторых это не первая посадка. Спонтанным был диспетчерский завод. К этой экстремальной посадке ты подходишь постепенно. Вообще-то расчетная вертикальная скорость на глиссаде – это где-то 3,5-3,7 м/с, ну, грубо – 4 метра, после ты начинаешь 4,5, после 5, после 7. Один раз в Милане заходим на посадку, две параллельные полосы, и паразит-диспетчер ведет два самолета, никак он нас не разведет по расстоянию. Мы вверху на 1 000 футов – 300 метров, и после он нас вызывает, говорит:
    – А вы на левую полосу сядете?
    – Сядем.
    – Ну, садитесь на 36L.
    Можете себе представить, на 1 000 футов выше, и естественно штурвал от себя, в торец полосы, вертикальная, где-то порядка 7,5 – это в два раза больше, чем положено. Ну и опять – к земле подходишь, даешь режим, самолет вспухает, и за счет избытка тяги, которая является составляющей подъёмной силы…
    Редко, когда ты бываешь один прав, это меня всегда убивало. Серега забыл, а я постоянно говорил:
    – Как бы хорошо было, если бы я поменьше видел и слышал.
    Потому что я «промокашка», я все впитываю. Я сейчас Сережку удивлю, это для него Америка будет. Многие командиры кораблей, не знают, почему самолеты летают. Они не знают формулу подъемной силы. Что такое подъемная сила – это и есть объяснение, почему самолет летает.
    Я помню один случай, Вася – заместитель начальника летно-методического отдела и Саня – такой командир был. У нас продление свидетельств можно было на местном МКК производить. Мы в эскадрилье как-то были, я там как всегда, или изучаю приказы, или расписаться надо, начальник штаба тебе журнал подсунет. Сижу, работаю. Слышу этот Саня подходит и:
    – В. Г., мне бы аэродинамику сдать.
    – Сань, какие проблемы, давай “побегушку”.
    Ну, как всегда, командиру положено 5. Он ему поставил 5, расписался. Но надо знать Васю – он зачет-то поставит, но спрашивать все равно будет:
    – Саш, ты мне скажи формулу подъемной силы.
    Ну, этот Саша, командир корабля с огромным стажем, уже к тому времени, наверное, лет около 20 командиром отлетал, стоит:
    – Цэ игрек… Цэ игрек… Цэ игрек…
    Короче, из всей формулы подъемной силы он знает только Cy. Cy – это коэффициент подъемной силы. Люди мало знают, что формула подъемной силы, она у нас обозначается «y», потому что знаете координаты, формула состоит вот так вот (показывает).
    Есть лирики – которые живут эмоциями, а есть физики – которые все подвергают сомнению, анализу, выводами. Я вам объясню – угол атаки, это угол между хордой крыла и вектором истинной скорости, представляете уголочек, да? А что такое хорда крыла, это всего лишь прямая между носком крыла и концом закрылка, поэтому не обязательно идет по крылу. Есть установочный угол крыла – 3° как правило, и воздух набегающий – это так называемая истинная скорость, она закручивается, крыло закручивает, это не обязательно круг, вот поток закручивается и уходит под крыло, и тогда что является вектором истинной скорости? Касательная к окружности, и угол атаки получается не большой. Теперь, подходим к земле, воздух закручивается, но земля-то ему не дает – экранирует. Тогда поток получается прямой, и вот за счет спрямления потока – вектор истиной скорости занимает другое положение, получается прирост уголка, в результате этого угол атаки увеличивается, а увеличивается угол атаки – значит, увеличивается коэффициент подъемной силы, значит увеличивается подъёмная сила.

    Что такое местная скорость обтекания крыла – если самолет винтовой, то кроме истинной скорости, которая получилась в результате движения самолета – еще винт закручивает и бросает на крыло, и получается, что крыло кроме воздуха, который обтекает при движении самолет, еще воздух, который попадает от винта, и тоже увеличивает коэффициент подъемной силы. Ну, и теперь – ρ это плотность воздуха, теперь вот это V², многие не знают, что это истинная скорость, а не приборная, приборная скорость будет вот все вместе, вот это
    , рV2/2 – вот это приборная скорость, а вот скорость V², это истинная скорость, ну и плюс Rу – это вертикальная составляющая тяги двигателя про которую вообще забывают. Когда самолет заходит на посадку, вектор истиной скорости направлен под углом 3°, плюс 5-7° угол тангажа, плюс установочный угол двигателя, вот он на Ту-154 2°30’. Еще плюс, у нас же реактивная тяга, а что такое реактивная тяга – это разность скорости воздуха, поступающего в двигатель и скорости истечения выхлопных газов. Это грубое определение, но мы не на технической конференции. Вообще надо рассматривать количество воздуха, проходящее через двигатель, но какое-то понятие мы читателю выдаём. Хотя читатели могут быть разные, могут быть и двигателисты, но они должны отнестись к нашей дискуссии с пониманием. Поэтому нам главное знать куда эти газы уходят, это угол истечения газов, угол выхлопного сопла, и получается вот эта струя в районе 10°-13°. Синус 10° – это прирост порядка 14%, и если мы заходим на посадку на режиме 85% – это порядка 0,8-0,86 от номинала, то тяга двигателя на этом режиме порядка 20-22 тонны. Можете себе представить, на взлетном режиме у нас тяга 31 500, а мы заходим на посадку на тяге в 20 с лишним тонн. Возьмите от них от 12 до 14%, это у вас около 3 тонн идет на подъемную силу. Поэтому, когда вы к земле подходите и увеличиваете режим работы, то вы увеличиваете эту вертикальную составляющую и за счет этого опять происходит увеличение подъёмной силы самолёта.

    С.Л.Е. – Главное не передержать, чтобы не разогнать поступательную.

    Да. Поэтому получается так – вы дали режим – самолет просто вспух, он просто остановился в снижении, и в это время малый газ, и мы побежали неслышно.

    – По поводу всей этой физики/лирики говорил Герой Советского Союза, 200 вылетов на штурмовике:
    – У меня самая главная проблема была, когда война кончилась, (его мариновали долго, потом посадили на Ил-14), во время войны была одна задача – не важно, как ты сядешь, если ты из самолета сам вылез – значит все нормально, вылет успешный. А здесь начинается – мне надо его посадить чтобы не тряхнуть, я его подвожу как привык, сяду – сяду, все хорошо, а потом:
    – А у тебя вот здесь превышение по углу, лопасти у тебя не в том положении стоят…
    Два года учился летать нормально.


    Это одна из причин, когда мы говорили про военных летчиков, по которой многие из них командирами не стали.

    – Ну, не хватило просто понимания и образования.

    Ну, понимания – это учиться не хотели. …вот полковник Жуков, подходил к командиру эскадрильи и говорил так:
    – Владимир Игнатьевич, ты мне или продленную сан норму, или 30 часов налета.
    Потому, что он получал военную пенсию, а раньше были ограничения. Если у нас, у гражданских людей было ограничение – 300 рублей, а у них, у военных в 70-х годах добавка была до среднего, он мог зарабатывать сверх пенсии до средней своей зарплаты. Ну, у полковника, какая средняя была, я не знаю, он это высчитал. И всегда командиру эскадрильи говорил:
    – Ты мне или 30 часов налета давай, или продленную сан норму.
    Когда он летал продлёнку, у него забирали 50% пенсии, но зарплату он получал без ограничения.

    – Там уже все равно больше.

    Да, да. Поэтому многие из-за этого не вводились командирами. Но я просто поражался, те люди с которыми я сталкивался – все были прекрасные летчики. Не вводя их командирами кораблей, я считал, что теряли не столько они, сколько теряла сама авиация. Такой багаж знаний, каким обладали они надо было использовать по максимуму.

    – Но есть же летчики, которые сидят, долбят, и вот через 10 лет он выдолбил, он научился летать хорошо. А есть ребята – он пришел, сел в самолет – и он Бог. Но не понимает, как он летает, не может объяснить как, но летает шикарно.

    Это Вы опять снизошли до пятой точки, но почему я противник пятых точек – это за счет чувства, это ощущения. Я за 44 года достаточно долго и регулярно попадал в приличную задницу. Мне на Ан-2 приходилось садиться без колеса, у меня двигатель развалился на Ан-2, сколько раз у меня были частичные отказы двигателя на Ан-2, хотя я на Ан-2 пролетал всего лишь 7 лет после училища. Приведу пример – только начал летать командиром, правда на химии, там первый год летаешь в транспортном отряде, пока тебя не отправят как командира готовиться в учебный центр для полётов на АХР (авиахимработы). Ну, вот я где-то в мае 70-го года ввелся командиром, 70-й год пролетал в транспортной авиации, и в марте переучивался на допуск для АХР как командир самолета. До того были допуски, как у второго пилота. А это опять в УТО, опять в Актюбинск. Я переучился, и в марте поставили в противочумку – травить суслика. Я еще года не отлетал, а там бросаешь отравленное зерно на высоте 5 метров, а для разворота надо 50 метров набрать. Заканчивается проход так называемый – даешь взлетный режим для выполнения стандартного разворота. И надо же, получилось так, что стандартный разворот выполнялся над озером. Вот даём мы взлетный режим над озером, из камышей вылетает туча воробьев, и мы их всех ловим. Это кошмар! Весь фонарь в крови и в потрохах, ничего не видно! Все, двигатель, маслорадиаторы, карбюратор – все забито воробьями. Температура масла растет, двигатель и самолёт трясёт, что аж приборной доски не видно, но самое главное – двигатель стрелял так, как будто это пушка. Из-за того, что на химработах – перелеты на участок достаточно короткие. Нет смысла лететь за час-полчаса, там обычно делают аэродромы, чтоб у тебя перелет 10-12 минут был. Мы сразу разворачиваемся, самолет в воздухе держится, единственное, что очень волновало – это то, что температура масла стала очень быстро расти, допускается в течение очень короткого времени 130°, а так температура масла должна быть приблизительно от 60 до 80. Масло растет, с температурой цилиндров вообще там… Греемся! Короче, разворачиваемся, и через 10 минут с прямой на аэродроме плюхнулись. Два дня техники выгребали этих воробьев. Во-первых, посадка по боковому стеклу, потому что, впереди все в потрохах. Во-вторых – где только не были эти воробьи. Там есть воздухозаборник карбюратора, хорошо, что у него сетка, если бы сетки не было – то и отказ двигателя произошел бы, эти воробьи на сетке лежат. Но дело не в этом, дело в том, что вымыли эту кровь, всех воробьев достали, запускают – стреляет самолет, как пушка. Они два дня искали причину, и знаете, в чем причина оказалась? Два магнето, там независимая система зажигания и на них идут воздухозаборники, между цилиндрами две трубочки такие, которые обдувают магнето, они диаметром сантиметра 4. Ну, кто догадается, что причина этой стрельбы – нарушение охлаждения магнето, из-за чего происходило нарушение работы системы зажигания, в воробьях, которые в этих трубочках.
    И как понеслось! Я говорил – без колеса садился, без двигателя садился, он у нас в воздухе развалился. Сперва было ощущение, что он взорвался. Но, здесь опять Боженька. Я работал инструктором на Ан-2 в производственном отряде, и как-то со стажером летел по газопроводу, а у нас там недалеко был приличный аэродром, где-то 2х2 км. Я этому стажеру говорю:
    – Слушай, давай пару посадочек сделаем без двигателя.
    Главное в аварийной обстановке не тот факт, что произошла какая-то поломка, а главное это психологический фактор. Тщательный анализ лётных происшествий в ГА подсказывал, что Боженька всегда давал шанс на выживание, пускай 1 из 100, или 1 из 1000, даже такое было с моими товарищами, так этот шанс знанием называется. Но для применения собственных знаний нужна холодная, трезвая голова. Вот для этого я и предложил сделать по парочке посадок без двигателя, хотя это конечно нарушение. Но в последствии, этот случай помог нам просто выжить. Выполняя тренировочную посадку, я обратил внимание, что двигатель, в отличие от указаний РЛЭ, не выключается стоп краном. Он то захлёбывается, то его прорывает, поэтому мы выключили его зажиганием. И это естественно, потому что, для выключения двигателя стоп-краном нужно установить обороты 1100-1200, а в воздухе эти обороты не установить из-за авторотации винта – винт раскручивается набегающим потоком воздуха. Не говоря о преодолении психологического барьера.
    Уже в те времена была имитация отказа двигателя, много аэродромных тренировок, вплоть до Ту-154. Пока капитализм не начался – ну, раз в год у нас были аэродромные тренировки. После эту лавочку прикрыли, не говоря про Ан-2. Количество тренировок зависело от класса. Лётчик 1 класса проверялся: 1 проверка в аэродромных условиях, 1 проверка в рейсовых, и проверка по самолетовождению. Но после аэродромную прикрыли, рейсовая как была, так и осталась, и по навигации. А летчик 2го класса уже 2 раза в год, летчик 3го класса – ежеквартально. Так называемые проверки в зоне ожидания – там летали, садились, но всегда имитировали отказы. Как имитировали – тебе проверяющий, командир звена или командир эскадрильи, берет – газ прибрал, ну, и ты заходишь на посадку и на малом газу садишься.
    Но это не то, потому что уже с первого года мне сопутствовали отказы, и я знаю, что такое психологический фактор.

    – То есть готов ты или не готов к ситуации?

    Да, а готов ты тогда, когда много знаешь, а для того чтобы много знать – ты должен много учиться.
    Да, почему я говорю «нас спасло», потому, что буквально через год, я на Ан-2 летал в Уральске, это западный Казахстан, а товарищи наши по оружию – это саратовцы и самарцы. Летали мы по одной трубе. Там все зависит с кем заказчик аренду заключил. Буквально через год, в 70 км от места нашей вынужденной посадки саратовцы летели по трубе, мы были на 200 метров, саратовцы летели на 200 метров – они сгорели (24.07.1984 Казахская ССР, Уральская обл., Джангалинский р-н, близ а/д Кысык-Камыс Катастрофа Ан-2 СССР-07602). Катастрофа, сгорели мужики. А почему – потому, что не перекрыли магнето. Стоит перекрыть магнето, как зажигания нет, двигатель выключился, и все, а там топливо пускай поступает. Когда он у нас взорвался – металлический скрежет, я моментально магнето перекрыл, сразу самолет в разворот. Я к этому времени уже несколько лет отработал в Уральской области, а это химработы, это колхозы, это сан задания, это спецрейсы, обслуживание геологов. Короче за 2-3 года ты уже область знаешь, как свои пять пальцев. Там была площадочка, я развернулся на 180, чтобы попасть на эту площадку, и вдруг вижу в проекции 2 линии электропередач. Это зимой на колесах, на лыжах проблем бы не было. Летели на юг, а на юге снега не было уже, и колеса подвесили. В проекции 2 линии электропередач, тогда я отворачиваю ещё, где-то градусов на 100 и сажусь – там заливные луга. Сено не растет в Казахстане, все выжигает, казахи если рядом какая-то вода есть, они низину заливают, и когда трава подрастает, они ее начинают косить, сушить на зиму корм. Я на этот заливной луг приткнулся.
    Почему я так подробно рассказываю – а это опять Боженька. Вы можете себе представить – есть расчеты, вот Серега знает, это его кусок хлеба был, я сначала развернулся на 180°, это время рассчитано.
    Без двигателя, да. Затем, отвернул еще на 100°, ну, и после по прямой, наверное, километра 2 пролетели для того чтобы сесть. И время, время – ну, никак, вот что тут 200 метров, вертикальная была, грубо, метров 5-6 с отказавшим двигателем. Разделите, ну, получается сколько там…
    Просто 200 метров разделить на 6 метров вертикальную, получается чуть больше 30 секунд. Но когда начинаешь считать, что скорость там у нас гуляла от 140 до 160, когда радиус разворота – крен 30°, после еще крен 30° отвернули, это – куда мы наметили точку, она оказалась немножечко высоковата, я начал скользить с одного крыла на другое, потому, что скорость нельзя разгонять, ведь надо, в конце концов и притормозить, или самолет не сядет, особенно Ан-2. Прекраснейший самолет, один из лучших. Я вообще считаю Ан-2 шедевром самолетостроительного искусства. И вот Боженька это время растягивает. Вы слышали, наверное, не единожды – что в критических ситуациях времени больше. И вот я говорю, это можно проверить, разделив 200 метров на вертикальную 6 метров, и после посчитать время разворота с одного курса на другой, после на третий, после все-таки по прямой – что время было намного больше.
    Ну, и после опять продолжил полеты на Ан-2.

    – Коробков Михаил Евстафьевич, «Земля и небо Приуралья» ISBN 978-601-7104-375:
    «Примером правильно решения в аварийной ситуации служат умелые действия экипажа самолета Ан-2, командиром которого был Н. Е. Чернопятов. В районе аэродрома Пятимар, зимой, произошел отказ двигателя из-за внутреннего разрушения деталей. На борту самолета находилось 12 пассажиров. Экипаж действовал четко, подобрал площадку, благополучно произвел посадку, самолет был на колесах».


    Когда на пенсию уходят – после рюмки чая все асы. Он-то не пишет про то, что наградив меня позолоченными часами, стоимостью 23 рубля, Михаил Евстафьевич отнял у меня за этот случай 300 рублей. Отнял в переносном смысле. Любое летное происшествие – экипаж отстраняется и проводится расследование, а тут еще самолет только пришел с завода. В общем, сняли двигатель, отправили его на завод в Ташкент… Да, просидел на земле без налета, за 23 рубля часы мне дали, а потерял я 300 за налет. А у меня же семья! Где-то, через года полтора, мне пришлось сесть без колеса основного. Мы на взлете арматуру поймали, и, видно, шину порвали. Пришлось садиться без колеса. А что такое самолет с хвостовым колесом – он и на трех колесах на нос становится, кстати, есть у меня пару товарищей, которые поставили самолет на нос, а здесь посадка без колеса.
    Из-за того, что я был инструктором, училищные самолеты имели оборудование слева/справа тормозное, там же тормозами рулишь – на Ан-2, а в производственном отряде этого нет. Вот появился у меня командир-стажер слева, я справа… А садимся с попутно-боковым на полосу, я ему говорю:
    – Валера, как я тебе скажу – тормози.
    А самолет имеет тенденцию разворачиваться на ветер. Это был первый полет. Если бы я знал, что он рулить не умеет! Ну что – он сел на полосу, там пробежали некоторое время, пока управление от рулевых поверхностей было эффективным, после я ему говорю:
    – Валера, тормози!
    И он начал тормозить, как курсант, и еще ногами дергает. Я ему:
    – Валера, тормози!
    И он начал импульсно на гашетку жать и ногами сучит. Нас естественно сносит с ВПП. Хорошо, что мы фонари не подавили, потому что, если бы подавили, то мне была бы крышка. Крутится самолет, крутится вокруг внешнего колеса. Естественно этот случай с ним разобрали, потому что я педант, буквоед.
    Из-за того, что я имел опыт вот этих, так называемых – неуправляемых разворотов, то естественно, когда я производил посадку без колеса, то мы сели, и держали самолет, пока он за счет аэродинамического управления держался. А после, перед тем как положить его на реборду, там резины не было, надо убрать закрылки, потому, что самолет накреняется за счет того, что внешнее крыло идет по большому радиусу, у него большая окружная скорость, у него большая подъёмная сила, а внутреннее по-маленькому, там подъемная сила отсутствует, и он начинает крениться. Чтобы не поломать закрылки, их вовремя надо убрать. По-быстрому раз – закрылки прибрал, думаю: «Ну, может быть был, один случай, второй случай… Ну, орден-то ладно, дадут-не дадут, скорее всего нет, а 300 рублей терять что ли…».
    Это мы сели на газопроводе, вахту возили, у нас вахта была 10 человек, там сварщики, изоляторщики, трубоукладчики, электрики. Я это к чему говорю, что товарищ Коробков про второй случай даже не знает.
    Мне приходилось на Ан-2 садиться по вертолетному.

    – В смысле носом вверх, или как воронья посадка?

    Оно так, но не так. Ощущение такое – что винт на голове. Вы можете себе представить, как посадить самолет на площадку 50-60 метров?

    – С трудом.

    Я Вам скажу, мне дважды приходилось садиться.
    По вертолетному – это как-раз скорость в пределах 30-35 км\ч. Мне надо сесть было на 50 метровую площадку. Самое главное, можете себе представить, это газовые месторождения Шахпахты в Туркмении, у них прекрасная площадка была. Но надо было мозги иметь – они протащили через эту площадку буровую установку. Тащат ее два трактора впереди, два трактора позади, один трактор слева, справа – чтобы не упала, и они пропахали полосу. А время какое – 25 лет после войны, и у меня заказчик – директор, инвалид, у него одна нога короче другой, и мне его так жалко стало.
    Вот я Вам говорю – впереди должны быть знания, как ограничить минимальную скорость полета, скажем так, как определить мин. Допустимую скорость, какой критерий, где вы возьмете? Расчетных таблиц нет, но когда самолет парашютирует, и если правильное парашютирование – то скорость парашютирования должна равняться чуть меньше скорости открытия предкрылков – это правильное парашютирование. В основном полёты в зонах до того кислые на Ан-2, ну, вы знаете – крен 20° влево, вираж, вправо 20, после 30, 45, а тебе в зоне надо полетать по заданию, скажем, час, и ты этими виражами. А заканчивается зона, как правило, парашютированием. Малый газ, штурвал на себя, и, почему я говорю «правильное парашютирование» – когда предкрылки открываются, а летчик штурвал тянет на себя, и тогда что с процессом полета получается так: он начинает клевать – скорость падает, и самолет сам опускает нос, разгоняется и опять выходит, ты же штурвал держишь на пузе, опять он выходит на режим парашютирования, опять просаживается, опять скорость теряет – это не грамотно. А грамотное парашютирование какое – предкрылки открылись, перешли на скорость снижения, все – зафиксировали штурвал, зафиксировали скорость, и на этой скорости ты будешь снижаться.
    Я, например, для себя принял решение, что минимальной скоростью является скорость открытия предкрылков, самолет управляется отлично в режиме парашютирования. Теперь мы возвращаемся к винту, какой угол тангажа я не знаю, я знаю одно – что я самолет подвесил на режиме 2 000 оборотов. Винт облегчается, и ты держишь скорость открытия предкрылков, приблизительно, 30-35 км\час, ну, нашел точку себе – куда тебе надо попасть и снижаешься в эту точку, выдерживая режим, в пределах 2 000 оборотов. Открылись предкрылки ты газку (наддув) добавил, предкрылки закрылись – ты чуть-чуть прибрал, предкрылки открылись – ты…

    – А вот этот момент – в любом же случае предкрылки одновременно не открываются, все равно там какое-то есть щелк-щелк.

    Они одновременно не открываются, но самолет очень устойчив, все равно ты его держишь на режиме, вот так – в пределах там наддува, я уже забыл наддув в миллиметрах, это порядка 5-10 мм ты дергаешь. Почему нельзя сделать выше обороты – а потому, что Вы знаете – 2 150-2 200 – взлетный режим, ты себе шанс должен всегда оставить для ухода на второй круг, и поэтому ты подвесил его – у тебя винт висит над головой, но вряд ли вертикально.

    – Но все равно 45°-то есть точно.

    Вот я и говорю, что Ан-2, когда его впервые привезли в Ля-Бурже, французы его типа выпросили, и в качестве памятника в Ля-Бурже установили, именно из-за его взлетно-посадочной характеристики и управляемости. Это второй или третий самолет, который не входит в штопор, а взлетно-посадочные характеристики, которые оказались даже выше чем у Шторьха.
    Весь вопрос не в том, чтобы подвести самолет на скорости 30 км\ч, а в том – а как сажать вы будете.

    – Не на хвост же его сажать?

    На хвост. Как раз этот угол позволяет сесть на хвостовое колесо, но весь вопрос в чем – в том, что нельзя режим прибирать, стоит вам только прибирать… А я вам показал, что 20% тяги, а здесь зависит от угла, здесь больше, здесь может быть только винтовая тяга, я Вам про реактивную там рисовал, а это винтовая тяга, поэтому, стоить вам прибрать – как вы рухнете и от вашего хвоста ничего не останется. А так как скорость маленькая, порядка 30 км/ч, во-первых, нельзя прибрать режим, вертикальная скорость является составляющей горизонтальной. Почему я Вам сказал по поводу Ту-154, что если глиссада 2°40’, то при скорости захода на посадку 260 км/час на Ту-154 – вертикальная должна быть 3,6? Это как раз составляющая вертикальная относительно 265 с углом наклона 2°40’, или 3° – там она будет немножко побольше. Так и эта, когда вы заходите на посадку не на скорости 140 км/час, там на чистом крыле на Ан-2, а заходите на 30 км/ч, то вы понимаете, что вертикальная у вас где-то 0,3-0,5 метр. И вы плавненько доводите до земли, и как только коснулись колесом, то, как мы говорим, плавно и энергично, только после касания газ, и сразу на тормозах. И тогда пробег буквально метров 20. Взлет по-вертолетному: Ан-2 допущен к ветру 18 м. Кстати, в армии летают Ан-2 – у них 15 метров, ну, это их военные дела, а у нас 18 м/с, но свыше 12 м/с рекомендуется без закрылков.
    Но когда перед вами площадка 50 метров, что конкретно у меня произошло, правда, у меня груз был такой – 2 коровы, 4 по пол туши вдоль разрублены, ног там, естественно, не было, еще было не то 2, не то 4 сопровождающих. Мы должны были лететь в Гурьевскую область, там Каратон – посёлок нефтяников. И вот, можете себе представить, ветер был порядка 18 м/с, а что такое 18 метров – это значит порывы до 23-25, закрылки выпустили порядка 30°, но самое главное – в твоем сознании, это то, что ты видишь, ты должен оторваться, дальше “болото”. Для того, чтобы взлететь с короткой площадки, ты должен полностью выдать мощность двигателя, полностью мощность двигателя выдается, когда ты, как мы говорим «взлет с тормозов», на любом типе самолета, если тебе нужно побыстрее оторваться, значит ты двигатели на взлетный режим должен вывести пока стоишь.

    – Ну и хвост поднять у Ан-2.

    Так что произошло, совершенно справедливо, что еще не вывели двигатели на взлетный режим, на тормозах держим, а самолёт сам хвост приподнял и оторвался на тормозах. Мы и одного сантиметра не пробежали – на тормозах стоим, ну, он так хвост приподнял и пошел, это взлет по вертолетному. Если не поверите – можете посчитать, какая скорость отрыва, ветер 18 метров, при таком ветре всегда порывы, если порывы 23 – это порядка 92 километра минус 10%, так – 80 км/ч, это вполне скорость для закрылок 30. Плюс ещё увеличение подъёмной силы за счёт увеличения местной скорости обтекания крыла от винта.

    – Я сам из села в Алма-Атинской области, и вот Вы говорите – химработы. К нам прилетал Ан-2 и выполнял химработы, аэродром был, до самых дальних полей, наверное, 10 минут и было, не больше.

    Мы в противочумке летали по 3,5 часа, все зависело от дозировки, там у нас дозировка была – 350 грамм на гектар, а загружается 900 кг, вот разделите, сколько мы гектаров обрабатывали за полёт. Мы летали по 3,5 часа на высоте 5 метров.

    – Это же до тошноты!

    До тошноты… На Ан-2 любая работа до тошноты. Санитарные нормы – 8 часов, с высокотоксичными ядами 6 часов, хотя все равно летали по 8-9 часов, но там есть еще санитарные нормы по посадкам – не более 50 посадок в день.
    50 посадок я никогда не делал, но 42-44 у меня получалось на дусте, когда травили саранчу. Но мои друзья делали по 50, но это на удобрениях, там дозировка большая.

    – Так вы еще дуст распыляли?

    Саранчу травили в Прикаспийской низменности, я там сколько лет летал… Мы ее не пускали в хлебные районы. Она рождается в песках.
    У саранчи пять стадий развития, и по саранче работают, пока она не летает, а как она начала летать – она перелетает. Ты сюда – а она шарахается в сторону. А ее работают первые три стадии. Я сам видел, когда желтый бархан становился черным из-за плотно сидящих насекомых. Мы работали по «итальянскому прусу», это такой черненький маленький кузнечик, поэтому бархан черный. Это же песок, он должен быть желтым, а он черный, и когда ты проходишь, а он улететь не может, он ползает, и тогда ему все. Ну, там есть специалисты, сигнальщиков выставляют, как правило, это Капустин Яр, там сигнальщики солдаты, есть человек ответственный, который выставляет сигнальщиков и проверяет качество работы. Так что на дусте я делал 42-44.

    – На Ан-2 двигатель стоит, который раньше назывался М-62, усилили коленвал и стал называться АШ-62.

    На И-16 стоял М-62, усилили коленвал, толще сделали клапана и обозвали М-62ИР. На нем летали Ли-2, Ан-2. На Ил-14 уже АШ-82 стоял.
    Я просто поражаюсь нашим университетам или академиям, потому что, когда ты берешь контрольную работу или курсовик, то почему-то они считают подъемную силу самолета по площади крыла. Это бред, почему-то у нашего профессорского и преподавательского состава и, скажем, у научного сообщества ума не хватает посмотреть в первые главы аэродинамики – само образование аэродинамической силы.
    Подъемная сила откуда происходит – при движении любого физического тела, разной конфигурации, в воздухе появляется аэродинамическая сила, которая направлена вверх и слегка назад, ее раскладывают на вертикальную подъемную силу и на горизонтальную, почему-то ее обозвали силой лобового сопротивления, ну, Бог с ней. Она достаточно многозначна, и просто обозвать ее силой лобового сопротивления, я считаю, что это тоже неясность.

    – Вы насчет площади крыла говорили.

    Во всех курсовиках, когда вы рассчитываете подъемную силу самолета, то вам дадут данные крыла, вот мы писали формулу подъемной силы, там , вот эта S – берется площадь крыла, но это не верно. Потому, что подъемная сила, я Вам рассказал, из каких факторов состоит, в том числе и вертикальная составляющая, и площадь чего, надо четко сказать, что не площадь крыла – а площадь несущих частей самолета! И мотогондолы двигателя, и гондолы шасси, и стабилизатор, и сам фюзеляж.

    – У современных самолетов, того же Ту-160 он процентов 30, если не 40…

    Да, они создают тоже подъемную силу.

    – Давайте с Вами возьмем МиГ-21 с треугольным крылом, площадь крыла у него большая, но размах крыла у него маленький, а возьмем планер – у него при узком крыле они очень длинные.

    Я Вам другое скажу, если мы коснулись истребителей, Вы видели, как заходят истребители на палубу авианосцев, под каким углом?

    – Ну, во-первых, они заходят еще для того чтобы погасить скорость, а во-вторых, чтобы гарантировано гаком зацепить трос.

    Ну, это вторично, мы сначала говорим об аэродинамическом теле в потоке воздуха. Так вот – обратите внимание на угол тангажа, по нему косвенно можно определить угол атаки самолета, они все заходят на посадку на закритическом угле атаки. А на закритическом угле атаки аэродинамической подъемной силы нет. Что называется критическим углом атаки? Это угол атаки, на котором коэффициент подъемной силы максимален, за ним коэффициент подъемной силы резко падает, а если он резко падает, то коэффициент подъемной силы равен 0, а если все что можно умножить на 0 – будет 0. А за счет чего тогда самолет заходит на посадку именно под таким углом?

    – За счет тяги.

    Правильно, я Вам сказал – за счет вертикальной составляющей силы тяги, и поэтому, если мы берем, допустим, иностранные самолеты и иностранные авианосцы, между ними и нами огромная разница – они взлетают с катапульты, они садятся нормально, но их ловит гак и тогда тормозит.

    – Вопрос по аэродинамике можно?
    Скажите пожалуйста, тут недавно спор был такой глобальный – почему наши конструкторы, тот же Туполев в частности, так любили аэродинамические гребни, а на Западе их не использовали?


    Когда появились аэродинамические гребни? Вы знаете, что пока Ту-104 вошли в массовую эксплуатацию, у них было порядка десяти катастроф. Вы слышали про такого летчика испытателя – Гарольд Кузнецов (17 октября 1958 года новый Ту-104А с бортовым номером CCCP-42362, управляемый экипажем Гарольда Кузнецова упал в Вурнарском районе Чувашии.)? Его после ряда катастроф Ту-104 отправили летать в гражданскую авиацию, он в Шереметьево летал. И только благодаря той катастрофе, в которой он сам погиб – он весь процесс записывал, выдал процесс сваливания. Туполев, анализируя его доклады, сделал доработки, и одна из этих доработок – это вот как раз появились гребни.

    – Которые не давали потоку срываться.

    Да. Ещё они уменьшали возможность самолёта выхода на режим “аэродинамического подхвата”.

    – Но почему у нас они использовались активно, а в той же западной версии нет?

    Это чисто мое субъективное мнение, но технологически у нас совершенно два разных направления. Даже если возьмете Ту-154, у нас крыло называется «толстое», а у них все крылья тонкие, и там морду можно видеть, как в зеркале.
    Мы используем толстый вид крыла. Тонкое для чего делается, это все для полетов вверху. Вы знаете, что у Ту-154 крыло обтекается сверхзвуковым потоком? Вы такое слышали? Почему все самолеты имеют ограничения по числу М, как Вы думаете?

    – Чтобы конструкция не разрушилась. Жесткость…

    Нет, жесткость здесь не причем, потому, что первые Ту-154, они так же летали на числе М максимально 0.88, а у них было так называемое эластичное крыло. У них был очень маленький ресурс, поэтому Туполев от них по-быстрому отказался. Чуть ли не 600 часов был первоначальный ресурс крыла. Если оно у нас эластичное, как определить? При заправке порядка 6-7 тонн, я со своим ростом 176 под консолью проходил, а при заправке 40 тонн – консоль крыла от земли отстает не то 55, не то 65 см, почти метр уходит, поэтому это крыло называется не мягким, а эластичным.
    Это заложено из-за того, что крыло обтекается сверхзвуковым потоком на числе М=0.695. Ту-154 летает, Б-шка на числе М=0.88, М-ка на 0.86. Что такое сверхзвуковой поток? Чем вреден, чем характерен? Это на крыле появляется скачок уплотнения, что такое скачок уплотнения, можете себе представить – самолет дозвуковой, летит сам самолет до звука, значит за самолетом какая скорость – дозвуковая, а на крыле сверхзвуковая. За счет чего появляется у нас – за счет толстого профиля. Чем толще профиль – тем быстрее на крыле появляется сверхзвуковой поток.

    – Ну, ведь и сопротивление крыла получается выше, или при сверхзвуке другие законы аэродинамики?

    Нет, сопротивление увеличивается потому что, так как самолет дозвуковой за крылом поток дозвуковой, а чем меньше скорость – больше давление, а до скачка скорость сверхзвуковая – давление меньше! А воздух куда у нас перетекает – из большего давления в меньшее. Получается переток через скачок с зоны высокого давления в зоны меньшего.
    Что делают загнивающие капиталисты? У них «тонкий профиль», «чистое крыло», они этим удаляют сверхзвуковой поток. Чем мы удаляем на толстом профиле? Углом стреловидности, и поэтому на Ту-154 самый большой угол стреловидности среди пассажирских самолетов. У нас угол стреловидности на крыле 35°, на киле – 40° и на стабилизаторе – 45°. 45° – половина от 90, но из-за этого мы самые скоростные, и когда там начинают лапшу вешать – 800 км/ч про Ту-154, 900… Это конечно очень условно, потому, что истинная скорость зависит от физического состояния воздуха (давления, температуры).

    – Я как-то по навигатору хохмы ради мерял, у нас путевая составила что-то порядка 1 120.

    Это путевая. В интернете один из летчиков задает вопрос: «Напишите, кто с какой максимальной скоростью летал?». Я ему написал:
    – Мы один раз летели со скоростью 1 500 км/ч на участке Тенерифе-Рабат.
    Но это путевая скорость. Мы летали на Б-шках, в Барселоне у нас была техническая посадка, мы дозаправлялись. По расчету из Тенерифе до Барселоны где-то порядка 3.45, а мы за 2.50 приперлись.
    Это ужас, у нас тогда были напряженные отношения, Вы помните…


    Чернопятов, Головкин. АП Барселона
    – Какой год был примерно?

    2000 или еще 90-е годы, в общем, были заморочки. Там Аэрофлот вообще по неделям стоял. Но, так как у нас были индивидуальные договора – то у питерцев проблем не было. Зато была проблема – технические посадки. У нас есть отделы расписания, и меня больше всего удивляла узколобость нашего отдела расписания. Это вообще люди, не относящиеся к летной профессии – они делают техническую посадку и ставят 2 часа. А вы знаете, что такое техническая посадка? Подъезжают 2 полицейские машины к самолету, потому что пассажиры на борту, 2 трапа, пожарная, заправка, и выйти можно только бортинженеру и командиру корабля.

    – В свое время, во всяком случае, в Союзе, за заправку с пассажирами делали то, что Медведев обещал с Саакашвили сделать. Я даже помню в 80-е годы, когда борт летал Питер-Петропавловск-Камчатский, выгоняли пинками из самолета, и, причем, выгоняли на час, вывозили, борт заливали…

    Я с вами на этот счет не соглашусь немножечко. Во времена СССР, все-таки мы были беднее, и немножечко бардачка было побольше в то время. Что сделали капиталисты – они отделили заправку от дозаправки. Заправка с пассажирами на борту категорически запрещена, но дозаправка разрешается, а чем они отличаются – обслуживанием. Обязательно при дозаправке должно быть 2 трапа. Даже если у вас 3 пассажира на борту – все равно 2 трапа. Обязательно должна быть пожарная машина, и желательно с двух сторон, и вот тогда это называется дозаправка, и она разрешена. Даже в советские времена она была разрешена, если стоят пожарные машины. Но проблема в том, что в СССР, особенно, можете себе представить – прилететь в Самарканд или Караганду, выколотить с них второй трап или пожарную машину… Миф!

    – Скажите пожалуйста, Вы говорили, что у Вас самый быстрый полет был Тенерифе-Рабат. Вы вылетаете на дальний рейс, с учетом рейса вы берете топливо. Соответственно у вас взлетная 96 тонн, посадочная у вас должна быть 80. Вы мастер своего дела, попали в хороший ветер, привезли, скажем – 86 тонн на аэродром. Что делать будете, болтаться пока сгорит?

    Нет, хороший летчик всегда умнее – он напишет 80, просто напишет остаток меньше.

    – Но хохма-то была, до сих пор в интернете висит – когда борт разговаривает с диспетчером, диспетчер спрашивает:
    – Вам сколько топлива надо?
    Он говорит:
    – 5 100.
    Его диспетчер спрашивает:
    – Так, а конкретно сколько пять четыреста? У тебя пять четыреста – это от нуля до полного бака, сколько у тебя реально?
    – Ну, тысяча двести еще в баке.
    И вот это вот все идет, естественно, под запись.


    Ну, под запись это они плохо делают, вообще-то это должно быть секретом даже внутри экипажа. Нет, внутри экипажа секреты это не дело.

    С.Л.Е. – Нет, ну, бортач-то всяко знает, сколько у него там заныкано.

    Нет, это знает и экипаж, от этого никуда не денешься – топливомеры перед моськой, это во-первых. Во-вторых – второй пилот оформляет задание, хочешь не хочешь – это спайка, второй пилот оформляет полётное задание, где выделена колонка для топлива, б/инженер данные по топливу заносит в бортжурнал, а КВС несёт ответственность за фактический остаток топлива. Так что везде круговая порука и взаимная ответственность. Если второй пилот упрётся и скажет:
    – Вот не буду подделывать документы и всё.
    То тогда всё. Но я хочу сказать, как правило, экипаж всё-таки единый организм, и они всегда договорятся. А командир корабля, когда видит, что он садится с превышением массы – он сделает всё, чтобы самолет посадить без перегрузки. Если где-то может быть тяп-ляп, то здесь он приложит все свои усилия, скажем так – чтобы сесть неслышно и невидно. Ну и, когда мы летим на Камчатку, в Южно-Сахалинск, во Владивосток – у нас всегда лишнее топливо есть. Хотя это, конечно, не 6, не 5 тонн, но пару-то тонн всегда. Запасное топливо перегрузом не бывает. Если ты по нулям привезешь, это значит ты не летчик. Загашник не должен быть за счет или пассажиров, или груза, я могу показать документы, они у меня здесь: За полярным кругом и отдельно в Якутии, ну, естественно имеются ввиду и Чукотка, то везде запас топлива должен быть – НЗ, должен от аэродрома посадки до запасного аэродрома, плюс 30 минут на заход, но не менее часа. А вот за полярным кругом и в Якутии это 2 часа, поэтому что – пассажиров выкидывать? Никто этого делать не будет, поэтому всегда в уме имеют, но, опять есть «но»! Вы помните посадку Boeing 777 оренбургских авиалиний в Южной Америке (10 февраля 2016 года авиалайнер Boeing 777-2Q8ER авиакомпании Orenair выполнял международный рейс R2-554 по маршруту Пунта-Кана — Москва)? Я хочу сказать одно – суки они! У них просто шасси горело на посадке. Можете себе представить Южную Америку и город Оренбург, там порядка 10 000 километров, представьте, сколько у них лишнего топлива! Там было тонн 40, если не 50, и они заходили на посадку с превышением в 40-50 тонн. В итоге самолет поврежден и, вроде как, списан, людей чудом не поубивали!

    – А, кстати, вопрос – у них была возможность слить топливо?

    Конечно, конечно, они обязаны были сбросить топливо.

    – Просто на некоторых самолетах в принципе этого не предусмотрено.

    На Ту-154 нет, тогда вы должны сжечь.


    Aérospatiale/BAC Concorde
    – Так, а если у вас движок горит?

    Они-то потушили двигатель. На случай горения двигателя у нас предусматривается посадка с превышающим весом. У нас нет сброса, поэтому у нас есть перечень – больной пассажир, потеря радиосвязи, пожар. Это случаи, когда тебе разрешается садиться с превышением полетной массы, буквально три случая. А у них-то – во-первых они потушили пожар, во-вторых они заходили на одном двигателе, должен быть самолет облегченным, и в-третьих, из-за того, что они не сбросили топливо, у них скорость явно была превышена, и значительно превышена. В интернете есть эта посадка, там же просто горят шасси.
    А Вы вспомните – Concorde горел, а чего он горел? А потому, что пробило крыло посторонним предметом – разрушившимся своим же шасси. Ну, ладно, этот Concorde. Ту-134 в Уфе (19 мая 1979 года в Уфе при посадке потерпел аварию Ту-134А с бортовым номером 65839), где-то в восьмидесятых годах садится, и применили экстренное торможение. Разрушились колеса, самолет загорелся, эвакуировали… Оно стало катастрофой за счет чего? За счет того, что пассажиров всех эвакуировали, а одна бабка со страху спряталась между сиденьями на полу. У командира корабля есть дымовая маска и переносной кислородный баллон, он прошел, посмотрел – а никого нету. Он ушел – бабка сгорела.
    Заводили уголовное дело, по-моему, командиру даже пару лет дали, но может быть условно. Вот что значит «загорелось шасси», что значит человек не сбросил вес. Для этого существуют разборы, там все докладывают.

    – Ил-62 Алма-Ата-Ленинград летал без посадки, Ил-86 – сразу сделали посадку в Караганде, но в то же время дополнительный рейс такой полностью забит пассажирами – из Ленинграда в Алма-Ату летел без посадки, от чего это зависело?

    От расписания. Карагандинских пассажиров тоже надо возить.

    – Те же омские полеты, одно время туда летали Ту-134, потом стали летать Ту-154, что потом было, я уже не знаю. Представьте себе вводную: Вы командир экипажа, Вам нужно лететь на какое-то там расстояние, ну, и, допустим, Вам дают не прямую трассу – 3 000, а дают с хвостом каким-то. У Вас Б-шка, Б-шка дает примерно 4 000 километров летного расстояния, насколько можно было получить запас за счет, грубо говоря – умения летать?

    Совершенно неправильно. Умение летать нет ни в одном регламентирующем документе. Как у Вас план полета проложен. Если он сокращает путь – то Вы летите не глядя. Если он удлиняет – то командир принимает решение, расчеты… Особенно когда мы летали с оборудованием FMS – там думать много не надо, там есть страничка пилота. FMS как раз оборудован был самолет Качиньского. Самая лучшая навигационная система, с которой я летал. Мы использовали четыре спутниковые системы – это Garmin-ы, KLN-ы, основная – самолеты питерские оборудованы TNL-2000 Approach и FMS. У нас три самолета были один к одному, как у Качиньского – это сказочные самолеты, М-ки словацкие.
    Обыкновенный компьютер, ты открыл – там есть страничка навигатора и есть страничка пилота, открыл страничку пилота, там есть подстраничка инженерная, наши двигателя. Загоняешь туда наличие топлива еще на земле, а расход вводится в программу сам, прямо с баков, там есть датчики. И ты только наблюдаешь, что в конечном пункте посадки у тебя -6 тонн. А оно имеет зеленые цифры, когда плюсовое, если отрицательное – то красное, и ты смотришь – а тебе еще лететь 4 часа с Эмиратов. Ты взлетел, через Иран прешь, максимум на 280 эшелоне – это 8 000. Мы в Эмираты летали, как я всегда характеризовал эти полеты – неизвестная взлетная масса при неизвестной центровке.
    Я единственно что, никогда не ругался – у нас были flight manager-ы, я никогда их не контролировал, не считал сколько они загрузили, потому, что это без толку. Туристы находятся в разных гостинцах, эти flight manager-ы держат их под контролем. Они с них мзду собирают, 20 кг бесплатно, свыше 20 платить бабки. Эти flight manager-ы никакого отношения не имеют к авиации. Это организация между турагентствами и авиацией, нас арендуют не турагентства, а нас арендуют flight manager-ы, они промежуточное звено. Я подхожу к нашему другу – Арнольду Марковичу, говорю:
    – Арнольд, я тебя проконтролировать не могу, но я тебя просто очень прошу чтобы в заду груза было больше, чем впереди.
    Он-то груз контролирует, он:
    – Егорыч, даю слово.

    С.Л.Е. – Экономия топлива.

    Ну Серёжа, какая может быть экономия топлива на Эмиратах?

    С.Л.Е. – Егорыч, ты же всегда говорил:
    – Я люблю груз только в зад!

    Но там так не сделать, потому, что там груз из ушей падает, все багажники забиты. Один мой друг пострадал из-за того, что ему блатной пассажир завалил передний вестибюль. Надо же умудриться, нарвался на начальника инспекции в Эмиратах. Начальник инспекции прилетел, видит, наш самолет готовится к вылету. Заскочил на борт, а у него передний вестибюль весь завален! А он же является аварийным выходом…
    Инспектор дал Олегу долететь до Питера, но отрезал ему талон. Сразу сняли с летной работы где-то на 3 месяца. Олег сделал замечание шпане в подъезде, они его еще по черепку ударили. Сделали трепанацию черепа и списали с летной работы. А какой блатной пассажир – начальник нашего Горагентства, которое на Невском проспекте – Голубков. Олежек пошел на поводу, как говорится, и попал под винты.

    – У меня тоже есть приятель, он в Москве летал одно время, потом забросил это дело, сказал:
    – Ну, вас с вашей работой…
    Денег у него достаточно, сейчас бизнесом занимается, он нам тоже рассказывал. На Ту-154 со Средней Азии летели, говорит:
    «– Самолет еле оторвал, чуть не снес огни подхода, то есть с последней плиты, еле-еле. Вроде движки новые, не понимаю, чего не летит самолет. Правда мысль была – вылетали оттуда днем, температура высокая, наверное, за счет этого тяга упала.
    Взлетел, высоту еле наскреб, кое-как прилетел на последних каплях. Тоже непонятно – самолет нормальный, почему расход такой бешеный? Все закрыто – пришлось лететь до Москвы, сел. Как начали разгружать, смотрю, говорит – вытаскивают и вытаскивают, вытаскивают и вытаскивают, я за голову держусь:
    – Ребята, вы чего туда напихали-то? Сколько же можно?
    Еще и рвали за расход резервного топлива.»


    Когда мы летали в Эмираты, так называемые шоп-туры, у нас официально была договоренность, с этими flight manager-ами, с руководителями их организации. Зачастую разбор проходит, командир эскадрильи:
    – Все свободны, командирам остаться.
    Командиры остались, приходит зам. генерального по производству, и приходят эти специалисты – мы им претензии, они нам претензии. И вот на таких собраниях официально было договорено, что сэкономленное топливо (но это не в полёте) – бабки, делятся так – 50% flight manager-ам, 50% экипажу. Но в Эмиратах сэкономить топливо просто невозможно именно из-за перегрузов и полетов над Ираном.
    Можете себе представить – мы корячимся на высоте 8 000 через весь Иран, а это порядка 2 часов с лишним, и только после пролёта границы с Арменией, сразу занимаешь 11 600, потому что тебе надо долететь до МинВод или до Ростова на дозаправку, а на 8 000 не долетишь.

    – А почему над Ираном 8 000?

    Они не разрешали. Конечно можно их уговорить. Но сами они не разрешали. Мне рассказывали про один экипаж, который объяснил диспетчеру:
    – Слушай, у меня проблемы с топливом.
    Им разрешили занять 350 эшелон, это порядка 10 600 высота, но они не смогли. Во-первых, они тяжелые, во-вторых температура воздуха за бортом, где должна быть -60°, а она -30° и просто тяги нет. Если Вы немножко аэродинамикой занимаетесь, есть такой раздел в аэродинамике «Кривые Жуковского», они характеризуют возможности самолёта в зависимости от высоты полёта, от веса самолёта. Есть располагаемая тяга и потребная тяга, и, если потребная тяга больше располагаемой, самолёт в воздухе не удержится. Поэтому теоретическим потолком самолета называется высота, на которой потребная тяга равна располагаемой. Это одна из причин катастрофы над Донецком. Ну, тяги нет, чего ты летишь на высоте 10 600, какая-то попытка 12 000 взять?!
    Я это к чему говорю – этими расчетами занимается второй пилот – располагаемой тяги, потребной тяги, скоростью на взлете и на посадке, располагаемой взлетной дистанцией, потребной дистанцией. Это все работа второго пилота. Но ты должен знать, когда тебе на высоте делать нечего.
    Почему мы говорим «человеческий фактор» – это безграмотность. Боженька, он всегда дает шанс. Я Вам сейчас приведу пример из нашей Ленинградской жизни, где шанс был 1 из 1 000 – и летчики воспользовались этим. Как Вы думаете, что это за шанс? Это опять знания.
    Вы, может быть видели в интернете – в Чкаловском летчики посадили кувыркающийся самолет? Самолет военный Ту-154 серии Б. У всей серии Б, я бы сказал, есть конструктивный недостаток, у меня тоже друзья есть среди авиационно-технической базы, и я им всегда говорил:
    – Лёва, ну чего тебе стоит лишнюю дырку просверлить и штифт вставить?
    В АБСУ два электрических разъема – это продольный канал и боковой канал, и они одинаковые. Что происходит – у нас такой случай был, и у них там, когда техник торопится, он, не глядя, раз – сунул боковой канал, знаете мама-папа? Воткнул в продольный канал, ведь стоит в один из разъемов дырку просверлить в маму, а в папу штифт – все, у тебя уже в другой разъем не полезет, это одна сторона. Возьми ты краской покрась, чтобы они были разные!
    Взлетает у нас, очень классный летчик, мой учитель Теракян. Еще на Ил-18 был моим командиром эскадрильи. Взлетает, штурвал на себя – а самолет в крен, из крена выводит – самолет оторвался – перепутаны каналы управления. Но им 30 секунд хватило для того чтобы АБСУ отключить от управления – вот этот шанс. Грамотный командир, грамотный бортинженер. Там достаточно много переключателей надо отключать. Чтобы отключить АБСУ от управления самолетом, надо отключить гидропитание рулевых агрегатов (РА-56), а это 9 выключателей, т.к. тройное резервирование. Этот случай озвучивался на всех разборах Союза. Внимание, вопрос! Почему в Чкаловском ситуация повторилась? И ведь они так до посадки корячились, хотя отключи РА-56 и садись нормально.
    Второй пример 1 шанса из 1 000 000: при заходе на посадку в Пулково у КВС ТУ-154 Бутакова самопроизвольно включился реверс одного двигателя. Из-за технической неисправности все 4 блокировки РУРов не сработали. Шанс выжить, я считаю, 1 из 1 000 000. Аэродинамическое качество самолета в этот момент минимальное, сопротивление огромное из-за выпущенной механизации и переложенного на отрицательный угол стабилизатора. Что делает грамотный экипаж? По расшифровке FDR за 25 секунд КВС уменьшает угол закрылков и увеличивает режим исправным двигателям до взлетного. В это время бортинженер Жабин отключает неисправный двигатель. Посадка благополучна, а пассажиры даже не догадывались о происходящем.
    Летчики, которые в Ижме сели, вы знаете – эти летчики при Бугаеве сидели бы в клетке, но при Медведеве им дали Героя. Если Вы в интернете поковыряетесь, Вы найдете много катастроф на страничках МАКа, но про этот случай Вы там ничего не найдете (Аварийная посадка Ту-154 в Ижме произошедшая 7 сентября 2010 года.). Потому что в то время, а это было после Смоленской катастрофы, стране понадобились Герои из нашей среды. Вы можете этого болтуна – Новосельцева, командира корабля увидеть. Он везде, где связано с авиационной тематикой, лапшу на уши вешает. Если МАК бы сделал расшифровку – то этих летчиков надо сажать. Есть рубрика, называется «Клуб авиатора», там Есаян с Лехой, есть блогер такой – Алексей Кочемасов. И вот они сидят – Летчик Леха, Есаян и ведущий. Есаян там, правда, выразился по поводу бортинженера, но это касается всех, он Лехе говорит:
    – Да, вообще-то, бортинженера выгонять надо – а ему по просьбе пассажиров орден мужества.
    Я, как командир с 27-летним стажем на Ту-154, скажу – там и летчиков надо сажать, это искусственно созданная ситуация. По эксплуатации систем все что можно было, они нарушили. Тепловой разгон аккумулятора, в моем окружении среди командиров, почти у каждого был. У меня, например, дважды было. Совершенно не такое смертельное положение, хотя это зевок бортинженера. Бортинженер каждые 30-50 минут полета проверять должен электроэнергетику. Ту-154 – сказочный самолет, но у него есть один недостаток, я Вам позже скажу. Но на самом деле классный самолет, у него все зарезервировано, и самое главное не двойное резервирование, а тройное. Знаете, в 2018 году будет 50 лет эксплуатации Ту-154, Ту-154 еще летает, в армии есть.

    – Там еще лет 30 пролетает.

    Да. За 50 лет эксплуатации ни одного случая полного отказа электроэнергетики не было. И у этих не было. Они не знают, но не было и у них полного отказа электроэнергетики. По электросистеме знаете какое у него резервирование? 5-кратное. Скажите пожалуйста, как можно при 5-кратном резервировании потерять кулоны? Так я про своих товарищей, которые в Героях, потому что опять комментарии Талбоева после полета, который был в Чкаловском (Аварийная посадка Ту-154Б-2 бортовой номер RA-85563. 29 апреля 2011 года).

    – А вот если бы были гражданские летчики – они бы обязательно убились.
    Хотя на борту были перегонщики, летчики-испытатели самарские.
    Для меня тот же Талбоев, те же летчики-испытатели – не авторитет. Если взять перечень профессий – то сам по себе летчик-испытатель это всего лишь 1 из 20 000 профессий, а вот классные или не классные – это индивидуально.

    – Про летчиков-испытателей очень хорошо один гражданский летчик сказал:
    – Вы ребята поймите, Стефановский пролетал на 300 типах самолетов, молодец, отличник! Он сумел уловить как поднять и посадить первый раз или последний, но, если я пролетал на типе 10 000 часов – я этот тип знаю в тысячу раз лучше, чем тот же Стефановский.


    Вы, наверное, знаете такого летчика: Марк Лазаревич Галлай. Когда его спросили какие летчики лучше – военные или гражданские, его крылатая фраза… Галлай мой кумир, он не просто выдающийся летчик, а плюс еще и писатель, и плюс еще и философ. У нас кто только книг не пишет, у нас есть летчики-испытатели, а он еще плюс и философ. Вот посмотрите, как умнейший человек в четырех фразах дал оценку летчикам. Когда его спросили, какие лучше летчики военные или гражданские, он ответил:
    – Вы можете себе представить, что такое военный летчик – это при полнейшей социальной неустроенности постоянная готовность выполнить приказ.
    Теперь, что такое летчик-испытатель – это постоянная готовность к непредвиденной ситуации.
    И что такое гражданский летчик, он выразил это одной фразой:
    – Это же опыт, это же колоссальный опыт.
    Это его фразы.
    Я бы хотел про летчиков-испытателей сказать, про Галлая. Вы знаете такого летчика-испытателя как Стефановский, Вы знаете чем знаменит Сергей Анохин? Он одноглазый, потому, что доводил в процессе испытания до разрушающей перегрузки в воздухе, и часть самолета ему в глаз попала. Вы знаете, зачем человеку два уха, два глаза – для того чтобы определять расстояния и направления, а он летчик испытатель, так он, можете себе представить, он бросал камешки и мерял чтобы определить расстояние, он с одним глазом еще и летал.
    А есть еще Юрий Гарнаев – это вообще выдающийся лётчик-испытатель! Почему таким лётчикам памятники ставят только на кладбище?

    – Это который погиб во Франции?

    Который на пожаре… Дело не в том, что он на вертолете Ми-6 сгорел при тушении пожара. Он единственный летчик-испытатель, который летал на всем что летает. Он испытывал катапульты, он летал на турболете, и он на чем только не летал.
    Я думаю, что в Ростове, если бы у меня были дополнительные данные – я бы мог составить более-менее версию, там не хватает некоторых данных. Если бы они мне сказали положение руля высоты, скорость отклонения руля в момент, как они 900 метров заняли. Теперь, находился ли самолет, когда он был 2 часа в зоне ожидания, вне зоны обледенения, или в зоне обледенения, поэтому... Можно было бы более-менее версию составить этой катастрофы. Но скорее всего там был “клевок”, есть такое понятие в аэродинамике (потеря управления в продольном отношении из-за обледенения руля высоты, стабилизатора).
    Я Вам приводил пример, как я взлетал с места. У нас были в Чимкенте, в разное время, и в Саратове случаи, когда налетел шквал ветра, и Ан-2 начало метать по аэродрому…
    Я не знаю, Сережка был или нет, мы в Чимкенте как-то заходили на посадку. Уже подлетаем к Чимкенту, где-то в пределах 50-70 км, с Ташкента идет огромная гроза. Мы же на локаторе смотрим – такая гроза! Я газу до отказу, кто вперед – мы или гроза. А посадка с обратного курса, и естественно там болтало, швыряло, дождик, молнии, заходим на посадку. Все-таки мы успели сесть, а когда мы пошли с самолета в диспетчерский пункт, на обратный путь взять погоду, разрешения – то я наблюдал такой шквал ветра, что стеклянные бутылки летали. Их подняло, порыв закончился и раз – они начали разбиваться об асфальт перрона. Бутылки летали на высоте где-то 0,5-1м. Если был бы самолет легкий – он бы взлетел и его унесло. Но я Вам рассказал, что такое взлет с места за счет ветра.

    – Имея Б-шку с дальностью 4 000, при средней загрузке сколько максимально из нее можно было бы выжать при грамотной эксплуатации?

    Я бы при следующей встрече Вам показал, как мы из Петербурга в Мурманск летим – у нас расход стоит 3,6 тонны. Это на Б-шке, где расход должен быть 6 тонн, а у нас стоит расход 3 600.
    В свое время американцы проводили эксперимент еще на Boeing 707, что они платят полировщикам и самолет перелетает океан в Париж, и на этом экономит 2 тонны. Они там высчитали, что 2 полировщика, 2 крыла, чтобы отполировать им надо по часу на каждое крыло. Это выгодно – держать двух полировщиков. Я не знаю, вошло это в жизнь или нет, но это из информационного бюллетеня.
    Но я к этому отделу отношусь скептически, я отношусь очень скептически к современным самолетам, и не потому, что я на них не летал, у меня друзья летают и сейчас, а потому, что на всех самолетах, и одна из причин катастрофы в Ростове, в Сочи – компьютер заменил человека. Компьютер, как и автопилот, как навигационный вычислитель, должны помогать летчику, а не заменять. При замене летчика, что делается с летчиком – он деградирует.
    Вы, может быть, слышали одну катастрофу, но, кстати, в интернете есть и другая – два Airbus -330-х. Вы помните французский утонул в Атлантике (1 июня 2009 года Airbus A330-203 авиакомпании Air France, выполнявший рейс AF447 по маршруту Рио-де-Жанейро — Париж, упал в воды Атлантического океана), но раньше – такой же Airbus A330 турецкий утонул (6 февраля 1996 года Авиалайнер Boeing 757-225 авиакомпании Birgenair, выполнявший рейс ALW 301 (для авиакомпании Alas Nacionales) из Пуэрто-Плата во Франкфурт-на-Майне с промежуточными посадками в Гандере и Берлине, упал в воды Атлантического океана через 5 минут после взлёта). Он летел не то из Уругвая, не то из Парагвая, так вот, причина в том, что техники при ночевке в Парагвае не закрыли трубки Пито, и там, за время стоянки, их насекомые свили гнездо. В воздухе пошел ложный сигнал в компьютер – и все, катастрофа.

    – Мы тоже с Сергеем беседовали, я ему приводил пример – одна и та же проблема, которая, например, меня в Airbus-е просто поразила. Аэрофлот Междуреченск, А-310-й когда они уронили, и вот тот же который Вы говорите – французский упал. В обоих ситуациях – управление фактически было в первом случае отключено, они летели на автопилоте, парень там играл со штурвалом и отключил канал управления, при этом никакого оповещения в Airbus-е о том, что канал отключен не было, ни сигнализации, ничего не заорало, ничего не затрещало. Второй борт – когда они падали, КВС пытался что-то сделать, в это время второй сидел и смотрел что тот делает, и при этом нажал на джойстик. Когда они падали по вороньему, первый там пытается чего-то рулить, а второй в это время просто слегка нажал на ручку управления, и это отключило каналы управления КВС вообще. И вот меня удивило – как такая фирма смогла разработать автопилот, который убьет, и убил в такой ситуации всех.

    Поэтому я и начал разговор с того, что для меня эти самолеты иностранные, что Boeing, что Airbus неприемлемы. Я в свое время еще и научной работой занимался – есть такое понятия «наука управления самолетом», можно было это дело довести до диссертации, но я не кабинетный человек, несколько раз отказывался от командной должности. Про наше поколение говорили, что «они могут работать бесплатно – им бы лишь бы за штурвал подержаться». Для меня штурвал это все, кабинет это не для меня. Так и научная работа, я с интересом занимался научной работой, у меня где-то полдюжины научных работ, одна из которых это «наука управления». Ее как таковой не существует. В чем она заключается – летчик полет ощущает сенсорным восприятием. В полете летчик какую задачу выполняет – математическую. Для пассажира это из пункта А в пункт Б за Т времени, для летчика – это решение системы уравнений. Одно уравнение – это сумма сил относительно центра тяжести должна быть равна 0. Это дает постоянство скорости и постоянство направления. Сумма моментов относительно осей XYZ дает то, что самолет не вращается вокруг осей. А как это штурвально определить? На штурвале – это сенсорика, осязание, это и взаимодействие членов экипажа. Как я ощущаю бортинженера? У меня было достаточно разгильдяев-бортинженеров, которые при заходе на посадку могут РУД-ами без команды двигать, как хотят. Я ему говорю:
    – Слушай, А, я же сбалансировать самолет не могу. Ответ:
    – Скорость надо больше держать!
    Бортинженер будет определять, какую скорость держать?! Я не говорю, командир корабля. Главный человек в кабине, согласно нашим документам не командир корабля, командир корабля – это самый ответственный человек, он отвечает за все. При выполнении полета главный человек – это активно управляющий пилот, и если Вы возьмете нашу инструкцию по взаимодействию членов экипажа, то там написано: «ПКУ – пилот контролирующий управление, или АУП – активно управляющий пилот». Все, там нету командира корабля и второго пилота. Есть штурман, есть бортинженер, и есть ПКУ и АУП, и поэтому главный человек это АУП. Второй пилот пилотирует, – все мы, и я, командир корабля, работают на него. Сказал выпустить закрылки, – я ему выпустил. Теперь, как я ему помогаю, что очень многие распальцованные не делают, там же написано – контроль за полетом, я же ПКУ, я «контролирующий» пилот. Отклонилась планка курсовая на точку, я ему говорю:
    – Курсовая справа.
    Отклонилась глиссада вверх/вниз, я ему говорю:
    – Глиссада вверху, глиссада внизу.
    Языком! Ни в коем случае нельзя вдвоем дергать два штурвала в разные стороны! У нас все равно органы управления – руль высоты или там элероны одни, и поэтому получится, кто кого пересилит. Но что у нас сделано, почему наши самолеты лучше? Возьмите у нас АБСУ, к примеру – автоматическая бортовая система управления, которая постоянно включена в систему, она сглаживает неряшливых пилотов. Когда пилот, скажем так, миллиметровщик – он не дает АБСУ работать, он ее опережает.

    – Интересная байка про испытания Су-24. Постоянно отказывала аппаратура сбрасывания бомб. Это случалось исключительно при управлении Ильюшина, при заходе на место сброса бомб. Гениальный летчик! Он нажимал кнопку сброса, с точностью превышающую точность, допустимую для компьютера. В результате программа делила на значение ошибки 0, что и приводило к отказам.

    Летчик тренированный и грамотный опережает компьютер. Но что здесь сделали гениальные наши конструкторы – на штурвале есть кнопочка. Знаете, как эта кнопочка называется? КБО, «кнопка быстрого отключения», если у тебя какой-то разнос пошел с автопилотом – то ты взял, кнопку нажал – и все отключил. А что делают буржуи? Они умудрились поселить пилота не параллельно компьютеру, а последовательно, компьютер не отключается. Летчик выполняет только операторские функции. Вот наши летают на Airbus-е, я говорю:
    – Ну, можете вы сделать из своего Airbus-а Ту-154-й, в случае какого-либо серьёзного отказа, когда требуется срочное вмешательство пилота?
    Они говорят:
    – Нет.
    Здесь, в Питере, где-то год назад, на А320 отключился один генератор. Мощности второго генератора, на каждый двигатель по одному, не хватило на обеспечение энергетики для самолета. Компьютер вырубил еще и второй генератор совсем. Зачем – не понятно. Автоматически выбросился ветряк, от ветряка-резервного источника электропитания у них подключены приборы необходимые для полета.
    У нас же на Ту-154 есть такая автономная шина, и если уж ты работаешь от аккумулятора, то ты должен подключить автономную шину. Это я Вам про пятикратное резервирование энергетики, и тогда у тебя будет часть необходимых приборов – резервный авиагоризонт, основной не работает, ЭУП-53 – это указатель поворотов, который может заменить резервный авиагоризонт, двухстепенной гироскоп, он косвенно показывает крен. Если шарик держишь в центре – то он показывает крен, если ты шарик в центре не держишь, то он показывает сторону скольжения. Однако до 1943г он был основным пилотажным прибором, у него даже было название “Пионер”. После работает ПНП командира корабля, RMI – радиомагнитный индикатор, тоже своего рода компас у второго пилота. Короче, часть необходимых приборов, но самое главное, что у них работает управление закрылками, ведь у нас закрылки гидравлические, причем здесь вроде бы энергетика?

    – Насос, чтобы качать масло?

    Нет, у них же двигатели работали, поэтому у них гидросистемы вполне исправны, но нужно управление закрылками. Управление-то электрическое, а для того, чтобы получить управление закрылками – надо было подключить автономные шины, но для этого надо быть грамотным человеком. А какое пятикратное резервирование – у нас ВСУ «вспомогательная силовая установка», она до 3 000 работает для системы кондиционирования, а для других систем, то есть для электричества, во всем диапазоне эшелонов. 3 двигателя имеют 3 генератора, они образуют свои независимые электросети, которые запитывают 2 навигационно-пилотажные шины, их 2, а системы 3, каждый генератор образует свою электросеть так называемую, и они независимые. Каждая работает на свои потребители, единственное, что в случае отказа одного генератора – они моментально его нагрузку делят.

    – Как Вы поступите, если вдруг УВД дает другой, менее оптимальный маршрут?

    Вот этот вопрос меня ставит в тупик, знаете почему, потому, что такого не бывает.

    – Банальный пример Вам приведу, как же не бывает – сбили малазийский Boeing на Украине, и всех сразу начали разгонять по другим маршрутам. Всех, кто летел по той же трассе, я посмотрел по flightradar – просто как тараканов начали разгонять, куда им деваться...

    Я хочу Вам сказать – это 1 из 1 000 000 невозможного – а невозможного, потому, что небо – оно живое. Если Вы откроете РЛЭ, прямо в первом разделе визуального захода сказано «визуальный заход делается для упрощения управления воздушным движением и для экономии топлива». И это единственное место, где стоит вопрос об экономии топлива. А на западе, стоит границу пересечь, там этим вопросом занимаются всегда, всю жизнь. Серега помнит – когда не было спутниковой навигации, сколько трудов стоило летать по Директам (спрямлённая трасса), особенно, если она более 500-700км. Можете себе представить, взлетаете в Петербурге, а вам диспетчер говорит возьмите курс на Шереметьево. Это нонсенс, а на западе это система. Если есть возможность – диспетчер Вам обязательно даст спрямление, называются direct – прямые, спрямления. Я не помню какого-то рейса, чтобы на каком-то участке нам не давали спрямления. У них это в крови – если есть возможность, то ты его получишь обязательно.
    У нас этого нет, до смешного. Мы как-то летали через Перно, на востоке от Парижа. Взлетали в де Голле, шли на Перно, это навигационная радиофицированная точка выходного коридора, это было строго настрого. После начали летать на север – через Амстердам, а раньше мы летали на восток. Затем уходили на Германию, Польшу и выходили на Сувалки, это опять навигационная точка, на границе Польши и Литвы – такой маршрут. Но большую часть времени мы с Серегой пролетали – это выходили на север, через Амстердам.
    Вот я про direct-ы хотел Вам сказать. Вы можете себе представить – взлетаем, проходим выходной коридор, это всего лишь 100-110 км или миль, не помню сейчас, дали курс на Ранву. Ранва – это в Германии город на берегу Балтийского моря, но самое главное, продолжение этой прямой было Сорла. Сорла – это как раз входной коридор в Советский Союз, и получилось, что прямая – 1 500 км, можете себе представить – это два раза в Москву слетать, такие прямые.
    И теперь, но это уже другой случай, летите по прямой, допустим, в Питер, входите в Российскую Федерацию, и вас через 20-30 км начинают доворачивать. Трасса так проложена, это не диспетчер, а трассы такие. Диспетчерам это самим не надо, но есть указания… На Сербино 50км, с Сербино на Осьмино 52км, Кикерино-Фанта вообще 30км. Это тоже навигационные точки. Если взять Ленинградскую воздушную зону – то она вся в этих точках, так же, если вы полетите на север, на Мурманск – там Грива навигационная точка, Щукозеро. Петрокрепость, она более известная, а так, после того как мы при капитализме рот раскрыли на запад и перешли на, скажем так «безумные стандарты». Все навигационные точки должны быть пятибуквенные, поэтому Ранва – 5 букв. Не меньше и не больше. Это добровольное сумасшествие, потому что в Германии как Франкфурт-на-Майне был, так он и остался, или возьмем Варшаву, или Братислава – они так и остались. А наши дурики, можете себе представить, Ростов – у них стал Рости! Ну, к чему? Южный, крупнейший город, почему он должен быть этого безумного обзывания? Когда человек 30 лет пролетал, у него большинство трасс в голове заложено, магнитофон-голова. Допустим, сейчас помню, но стоит только взлететь как – «извините ребята, нужно карту».
    Мы с одним моим приятелем, мой воспитанник на Ан-2, переписывались. Он жалуется, что отдал управление второму пилоту, у него ГИК полетел, и они заблудились. Он все, что можно сложил на второго пилота, я ему говорю:
    – Валера, а о чем мы с тобой говорили, когда мы учились летать?
    А я его вводил с левого сиденья, я инструктор на Ан-2 был. У нас во всех документах написано – командир несет ответственность независимо от того сам ли он пилотирует, или передал управление второму пилоту. Почему Сережка счастливый человек – он пролетал вторым пилотом. Маленькая ремарка – как-то мы с ним встретились, мы уже в разных экипажах летали:
    – Егорыч, горишь?
    Я говорю:
    – Сережка, горю.
    Он:
    – А я ещё на Як-40 перегорел.
    А я до последнего полета горел.
    Так я этому Валере говорю:
    – Валера, на Ан-2 визуальные полеты. Зачем тебе вообще компас? Ты проработал 10 лет на предприятии, и уже в течение, скажем, 2 лет изучаешь район полета, и определяешь не с помощью «немой» карты как в училище, а на практике.
    Перед первыми полетами в училище у нас предварительная подготовка была месяц, а район полета мы изучали весь первый теоретический курс, по так называемой «немой карте». Ну, на практике в продовольственных отрядах этого нет. Нет надобности, когда ты летаешь на химработы, по санзаданию, всякая геология там, газопроводы, нефтепроводы – 2-3 года, и ты уже каждый кустик знаешь…

    – А кстати, какие эшелоны для Ан-2 дают?

    Вы знаете, у него официально 4 500. 4 с половиной – это сказки, самолет на 5 500 легко летает.
    И у нас даже был случай – мой знакомый, разгильдяй, кончил тюрьмой. Я Вам говорил, я на Ан-2 летал на Уральске – Западный Казахстан, мы в те времена осваивали Мангышлак. Я впервые оказался в Шевченко, когда там было четыре квартала и несколько точечных домов на берегу Каспия, сейчас он стал областным центром. Они все переименовали теперь. Так вот, что сделал этот разгильдяй – у него должность была командир звена. Он, выходя из Гурьевской зоны, докладывает, что выходит на эшелоне 3 600, а в Шевченко, из-за того, что он там свой – уже докладывает, что он летит на высоте 5 400, потому, что когда его локатор обнаружил, спрашивают:
    – Что за тип самолета?
    Ну, он там свой, докладывает 5 400, расчетное начало снижения и так далее, все что можно нарушить он нарушил, не по высоте, а потому, что у нас над морем на одномоторном самолете летать нельзя. А он как из Гурьева взлетел, так и попер через Каспий. А у нас обходная трасса по берегу.
    В 2008 году, можете себе представить, взлетаем в Уфе, надо было лететь в Египет. Мы же не летаем меньше 400 км/ч, там до 400 по-быстрому механизация убирается и устанавливается скорость набора 500 км/ч.
    Это все к самолету не относится, это относится к инструкции по производству полетов аэропортов, поэтому после пересечения всех возможных высот, как высоты перехода. После взлета убирается механизация крыла – самолет разгоняется до скорости 500.
    Так вот, взлетаем в Уфе, отрыв и разворот, выходим на Самару, тоже выходной коридор, вертикальная 20 метров, и вдруг нам диспетчер говорит:
    – Задержитесь на 1 800, на 2 100 борт выходит на Златоуст.
    Мы:
    – Что за тип?
    – Ан-2.
    Ту-154, который набирает по 20 м/с вертикальная скорость, скорость горизонтальная 500 км, нет, «мы задержитесь», не его отвернуть – комедия сплошная.
    Я говорил, что такое воздушное законодательство – это хребет, а мышечная масса – это нюансы, так вот это и есть нюансы. Поэтому, когда я летал, я всегда говорил:
    – Ребята, мы учимся ради секунды, ради мгновения, почему? Эта секунда-мгновение может стоить жизни.

    – Помните, было видео, когда какой-то французский борт летел, и в кабине стюардесса бюстом трясла?


    Честно говоря, эта информация прошла мимо меня.
    А Вы не думаете, что это…

    – Нет, был разбор полетов, вычислили этот борт, всех покарали. Вы сказали, что законодательство должно соблюдаться потому, что это крови стоит. Вот в такой ситуации – когда оба пилота смотрят как она там это, а у них самолет летит, куда кривая вывезет.

    Скажем так – возможно все, но я не верю, потому что, когда я общался с иностранными лётчиками, у них шаг влево или вправо от должностной инструкции – уволен. У них же нет, как у нас «добрых дядей».
    Раньше международных аэропортов не было у нас, вернее были единичные, а иностранцы начали летать, ну, начало 90х годов. Я хотел Вам одну фотографию показать, Серега – это ты был, мы рулим – а впереди нас Boeing 747. Знаете, что это за фотография? Серега же любил мотаться по самолетам, и он:
    – Пойдем, сходим, там Boeing-747.
    Пришли, я сейчас уже не помню какая там американская авиакомпания, а там девчонки, они через океан летают втроем. Но мы двух видели – ноги от ушей, капитану, наверное, лет 33-35, капитан девушка, второй пилот лет 28-30, вот почему и сфотографировали их борт.


    В-747 с женским экипажем в АП де Голль
    Так вот, я почему не верю, меня всегда интересовали взаимоотношения в экипаже, потому что взаимоотношения в экипаже – это самое сложное. У нас в РФ, я имею, ввиду, в ГА, давно потеряли специалисты значимость своей профессии. У меня были такие экипажи, когда они сидят 3 командира, а я в левом кресле сижу, и я «член экипажа» у них.
    Меня всегда это интересовало, и когда ребята знакомые летали лидировщиками, я их всех постоянно спрашивал:
    – Вы мне можете объяснить, как на западе у них взаимоотношения складываются?
    Они мне говорили:
    – Какие могут быть взаимоотношения? Шаг влево, шаг вправо от исполнения должностной инструкции – уволен.
    Финны как-то к нам зашли, мы пообщались с ними, они говорят:
    – У нас 8 000 летчиков стоят за колючей проволокой и ждут, когда ты освободишь место.
    Я это к чему – возможно… Но, честно говоря, не хочу заострять свое внимание – я не верю, пускай это так, но я не верю. Раздеть, кого угодно можно, но у них это наказуемо.
    Я с начала 1975 начал летать на Ил-18, а служба бортпроводников – она отделилась отдельной службой где-то порядка 1974 года, может конец 1973 года, а до этого они были закреплены за экипажем. Экипаж мальчики и экипаж девочки, но это был один экипаж. После сделали отдельную службу, и мы их в упор не знаем. Мы по наряду приходим на полёт. Знакомимся или в санчасти, или старшая доложит, а с остальными познакомишься в самолете. Между нами уважительные достаточно доверительные отношения, по-другому работать нельзя. Я вот сейчас полемизирую, особенно если мы какой-то полет разбираем с военными, это столько грязи, это ужас просто, у меня такое ощущение что в армии у летчиков осталась одна прямая извилина и та между ягодиц, которая направлена на пошлость. Я не беру всех, но почему-то…

    – Довелось сталкиваться – армейские борты вне боевых условий – это бардак на бардаке и бардаком погоняет. Те, которые сейчас в Сирии летают – я не удивлюсь, если там все совершенно по-другому, но, для этого их учили.

    Мы недавно разбирали полет какой-то, и там кто-то написал, что «Во время сложного захода рубашку хоть выжимай». Но я смотрю со стороны гражданского летчика, и я кинул такую фразу: «Ребята, наверное, не правильно выбранная профессия. Посмотрите на гражданских пилотов – они летают в форме, в белых рубашках, но, наверное, форма белые рубашки не для того чтобы они потели».
    Вот мы дискутируем, обсуждаем какой-нибудь полет – если вояки влезли, это такая грязь, это такая лапша, это такое говно:
    – Вы, гражданские, только стюардесс за жопу можете держать!
    Идет техническое обсуждение полета. Вот тебе конкретно полет – ты выразись, скажи свое мнение, нет:
    – Да я! На сверхзвуке… Ты можешь посадить самолет на сверхзвуке на полосу 2 500?!
    Это ужас! Кошмар. Я уже не сдержался, одному написал: «Слушай, почему ты как рот раскроешь – во всемирной паутине воняет!?», это же ужас просто.
    Я это почему рассказываю, потому что нельзя сравнивать военных и нас.

    С.Л.Е. – У нас задачи разные и подготовка…

    Вообще и подготовка разная, и системы разные. Военные лезут, не успеет катастрофа случиться… Кто такой Талбоев? – полковник, летчик-испытатель, истребитель, кандидатом был в космонавты. Ну и что?! Не успеет самолет упасть – он уже все знает, везде у него виноватые. Через полгода заключение комиссии – все по-другому.
    Или еще круче – про происшествия у самолетчиков, вертолетчиков опрашивать…
    Ну что вертолетчикам делать у самолетчиков? Что делать военным? Очередной раз face засветить? Мы разные системы, я уже говорил, что для меня кумиром был Марк Лазаревич Галлай. Дело не в Галлае, а дело в его выражении, когда он сказал – «Военные, это при полной социальной неустроенности постоянная готовность выполнить приказ». Конечно, разве эти слова не требуют огромного уважения? У меня достаточно, немного, но есть знакомые летчики, у меня знакомым был инспектор воздушной армии. Я с огромным уважением к военным отношусь – но пусть каждый занимается своим делом… Представьте – сейчас я там с одним козлом во всемирной паутине:
    – Вот мы, вое.., спецы.., вот я считаю что профессионал – это количество освоенных типов! У меня их 10! А ты всего на 3 летал!
    Вот можете себе представить – у него 1 500 часов налета за 15 лет, 10 типов освоенных. А знаешь, какие типы? Мы это вообще разными самолетами не называем. Вот я, например, летал на Ту-154Б, Ту-154Б1-Б2, а у них это три типа, и М-ка, вот уже 4 типа из 10. Да еще Ил-18 Е, В, Д! Да Ан-2 П, Т, С, СХ! Для гражданских это 3 типа, а для вояк 12!

    – Тем более сегодня ты летишь на Б2, завтра на Б1, а послезавтра на…

    Да, да. А у них это освоенный тип. А так, грубо, 1 500 часов на 10 типов раздели – 150 часов на тип! Ребята – я только на Ту-154 налетал где-то около 16 000 часов, и, как мой гуру сказал:
    – Я считаю, что самолет не освоен.
    Ой, чего там началось! Такая грязь пошла! Один, надо отдать должное, рассказал, как он в Афганистане летал. Человек на самом деле заслуженный, у него фотография – он весь в орденах после Афгана. Рассказал один из полетов – они на Ан-12 заходят на ближний привод с вертикальной под 30 м/с – это 1 км до полосы. Я с большим пониманием к этому отнесся, потому, что летал на Ил-18 и знаю, что это такое. Ил-18 снижается с вертикальной 10м/с. Если тебе диспетчер дал площадку выше 3 000 метров – то с 3 000 метров до эшелона перехода разрешается 15м/с, а эшелон перехода, как правило 1 200-1 500м, вот эти 1,5 тысячи тебе разрешается 15 м/с, но это на низкой высоте. Это связано с системами автоматического регулирования давления, или как на жаргоне называют «высотной системой». Она просто на Ил-18 достаточно слабенькая, ну, самолет 50х годов. Ан-12 тоже такой, у них же вообще салон не герметичный, только кабина герметичная. Ан-12 и Ил-18, хоть и разные конструкторы – эти самолеты два брата. Оборудование одно и тоже, курсовые системы – одно и тоже, вся система гидравлическая – одна и та же, двигатели одни и те же, все одно и тоже, только один возит грузы, и естественно фюзеляж приспособлен под грузы, а мы возили людей.
    Я хочу сказать – что само пилотирование приблизительно то же. Что такое по 30 метров снижаться? Это надо выпустить шасси сначала, после поставить всем 4 винтам 0, это отрицательную тягу, и только тогда он может, опять же с разгона выдать 30 м/с. У них качества аэродинамические хорошие, там проблема создать большую вертикальную скорость. Так он пикирует на ближний привод с вертикальной 30 метров. 30 метров – это просадка, вывести самолет – начать выравнивание над ближним приводом, учесть просадку, и еще за этот километр до полосы успеть погасить скорость.
    Вот Сережка смеялся прошлый раз, когда мы с ним снижались 70 метров, но делается как – затягивается режим… Поначалу было 70, это опять же за счет разгона, выпускаются интерцепторы, и начинаешь с разгона. Разгоняться ты можешь до 600 км/ч, вот эти с 400 до 600км/ч – ты держишь 70 м/с. Так как скорость быстро растет, то где-то уже на скорости 560-570 ты начинаешь прибирать штурвал, чтобы не выскочить за 600 км/ч. Тогда начнет сигнализация орать, “предел скорости”, это все записывается в черный ящик, как вы говорите, хотя он на самом деле не черный. Я тогда сказал Сережке:
    – Ты зря рассказываешь сказки людям.
    А он около штаба собрал вокруг себя кружочек, смотрю – они там все давятся со смеху. Он же не рассказывает, как делается снижение 60-70 метров. Он рассказывает, как пассажир обгадился. Но я Вам сказал, что пассажир – если он в окно смотреть не будет, то он никогда не узнает, что 70 метров.

    – А если он в окно посмотрит, он увидит эти 70 метров что ли?

    Он увидит в окно что мордой в землю снижается…

    – У меня один вопрос как раз по этому случаю, а под каким примерно углом пикировали?

    Это приблизительно -30-35° тангажа. От горизонта.

    – Я думал – градусов 60.

    Нет никакой необходимости 60, эти 200 км/ч Вы сделаете за 5 секунд. А здесь же главная задача в чем заключается – чтобы именно пассажира не тряхануть, у нас как было, так и есть. Если у военных высший пилотаж – это как можно больше накрутить фигур, у нас высший пилотаж – это стакан воды не расплескать. Мы – 67 ЛАО ГВФ, а не 67 АПИБ ВВС. И независимо от того – вы снижаетесь 70 метров или 3 метра, все равно надо не тряхануть. Поэтому, когда вы прибираете режим, самолет сам опускает нос, вы его только сопровождаете и устанавливаете угол тангажа, где-то порядка 30-35°.
    Но я Вам говорю – мы-то в основном летаем 5-10° тангажа основная масса, а здесь вдруг 30. Земля проецируется, как будто моськой в землю. Можно переложить и 80° и 70, сколько угодно. Вы в эти 200 км/ч разрешенных проскочите. Мы не имеем права летать меньше 400 км/ч, потому что, согласно аэродинамике, у нас знаете какие нормы? Минимальная скорость – это скорость срыва + 30%. Я всегда относился к науке так – есть наука, но у каждого самолета своя аэродинамика личная. Кому-то въехали в машину, заплатку поставили. Кому-то на Ан-2 вместо лонжерона бревно прикрутят, техники заклеят, подмажут, закрасят. Были случаи – когда самолет перегоняют на завод по истечению межзаводского ресурса, обшивку снимают, а там лонжерон – бревно привязано, проволокой накрутили, законцовку молоточком подбили, перкалью заклеили…
    Ну, техники, сами знаете, у нас мастера! На больших самолетах такого нет, конечно. Но эти 400 км/ч – это ограничения на эшелонах по минимально допустимой скорости, а 600 по максимально допустимой, и, если вы поставите тангаж допустим, 90° за 3 секунды она у вас будет 600.
    Я Вам приведу пример: у нас здесь спрямление есть на Москву, когда мы летаем. По маршруту в Шереметьево – это надо выйти на 120 -140 км на север, и с севера – прямо с курсом 180, на юг – спуститься сначала на Савелово, затем на Челобитьево и только после в Шереметьево, это трасса. А там есть спрямление, с Починка сразу на Савелово. Савелово – это коридор, на внешней стороне в Московской зоне Богданово, навигационная точка, а на внутренней стороне – Савелово, а с Починка есть на Савелово прямая. Это где мы с Серегой видели последнее НЛО. У диспетчера запрашиваем спрямление на Савелово, он говорит:
    – Можете, только на высоте 6 900, а дальше снижение по схеме в зоне ожидания до высоты 3 000м.
    А если снижаться по схеме в ЗО – то нет смысла в спрямлении, это одно и тоже, что лететь по маршруту через Богданово. Я говорю:
    – Хорошо, разрешите спрямление?
    Он дал. Подходим к Савелово, затягиваем скорость – 400 км/ч, как Вам сказал – 70 метров, а что такое 70 метров, посчитайте – это 4 000 метров в минуту. Так мы не успели отвернуть градусов буквально на 70-80 – как эти 4 000 мы потеряли.
    Он:
    – Ну вы даете! Берите курс к третьему.
    Я просто к чему, для диспетчера это тоже было неожиданностью, а почему? Потому что лётчики не используют по максимуму возможности самолёта.
    Ну, мы взяли курс 128° к третьему развороту в Шереметьево.
    А про НЛО… Я видел раз 5, а это последний раз – летим, как раз, по спрямленной, это Починок-Савелово, и вдруг диспетчер нам говорит:
    – Вы ничего не видите?
    А мы:
    – Чего там, уже приступили к снижению, собираем стрелки в кучу.
    Он:
    – Посмотрите слева.
    Мы слева посмотрели – огромнейшая сфера, я ему сразу:
    – Разрешите облететь.
    А она где-то была километров может быть 15-20 от нас на север, он как заорет:
    – Запрещаю!!!
    Я Вам скажу одно – из-за разницы давления, из-за разницы температур, как правило, все воздушные шары вытянутые, и стратостаты, если Вы помните, которые летали на высотах до 30 км, это всегда «морковка», а тут сфера! Огромнейшая, она значительно больше самолета, размер сложно определить. Чтобы определить надо рядом поставить знакомый объект. Когда мы смотрим телевизор – артист какой-то новый, он большой или маленький? Мы никогда не определим его рост пока знакомого артиста рядом не поставим, поэтому все дается в сравнении, поэтому сказать какого размера было НЛО – надо поставить рядом самолет, тем более, что в воздухе ложные представления о размерах. Вот самолет встречается – он точка. Истинный размер видишь, когда он над тобой, а стоит ему буквально на полкилометра отлететь, он опять точка. На земле почему-то совершенно другое, наверное, от преломления света, а может быть о наличии большого количества ориентиров рядом.


    Наставления кабинному экипажу
    – Я Вам скажу так, опять же как пассажир. Вы, наверное, этого не замечали, на Boeing особенно видно, на Airbus не так, а на Boeing на земле и в воздухе совершенно другой цвет крыла. Он меняется, то есть на земле он серый, а там он почти черный.

    Любой самолет в первую очередь черная точка, когда из далека видишь ее, но это, скорее всего, зависит от расположения солнца.

    – Скажите, наши основные представители конструкторских домов – Ильюшин, Туполев.
    Туполевское КБ – все говорят:
    – Туполевское КБ это всегда острие науки, но есть мелкие нюансы, которые вызывают жуткое раздражение.
    Илюшинское КБ – это всегда четко взвешенный, размеренный подход. Он всегда делал так, чтобы – попроще, понадежней.
    И вот пример который приводят – это эргономика табло бортинженера. Сигнализация у Илюшина идет первый, второй, третий, четвертый, ВСУ, а у Туполева идет ВСУ, первый, второй, третий двигатель. Когда срабатывает, – были экипажи у которых были аварийные ситуации, у них срабатывает, допустим, табло первого двигателя – они выключают второй, почему? Потому, что первый у них стоит ВСУшка. И вот за счет этих мелочей, говорят, что у Ильюшина более продумано, у Туполева как-то… Есть такое, или нет?


    Я бы с этим ни за что не согласился, потому, что все, кого Вы назвали, они в отдельности гении сами по себе, и сравнивать просто невозможно. Но то что вы говорите – это не правда. На всех самолетах, приборы контроля двигателей идут слева на право, а приборы контроля ВСУ выделены на отдельной панели и другом конце приборного щита бортинженера, тем более приборы разные. Их с двигателями перепутать нельзя. А то, что вы говорите, на практике имеет место, но причина неправильного выключения двигателей – это паника, спешка, неосознанность действий.
    Я Вам скажу, никогда я не слышал, хотя я сказал, что у меня очень много литературы, эта литература не по одному разу перелопачена, я ни разу не слышал какой-то подлости у Ильюшина. У Туполева – сколько угодно. И вот одна из негативных Туполевских черт – это упертость в крыле, в конструкции крыла. Ту-154-прекраснейший самолёт, сказка, но там чуть-чуть до сказки не хватает – это отрицательное V крыла. С точки зрения аэродинамики отрицательное V очень негативно. Старшего Туполева не стало, пошли Ту-204, Ту-214. Конечно – это возможно связано с расположением двигателя, но наконец-то крылья приобрели положительную V-образность, а это совершенно другие аэродинамические характеристики, изменения в лучшую сторону.
    Я просто скажу – если у самолета положительное V крыла, то самолет в штопор не сваливается, его можно свалить, но сам он не сваливается. Срыв потока идет от фюзеляжа, и когда подъемная сила становится меньше чем надо, то он просто нос опускает и разгоняется. Это не зависит от конструктора, это наука.
    Вообще по себе самолет Ту-134 делал еще старый Туполев, Ту-154 уже в основном делал сын, но я думаю, что Андрей Николаевич тоже где-то рядом стоял.
    Не знаю, Вы в курсе или нет – спор между Сухим и Туполевым. Туполев был всегда непревзойденный лидер аэродинамики, и, если Вы знаете – его крылатая фраза «Некрасивые самолеты не летают». И на самом деле он делал прекрасные самолеты, красивые, он большой умница.
    Если Вы помните, чем закончился полет «сотки», в Монино, который в 50-х годах уже летал 3 Маха, кто его зарубил? («Сотка» или Т-4 во время испытаний в 1973 г. достигла скорости 1,3М, испытания на предельную скорость были запланированы на второй этап испытаний, которые не состоялись из-за закрытия программы – ред.) Туполев, и самое главное – на правительственном дискуссии, у них был такой диалог, Туполев:
    – Сотка не полетит.
    Его председатель комиссии спрашивает:
    – Почему?
    – Потому, что Сухой мой ученик, и я Вам говорю, я его знаю – сотка не полетит.
    На что, когда вопрос задали Сухому, он говорил:
    – Прекрасный самолет, и он полетит!
    Ему опять говорят:
    – Почему?
    – А потому, что я ученик Туполева, и я знаю, что она полетит.
    И Вы знаете что сотку (Т-4) испытывал Владимир, сын Ильюшина. Вы посмотрите о порядочности опять, летчик-испытатель – а работает не у отца! Он мог работать под крылышком, как, допустим, тот же Яковлев. Почему Сережка не любит Яковлева, я тоже не люблю. Были в конце нашего коммунистического периода четыре документальных ролика посвящены нашим четырем выдающимся авиаконструкторам – Туполеву, Ильюшину, Антонову и Яковлеву. Яковлев там расхваливал Брежнева – что Як-40 жизнь дал Леонид Ильич. Если бы не Леонид Ильич, то Як-40 не полетел бы. А я Вам скажу почему бы он не полетел – сам по себе самолет прекраснейший с точки зрения аэродинамики, но у него скорость полета была 550 км/ч, и дальность полета 550 км. Ну, куда лететь-то? До Мурманска 1 200 км. Из этого реактивного трехдвигательного самолета сделать МВЛ, что ли?
    Когда Сережка летал, там уж доработали благодаря Брежневу, ну, как Яковлев говорил.
    Теперь, мне не нравится что? Когда Яковлев был генеральным конструктором, то сын у него был главный конструктор:
    – Мой сын, выдающий авиаконструктор, прошел от лекальщика до главного конструктора. (Слова Яковлева).
    Но если бы папа был не генеральный конструктор, то сын достиг бы от лекальщика до главного конструктора при возрасте 27 лет? Ну, если институт заканчивают, 6 лет учатся в МАИ, в 23 года плюс… Как можно от лекальщика до главного конструктора, если не папа?

    – А у Ильюшина?

    А у Ильюшина сын летчик-испытатель, но дело не в том, что кто-то конструктор, а кто-то летчик-испытатель. Он его даже к себе в КБ не взял.
    Я, кстати, шапочно был с ним знаком, проходили вместе медкомиссию на ЦВЛЭКе МАПа.
    Так вот по конструкторам, я почему не соглашусь, потому что на Ту-154, как Вы говорите – ВСУ, двигатели, у нас не так, кто Вам сказал, у нас для ВСУ есть отдельный пульт управления.

    – Нет, есть сигнализация, если что-то происходит – срабатывает сигнализация, первым стоит ВСУшка, потом по номерам двигатели.

    У них табло, вот такое широкое, там много-много-много. Тем более у нас на козырьке, по козырьку «елочка», там у нас и пожар, и отказ двигателя… Почему ВСУ должно отвлекать, она же выключается, поэтому она не может конкурировать с двигателями, и быть причиной неправильного выключения двигателей.
    Что я хочу сказать, у Туполева очень хорошо на Ту-154 сделано, – если на всех самолетах зеркальное отражение приборов, и при переучивании с правого летчика на левого необходимо определенное количество часов для адаптации к расположению приборов, то у Туполева сделано одинаковое, и поэтому ты, прыгая с правого кресла в левое, слева в правое – разницы нет.

    – Какое отношение КБ к рекламациям летчиков?

    Мое мнение – Ил-18 к своему концу достиг совершенства, благодаря рекламациям.
    Сделали двигатель ПС-90. Прекраснейший двигатель, какой недостаток у него – множество отказов. Рекламации – делайте доработки, он же по техническим данным нисколько не хуже, чем General Electric, Rolls-Royce, Pratt-Whitney. Прекраснейший двигатель, у меня друзья летают на Ту-204, Ту-214, но количество отказов… Вы знаете, когда мы объединились с московской «Россией», то Тель-Авив запретил летать москвичам на Ту-204 к ним, потому что они как прилетят – обязательно какая-то проблема с двигателем, и тогда мы из резерва летим. Сколько мы раз с Сережкой летали из резерва вместо Ту-204 в Тель-Авив. Поэтому я не слышал отрицательного отношения к рекламациям. Я говорил про компанию «Трансаэро», у меня к руководству очень негативное отношение. Но авиакомпания была правильной! Я бы что сделал на месте наших правителей? Анодину посадить вместе с сыном и со снохой – они руководители Трансаэро. Авиакомпанию зачем уничтожать? Она была правильно структурирована – у нее авиационно-техническая база, мощнейшая, они же полностью Домодедово оккупировали. Раньше в Домодедово был Ист Лайн – восточные авиалинии, затем Трансаэро полностью прибрали шикарнейшую базу. Они, когда пересели на новые Boeing 747, помнишь – там Игорь Иваненко бортинженером летал, а бортинженер на новых 747 не положен, они их всех отправили в АТБ. Там грамотнейшие люди! Ещё – у них шикарнейший учебный центр – эти две структуры, говорят о правильном направлении развития авиакомпании. Нет, взять эту авиакомпанию уничтожить… Это же больные люди, эти вот Нерадьки всякие… Почему сейчас вытолкали на второе место ЮТ Эйр, который эксплуатирует "сто" типов от ATR-72 до вертолетов? АТБ нет! Что такое ЮТ Эйр – это бывшее Тюменское авиапредприятие, а базируется оно во Внуково. В свое время его развивали для освоения Самотлора, Тюменского края и так далее. Сейчас нахапали самолетов, вечно тоже в долгах, только они с ВТБ договорились о рассрочке, а Трансаэро не смогла. Но ЮТ Эйр – это блошиная компания.
    Тоже самое АЛРОСА…


    АП Овда Израиль Чуйков, Чернопятов, -, Смирнов
    – Но это вообще, по-моему, компания которая гоняет исключительно для своих, кто на алмазных копях работает.

    Хотелось бы верить, однако нет. Они откуда летели – они же летели не с Мирного, а с Полярного. У них все крупные города Якутии связаны с Москвой, и заграницу летают, а у них вообще нет АТБ. Нельзя регистрировать авиакомпанию, если у нее нет АТБ и учебного центра.
    Как может ЮТ Эйр сделать базу, когда у них несколько десятков типов самолетов и вертолетов. Начиная от американских легких, чего только нет, я и говорю – всю помойку с мира собрали – вот это ЮТ Эйр.

    – Но с другой стороны – в Трансаэро, я на что еще в свое время обращал внимание, средний возраст бортов был 20 лет, то есть там были, конечно, и новые, но были и постарше.
    Да и вообще с парком у нас плоховато в стране. Так мне из одной нашей компании пилот рассказывал – не знаю, правда или нет:
    – Получилось так, что купили Boeing-737, еще в 90е годы. Еще во Внуково на АРЗ не наладили C-check, и обслуживали тогда в Берлине. Соответственно купили Boeing-737 в Америке с хранения. Им пригнали этот борт в Москву, они отлетали количество часов, надо гнать на C-check. Приходят в Берлин, экипажу говорят:
    – Вы на два дня свободны, а мы тут будем заниматься.
    Они через два дня приходят, а им говорят:
    – Мы вам борт не отдадим.
    – Как так, а почему?
    – А все очень просто, у вас фюзеляж один, хвост от другого самолета, крылья от третьего, по комплектации двигатели у вас должны быть другого производителя.
    – Как так?
    – Ваш самолет не пригоден к полетам. Мы его обслуживать не будем и не дадим разрешение летать, пока из США не придет сертификат соответствия от Boeing.
    Что меня поражает в этой ситуации – два момента: как наши его купили и не проверили, и второе – насколько технологично сделан Boeing 737 что его смогли собрать из того что было.


    Я это даже объяснить могу, в эту ситуацию может попасть любой. Наши в свое время в субаренду, не в аренду, а в субаренду взяли два Airbus у S7 Airlines, которые мы за свои бабки сертифицировали для полетов, как Вы думаете куда – в Европу. Знаете, что такое сертификация для полетов в Европу? Европа допущена к зоне управления самолетов, так называемая RVSM – это Reduced Vertical Separation, это уменьшенные эшелоны.

    – Это же вместо 500 – 300 метров, по-моему, считается?

    Нет это 600м вместо 1000м. Так вот, для этого нужен электронный высотомер, система TCAS, и, естественно, спутниковая навигация, потому что она везде, все аэропорты – там все маневры осуществляются с помощью спутниковой навигации. Там можно прилететь экстренно без оборудования, попросить векторение, тебя диспетчер заведет, но в основном необходимы эти три системы. Так вот наши взяли в субаренду, а это очень большие бабки, оборудовали, что их начали пускать в Европу, полетали года 2-3, а после им говорят:
    – Возвращайте самолеты.
    Это ужас просто. И кому нужна эта субаренда, ведь эти S7 Airlines теперь сами на них летают. Вот наши Boeing были, можете себе представить – было пять Boeing-737, они работали в Африке, в Центральноафриканской Республике. Когда они там закончили летать, их выкупила какая-то ирландская фирма лизинговая, уже под лизинг дала нам. И можете себе представить – за границей они летают прекрасно, у них навигационное оборудование это FMS – flying management system, но работает только по угломерно-дальномерным системам. Спутниковой связи у них нет, так заграницей везде VOR-овские (VOR/DME) маяки – и они спокойно летают, а по России летать не могут. Два пилота, штурмана нет, VOR маяков почти нет.
    Мозгов нет, потому что пока они на Boeing переучились, они уже и забыли, а кто-то и не летал на Ан-2.


    Перрон АП Пулково 1 (подстаканник)
    – Опять рассказывал мне в Аэрофлоте летчик с Boeing и Airbus:
    – Ты понимаешь, я начинал летать на наших самолетах, на Ту-134, потом Ту-154, потом на импорт перешел. И я как-то привык на нашей технике, летал-летал, а потом стали переучивать в Турецком центре – только что по мозгам не лупили. Как только ты начинаешь думать, что надо как-то вот так сделать, чтобы было вот так, сразу тюк!, по башке:
    – Open manual!
    – But this way would be more efficient!
    – Follow instructions directly! No thinking allowed!
    Я теперь, говорит, даже новую машину купил – открываю мануал и сижу, читаю.
    Я говорю:
    – А нафига?
    А он:
    – Вот привычка такая. Зато про свою машину столько всего нового узнал!


    Ну, это москвичи и турки. Что делали наши, когда у нас первые Airbus-ники поехали учиться в Стокгольм. И самое главное – туда поехали люди, которые английский язык знают действительно хорошо. Так даже они с тренажерной подготовкой не справились. С английским справились, а с тренажерной подготовкой не справились, но так как у них английский язык хороший, а первыми поехали чиновники, они договорились с этой академией в Стокгольме что инструктор будет наш.
    Поэтому у нас всегда проходной бал. Сколько раз я возил эти группы, у нас тренажеров нет, вот в Москве в Шереметьево есть, у нас тренажеров нет ни Airbus, ни Boeing.

    – Хотели, по-моему, купить, но так и не купили, да?

    Не думаю, т.к. у нас тренажёрный центр давно отделён от авиакомпании (издержки капитализма и потеря значимости тренажёра). Ведь к управлению авиапредприятиями пришли дилетанты. Тренажёр необходим не для освоения самолёта (тренажёр никогда самолет не заменит), а для отработки «Действия экипажа в особых случаях в полёте» до автоматизма, до уровня «подсознания», и для отработки навыков заходов по разным наземным системам. На тренажёре эти навыки отрабатываются на много сложнее и если ты научился, то на самолёте «делать нечего» – элементарно.
    Не знаю. Так они группу собирают и везут – или в Копенгаген, или в Амстердам, или в Стокгольм. Я, наверное, с десяток раз возил, и всегда летит среди них старший (инструктор). Потому, что, если они будут летать с местным инструктором – то он просто их не пропустит. Поэтому, когда сделали английский язык не ниже четвертой ступени, (заграницу надо летать не ниже четвертой ступени) – но это же бумажка. Я же знаю людей, которые летают и сейчас заграницу – которые английские буквы читают по-русски. Но если они летают, значит у них четвертая ступень есть. Поэтому, если китайцы скажут, что с 1 июня надо в Китай летать с китайским четвертого уровня, то я уверен, что 30 мая у всех будет четвертая ступень китайского, это же мы – русские, это наш менталитет.

    – Воевали наши летчики в Корее, первые-первые самые – их заставляли говорить на корейском языке, и у них у каждого в наколеннике, такая табличка, и на ней написано, транскрипция русская и на ней перевод – налево, направо, вверх, вниз, атакую, прикрой.

    – Скажите пожалуйста, насколько лично для Вас было сложно перестроиться для полетов заграницу, и в чем были главные проблемы, не считаю английского конечно?

    Никакой сложности не было, я же зубрила, буквоед, а на Запад летать намного проще.

    – Чем?

    Порядок. Знаете, в чем разница между полетами здесь и там? Стоит Вам перелететь границу, как Вы становитесь, слышали такую фразу – «Второй после Бога». Возвращаетесь, – границу перелетели, в смысле в Россию, и Вы “мальчик для битья”.
    Приведу пример: я за более чем 20 лет полетов заграницу, никогда, ни в чем, не видел отказа, никаких там отговоров, или препятствий. Если капитану надо, вам всегда пойдут навстречу, даже помогут. Естественно, всё должно быть в пределах правил и законодательства. Пролетели границу – Вас взял диспетчер и ведет! Знаете, где проводка закончится? На стоянку зарулите, и тогда он Вам скажет:
    – Конец связи.
    Вас просто за уши притащат. Что значит ведет? Он назначает курс, скорость, высоту, коррекция вертикальной скорости, как правило, в сторону увеличения (expedite descent).
    Как правило, уменьшить они не дают, они могут остановить (stop descent), если разводят самолеты.
    – Задержитесь на таком-то уровне.
    У них там уровни, постоянный correction. Даже можете – если Вы не разобрались с какой-то схемой, правда, я не слышал, чтобы такое было – Вы можете даже запросить векторение, и тогда он берет Вас и начинает заводить. Там все легче. Я – идеалист, сторонник приблизиться к идеалу.

    – Ну, это почти все, по-моему, так.

    Ошибаетесь, это большая ошибка. В моей голове держится число 10. Если в коммунистические времена, по крайней мере, где я служил – там было 9 из 10 вундеркинды, потому что каждый полет был урок, это была лекция, это был приток знаний, академия. Но, как говорится «В семье не без урода», поэтому 1 из 10 разгильдяй, скажем так, то в капиталистические времена – та же 10, 1 из 10 (2-3 командира в эскадрилье) – человек, который стремится совершенствоваться, стремиться к идеальному, к совершенству, а 9-ть знают 5-6 скоростей на взлёте, 4-5 скоростей на посадке, хорошо видят землю и на этом интеллект заканчивается. Поэтому зачастую большую часть своих полномочий такие КВС передают или автопилоту, или другим членам экипажа, чем разваливают авиацию, потому что, каждый специалист должен “свой хлеб есть”, а не претендовать на какое-то лидерство. Вот сейчас летчики, которые летают на иностранных самолетах – наше поколение ушло, и остались дилетанты. В каком смысле – они не знают, почему самолет летает. Они знают так называемый SBT – standard base test, это 1 500 вопросов. Выучили… Там написано, что надо делать (стандартные операторские процедуры), а почему самолет летает, это наука, это мозговой штурм, это почему так, а не иначе – они не знают. Вот в чём проблема. Самое главное, я заметил, им неинтересно, это не их тема.

    – Я вам больше того скажу, в последнее время, у меня впечатление что они не знают даже как деньги зарабатываются.

    Нет, ну, там деньгами другие службы занимаются, летчики деньги получают.
    Если в советское время руководили авиапредприятием бывшие летчики, то сейчас руководят финансисты, но, если финансист не понимает, что он делает…
    Я пережил трех руководителей авиапредприятия только за советское время, и хочу сказать, что летчики, как руководители, были не самые лучшие. Демченко на голову выше Балакина, Городкова.
    Вот, когда мы первый раз дискутировали, вот Вы говорили: «Чувствовать пятой точкой». Если идеалист берет знания, то 9 из 10 – это те, которые щупают пятой точкой.

    – Вставлю свой пример поводу чувства пятой точкой: какие бы у меня знания не были, ну, вот как я работаю токарем, кто-то шлифовщиком, у меня куча станочных специальностей – на шлифовку надо идти. Там первым делом что – когда шлифуешь цилиндр, там допуска жесткие – это вот настраиваешь стол, вот так винт, и вот так вот соотношение камня, круга – выставляешь чтобы получить цилиндр, чтобы не был конус. Так вот, сколько я работаю, вот там именно приходится чувствовать… Какие бы знания не были, я знаю, что надо подвинуть на десятую градуса даже – а не учесть, все равно методом проб и ошибок – пятой точкой.

    Я Вам скажу одно – если Вы поняли меня, так категорично, как я сказал, то это будет неправильно, потому что, я про пятую точку не отрицаю, что она есть. Я Вам сказал – «Есть такое понятие, как наука управлением самолетом».

    – Вы подчеркнули, что есть еще нюансы, пятую точку Вы обозвали нюансами.

    Нет, пятую точку я не называл нюансами, нюансами я называю те случаи, которые нельзя зажать в рамки воздушного законодательства. Сейчас вот приводили какой-то пример из личного жизненного опыта, который для молодого пилота было бы очень полезно знать, чтобы если с ним случилось – он уже готов, и это должен передать опытный летчик или опытный командир. Но лучше было бы, почему я сослагательным наклонением говорю – чтобы этим делом занимались инструктора. Раньше, я Вам говорил, если на строительство перевести, инструктор – это цемент, который укрепляет сооружение-профессионализм, как правило, были старики с колоссальнейшим опытом. Почему их брали в инструктора – а потому, что они за свою жизнь тысячи нюансов знали, и они нам передавали. Это то, что нельзя найти в руководстве, нельзя найти в учебнике – только личный опыт, но это не говорит о том, что нюансы – это пятые точки. Нет, в науке управления самолетом без чуйки не обойтись. Но я бы это не ставил в основу. Я Вам приводил пример, что когда мы с одним моим товарищем занимаемся расчетом визуального захода с использованием НВУ (навигационный вычислитель), подходит третий командир и говорит:
    – Чего у вас там?
    – Да вот, визуальный заход, вот видишь – контроль через 100 метров, высота такая-то должна быть, там…
    – А мне это не надо, я задницей чувствую.
    Это самонадеянность. Ну и пускай чувствует, а почему я с Вами не согласен? Потому, что я бывал в той заднице! Знаете, в чем причина? Усталость. И какое может быть чувство, когда на Ил-18 заходим в Иркутске, не хочу сказать, что сложная погода была, ну, порядка 100 метров… 100 метров облачность, видимость порядка 1,5-2 км, это погода совершенно не по минимуму. Я себя ловлю на том, что вижу только один прибор, смотрю на авиагоризонт, и не вижу другие приборы, а надо же контролировать полет – высота, скорость, курс, удаление, как мы говорим – «Стрелки в кучу собрать». Только если я смотрю на высоту, я ничего другого не вижу, смотрю на скорость – то же самое… Когда человек отдохнувший – он видит всю приборную доску, а я, уставший, могу сосредоточиться только на одном приборе.

    – Сергей тоже рассказывал, как уставшими летают. Возникает вопрос – а как же медицина, которая нам постоянно говорит, что перед вылетами осматривают летчиков?

    Так мы в начале рабочего дня проходим, а после работаем часов 20. Вам что, через каждый час медсестру? Так усталость еще и накапливается. А если еще не заболел толком, но уже и не здоров?

    – Ну, когда накапливается видно же по человеку?

    Нет, все начинается с пульса, если пульс нормальный, то проходи мимо, если учащенный – начнут давление измерять, а если еще и давление, у меня был случай в Омске, в рот засунут прибор для измерения уровня алкоголя и так далее по цепи.
    Во-первых, в МСЧ сидят бабушки, с которыми ты работаешь 20-30 лет. Некоторые из них замужем за лётчиками.
    Я один раз прихожу на вылет, прошел медсанчасть, а мне фельдшер говорит:
    – Коля, мне не нравится твой второй пилот. Вроде все нормально, но непонятно…
    Я говорю:
    – Что значит, не нравится? Мой второй пилот вообще самый лучший!
    Она записала что-то в свой журнал, я расписался напротив своей фамилии, и не посмотрел на фамилию второго пилота. Оказалось – там не мой второй пилот, в эскадрильи вторых пилотов всегда больше, и оказался вместо Чуйкова другой. Это был ужас, я не знаю, что с ним было. От него не воняло, но когда в самолет сели, он с трудом сел в кресло, но я на это не стал обращать внимания, я его спросил:
    – Что с тобой?
    – Да, я приболел немного.
    Но когда мы взлетели, первая команда:
    – Шасси убрать.
    Смотрю, у него рука ходуном ходит, не может взяться за рукоятку уборки шасси, я:
    – Витя, что с тобой?
    Я сразу, чтобы он не лез, механизацию сам убрал.
    – Да я приболел немножко.
    А мы говорим про медицину. Тут все свои, по 20-30 лет вместе отработали. Но я Вам про что, мы же говорим о нюансах, и про пятую точку. Какая может быть пятая точка, когда голова на шее не держится? Я Вам расскажу один из последних сволочизмов. Я даже нашему генеральному в морду “плюнул”. Он позволил себе орать на разборе на меня. Тема разбора – анализ безопасности полетов на нашем предприятии. Я только с Владивостока прилетел.
    Мы летали двумя экипажами, один летит до Иркутска и после идет в гостиницу. Мы пассажирами летим до Иркутска, в Иркутске в кабину и летим Иркутск-Владивосток-Иркутск, после идем в салон, они приходят из гостиницы и везут нас домой. Ну и каково? Полет через Свердловск, мы пассажиры, ночь. Пассажиры вышли, экипаж спит. Приходит с-ка самая натуральная:
    – Это кто такие?
    Я говорю:
    – Это экипаж отдыхает.
    – А Вы кто?
    – Я командир второго экипажа.
    Показываю ему задание.
    – У Вас билет есть?
    А я сам столько лет боролся, чтобы нам билеты не давали. Но нам же надо тонно-километры, пассажиро-километры, и нам суют билеты. Я говорю:
    – Да, есть.
    – Если билет есть – значит, вы пассажиры. Освободите салон.
    А что делать, он самый главный, так называемая «авиационная безопасность». Он не даёт разрешения на обслуживание самолета – техники не заходят в самолет, уборщицы не заходят, цех бортпитания не заходит. При посадке же все это – питание, вода, все меняется, самолет убирается, дозаправляется, и они будут только тогда работать, когда им даст команду эта с-ка, так называемая авиационная безопасность полетов. Авиационная безопасность! Эти люди не имеют совершенно никакого отношения к безопасности полетов.
    Пришлось уйти. Это была зима, ночь, прошлись по морозу, сон естественно улетел. Ну, вместе с пассажирами пришли, сели, долетели до Иркутска, я второму пилоту говорю, мы так часто делали:
    – Сходи, отметь полётное задание.
    Опять в авиационную безопасность, там штемпель на полётном задании поставить. Тот сбегал и говорит:
    – Требуют, чтобы весь экипаж прошел.
    Опять через эти магнетроны… Можете себе представить эту дурь? Экипаж уже готовится к вылету, нет надо идти хрен его знает куда, пройти через магнетроны, чтобы они штемпель поставили. Мы же находимся в так называемой стерильной зоне, мы же не покидали аэропорт, зачем проходить? Более того, если Я – шахид и захочу теракт совершить, я имею полное управление 100-тонным самолетом с полными баками, летящим на скорости 900 км/ч – мне даже взрывчатка не нужна. Если интересно сами посчитайте энергию в точке удара, а если лень – посмотрите видео из Нью-Йорка.
    Нет – с вещами, через магнетрон – тогда штемпель. С ними спорить без толку. Задержки – это опять все пойдет на командира корабля. Я говорил, командир корабля в пределах Российской Федерации – это мальчик для битья.
    Наконец-то пассажиры сели, мы полетели во Владивосток, но набрали эшелон – расслабуха. Пока ты эшелон не набрал, в тебе заведена пружина, как ты эшелон набрал, включил автопилот, пошла расслабуха, все сразу вырубились. Второй пилот откинулся на фонарь кабины, – вырубился, бортинженер просто вот так лег на стол и спит, штурманом был Серега Головкин. У меня башка на шее не держится, представляете такое состояние, соображать – я ничего не соображал, но моя задача, чтобы штурман не уснул. У нас был случай на Ил-18, когда штурман стоя летел, потому что, как только садится – тут же засыпает. Так он у меня стоя летел.
    Вот что такое уставший экипаж! Прилетели во Владивосток, но дальше… Вы можете верить, можете не верить это лично Ваше. Я в Бога верю, я Вам могу кучу катастроф привести, когда должно быть по-другому, а случилось так. Прилетаем мы во Владивосток, а во Владивостоке, если садиться с курсом 250, то там посадка через сопки. В сопках всегда болтает, а здесь – погода сказочная, диспетчер нам говорит:
    – Не зайдете с курсом 70?
    – Конечно, зайдем.
    Выполнили схему, а он нам вдруг:
    – А можете перелететь 1 000 метров?
    – Запросто.
    Полоса длинная, новая, там у них 2 полосы, одна была 2 500 совместного базирования, а после – 3 500. Какие проблемы, пожалуйста. Нам это то, что в тот момент и надо было. Но я говорю – состояние просто ужасное. Я выполнял, хрен его знает сколько раз, предельной сложности посадки – все это ерунда по сравнению с уставшим летчиком. Но и это еще не всё – нам же назад лететь через 2 часа.
    Вернулись домой, нас где-то через 2-3 дня загнали в Дом Культуры на разбор “анализ безопасности полетов” на нашем предприятии за период… И я генеральному задаю вопрос:
    – Как Вы рассматриваете с точки зрения безопасности наш полет?
    Я все это ему рассказал. А он такой здоровый у нас – под 2 метра, брови лохматые. Смотрю – он так сидел за столом, и вдруг вот так приподнимается, взгляд из-под лба, из-под бровей, начал орать:
    – Вы позорите летный состав!
    Я так и не понял, чем я позорю? Я это к чему говорю – это ужасно, когда экипаж уставший, так вопрос опять, о чем – о пятой точке, какая там пятая точка?! Какое там чувство?! Когда ты вообще невменяемый! Я совершенно антиалкоголик и трезвенник, никогда не курил, не пил, поэтому я не могу оценить, но мне кажется, пьяному легче произвести посадку, чем уставшему летчику. А то, что чувство – оно есть, я Вам сказал из науки управления самолетом. Почему я их заставлял, ну, вот Серега молодец – он штурвальный человек, летал хорошо, хотя в конце и без особого энтузиазма, а некоторые – второму пилоту отдаю управление штурвальное, а он включает автопилот и начинает кнопочками играть. Я ему говорю:
    – Слушай, ты с кем летишь, ты знаешь фамилию командира?
    Он:
    – А что такое?
    – Моя фамилия Чернопятов! У меня вторые пилоты в режиме автопилота не летают. Если ты не хочешь летать за штурвалом, скажи – я с удовольствием слетаю сам.
    У нас кроме воздушного законодательства есть заповеди, и если воздушное законодательство один человек сочиняет, а тысячи ищут, как обойти, то заповеди нельзя обходить, потому что, именно они написаны кровью. Так вот.
    Во-первых: сколько лет летаю – столько лет учусь;
    Во-вторых: в авиации нельзя достичь совершенства, но стремиться к этому надо.
    А оценить who is who могут только пассажиры – кто что достиг, это не мне судить. Я получал благодарности от пассажиров, наверное, к какому-то совершенству, пускай своему личному, подходил. Меня, например, немцы называли Шумахером. С Сережкой один раз заходим – болтанка, сдвиг ветра, трясет, а мы самолет притерли, выходим – а их там таможня мочит, как всегда – погранцы.
    Я прохожу, немцы сидят:
    – Капитан – Шумахер.
    У них же национальный герой Шумахер.
    Шведов как-то со Стокгольма привезли, самое главное, полет начинается по-разному, в академии учился – спрашивают:
    – Где начинается организация летной работы, где начинается полет?
    Тысяча ответов, некоторые там:
    – С начала разбега самолета.
    Все это бред, для меня полет начинался после команды «Доложить готовность к запуску двигателя». Это субъективно, но у меня для этого мнения есть основания.
    Так вот – запустили двигатель, неслышно тронулись. У Сережки есть самый лучший друг Г – а я всегда говорил, что нахождение Гены в кабине – уже предпосылка к летному происшествию. Самолет на стоянке, газу до отказу и раз тормоза! Он замкомэск был, а я командир, он проверяющий, я ему говорил:
    – Гена, если бы я не был пристёгнут – я бы улетел через стекло, что ты делаешь?
    – Тормоза проверять надо.
    Он проверяет тормоза так – сначала рывок, а потом по тормозам. Я же всегда тормоза проверяю как – держу самолет на тормозах, режим дал – самолет не едет, тем более давление на манометре показывает, опять режим прибрал, и только после этого тормоза пускаешь и потихонечку поехал, поэтому трогаешься неслышно. Как-то слетали неслышно, зарулили неслышно – пару шведов пришло в кабину, сказали, что им понравился полет, на меня:
    – Уou are a comfortable pilot.
    Я что хочу сказать, наша задача – стакан воды налил, слетал в Стокгольм или в Париж и привез обратно не расплескав.
    А про пятую точку, само пилотирование – оно и заключается в чувстве. Самолет летит, можно было бы назвать по инерции, если не работали бы двигатели, но, в общем-то, это закон инерции – когда сумма сил относительно центра тяжести равна нулю. Сумма моментов относительно 3-х осей XYZ равна нулю. Так вот, если идет какой-то возмущенный поток – то летчик его ощущает пальцами, сенсорикой. Поэтому начинают по ящику лапшу вешать на уши, у меня один мой однокурсник договорился по телевизору – внизу, над морем, когда заходит на посадку:
    – Внизу звезды, вверху звезды, летчик теряет пространственное положение и падает.
    Самое главное умудряется привести пример. Это же дурость и дикость какая-то – сказочник. Пилот после команды «Подъём» переходит на приборное пилотирование, и на землю, а вернее на земные ориентиры он переносит взгляд после команды «Решение» (по высоте это ВПР +30м). И звёзды в море можно считать после передачи управления, если сможешь, так как на море всегда волна и отражение звёзд всегда размывается. В физике учили такие явления, как преломление, отражение и разложение света, дифракция, дисперсия, интерференция. Мы сначала плохо учимся в школе, а в 60 лет начинаем нести бред на «голубом глазу». Тоже самое и с посадкой Ту-154 в Ижме, свой недостаток школьного образования забалтывают современными русскими сказками. Успешно, не входя в союз писателей-сказочников получают высокие правительственные награды.
    А теперь и я превращаюсь сам в сказочника, потому что я уверен, по сей день, что безопасность полетов находится на кончиках пальцев. Знаете, как смерть Кощея Бессмертного – на конце иглы, игла в яйце, яйцо в утке, а утка в зайце, так и безопасность полетов – она находится именно на кончиках пальцев, и вот это чувство, не пятая точка, а осязание. Как только какой-то внешнее воздействие на самолет разбалансирует его.
    Летчик ощущает его кончиками пальцев, это так называемая – сенсорика. Теперь – как быстро летчик реагирует на эту несбалансированную силу – это называется моторикой, ее надо чем раньше, тем лучше убрать, потому что, как я сказал выше – весь смысл пилотирования, это все силы (сумму) относительно центра тяжести надо привести к нулю. Появилась какая-то несбалансированная сила – летчик ощущает пальчиками, раз – или триммером снял ее, или режим двигателя прибрал, или добавил, моментально, когда ощущение посторонней силы проходит – это опять все силы равны нулю.
    Есть другая методика, как я говорю – методика слепых летчиков. Это вообще фокус, выходит на высоте 1 метр, штурман говорит:
    – 7, 5, 3, 2, 1.
    Берут – реверс включают, струя газа заходит под крыло и самолет садится на газодинамическую подушку. Реактивная тяга – это разница в скоростях воздуха (и его количества) входящего в двигатель, и выходящего газа. Так как скорость полета падает то и реактивная тяга падает, то есть эта газодинамическая подушка постепенно уменьшается, и самолет мягонько садится. Там наоборот просто надо – задержать в посадочном положении самолет, а самолет садится очень мягонько, но это, я говорю, посадка для слепых, тех люди, которые “не видят” землю. Зачем, допустим, мне этим делом заниматься, если я землю хорошо вижу, тем более это не разрешено РЛЭ. Там, наоборот, вот футболист мяч как останавливает – летит мяч с какой-то скоростью, а футболист перед касанием слегка расслабляет ногу и у него мяч не отскакивает, если он напряжет ногу, это пас называется, а если он слегка в момент касания ногу расслабил, то мяч просто прилипает к ноге, но это тоже тренировки. Так и эта тренировка, к примеру, когда ты подходишь к земле на самолете, то ты в момент касания берешь его, и как говорится, не слабину дал, а задержал его и тогда самолет садится вообще не слышно, просто за доли секунды до касания – просто самолет задержал и он неслышно сел. Там еще есть работа амортизаторов. У нас очень хорошие шасси. Я, например, считаю, что самые лучшие шасси на Ту-154. Во-первых, они провисают, и самолет можно подвести так, что самолет еще летит, а висящие колеса уже достигают земли. Это одна сторона, вторая сторона – в чем заключается ценность амортизаторов, это поглощение энергии, так вот на Ту-154 шикарнейшие амортстойки, поэтому я говорю, что чувство есть, только оно не пятой точкой, а кончиками пальцев. А для того, чтобы сенсорику и моторику развивать – нужно летать в штурвальном управлении.
    Чем отличаются современные летчики от нашего поколения? Тем, что они не могут сделать больше, чем рекомендует компьютер. Компьютер у них включен постоянно, и опять у них очередная катастрофа, сначала Армянские линии в Сочи, теперь вот в Ростове. Это летчики не нашли общего языка с компьютером. Мы как-то говорили, я с иронией отношусь к расследованию МАКа, когда Airbus 310 разбился, виноваты, так называемые дети. Ну, это смешно, причем здесь дети, причем здесь авиакатастрофа? Кто из летчиков, или кто из водителей, или кто из машинистов не возил своих детей? Это же не говорит о том, что если машинист привел своего сына в кабину, то тепловоз должен сойти с рельс или врезаться? Это же смешно просто, так же и у меня – все дети летали, когда был более-менее свободный доступ к аэродрому. Ведь раньше же провожающие ходили до самолета, это всего лишь было в недалеком прошлом, поэтому это все ерунда. Если летчики не умеют летать, почему-то они обижаются от этой фразы «не умеете летать», и у всех кровная обида. Я вот недавно с одним своим другом общался, я ему сказал, что такой-то не умеет летать, смотрю – у него на лице прошла гримаса. Они, наверное, дружат и сейчас еще летают. А почему я вкладываю – такой-то умеет летать/не умеет летать? Это именно то, что человек летчиком не может называться, если он не умеет вручную держать курс, скорость и высоту по авиагоризонту. Летчик самолет держит в пространстве по авиагоризонту, и он его держит на определённом курсе, или на определённой высоте с конкретной скоростью. Это работа и задача летчика научиться выдерживать курс, скорость и высоту по авиагоризонту в разных погодных условиях, на разных высотах. Я Вам скажу, что уже в капиталистические времена, я бы сказал так, наверное, процентов 50-60 летчиков, с кем я сталкивался – они, как моя фраза звучит «Пилотировать самолет не умеют». Вот я сижу, со мной второй пилот полетел, я ему:
    – Витя, возьми 5° вправо.
    Взял, молчит. Буквально через 2 минуты:
    – Витя, возьми 5° вправо.
    Взял. И вот я сижу, как дятел повторяю, а он даже не соображает, что у него самолет уходит в одну сторону. Почему я говорю «вправо, вправо, вправо», ладно бы «5° вправо, 3° влево», еще куда ни шло, а это все время вправо. Это говорит о том, что летчик не может выдержать курс по авиагоризонту, и он держит штурвал с небольшим креном и курс уходит. Небольной, полградуса крен, малозаметный, и самолет уходит. Сядет слева – будет уклоняться влево.
    Вот возьмите катастрофу в Казани, Airbus-а, ну как можно! Неумение выдерживать курс – они не попали на полосу. При уходе на второй круг неумение выдержать скорость – они потеряли ее и упали, вот в чем заложено пилотирование. И я Вам хочу сказать, что при капитализме, может я уже говорил, повторюсь, что, если ко мне приходили молодые летчики, которые, скажем так, не умели летать, но хотели, это не большая беда. А вот когда летчик, которого я знал 10-15 лет, прекрасно летал, а после потерял навыки – это трагедия, а почему? Взлетали, не успели шасси убрать, автопилот включили, и кнопками манипулируют. Зачем им штурвал держать, когда автопилот все может, тем более на Ту-154 автопилот шикарный, у него там есть стабилизация курса, стабилизация скорости, стабилизация высоты… Они считали, «а чего напрягаться». А человек-то навыки теряет.

    – А кто-то рассказывал тоже, командир говорит:
    – Возьми 3° вправо.
    А он говорит:
    – А я 3° тут и не увижу.
    Тогда говорит:
    – Возьми 30 вправо.
    Тот взял:
    – Теперь 27 влево.


    По поводу задней центровки, почему я любитель летать с задней центровкой, ну, это целая наука. Хотя мною уважаемые аэродинамики, отец с сыном, Бехтеры… Серёжа, ты в Ульяновске переучивался?

    С.Л.Е. – У старшего Бехтера, да.

    И я учился у старшего, забыл, как второго Валерий или Владимир, отец с сыном преподавали аэродинамику, и вот аэродинамика и Ил-18, и Ту-154 – она написана отцом, кстати Ил-18 отцом с сыном, но почему-то аэродинамика Ту-154 одна подпись – Петр Тихонович. С огромным уважением к ним отношусь, потому что я их ученик, их очень интересно слушать, но с научной точки зрения я с ними не согласен. Опять это равновеликое крыло, это же такой бред!
    На Ту-154 стреловидное крыло, его надо привести к равновеликости, чтобы понять аэродинамику. А что такое равновеликое крыло – это прямоугольно крыло с геометрическими и аэродинамическими свойствами равными этому стреловидному крылу. Господи ребята, сейчас интегрирование, дифференцирование, да можно посчитать все что угодно. Теперь – почему-то за основу всех летных характеристик берется крыло самолета, но ребята, вы сами себе противоречите! Вы в первом разделе, где пишите о формировании аэродинамической силы, которая разлагается на подъемную силу и на силу лобового сопротивления. К примеру – при чем здесь крыло? Что, стабилизатор не обтекается? А если он обтекается, то значит он тоже создает аэродинамическую силу, значит у него тоже своя есть подъемная сила, а мотогондолы, а фюзеляж? Любое физическое тело, которое обтекается воздухом создает какую-то аэродинамическую силу. Тогда почему вы в расчетах берете только крыло? Вот возьмите – у нас стабилизатор, на Ту-154 имеет установочный угол на Б-шке -1,5°, то есть стабилизатор сделан так, что должен создавать отрицательную подъемную силу, на М-ке, вообще -2,5°, для того чтобы стабилизировать полет, крыло создает якобы пикирующий момент, а стабилизатор создает кабрирующий момент. Смысл этого заключается в том, чтобы фокус самолета перенести за центр тяжести, есть такая аэродинамическая точка – называется фокус самолета, его надо перенести, но я опять с этим не согласен. Почему с этим не согласен – потому что если Вы посмотрите на стреловидность крыла, к примеру, тем более с так называемым наплывом у корневой части, где толстая часть, то Вы обратите внимание, что задняя часть крыла создает пикирующий момент, а передняя часть крыла – во всех случаях создает кабрирующий момент. Значит крыло в общем может быть так суммировано, что создает пикирующий момент, но это надо рассматривать раздельно. Теперь, допустим, крыло тоже создает кабрирующий момент, тогда в чем заключается стабилизация полета? А фюзеляж какой длинный, создает кабрирующий момент, это же все зависит от того, где расположена точка приложения подъемной силы, чтобы рассматривать кабрирующий или пикирующий момент.
    Теперь возвращаемся к вопросу, короче – как я Вам сказал, самолет летит – сумма сил равна 0, то есть подъемная сила равна весу самолета. Величина подъемной силы, так называемая результирующая или суммирующая, состоит из подъемной силы стабилизатора, пускай отрицательной, если Вы представите себе в системе координат, там ось Y вверх или вниз, то подъемная сила, допустим стабилизатора – вниз, значит подъемная сила самолета должна быть больше, потому что вес-то самолета у нас один, вес самолета должна уравновесить подъемная сила. Подъемная сила стабилизатора отрицательная, нам нужна большая подъёмная сила других несущих элементов, если она положительная, то наоборот. Все несущие элементы самолёта в полёте должны дать в сумме подъёмную силу равную весу самолета. Что делает задняя центровка, можете себе представить, позволяет создать более аэродинамически чистые обводы. Появляется излишек подъемной силы, он нам не нужен, мы уменьшаем угол атаки, сопротивление уменьшается, режим двигателя прибирается. Весь смысл полета – это сумма сил, которые действуют на самолёт, должна быть равна нулю. Этим и достигается экономия топлива.

    – Я как раз и хотел подойти к экономии топлива

    Я вам и говорю, если бы у Вас был видеомагнитофон старый, то показал бы вам один наш ролик, когда мы летим в Мурманск. У нас пассажиров было где-то около 100 человек, загрузка не большая и не маленькая, но мы, когда в Мурманск летали, всегда заправлялись в оба конца. И мы летим в Мурманск с расходом в 3 300-3 600. Кто-то из ребят заснял бортинженера, и там видно топливомеры, расход топлива на 3 двигателя стоит 3300 кг/ч, а Ту-154 расходует 5-6 тонн/час. Я один из экономистов в эскадрилье, у меня среднегодовая экономия топлива, где-то от 500 до 700 кг в час. Если я летаю, грубо, 600-700 часов в год, то это получается порядка 400 тонн экономии в год – это 6 железнодорожных цистерн! Это именно за счет того, что я любитель задней центровки.
    Серегин один друг:
    – Егорыч, расскажи, как ты экономишь.
    Я говорю:
    – Вова, ну тебе расскажи, другому расскажи, вы соберитесь все вместе, я сразу всем расскажу.
    А была то ли весенне-летняя подготовка, не то осенне-зимняя.
    Он собрал человек 10, но стоило мне подойти с мелом к доске:
    – А! Опять учиться?
    И ш-ш-ш-рах из аудитории.
    Я просто к чему говорю – именно экономия топлива ведет к самосовершенствованию, заставляет лётчика думать, залезть в какой-нибудь авиационный букварь. В связи с катастрофой обыватели начинают:
    – Заставляют экономить! Их надо наказывать! Наказывают, если лётчики уходят на второй круг! Экономия топлива – преступление!
    Бред это все. За год, один-два раза на второй круг уйдешь, наверное, в год раз пять в зоне ожидания полетаешь. Никто и никого, и никогда не наказывает. Считают перерасход, экономию в плановом отделе – там девочки сидят, откуда им знать, что израсходовали топливо из-за встречного ветра или ухода на 2-й круг? Они просто цифры переписывают, в компьютер заносят. А то, что предприятию это выгодно, так они нам стали даже деньжат приплачивать. Я же отдал 44 года авиации – экономить всегда экономили. Раньше это в соцобязательство входило. Но платили только при капитализме, и только в нашей авиакомпании. Поэтому, так огульно по телевизору на всю страну говорить – это бред. Платили гроши, и самое главное – если люди летают по России, то им платили где-то от 4 до 4,5% от стоимости сэкономленных денежных средств на рейсе. То есть можно просто взять и заправиться больше дешевого, к примеру, в Питере, и поменьше дорогого, где-то в Сочи, и тогда на этой разнице тебе 4,5% заплатят.
    А заграницу мы летали, у нас были официальные данные, я дважды заседал в этих комиссиях, до 2 000 000 долларов наша авиакомпания экономила на топливе заграничном. А нам они платили по 3,6% на экипаж, это по 0,9% каждому члену экипажа, а если пятый человек, то вообще получается по 0,7% и так далее, просто смешные деньги. Но дело не в этом, дело в том, что экономия топлива – это совершенствование. Учиться надо, экономят только грамотные. Наш профсоюзный лидер как-то сказал, что физическое топливо экономят единицы, а остальные играют на разнице в цене.
    Теперь, что такое еще экономия топлива, Вы можете себе представить – вот я, например, никогда не соглашусь что компьютер это супер-пупер. Разве может компьютер заменить человеческий мозг? Вот мы с Серегой за 230 км начинаем снижаться, ну, в зависимости от высоты полета – за 200 км, за 220, за 230, расчет схемы захода, с обратной посадочной или с прямой садишься, или там сбоку под каким-нибудь углом, ты режим двигателя поставил «малый газ», а увеличиваешь тогда, когда ты предварительно выпустил закрылки и шасси. Предварительно выпустил закрылки, еще режим не требуют потому что скорость падает медленно, а ты как раз подгоняешь под механизацию, почему – потому что закрылки 15° – максимальная скорость 420, закрылки 28° – максимальная 360, закрылки 36° – 330, закрылки 45° – 300 км/ч, это ограничения. И поэтому ты выпустил закрылки на 15, а самолет медленно скорость теряет, т.к. ты еще на снижении. Потерял до скорости 360-350 – раз, закрылки 28, и тебе режима не надо. После – ты шасси выпускаешь – открываются створки, и они дают огромное сопротивление, и только тогда ты добавляешь режим. Так этот расчет ни один компьютер не сделает, потому что ты начинаешь снижаться со скоростью путевой 1 000-1 200 км/ч, а у земли у тебя, ты все равно садишься против ветра, и у тебя скорость 250-260км/ч. Вот эту разницу в тысячу километров может компьютер учесть? Истинная скорость меняется, приборная скорость от 600 до 270 – это изменение может только пилот просчитать и не просто пилот, а грамотный пилот.
    В моем экипаже если при снижении АУП использовал интерцепторы – полет оценивается сразу на 4. Если для исправления снижения использовались режимы двигателей – это сразу 2. Естественно, если все это делалось без объективной нужды.

    – Егорыч, а не боялись ли Вы что то, что умеете и делаете Вы, попытался бы сделать тот, кто не мог и не умел?

    Нет, почему я должен бояться? Моя была задача – сделать из летчика профессионала.
    На Ан-2 я имел все допуски, которые на самолете были. Был у меня в жизни такой негативный случай, что надо было на Ан-2 зоолога высадить. Летал-летал, ну, некуда сесть. Я сел на дорогу. На Ан-2 пирамидальное шасси, я прикинул – колея глубокая, где-то пол метра, ну я прикинул, что колея примерно равна колее самолета и сел. Высадил зоолога, но для того чтобы дутик (хвостовое колесо) вытащить из колеи, я рулил, наверное, километра 2-3 пока я не нашел место. А со мной был молодой мальчишка, пришел с училища полгода как. Прошло время, он тоже ввелся командиром, получил допуски. Мои ребята уральские, а мы общаемся по сей день, говорят:
    – Вовка паразит – сел нормально, а хвост оторвал на самолете.
    В чем разницам между мной и им? Он увидел, что на дорогу можно садиться, но, что я 2,5 км рулил, чтобы хвост вытащить, он не обратил внимание. В двигателе мощность 1 000 л.с., он сел, сделал свои дела – газу до отказу, а у Ан-2 польского производства хвост слабоват. Газу до отказу, зажал ногу, раз… – и хвост оторвал. Вот мы об этом и говорим – лететь впереди самолета надо, не обязательно в воздухе. Образ жизни становится таким. На машине ты едешь, и оцениваешь уже не впереди дорогу, а вокруг машины. Поэтому на вопрос боюсь ли я – не боюсь, я свое дело сделал, а как мои ученики – это уже их проблема. Пусть учатся.
    Был у меня и на Ту-154 вариант. Мы сделали крутую посадку в Анталии, но когда я произвел посадку самолета, я экипажу говорю:
    – Ребята, вы видели?
    – Видели.
    Это слова моего любимого командира отряда. Они – командиры отрядов, летают мало, им оплачивали 25 часов, эти 25 часов они все равно летают контрольные полеты. Он же сидит и проверяет командира, или кого-то там проверяет, сам-то не за штурвалом, поэтому у меня к ним претензий – как они летают, не было.
    Как-то полетели, и он жестковато сел, поворачивается:
    – Так, мужики, полет считать методическим! Мне – можно, вам – нельзя.
    Мы-то линейные, каждый день летаем, пассажиров возим. Так и в Анталии, мы сели на середину полосы, все нормально, зарулили на стоянку, я к экипажу поворачиваюсь:
    – Ладно, мужики, мне можно – а вам нельзя. Полет считать методическим.
    Мы раньше через Симферополь выходили, а эти паразиты, Анкара, она не снижает ниже 280 эшелона или 310, сейчас не помню уже, в общем достаточно высоко, пока не переведет нас на связь с Анталией. А здесь еще борты были, и она нас не переводит, пока мы не разойдемся. Наконец-то мы разошлись, он нас передал Анталии, та разрешила снижение – но уже расстояния снизится не хватало, заходим на пределе. А у меня проверяющим был С.С., который с М. в катастрофе (23 мая 1991 года в ленинградском аэропорту Пулково потерпел катастрофу Ту-154Б-1 компании Аэрофлот, выполнявший регулярный рейс 8556 (Сухуми — Ленинград)) был, когда 12 грузин убили в конце 80-х или в начале 90-х, самолет переломился, а они оказались в месте разлома.
    Я почему об этом вспомнил, а потому, там бортинженером был, как раз в этот проверяющий, поэтому его и трясло всего. Стоит бортинженер, уже не усидел в кресле, и шепчет:
    – Егорыч, уходим на второй круг, брось это, уходим на второй круг.
    Полоса 4 км, я ему говорю:
    – Саша, ну успокойся, ну перелетим 1 000 метров, какие проблемы?
    Зашли, перелетели 1 000 метров, сели в середине полосы, остановились метров за 800 до конца. Но полоса 4 км, какие проблемы. Но, однако, экипажу говорю:
    – Считать полет методическим! Мне можно – а вам нельзя.
    Через день летим в Монастир в Тунисе, отдаю управление второму пилоту – он садится на середину полосы, там тоже большая полоса.
    Но для второго пилота недопустимо, все равно летчик должен быть грамотным, потому что, когда ты идешь на нарушение, ты должен все просчитать.
    Но просто зудеть над ухом, когда полоса 4 км, подумаешь 1 000 метров перелёт, впереди еще 3 000 метров, какие проблемы? Но делать это систематически нельзя – это одна сторона, а другая, что даже это подталкивает к тому, что надо учиться.


    ГСС Янченко, КВС Чернопятов, КВС Козлов
    П Манастир Тунис
    – А много было таких как Сергей, не желающих занимать командирскую должность?
    Я тоже до определенного времени стремился быть выше-выше. Я помню в метро работал, а там давали разряды, и вот получаю я шестой разряд. Я был один из самых молодых, то есть на сегодняшний день еще может быть два-три человека, которые по возрасту, как и я – получили шестой разряд, ну, может чуть моложе меня. И вот понимаете – все, шестой разряд, я сижу и думаю: «А куда дальше то двигаться? Все, потолок».


    Нет, я Вам скажу – на каждом типе, на Ту-154 дважды, на Ил-18 раз, на Ан-2 мне командную должность не предлагали, но я очень молодым стал инструктором, и мой принцип в жизни – «Рост вглубь». Рост вглубь предела и возраста не имеет.

    – Вы путаете термины, дело в том, что самосовершенствование, рост вглубь, повышение опыта, улучшение своих личных знаний – это совершенно другое, его же можно достичь как Серега – вторым летчиком летая?

    Да, но у второго пилота всегда будут ограничения. Второму пилоту совершенства достичь невозможно. Серега вот согласится, ну, во-первых, он зависит от командира, – командир даст или не даст летать, это одна сторона, другая сторона – командиры очень мало… Вы знаете, есть такое понятие – хороший человек. Ну, дай Бог, что попадется хороший человек, а командир – он должен быть не хорошим человеком, он должен быть хорошим командиром. Желательно чтобы был и хорошим человеком. Так вот, в чем разница между хорошим человеком и хорошим командиром – хорошо, если попадет хороший человек, и они как друзья летают. У нас много было таких экипажей. Но это иногда приводило к бардаку. А хороший командир – это не личные взаимоотношения, это дать возможность развиваться специалистам в профессиональном отношении с одной стороны, а с другой, выработать и у себя, и у них требовательность и обязательность к исполнению документов, я так понимаю. Не хочу сказать, что я по молодости не хотел быть командиром, но как-то это было вторично. Изначально я свою карьеру строил из того, что я должен стать хорошим специалистом. Именно из-за того, что я буду хорошим специалистом, как второй пилот, меня заметят и посадят в левое кресло.
    Когда я был командиром корабля, я уже не думал, самосовершенствование постоянно автоматом шло, возможности другие. А основная задача была, чтобы у меня был хороший экипаж, и не просто хороший, а лучший, и не так, как мои друзья делают, которые перебирают специалистов… Выбрали и хвалятся, какие у них хорошие второй пилот, штурман и т.д. Но здесь вопрос, если у тебя хороший второй пилот (самый лучший), что ты держишь его в правом кресле? Ты подсуетись, побегай, как говорится, потолкай, подай рапорт КЛО, что твой ВП лучший, чтобы второй пилот стал командиром корабля.

    – А вот не хотели ли Вы освоить что-то еще кроме Ту-154, ну, к примеру Ту-144?

    Нет, именно из-за самосовершенствования, на все типы самолетов меня заставляли переучиваться, – я не хотел. Хотите верьте, хотите нет – я, чтобы не поехать на Ил-86 переучиваться, у нас в то время «Демократ» был командиром эскадрильи, писал рапорт, что я отказываюсь, потому что в авиации всю жизнь – ты или на коне, или под конем. Ну, в то время я был на коне, сначала они предлагали должность командира эскадрильи, я отказался. Я объяснял, что я не кабинетный человек, что смысл всей моей жизни – это подержаться за штурвал. А мне командир отряда, его зам. говорят:
    – Ты академию закончил, ты должен расти!
    А я ему сказал:
    – Я буду расти вглубь.
    Он:
    – А что это такое?
    Я говорю:
    – Совершенствовать свое летное мастерство.

    С.Л.Е. – По поводу того, к какому командиру попадешь – я помню, мне потом Андрей уже рассказывал: был командир, мы как-то летим с ним, я пилотировал. Сели, и он мне начинает что-то там говорить:
    – Ты во это сделал там не так, это…
    А я ему говорю:
    – А ты – предыдущий полет летел, если бы я был на твоем месте, я бы вот так сделал и вот так.
    Он был такой – амбициозный, а тут ему второй пилот говорит. И он тогда мне говорит таким тоном:
    – Вот когда будешь командиром корабля – тогда и будешь делать как хочешь!
    Я к этому отношусь спокойно, но его это задело. И вот он решил меня наказать. А дальше мне уже Андрей рассказывал, а ему сам командир, когда летал на Ил-86 уже в экипаже, вторым пилотом. Он решил меня как наказать – не давать летать.
    И смотрит, ну, как обычно – второму пилоту не дают летать, он сразу начинает:
    – А-а-а-а, дай!
    А он говорит:
    – Я смотрю – день летаю, второй летаю, а тогда летали без передыху. А Серега справа, смотрю – сидит, один день… В окно смотрит, колеса убрал и… Я второй день летаю, третий день летаю – а этот…
    А я шасси убрал, закрылки убрал, и сижу курицу жру, видами любуюсь. Уже ему самому надоело летать, а он думал, что так сломает…

    Когда я пришел в международную эскадрилью, Серега уже был там, но так как вторые пилоты летают с разными командирами, мы с Серегой там, раз 5-10 слетали за год. Но он не мой был, я вообще ко вторым пилотам, которые не в моем экипаже отношусь лояльно, так сказать – безразлично, выполняет свои обязанности – отлично, не выполняет – переживу, человек прибыл на один рейс. Но здесь мне дают Серегу вторым пилотом. Мне КАЭ сказал:
    – Вот Епишкин, будет твоим вторым пилотом.
    Дело в том, что я никогда вторых пилотов не зажимал, во-первых, а во-вторых, как-то мне недавно, один из начальников инспекции, сказал:
    – Мы тебе вечно на воспитание всякое говно подсовывали, потому что ты крутой.
    Я ему говорю:
    – У меня рожа КГБ-ста, а я всю жизнь был белый и пушистый.
    А почему мне подсовывали, и я годами летал с разными специалистами? Я личное не смешиваю с профессиональным. Мне один раз командир эскадрильи штурмана подсунул, говорит:
    – Коля, с ним перелетала вся эскадрилья, остался ты – последний.
    Я с ним лет 8 отлетал душа в душу. Это опять наши понты, в смысле командирские. Профессионал он никакой, не потому что безграмотный, а потому что старый. Ну, Вы можете себе представить, мне слегка за 30, а ему уже было за 50. Мы заходим на посадку, он диктует высоту:
    – 10, 8, 7…
    Мы уже по полосе бежим, а у него все еще 5 метров. У него были толстые очки, он ни хрена не видел. Как Серега говорит, курицу жует, самолет раз – в сторону, я:
    – Штурман, Вы куда?
    – Ой, ребята, извините.
    А почему…? У нас навигационный вычислитель по углу на два участка программируется, а по расстоянию на три. И поэтому, если он зевнул, первый участок освободился, мы пролетели, он должен по-быстрому на третий участок запрограммировать, а он курицу жует. Вычислитель отрабатывает второй участок, самолёт нормально летит по этому участку, а когда подходит третий участок, по расстоянию он переключается на третий участок, там 250 км надо лететь, а по углу, он же его не перестроил, он возвращается на предыдущий, в другую сторону.
    Я ему:
    – Куда…
    Он:
    – Ой, ребята, извините.
    Но с ним до чего было приятно летать! Он, во-первых, нам был, как папа, во-вторых он очень мягкий приятный человек, он все острые углы в экипаже выравнивал… И мне всегда нравилось, он приходил в кабину, садился за свой пульт, настраивает, и всегда пел, и пел очень неплохо.
    Почему не летать с человеком, для которого работа – песня? Я с ним летал до тех пор, пока не ушел летать заграницу, лет восемь отлетали.

    С.Л.Е. – Я другое помню – я уже с ним не летал, но иногда попадал, Егорыч меня всегда спрашивал:
    – Работать будем?
    Я отвечал так:
    – Ты же знаешь, я не тащусь от пилотирования тяжелых летательных аппаратов, для меня это работа. Если надо – я слетаю.

    Нет, ты говорил по-другому, это ты другому командиру говорил, мне по-другому. Летим мы в Амстердам или куда-то:
    – Сережа, ты сегодня летать будешь?
    Это надо видеть – его лицо и его фраза, поворачивается:
    – Егорыч, а тебе это нужно?

    С.Л.Е. – Когда я с Саньковым летал, ну, Саньков знал прекрасно мое отношение, так он всегда говорил перед полетом, когда он делает информацию – пилотирование слева, справа. Поворачивается ко мне и говорит:
    – Серега, надо взлететь.

    А Вы спрашиваете:
    – Почему он не командир?

    С.Л.Е. – Егорыч, я же всегда говорил, что ты получаешь удовольствие от пилотирования! Если человек от этого тащится – зачем лишать его радости?

    И вот можете себе представить, заключительный второй пилот, которого я сделал командиром, так тот мне вообще проходу не давал, все штурвал вырывал (в хорошем смысле). Я уже ему:
    – Александр, ну мне тоже надо тренироваться.
    – Вы, столько лет летаете! Что, не налетались?
    Мы эшелон наберем:
    – Слушайте – вы вот по аэродинамике расскажите…
    Я ему:
    – Саша, у тебя аэродинамика есть?
    Он говорит:
    – Есть, две.
    Я говорю:
    – Ну, вот посмотри там, 173 страничка, там все подробно написано.
    Он:
    – Егорыч, как открою – сразу сплю, вы мне лучше расскажите.

    – Вот знаете, понимаю его целиком и полностью.

    Я не понимаю. На земле, вот можете себе представить – он достаточно при фигуре, вот такие вот серые глаза, ему, когда мы с ним летали, было где-то лет 45, уже взрослый мужик. Я это к чему, по земле ходит, – это грубиян, хам, вообще ужас. Я после него захожу в бухгалтерию, мне все:
    – Николай Егорович, как Вы с ним работаете?
    Он всем тычет, у него голос такой громкий, хрипловатый, все ему обязаны.
    В воздухе это такой застенчивый, стеснительный человек, ведет связь на английском языке, я ему:
    – Александр, ты же знаешь, в английском языке обязательно в предложении должен быть глагол.
    Он:
    – Все, связь отдал, общайтесь сами!
    Обиделся кровной обидой. Обида. Я все равно подсуетился, побегал, нас уже разгоняли, а у них неудача за неудачей, кого ни начнут вводить, на проверке зарубят, а человек отлетал 100 часов. Ну, я к командиру отряда зашел, говорю:
    – Вы знаете, если Вы хотите иметь нормального командира – возьмите К.
    – Почему ты так считаешь?
    – Ну, во-первых, он мой второй пилот, очень уверенно пилотирует, надёжный лётчик, и во-вторых, я не понял, – он осторожный или трусоват. Он где-то на этой грани – между осторожностью и трусоватостью, но это положительные черты для молодого командира.
    Почему я сделал такой вывод, потому что, как-то в Домодедово прилетели, сели, я как всегда:
    – Малый реверс!
    Он большой включает. Заруливаю на стоянку, обращаюсь к нему:
    – Ты команду слышал?
    – Слышал.
    – Почему включил большой, когда с тебя требовали малый реверс включить?
    Он:
    – Командир, береженого Бог бережет.
    Эта фраза – где-то на границе трусости и осторожности. Я эту границу не вижу, хотя, как я говорил – на земле это грубиян, и так далее. С одной стороны, можно воспринять это как юмор, с другой стороны, если бы на моем месте был один из моих друзей, капитанов, то все, – он бы больше с ним не летал. Ну, а я подсуетился, попросил командира отряда, чтобы его капитаном ввели. Он успешно отлетал программу, ввелся командиром, после переучился на Airbus, затем переучился на Ан-148, а когда Ан-148 отлетали, я не знаю, ушел он на пенсию или нет. Он уже бывал на пенсии, затем восстановился инструктором Ан-2, и всё началось с нуля.
    А так, что еще рассказать… В Париже садились, когда нас диспетчер завел так, что мы торец проходим 15 метров, и Boeing-747 оторвался на 15 метров, вот мы над торцом 15 метров и он на 15 метров. Мы зашли и попали в его спутную струю, и как будто въехали в бетонный забор, просто хоп – и рухнули с высоты 1 метр, за доли секунды потеряли скорость на 40км/ч, касание ВПП было жёсткое.
    Вопрос был – «где проще летать – заграницей или здесь?». Заграницей летать легче, но там надо еще больше знать, чем в России. У нас очень мало процедур. У нас есть курсоглиссадные системы, заход по ОСП, заход по локатору, ну, военные летают еще по пеленгатору, еще относительно недавно сделали визуальный заход, разрешили, хотя заграницей визуальные заходы всю жизнь были.

    – А у нас были запрещены визуальные заходы?

    Да. Эта процедура – «Визуальный заход», не потому, что видишь-не видишь полосу, это сама процедура. Можно визуально построить маневр и зайти на посадку. Для этого нужны метеорологические условия, и до смешного доходит… Вот мы с Серегой заграницу давно летали. В Тель-Авиве, курс 300 – там другой процедуры нет, как визуальной. Мы с ним, наверное, лет 5-6 отлетали, когда решили в России разрешить визуальные заходы. Придумали методику, надо было сделать 4 захода с проверяющим для того, чтобы штемпель поставить, что ты допущен к визуальному заходу. Какие проверяющие? Какие штемпели? Уже лет 10 летаем визуально! Но, однако, бюрократизм, он и авиации касается и все это обратное порядку, то есть – бардак.
    За границей, там есть, допустим, просто курсоглиссадная система, есть курсоглиссадная с использованием дальномера, после у них курсоглиссадная + DME, у Сереги спросите – он даже не знает, чем отличаются ILS с наличием DME и ILS + DME, в чем разница?
    Я тебе, Серега, говорю – Jeppesen открываешь и там написано «Система захода на посадку ILS, DME, или ILS + DME», какая разница?

    С.Л.Е. – Честно говоря, не помню.

    Разница в том, что – если на заход по курсоглиссадной + DME, то дальномер будет показывать расстояние от торца, а если ты заходишь по курсоглиссадной и аэропорт оборудован DME, то DME показывает расстояние от своего местоположения, и поэтому, когда ты в сложных условиях заходишь то ты обязательно должен учитывать эти плюс 400 метров, или плюс 300 метров, вот в чем разница. А если + DME, то все, что ты видишь на приборе – это расстояние до полосы.

    – Военные диспетчеры от гражданских отличаются, по подаче информации и прочему?

    Есть установленная фразеология. Дело в том, что мы очень много летаем в аэропорты, особенно в Советском Союзе было, так называемого совместного базирования, а какой там диспетчер сидит – военный или гражданский, мы не знаем. Все они работают согласно фразеологии, она одинакова. Мы руководствуемся ею, она утверждена приказом министра Гражданской авиации.
    У меня был придурок, командир эскадрильи, который умудрялся за нарушение фразеологии, особенно бортрадистов на Ил-18 – на анализы изводить. У меня бортрадистом был дед футболиста Аршавина. Но этот комэск его просто мочил. Если у нас на Ту-154 30 минут работает магнитофон, то на Ил-18 – 11 часов, и самое главное там две кассеты, 22 часа можно слушать. И вот он вдруг меня вызывает:
    – Твой радист нарушил фразеологию в Баку!
    А я в Баку месяц назад был! Слушал записи, и мочилово устраивал. Ну, есть придурки. Так что в ГА подлянки много. А “павликов морозовых” ещё больше.
    Это ужас, что творят, а самое главное, ну, ладно там, в детском саду повздорили, в школе 6-7 класс. А это занимаются подлянкой, подставой, хрен его знает – мочиловом, люди по 60 лет! Я привыкнуть не мог, ну почему люди в 50-60 лет, уже до седых яиц дожили, а занимаются этой подлостью.
    Я Вам скажу хуже, так как я из отличников, я никогда не получал в учебном центре ниже пятерки. Серега знает, наша Надежда Викторовна, у нее есть классный журнал и свой личный журнал, закончились занятия, экзамены по метеорологии, она открывает свой личный журнал:
    – Так, Чернопятов, внутрироссийские 5, международные 5 – свободен.
    Я встаю, книги собрал и пошел к двери, до двери дохожу, и она заявляет:
    – А поставлю-ка я Вам – 4.
    Я разворачиваюсь и сажусь за парту.
    – Ты чего?
    Я говорю:
    – Вы знаете, у меня со времён училища по метео никогда не было ниже 5, я буду сдавать.
    Сдавать надо на компьютере.
    Я пошел, сел за компьютер, настучал на 5. Подсел к ней, она дает телеграммки на английском языке – прогноз прочитать, фактическую погоду. Прочитал, она мне поставила 5, и я ушел. Смотрю вечером, часов в 7 кто-то пинком стучится в мою дверь. Я открываю, врывается начальник штаба отряда, мой друг, и, хорошо никого моих дома не было, такую речь держит:
    – Хватит выделываться, тебе что, 4 мало?!
    Я к чему это рассказываю, можете себе представить – дикость, человек отказался от четверки! Ну, отказался! Чего мне 4, когда я за 3-4 минуты настучал на компьютере, получил свою 5 и ушел. Кому какое дело? Но нашёлся сучёнок, “павлик морозов”, уже сбегал, доложил в штаб, а там рядом от учебного центра – метров 15-20, и… Штаб больше ничем не занимался целый день, ведь надо же обсудить и осудить! Ужас, дикость!
    Поэтому я и говорю, – можете себе представить сколько грязи в авиации.

    С.Л.Е. – По поводу этих экзаменов. Сначала были как обычно, а потом компьютеры ввели, а там как – вопрос, и или ответы стоят и какие-то надо выбрать, или какие-то вставить.
    У нас был по электрооборудованию преподаватель, и он сам рассказывал:
    У нас пришла на Ту-134 второй пилот девка. Первый раз в УТО попала, и он решил ее отдельно проверить, так сказать, потому, что она первый раз у него. Он ее позвал, начал ей какие-то вопросы элементарные задавать, она вообще ничего не знает – 0. Он ей говорит:
    – Ну чего, Вам надо подготовиться, Вам нет смысла сдавать, Вы ничего не знаете.
    Она говорит:
    – Ну, можно я все-таки попробую сдать?
    – Да ради Бога, но я буду смотреть, чтобы никуда не подглядела. Я буду смотреть за Вами.
    Она села – тык-тык-тык – 5 баллов, он спрашивает:
    – А как Вам это удалось-то вообще, я ведь стою вот тут?
    – А Вы знаете, у меня зрительная память такая, что я вопрос даже до конца не читаю.
    То есть она ничего не знает, но ответила. Он говорит:
    – Ну что, придется 5 поставить.

    Нет, компьютеры – это вообще не образование и не экзамен. Мы с преподавателями работали в учебном центре, у нас самый лучший учебный центр в стране был. Работаем десятилетиями, они всех знают, who is who, и поэтому там идет диалог. Они очень много знают, прекрасные, грамотнейшие. Они профессионалы старые… Все они, бывшие инженеры авиационно-технической базы, они все винтик, гаечку в руках держали, или там аэродинамику летчики читают, метео – синоптики, с огромной практикой, очень грамотные…
    А теперь, как дятел. Даже текст не читаешь, а когда учебную программу проходишь, дают потренироваться, и ты запоминаешь – там пять строчек, а правильно будет, где 3, или там зеленое, желтое и вишневое поле – правильно будет вишневое. Никто не думает (смеется).
    Это же парадоксально, потому что мне учиться, не хочу сказать не надо, а почему – а я каждый день учусь, у меня такие книги, как аэродинамика, НПП, руководство по летной эксплуатации – это настольные книги, они по сей день у меня в одном месте лежат.
    Аэродинамики по типам самолета, если надо… Костя, ты говорил, когда я рассказал про второго пилота, ты там хотел откомментировать: как открываю – сплю, мне второй пилот говорил:
    – Как открою – сразу сплю.
    А почему он спит? Потому, что аэродинамику не надо учить, как книгу, не надо учить, как учебник. Там надо искать ответ на свой вопрос, ты летишь – у тебя возник какой-то вопрос, до дома добрался, заснуть не можешь, пока не найдёшь ответа на этот вопрос, лезешь в аэродинамику, в РЛЭ, – и ответ оседает в голове до подсознания.

    – Очень у многих как раз и получается – ему человек расскажет, он после этого открывает книгу и все начинает понимать, и я сам так периодически: тебе рассказали, открываешь – елки-палки!, как же я раньше не понимал. А бывают и те, кто только так и понимают.

    Зачастую ответ просто в голове сидит. Ты летишь, что-то у тебя не получилось, ты начинаешь об этом думать, правильный ответ искать. А где ты можешь правильный ответ найти – или в руководстве, или в аэродинамике, поэтому ищешь именно эту тему. У меня аэродинамика Лигума – чуть ли не каждый абзац подчеркнут разными цветами, это для меня рабочая книга.
    Я Вам говорил, допустим, по поводу катастрофы над Донецком.
    Во-первых – командир корабля продукт капитализма, в каком смысле. Вот мы насчет Сережки говорили – что отказывался вводится. Он же хороший летчик, он и летал хорошо, и документацию вел – пальчики оближешь. Я Вам скажу, если бы его вовремя ввели, к примеру, он пришел на Ту-154 и через два года его ввели командиром корабля, он бы сам по себе был бы другим – потому что вовремя. А после – его передержали, нашел свою нишу, и прожил в этой нише, и я хочу сказать, что это в каком-то смысле может быть и правильно.

    С.Л.Е. – Я, когда пришел, как раз надо было вводится. Я полетал немножко, и остался без командира. Мне Василий Иванович говорит:
    – Сейчас сходи в УТО, а после УТО сдашь на 1 класс и будешь вводится.
    Я пошел в УТО, в УТО отсидел месяц. Выхожу, экипажа нет, и тут мне Василий Иванович:
    – Завтра слетаешь с Груздевым, надо проверку на класс.
    Я не летал месяц, с чужим экипажем, никого не знаю. Я еще достаточно молодо выглядел, а тогда мне было 30 с небольшим, вообще, как пацан смотрелся. Полетели мы с Ваней, экипаж другой – ну, сам понимаешь, как все это. Не знаю никого, я еще летать только начал, полетели в Краснодар. В Краснодар прилетели, а там ветер сильный – боковик. Ну, сел я жестковато, да. Смотрю – Груздев так скривился… Ну, все в пределах нормы, но, немножко… Ладно... Назад в Пулково вылетаем, опять я пилотирую, взлетаем, и чего Груздева потянуло нейтрально ставить кран шасси? Вообще-то это второй пилот должен делать. Он полез, и вместо нейтрали выпустил шасси. Ну, естественно его вина-то. Короче мы прилетели, и он такой весь недовольный. Ну, он ничего не сказал, а мне потом командир рассказал: Они с командиром от самолета пошли в АДП, ну, и Груздев ему говорит:
    – Молодой еще, пусть полетает.
    В таком духе, типа сопливый мальчишка, ну и как бы сказать – он мне не подписал летную проверку. А потом, когда он мне не подписал, я туда-сюда поболтался, а потом международная эскадрилья, я думаю – «Да пошло оно все на хер», мне понравилось летать заграницу.
    А потом уже, летая заграницу, поначалу было как – если тебе вводится, то тебя опять в союзную эскадрилью перекидывают, и опять эти «помойки». А мне понравилось, я уже не хочу. Семейные проблемы появились. А потом уже, ну, были варианты, что можно было бы ввестись, а я думаю: «А что, если я 5 лет назад не ввелся, чего я сейчас полезу? Да и пошло оно на хрен». Если я на Яке летал, я знал, что мне надо ввестись, мне надо летать, мне надо перевестись, а здесь я думаю: «Ил-86, чтобы потом переучиться, да на хрен он нужен мне, они не летают, а здесь я заграницу летаю, уже вроде как чего-то и…». Ну, вот так и отпал этот вопрос. А если бы Груздев меня тогда не завалил – наверное по-другому бы все сложилось.

    – Приходилось ли летать в социально напряженные зоны?

    Нет, такого не было. Были, когда бастовали, трудности-то как правило – это задержки. Я приведу пример – прилетаем в Париж, снегопад. Мы успели сесть, но самое главное ощущения, физические, сразу какая-то тишина. В каком смысле, там же постоянно связь, самолеты летают не как у нас – у них же каждые 45 секунд или 30 секунд. Интервал на взлет – 30 секунд, на посадку 45 секунд, там постоянно шум идет, а тут тишина, аэропорт закрылся. Мы зарулили на стоянку, представитель авиакомпании пришел:
    – Витя, в чем дело?
    – А Вы что, не понимаете, здесь снег идет!
    Снег не вовремя пришел! Я не знаю, как у них зимой, он просто пришёл не вовремя. У них паника, и это 2 часа. Естественно, после пошли задержки, так моментально этим воспользовались чучмеки-грузчики. А получилось так, что мы 3 дня подряд в Париж летали. На второй день прилетаем – опять задержки, только теперь забастовка, когда можно срубить “капусту”, грузчики сразу же воспользовались. Для того чтобы эту сбойную ситуацию преодолеть – грузчикам надо работать более интенсивно. А они моментально забастовку объявили, чтобы им зарплату повысили, и на другой день опять задержка, а мы за неделю раза три слетали в Париж, но началось это все с этого снегопада. Как-то были во время забастовки работников метеослужбы.

    – А во время задержек экипаж что делает?

    Ничего, сидит на заднице в кабине.

    – А как вы узнаете о задержках?

    А представитель скажет. Про забастовки иногда в новостях показывали – уже понимаешь, что застрять можно. А почему мы на заднице сидим, потому что положено представительству нас в гостиничку отправить, обогреть, накормить, погладить, спать уложить. Но они же все “бабки” считают, поэтому сидим в самолете. Мы, когда снегопад был – вылетели, наверное, часов через 5-7, и все 5-7 часов просидели в самолете. Самое главное, что это не только мы, валить что совки нет смысла! Все вокруг сидели, все торчали. Когда нам разрешили буксировку, запустили двигатели, встали в хвост в этой сбойной ситуации, – и топливо потекло рекой, через двигатели. Мы там сидим час, два, три, я экипажу говорю:
    – Ну, мужики, еще через минут 10-15 не обольют ПОС (противообледенительная жижа), придется заруливать.
    А заруливать на стоянку на дозаправку надо потому, что огромнейшая очередь. Если Вы Париж представляете, де Голль, там прямо от аэровокзала ВПП 100-280. На курс 100 надо рулить километра 3, и все эти 3 км – самолеты за самолетами стоят. Ты смотришь – раз один из очереди вываливается, пошел на дозаправку, тебе меньше в очереди стоять, после опять ждём, я думаю: «Еще минут 10, и тоже на дозаправку уйдем». Бортов, 5-7 повываливались из очереди, бортов 20 стоит, и вдруг опять – самолет ушел, а мы вместо него на облив, а после облива сразу на старт, и мы х-х-х-е (успели).
    Я опять к разговору о центровке – то что мы в воздухе сэкономим, то сэкономим. Но дело в том, что взлетать нельзя, если у тебя топлива на борту нет до аэродрома посадки плюс АНЗ. И не потому что это руководство не разрешает или запрещает – тебя проверить никто не может, но дело в том, что, если ты умный человек, ты сам не возьмешь на себя ответственность взлетать с количеством топлива недостаточным до аэродрома прилета.

    – А вообще какой минимальный остаток положен?

    Минимальный остаток у нас так трактуется – самолет не взлетит, если у него нет топлива от пункта вылета до пункта посадки, плюс, так называемый аэронавигационный запас.

    – Вот этот запас сколько составляет?

    Аэронавигационный запас, он составляется так – расход топлива от аэродрома посадки до запасного аэродрома и плюс расход на 30 минут, но не менее чем на час. А в Якутии, за Полярным кругом не менее чем на 2 часа, поэтому можно сказать – на М-ке 5 тонн, на Б-шке 6 тонн минимальная.

    – А в процентах это сколько будет?

    А в процентах, это как?

    – От общего топлива.
    Мы, коммерческая авиация, самолёт не резиновый, больше топлива – меньше загрузки. Поэтому ни о каких % речь не идёт.

    – Я понимаю, я и считаю, что наихудший вариант, что вы должны сесть, там вас не приняли – ушли на запасной аэродром, который, как Вы говорите, иногда находится хрен знает где. Вы сели там, сколько примерно запаса должно остаться, допускается, ниже которого могут наказать, или тут нет..?

    На запасном аэродроме, на земле, можно израсходовать до пустых баков. Выше я говорил, АНЗ-это топливо до запасного, плюс на 30 мин для ухода на 2-й круг. Прилетели на запасной, ушли на 2-й круг, после приземлились, и где-то на пол пути до стоянки у вас закончилось топливо, если стоянка далеко. Никто к вам претензии не предъявит, но разбирательство будет, объяснительные записки будут. Но, сразу скажу, такой “ужастик” не возможен (я попадал в подобную ситуацию). Как правило, после того, как вы доложили о своём остатке (во временном измерении) диспетчер сделает всё, чтобы вас посадить в первую очередь и накоротке (по укороченной схеме).

    – Я почему спрашиваю – насколько я знаю, в армейской авиации, там остаток должен быть не менее 25%, то есть когда составляют маршрут…

    Я про них и говорить не хочу, я вам говорил, мы совершенно разные, мы из другой системы и подвести под нас какой-то общий знаменатель невозможно. Нас с ВВС сравнивать, одно и тоже, что с РАО РЖД.
    Они заправляются полностью и от полной заправки считают 25%, но мы очень редко летаем с полной заправкой. У нас всегда топлива – это необходимое на полет плюс АНЗ, мало того – у нас есть случай, когда возврат на запасной с так называемой точки возврата, но все равно ты должен прийти на базу с остатком 4 500. Единственное что, там немного другие требования к метеорологическим условиям, и ты диспетчеру докладываешь, что ты проходишь точку возврата, это, когда запасные аэродромы ты не можешь выбрать с ВПР посадки. Вот, например – в Мурманск летишь, а у тебя запасной Питер к примеру. В свое время были Оленегорск, Африканда, Североморск, после все эти вояки позакрывались, все – у тебя запасной только Питер или Архангельск. Тогда берешь точку возврата, а с точки возврата ты тоже должен вернуться в Питер, и у тебя должно быть топлива там не + 30 минут с точки возврата, а на час.

    – А вот по поводу посадок, когда я начал летать, это 1984-1985 год, как-то я ни разу не слышал, чтобы у нас Питер, Ленинград тогда, закрывали. Были такие случаи и сейчас бывают такие случаи?

    Постоянно закрываются, просто не попадали. Не так, как раньше, на сутки, более, а на несколько часов. Как правило, ночью, когда эффективны ОВИ (огни высокой интенсивности), а ВПП оборудованы по минимуму 3-ей категории, закрыть аэродром можно только очисткой ВПП, но если масло в голове у руководства есть, то они будут чистить полосы по очереди.

    – Да, реально не попадал, но как не посмотрю – самолеты постоянно заходят, заходят, заходят, и пофиг что тучи низко висят.

    КВС, который полетал более 2 лет на Ту-154 имеет минимум: вертикальная видимость – 30 м; горизонтальная – 350 м ОВИ. Метеорологическая видимость при этом будет 40-70 м.
    Я хочу сказать одно – если бы масло в голове было у наших правителей Ленинградских, они, когда строили современный терминал, построили бы в Пушкине на старом аэродроме…

    – На АРЗ?

    Я даже не знал, что там АРЗ. Я знал, что там стояли испытатели, там мои друзья летали в Пушкине, а раньше там вообще стоял полк истребителей. А Вы помните, когда в парке гуляешь, а эти истребители носятся?

    – В Пушкине не знаю, я знаю в Сиверской полк стоял полк Су-17-х, это был еще 1988 год.

    В Сиверской их убрали, буквально два года назад. А в Пушкине МиГ-21 был полк. После, по просьбе жителей закрыли, а у нас, еще на Ил-18 летал Сурков командир полка пушкинских, а Жуков командир полка гореловских.
    У нас, начиная с Федерального авиационного агентства, очень мало людей с авиационным мышлением, там все дилетанты, и это не ворчание старика, а именно практика показывает. Почему нужен Пушкин – он на Пулковских высотах – на высоте, а мы под Пулковскими высотами и в болоте. Вот Сережка не даст соврать, заходишь на посадку – туман видно сверху, особенно радиационный. Тумана в Пушкине нет, я сейчас забыл, сколько там? 82 метра Пулковские высоты всего лишь? Но там именно туманных дней мало. А у нас мало того, что он под Пулковскими высотами, мегаполис рядом, а что такое туман… Содержание водяного пара в приземном слое с видимостью менее 1 км, а для этого необходимы ядра сублимации, которые даёт мегаполис.

    – Мегаполис это смог, смог это…

    Да, да, дело в том, что облако, что туман – их происхождение одно, это, скажем так, пар своего рода, но пар-то конденсируется на ядрах сублимации, а ядра сублимации – это как раз смог. Поэтому мегаполис – это, во-первых, туман, во-вторых болото, а болото – оно всегда теплое, влажное. Всё это способствует образованию тумана, поэтому у нас достаточное количество закрытий.
    Тем более мы как-то везем Генерального с Ларнаки, с Кипра. Мы летим, он зашел в кабину, я ему говорю:
    – Сергей Геннадиевич, неделю назад 6 бортов в Хельсинки, штук 10 бортов в Москве посадили, а это же все – пассажиров в гостиницы, платить валюту! А проблема в том, что они ВПП не продлили 2 категорию.
    А почему не продлили – она сертифицируется на год-два. Это дело аэродромной службы, и вот сроки ушли, и они не продлили сертификацию. А для продления сертификации нам одно время вешали какой-то прибор, и мы облет РТС делали. Обычно сейчас Ан-24 или Ан-30 прилетал, и облетывал курсоглиссадную систему, и после этого продлевается сертификат. Так вот они не продлили – моментально минимум ВПП на ступень выше, уже не 350 метров, а сразу 800 м, потому что категории идут: 800 – это 1 категория, 350 – 2 категория, и ниже 350 – 3 категория. И всё, борты разлетаются по запасным. А это же бабки! На что он мне отвечает:
    – Мы вообще хотим закрыть 2 категорию, она нам дорого обходится.
    Я ему объясняю, дорого – это когда борты на запасном сидят. Даже с одного самолета, даже, если за ночь пассажиру, а его же еще и кормить надо – это 200 долларов гостиница плюс кормежка. Только на Ту-154 160 пассажиров, умножьте. А если, как я говорил, в Хельсинки 6 бортов сидело, в Москве ладно, деревянными заплатим, это же все бабки, просто их считать надо.
    Во-первых, считать сейчас «в долгую» мало кто может. Урвать – это да! Во-вторых, думать мало могут, и третье, – авиационных мозгов почти не осталось.
    Вы посмотрите – если Вы в интернет залезете, посмотрите воздушный кодекс, там на последней странице есть любые строительства, в так называемой зоне аэропорта, диапазоны согласования. Там начиная от КТА до 50 километров, от 50 до 100 км и, если мне память не изменяет, – до 150 километров. Там все зависит от ответственности, что в пределах 50 должно быть согласование с авиационной администрацией города, ну, скажем территориального управления. 150 километров – это уже согласование, любое строительство в пределах этого диапазона, согласно воздушного кодекса, с министерством, с Советом министров. А что такое воздушный кодекс? Это закон – законодательный акт, его принимал в своё время Верховный совет. Посмотрите, что у нас творится в Пулково 1. Какие-то Ряды, Юлмарт, чего только не настроили, и знаешь где – 28 L, так они почти прямо в торце понастроили, сбоку между дорогой и полосой. Но ребята – у вас масло есть в башке? Если вы вдруг, случайно окажетесь в районе кладбища «имени 9 января», кстати, мы недавно схоронили там командира 67 отряда, его захоронили рядом с экипажем, который разбился в Донецке, но там у нас еще старая площадка была… Вот мы говорили про Вячеслава Михайловича Янченко – Героя Советского Союза, дай Бог ему здоровья, а там могила его бортинженера Грязнова, тоже Героя Советского Союза (посмертно), которого вынесло наружу, когда захватчик взорвал гранату в самолете. У нас там свой пятачок. Но правда Грязнов, он не на пятачке, он чуть – чуть где-то в метрах 15-20 от нашего пятачка. Там лежат у нас, порядка, 6-7 экипажей. Там есть экипаж Федорова – Ил-18, который не долетел до полосы 3 км – пожар, сгорел. Чуть-чуть не долетел (Ил-18В CCCP-75559 из Ленинградского авиаотряда (Аэрофлот), произошедшая 27 апреля 1974 года в районе Ленинграда.). Я просто к чему говорю – у нас в болоте Ил-86 мог оказаться, можете себе представить – если бы не командир корабля, который сидел не за штурвалом, если бы он не заорал:
    – Взлетные режимы!
    И матом не покрыл экипаж – то они бы все убились как раз там, где стоит Юлмарт. Что произошло – это одна и та же причина, как у экипажа на Ту-154 в 1991 году. Там причина знаешь какая? Командир корабля, не КВС, а пилот-инструктор с кандидатом в командиры не поделили штурвал, и они друг у друга вырывали штурвал, приложили так самолет, что тот развалился. В разломе погибли 12 грузин. Они долетели до Сухуми, обратно – и после этого полета второй пилот должен садиться в левое кресло, а пилот-инструктор в правое, и начинает тренировочную 100-часовую программу, но они здесь разложили самолет. Самое главное – пилот-инструктор достаточно опытный лётчик. Был ещё пилотом-инструктором на Ту-104, но характер после катастрофы у него просто сломался. Он со временем, лет через 5 начал летать вторым пилотом, и со мной подлетывал. Это вообще был единичный случай на моей памяти, чтобы пилот восстановился после подобного. Я хочу сказать, что он просто изменился на 180°, он вообще стал какой-то замкнутый, молчун, а до этого ходил такой здоровый, гонористый. Но лётчик он был классный. Это парадокс – какой-то раздолбай летает десятилетиями, и ничего! А хороший, грамотный пилот делает единственную ошибку – и всё!
    Мы с Вами говорили про Туполева, Ильюшина. На Ту-104 дураков не держали, там летали профессионалы. Ту-154 классный самолет, но с одним условием – это прекраснейший самолет, но не прощает ошибок. И у Туполева буквально все самолеты – Ту-124, Ту-104, ну Ту-134 попроще, Ту-154 – не прощают ошибок, и поэтому там летали и должны летать профессионалы.
    В свое время, я сам попал под это – на Ил-18 можно было переучиваться с Ан-2, а они с Ту-104 одного класса, но на Ту-104 с Ан-2 не брали, должен быть промежуточный тип или Ли-2, или Ил-14, или Ан-24. Вы представляете – вот я пришел на Ил-18 с Ан-2, совершенно разные виды полётов, на Ан-2 визуальные полёты лёгкого самолёта, где позволялось выдерживать параметры полёта «плюс-минус лапоть», а Ил-18, тяжёлый самолёт, с большими скоростями на посадке, а параметры полёта там выдерживаются очень точными, миллиметровыми движениями, тем более четыре винта на крыле – там мизерное изменение режима, на пол градуса-на градус – тебя куда-то тянет, а ты должен крест держать, чтобы на полосу попасть. Это достаточно сложно, тем более человек, который пришел с Ан-2, где все хорошо. Тоже самое на Ту-104, у них механизации ноль, и они заходили на посадку на скорости 320 км/ч, а садились на полосу – 2 500, у нас только в Питере было, порядка 3-х выкатываний за полосу. Во Владивостоке новую полосу построили – 3 500, а до этого там была полоса 2 500. Ту-104 заходит на посадку на скорости 320 километров, а у него кроме парашюта ничего нет, реверса нет, механизации толком нет. А парашюты – они имеют двоякую систему, с одной стороны – они на посадке тормозят, но если ты сел на повышенной скорости – то тормозной парашют отрывается, с другой стороны, если боковой ветер – ты выкинул парашют, если ты вовремя его не сбросил, то он тебя стаскивает с полосы. Сброшенный парашют тоже с полосы убирать надо.
    И, естественно все туполевские машины из-за отрицательного V крыла, как говорится «Не моргни», там надо было быть очень грамотным человеком. Возвращаюсь к капитану. Он достаточно грамотный мужик, но, я Вам говорил – «Хороший человек не профессия, но желательно». А почему желательно, потому что характер – тот еще, и второй пилот «конь с яйцами» попался. Вот они друг у друга штурвал довырывались до того, что приложили самолет. Он развалился, ну, и всё закончилось гибелью людей.
    Теперь опять к магазинам – они все металлическая конструкция обшитая, они оказывают влияние на курсоглиссадную систему. Когда построили «Орбит», «Русский стандарт» на другой стороне Пулковского шоссе, то у нас стала не постоянная, неустойчивая работа курсоглиссадной системы, и сразу минимум погоды для ВПП приподняли. Что такое минимум приподняли – значит самолет сидит на запасном. Но тогда взяли после ремонта, во-первых, укоротили полосу, у нас шикарные полосы были, они после ремонта ее укоротили и заузили. У нас та полоса – 28R, была 3 400 длинной и 70 метров шириной. 70 метров – таких полос в мире нет, потому, что стандарт – полоса 42 метра, а это 70. У нас другая ВПП должна быть 4 километра, но у нее украли 170 метров – она 3 830 метров длинной, и 60 метров. В Москве еще, в Шереметьево какая-то полоса 60 метров, а так полосы все 42-45 метров. Шикарные полосы.
    Ну, вот они после капитального ремонта 28R укоротили, и задрали глиссаду, сделали 3° вместо 2°40’. Она более устойчива стала, поэтому сейчас даже 3 категория есть. Но дело не в этом, я говорю, что там лежит Ил-18. А ты знаешь, что Ту-104 сел в капусту на Шушарские поля?

    – Ну, он оттуда и взлетал.

    Да, да, ну, топливо закончилось.

    – И шасси не просели?

    Нет, нормально. Сиротин, командир УТО взлетал с капустного поля. Я не знаю, сейчас жив он, древний, тоже заслуженный пилот.

    – Вы сказали, что были аварии, которые не должны были произойти, но произошли.

    Не аварии, а катастрофы, я опять же хочу сказать, это мое субъективное мнение, но я считаю, если системы и самолет исправен, всё остальное просто подлость наших братьев по лётчицкой крови. Это категорично, но это моё мнение. Вопрос в том, на каком уровне эта подлянка находится. Кратко о нашумевших катастрофах Ту-154. Катастрофа в Иркутске на 4-м развороте. КВС и ВП, у обоих более, чем годовой перерыв, оба лётчика с Ан-2, ну наверняка, основная причина находится в формировании экипажа. При погоде, которую лётчики характеризуют, как миллион на миллион, экипаж роняет самолёт на 4-м развороте. Конечно, у экипажа огромные проблемы в штурвальном управлении самолётом. Виноваты лётчики, да. Но мы говорим о подлянке, где она, а она у человека, который формировал экипаж, – это командир эскадрильи, а его замылили, проще обвинить погибших.
    Про Анапу, я вообще молчу, во-первых, я их всех знал лично, во-вторых, можете представить, был бы другой КВС, и все дети, все пассажиры были бы живы. Там тоже в этом событии можно обвинить экипаж, но подлянка выше по должностной ступени. КВС более 10 лет летал ВП, это показатель уровня профессионализма. Средний пилот, как правило, в правом кресле летает 2-3 года. В полёте, видны проколы в подготовке КВС, грамотный лётчик просто не попал бы в такую ситуацию. Катастрофа произошла на обратном рейсе, КВС просто обязан был оценить метеообстановку при полёте в Анапу и внести коррективы на обратный путь. Там ничего не надо было изобретать, там просто надо было выполнять требования документов по обходу гроз.

    – Сколько самолётов падали в штопоре? По-моему, три?

    Четыре. Учкудук, Ваня, Ту-154 который перелетал с Южно-Сахалинска в Хабаровск, помните, Шойгу его два месяца искал в тайге, там начинали лапшу вешать – якобы ракетой сбили, ну и в Иркутске, который на четвертом развороте упал. Я, например, считаю, что это летное преступление. Где оно начинается – у меня на это взгляд очень жесткий и консервативный. Я не хочу сказать, что Федеральным агентством должны управлять летчики, сейчас это не модно, но посмотрите, что делают нелётчики? Разогнали УЛС (управление лётной службы), разогнали «карающий меч» Главную инспекцию по безопасности полётов, которая, кроме кар ещё занималась расследованием и профилактикой лётных происшествий. Не говорю о ликвидации ГосАвиаНадзора.
    Вот в чём причина, что профессиональный уровень лётного состава «ниже плинтуса». Когда это было, чтобы в левое кресло сажали пилотов, которые не умели летать? Умение летать, это, в первую очередь, умение выдерживать курс, скорость, высоту в штурвальном режиме. Посмотрите, все перечисленные выше катастрофы, ещё приплюсуйте туда Казань, говорят о моей правоте. К 110-летию авиации, которое было в 2013 году, если к 100-летию на канале Дискавери раз в неделю обязательно был какой-то авиационный фильм, то к 110-летию на канале, если помните такой канал – «Перец» был, сейчас он «Че» называется, каждый день, в течении года, показывали катастрофу на программе, которая называлась – Авиакатастрофы. Там были катастрофы во всем мире, и наша была, над Боденским озером, её два раза повторяли.
    Я, например, считаю – что основная причина бед нашей авиации – это Федеральное агентство, руководство. Изначально пускай Нерадько не разваливал, но, если бы он соображал – он бы это прекратил. Как сейчас Набиуллина банки по-быстрому убирает, так и Нерадько должен по-быстрому убрать авиакомпании, которые не соответствуют определенной административной структуре.
    А я Вам говорил, какая административная структура – это наличие АТБ и учебного центра. Традиции – ладно, они наработаются, а вот авиация, во-первых, без учебы не может, во-вторых учеба дорого обходится. У нас при любом расследовании лапша и грязь, а я, например, считаю, что эти все катастрофы связаны.

    – Ну вот Вы упоминали как за штурвал дрались.

    Да, ну, я Вам хочу сказать – почему я легко ушел на пенсию. Я, как Серега говорит – всегда горел за штурвалом, и когда мой учитель, старый командир, мы с ним на кладбище встретились, он говорит:
    – Коля, ну что, по ночам летаешь?
    Я говорю:
    – Да нет Владимир Иванович, не летаю.
    А он:
    – А я летаю…
    Он лет на 10-12 старше меня, а почему я не летаю – человек который горел за штурвалом? А потому, что достал сволочизм, именно сволочизм, невежество, безграмотность. Я Вам приведу всего лишь один маленький пример: сопляк – бывший мой второй пилот, мне звонит по поводу остатка топлива. Я прилетел под утро, только заснул – звонок, они, штабные, в 9.00 приходят:
    – Так, ты знаешь, что сел с остатком 4 500?
    А я ему говорю:
    – А ты знаешь, что 4 500 разрешенный остаток?
    Ну, мы с ним что-то там попикировались, я говорю:
    – Ну что, мне ехать в штаб?
    Он:
    – Можешь отдыхать, но это последнее предупреждение!
    Этот сопляк, который у меня летал вторым пилотом так разговаривает, вместо того, чтобы заглянуть в НПП ГА и прочитать, что такой АНЗ, а мы 4500 оставляем, потому что он кратный 500. Если у тебя остаток 4999,9, который на топливомере увидеть нельзя, ввиду цены деления и ширины стрелки, бортинженер запишет в сторону меньшего значения остаток 4500.
    Дело не в том, кто у кого вторым пилотом летал, дело в том, что этот придурок в Андижане взлетает, 104 тонны! 104 тонны были допущены только самолетам Пулковской авиакомпании. На М-ке, взлетает, на 120 метров начал убирать закрылки, самолет просел – это в горной-то местности, 40 или 50 метров зафиксирована, так называемая геометрическая высота. Есть относительная высота – пишет черный ящик, и есть геометрическая – это радиовысотомер. Так радиовысотомер им зафиксировал 40 метров от земной поверхности. Ты можешь себе представить – и это командир эскадрильи! Он же совершенно не знает правил полётов, что режим прибирается на высоте 450 м, а закрылки на высоте 900 м, он же убийца потенциальный! Совершенно безграмотный невежа. Но они, я говорю – они за штурвалом не горят, они горят в кабинете, и этот сопляк своего командира может еще по телефону пытаться оттрахать:
    – Последнее предупреждение…
    Просто вот эта грязь достала. Летный отряд разогнали в декабре, а я 16 мая уже сбежал. Конечно, можно было годик доработать, но, извините, хватит. Я вообще хотел годом раньше, в 2008 году, но меня как раз тогда летный директор, когда я рапорт написал:
    – Да ты же без авиации сдохнешь!
    Он грубый человек, а командир летного отряда:
    – Николай Егорович, Вы представляете – у нас 90 бортинженеров, 70 штурманов, а командиров только 35, ну останьтесь, ну поработайте?!
    Я, дурак, у них пошел на поводу, уже был настроен на пенсию, но они меня уговорили, я остался. Но они чиновники генеральского звания – летный директор, командир отряда – по-военному, это командир дивизии и полка. Они уговаривают, а грязь-то – она в эскадрилье. Я, когда комиссию прошел, начал работать, и целый год работал и думал: «Слушай, ну не дурак ли я, нужно мне это, опять в дерьме вертеться?».
    Тем более в это время уже пришли порядки – незакрепленный экипаж, и ты приходишь в штурманскую и ищешь – с кем же ты летишь? Подходишь так, через голову хоп – увидел свою фамилию на полётном задании:
    – Ребята, можно я с Вами слетаю?
    Ты его не знаешь, как специалиста, чтобы доверить ему штурвал, ты вообще его в упор не знаешь. И, самое главное, когда Москву первую выполнили, заруливаю на стоянку, даю указания:
    – Ребята, на вторую Москву заправка 16,5 тонн, 2 тонны в четвертом, столько-то в третьем, остальное во второй.
    Как Вы спрашивали – да, я задний центровщик. Я даю указания, как заправить, чтобы была задняя центровочка, в балластный бак 2 тонны кину для того чтобы самолет на хвост не поставить, а как только пассажиры сядут – то начинаешь с балластного бака выкачивать, чтобы сделать заднюю центровку. Ну, это свои тонкости и хитрости.
    А они мне говорят:
    – Николай Егорович, а мы с Вами не летим, на второй Москве другие полетят.
    Прихожу опять в штурманскую, опять ищу по заданию, с кем я вторую Москву лечу, потому что в Москву делали, так называемую, спарку. Если Вы будете ковыряться на авиафоруме, есть такой блоггер, Денокан, он тоже инструктор на Boeing, то ли спрашивает, то ли отвечает:
    – Непостоянные, незакрепленные члены экипажа! Хочу услышать совет опытных летчиков, до какого положения я могу доверять этому неизвестному, скажем так, второму пилоту?
    Я считаю – что вопрос задан некорректно. Потому что, ты не должен смотреть, что у тебя Петров, Сидоров или Иванов, знаешь ты его или не знаешь…?
    Я что делал – доверял любому, но до того предела, который я могу исправить. В этой ситуации самое главное не переоценить себя. Но в крайнем случае, в ГА есть хороший способ исправления ошибки:
    – Всем взлётный, уходим на 2-й круг!
    Вообще молодежь сейчас частенько противопоставляет западный CRM закрепленному экипажу, но все гораздо проще. Деление на АУП и ПКУ существовало и ранее, требование постоянного контроля никто не отменял и не вводил заново. Если ВСЕ члены экипажа выполняют то, что им прописано в документах, то нет никакой разницы – закреплен экипаж или нет. Зато в закрепленном экипаже гораздо комфортнее работать, и более важно – ты знаешь где «соломки постелить», где слабое место каждого. Но, здесь нюанс – русский менталитет. Пришел ко мне парень вторым – 22 года. Через год он уже меня, 60-летнего, Колей назвать пытается. Он считает, что если я ему летать даю, то мы уже друганы, а где друганы – там послабления.
    Но незакрепленный экипаж – современные реалии от которых никуда не деться. Наше поколение ушло. А учитывая то, что все развивается по спирали, может через какое-то время опять к экипажам вернутся.

    С.Л.Е. – Егорыч, а у них знаешь еще какая проблема – если второй пилот управляет на глиссаде, ты у него забираешь управление – это предпосылка.

    Такие тонкости я не знаю. Однако, они почему-то тоже в любой катастрофе оба вырывают штурвал друг у друга, хотя мы говорили, что один командир доверяет, другой не доверяет. Жить хочет каждый, и в критической ситуации ОБА пилота будут пытаться устранить критическое состояние, не дожидаясь, пока «проснется» напарник. Я, например, почему отделял профессиональное от личного, потому что второй пилот такой же специалист. Если у него характер говнистый – это его проблема. Дело в том, что в «инструкции по взаимодействию членов экипажа» нет: «Хороший командир, плохой второй пилот». Там этого нет, там есть АУП, есть ПКУ, у них четкие между собой взаимодействия, обязанности свои, и при чем здесь характер?

    – Тоже верно.

    Поэтому, опять же согласно общему положению этой инструкции по взаимодействию – если отклонение выходит на оценку 3, то надо вмешаться в управление. Единственное что, для меня это просто дикость, особенно товарищ Замнач ЛМО, который писал вторую инструкцию по взаимодействию конкретно нашего самолета – 154-го: «Если командир корабля пилотирует на оценку 3, то второй пилот должен вмешаться в управление и исправить ошибку, физически воздействуя на органы управления».
    Ребята, извините, это бардак! По какому параметру второй пилот, который может вообще не понимать, почему КВС принял какое-то действие будет отбирать управление – ФИЗИЧЕСКИ?…
    Вы – командный состав. Если у вас командир корабля летает на оценку 3, срочно на тренажер, проверяйте, аэродромные тренировки, тренируйте, снимайте, переводите на другой тип… Что это за чушь, ставить права второго пилота выше КВС? А как же законодательные и подзаконные документы, которые в авиации пишутся кровью? Вот это и отличает кабинетного чиновника от штурвального пилота. Пилот летит впереди самолёта, думает о последствиях принятого им решения. Чиновник думает тоже о последствиях – усидит он в кресле или нет? Поэтому они всё забалтывают, всё замыливают. Но на «голубом глазу» вы видите их.
    В моей жизни, а у меня жизнь очень интересная, потому что есть люди, у которых – вот пролетали, так же, как и я, 40 лет – и ничего не было. Я этим похвастаться не могу. Я Вам выше говорил, – у меня и на Ан-2 были вынужденные посадки, и на Ил-18, и на Ту-154. Дошло до того, что я на эти происшествия смотрю автоматом просто. Самолет – это железо. Ему со временем положено отказывать, оно не желательно, но положено, почему я так смотрю – да потому что у меня их столько было, что к ним просто привыкаешь.
    Я говорил, как мы вот с Сережкой спасали штурмана, который у нас инсульт получил в воздухе, ты рассказывал? Его списали по медицине с диагнозом «инсульт». Я знаю, потому что он на меня рапорт написал, что это я его списал. А я его списал почему – потеря работоспособности члена экипажа, это предпосылка к летному происшествию. Начинается расследование, всякие объяснительные записки. Не я диагнозы ставлю. Вызвали «скорую», его увезли, он почти 20 дней лежал на Костюшко в больнице, ему там написали «инсульт» и списали. Он, когда пришел через 2 месяца, всем в штабе рассказывает, что я его списал – такой нехороший.
    Я просто к чему говорю, начиная с того, что штурман потерял работоспособность. У нас на Ил-18 девчонки принимали роды, я теперь знаю сколько надо пуповину резать. Между Якутском и Мирным, мы в Мирном сели на вынужденную посадку, потому что не знаешь, может какую-то занесли грязь, может сепсис там и так далее. Так что между Якутском и Мирным девчонки роды принимали на Ил-18. Где-то год назад на Airbus роженица начала рожать, так я смотрю после посадки, в интернете кстати есть, он несет… Упаковал этого ребенка, и вот с детским местом – пуповина там, он его завернул и несет. Вы что ребята! Он же связь с матерью потерял, он же может умереть, ему надо срочно пуповину перетянуть, а перед этим он должен прокричаться, т.к. ребёнок в животе у матери находится в жидкости, и у него, и в бронхах, и везде находится жижа, он её должен проорать. Поняли, сколько должен знать КВС?
    Я ж говорю, если это не дай Бог где-нибудь случится, где-то там на дороге, надо пуповину перетянуть, пуповина перетягивается 10-12 сантиметров. Факт такой был – летим, и вдруг проводница заходит:
    – Мальчики, у нас женщина рожает.
    Мы обернулись:
    – Слушай, ну объяви, может быть, «Врач есть»?
    Она ушла, через минутку заходит:
    – Ну, я объявила, никакого шевеления нет, че будем делать?
    На нас смотрит. Мы ей:
    – Ты нам скажи, что будем делать?
    В это время она улыбкой расплывается:
    – Ну, я вообще-то, прежде чем летать – медсестрой была.
    Мы:
    – Эличка, карты тебе в руки.
    Не наша Эличка, это я в командировке в Красноярске работал. Короче, они там закипятили воду, приняли роды, и вот она рассказала – что 10-12 см, а вообще она говорит:
    – Да лучше возьми половину перевяжи, отрежь, а после врачи разберутся.
    Но парадокс в чем заключается, вы можете себе представить, это рейс был Магадан-Красноярск, дальше в Домодедово, из Домодедово эта баба должна переехать во Внуково, после в Винницу, и еще там на лошадях в деревню ехать. Она летит к маме рожать из Магадана. Но парадокс заключается в том, что у нее воды отошли еще когда она по трапу шла в Магадане.
    Слушай – ну какой бы у тебя муж не был бы пьяницей, забулдыгой, ты же опытная мать, вместе с ней летели ещё двое её детей, одному пацану года 3, другому 5. И это третьи роды, воды отошли, а она прётся в самолет. Ну, вот девчонки приняли роды, мы в Мирном сели, так самое главное, как себя ведет «скорая помощь». Заруливаем на стоянку, скорая нас уже ждет. Скорая по-быстрому роженицу забрала, и фельдшер или врач, кто там, говорит:
    – Так, ну ладно, мы роженицу с младенцем забираем.
    – А эти мне зачем, двое пацанов – 3 и 5 лет?
    – А нам они зачем?
    Ну, в общем, мы их в Мирном оставили, можете себе представить – тетка едет в деревню под Винницу из Магадана, вынужденная посадка в Мирном. Я не знаю, какие дальнейшие их последствия.
    Я к чему говорю – в салоне, за мою карьеру и умирали, и рождались, я уж не буду говорить о вынужденных посадках, потому что мне и на Ил-18 приходилось двигатель выключать. Там, в принципе, и не было ничего такого катастрофического, потому, что есть отказы, а есть признаки отказов. Вот мы выключали двигатель по признакам отказа, потому что у нас там на козырьке зубилом написано – «Повышение давления в канале МШ, падение давления в канале ФШ – флюгирование». Поэтому мы зафлюгировали один двигатель, сели – на Ил-18 проблем нет. На Ту-154. Самолёт прилетел с какого-то Сибирского круга, в бортжурнале запись – «Отказ агрегата 2077». В общем, это отказ системы АРД. Отписка – «Агрегат 2077 – заменен» – это техники. Опять, масло в башке есть? Надо весь тракт проверить. Мы взлетаем – у нас после взлета, сразу в наборе высоты, этот агрегат, который заменили отказал, мы перешли на резервный – работает. Мы подумали – правда агрегат. На борту у нас есть «перечень неисправностей», которые разрешают продолжить полет до базы, посмотрели, – можно лететь. Прилетели в Актюбинск, часть пассажиров поменяли, полетели в Чимкент, еще бы полтора-два часа, и все было бы нормально. Взлетели уже на резервном агрегате, вдруг инженер докладывает:
    – Командир, наддув кабины идет не по программе.
    А у нас, допустимая высота в кабине должна быть не более 2 400 метров.
    Я ему говорю:
    – Слушай, ты следи за высотой, как будет 2 000, то скажи, мы какой эшелон займем – на том и полетим.
    Вот если бы мы заняли, например, 9 100 – и долетели бы, и все было бы нормально, и обратно было бы все нормально, так как в Чимкенте была положительная температура, но на высоте где-то порядка 7 500м, бортинженер докладывает:
    – Высота в кабине 2 000, после 2 100.
    Я говорю:
    – Хорошо, давай запрашивай Актюбинск, возвращаемся.
    Актюбинск запросили, разрешили возврат, мы начали уже снижаться – и на снижении сработала звуковая сигнализация и загорелось табло «давление в кабине мало», что говорит о разгерметизации. После приземления и тщательного осмотра всего тракта, выяснилось, что агрегаты 2077 никакого отношения к неисправности не имеют, а разгерметизация произошла из-за замёрзшей воды, которая попала в клапан 469, который находится под полом буфета. Результат – вынужденная посадка.
    Другой случай. На Ту-154, один раз, у нас не справилась в облаках, противообледенительная система АУАСП и он у нас заклинил в положении критического угла, противно работает звуковая сигнализация…

    – А что это за система, как она работает?

    АУАСП – это автомат углов атаки, сигнализации, перегрузки, по углам атаки датчиком является ветрячок, который воздушным потоком устанавливается параллельно вектору истиной скорости. Он обогревается. В общем, это система, она показывает и перегрузку, туда же встроена сигнализация подхода к критическому углу атаки, что игнорировалось участниками катастроф. Сигнализация срабатывает за полградуса до критического угла атаки. На Илюшинских самолетах, положительное V крыла, самолёт скорость потерял, из-за недостатка подъёмной силы нос опустили опять скорость разогнал. На Ту-154 вы это не узнаете из-за отрицательного V крыла, срыв потока начинается от консолей, при потере Y, он сваливается в штопор, срыв доходит до элеронов, и вот для того чтобы в штопор не свалился – существует так называемый АУАСП. Я Вам говорил о трёх критических угла атаки: аэродинамический – равен 21° на чистом крыле, я все про чистые крылья говорю; критический угол атаки устойчивой работы двигателя, пилоты про него вряд ли знают – он у земли равен 20°. Тогда зачем 21-то? Ну, если этот меньше угол – значит давайте остановимся на 20° – нет, есть 21, есть 20, и есть критический угол по АУАСП. Так вот, после того, как упал Корогодин, я, наверное, с десяток командиров, на мой взгляд, грамотных опросил:
    – Ребята, вы мне можете ответить на один вопрос – почему критический угол атаки на самолете 21°, а критический угол атаки по АУАСП – 7,5; 8°?
    И никто на этот вопрос не ответил. Но он предупреждает достаточно четко и правильно, у него при выпуске механизации, там жестко – 45°, критический угол атаки по АУАСП – 12°, теперь – 28° – критический угол атаки 13°, на чистом крыле – у него критический угол атаки 14° на земле. А в воздухе, я Вам сказал – самолет обтекается сверхзвуковым потоком, и он уменьшается с учётом влияния сверхзвука на полет самолета, и опять же, в большей степени не на срывные характеристики, не то что самолет сорвется в штопор, а на устойчивость работы двигателя. Это потому, что сверхзвуковой полет связан со скачком уплотнения, а двигатели у нас находятся почти над крылом, и поэтому скачок уплотнения вызывает возмущенный поток, помпаж двигателей возможно пожар, можно довести до взрыва. Но, как правило, бортинженеры вовремя при помпаже выключают. Бортинженеру разрешается самостоятельно выключить двигатель, без команды командира корабля.

    С.Л.Е. – Но у Вани они не выключили двигатели.

    У них два двигателя сами выключились, это тоже из-за помпажа – на высотах свыше 7 000м, сейчас не помню точно, в зависимости от температуры двигателя автоматика выключает двигатель, чтобы не было пожара. Вот к Вите Макарову, бортинженеру, у меня претензии, он один из них грамотный человек. В руководстве написано: «Если температура двигателя не вышла за пределы максимальной, то двигатель можно повторно запустить». Что он не запускал двигатели?...

    С.Л.Е. – Ну а что там уже запускать было, когда они уже в штопоре были?

    Ну а почему в штопоре не запускать?

    С.Л.Е. – А что толку то, что бы это дало?

    Это много дало бы.

    С.Л.Е. – Они бы не вышли из штопора.

    Вышли бы. А если и нет – то попытаться следовало.

    – А почему Вы считаете, что вышли бы?

    Я Вам говорил, я даже лекцию на эту тему читал. Дело в том, что когда все говорят, что на Ту-154 из плоского штопора нельзя выйти – на самом деле можно, и такие случаи были. Они, правда, были у летчиков-испытателей, но такие случаи были.
    Ты был на разборе, когда МАК выступал по расследованию катастрофы в Доме Культуры?

    С.Л.Е. – Нет.

    У них летчицким экспертом выступал летчик-испытатель Бирюков. Он рассказывал, что у них в районе Саратова произошел такой случай, и они вышли из штопора. Единственно что, у них был экспериментальный полет, экспериментальный самолет, и у них стабилизатор работал постоянно, не как у нас – фиксировано, но они из штопора вышли.
    Но дело не в этом, дело в том, что теоретически из штопора можно было бы выйти, и я бы на его месте попробовал. Но нельзя так говорить – после катастрофы все горазды. Дело не в этом, почему я не согласен с такой формулировкой – что «После все герои», потому что я, например, это дело продумал или додумал еще после случая в Карши (первый штопор). Единственное что, когда читают лекции, мы все, ты же знаешь эти разборы – думаем скорей-скорей, чтобы смыться. Еще после случая в Каршах – уже надо было представить такое падение, тем более, что в последствии аж четыре случая таких было. Так вот, в чем опасность полета туполевского самолета – то, что там Т-образное хвостовое оперение, и когда он находится на больших углах атаки, то если нормальное оперение, где оно находится – оно находится ниже потока срыва, так называемого суперсрыва. А если Т-образное – у них там доходило до 40° тангажа, то можете себе представить, что хвостовое оперение находится как раз в суперсрыве. Что такое суперсрыв – это срыв потока с крыла, который обтекает стабилизатор. Если поток возмущенный, то естественно эффект стабилизатора – нулевой. Теперь, у них даже по внутренней фразеологии КВС просит второго пилота-стажера, чтобы он помог ему вывести из крена, а ему, наоборот, в крен надо было вводить. Если крен более 45°, то руль высоты меняет свое положение со стабилизатором – перекладка, но самое главное, что руль поворота становится рулем высоты, и он выходит из суперсрыва. А крыло, которое стоит, допустим, вертикально – у него срыва-то нету, оно же вертикально стоит, это одна сторона. Вторая сторона – им надо было выпустить предкрылки, они бы тогда улучшили обтекание крыла. Третья сторона – при отлюченном стабилизаторе им надо было выпустить закрылки, закрылки дают пикирующий момент, и последнее – надо было Макарову запустить внешний двигатель. Почему внешний – ну, во-первых, он нормально обтекается, внутренний в затенении находится, потому что вращение самолета происходит на одной трети внутреннего крыла и внутренний двигатель находится в затенении.
    Почему Макаров не стал двигатель запускать – а потому что поступательная скорость полета у них была равна нулю, у них не было оборотов авторотации. Его надо было запускать наземным запуском. Вот ты говоришь:
    – Зря, поздно пить Боржоми!
    Не зря! Где-то на 6 000 м бортинженеру надо было приготовиться к запуску. Теперь – на высоте 5 000 надо было забрать воздух из системы кондиционирования на раскрутку – наземный запуск, двигатель от двигателя.

    С.Л.Е. – Егорыч, ты слышал его голос там, Макарова?

    Нет.

    С.Л.Е. – Там они в таком шоке! Во-первых, Ваня не понимает ничего, что там происходит, и когда он кричит:
    – У нас генераторы работают?
    А там такое:
    – Нет…
    То есть он вообще плохо соображал, он был в таком стрессе.

    Я хоть и несколько раз смотрел, но времени сколько прошло. Я только помню, как второй пилот кричит:
    – Не убивайте, не убивайте меня!
    Это, кстати, тоже признак того, что стажер не чувствовал себя ни членом экипажа, ни ответственным за управление, ни готовым к работе в сложных, не говоря о критических условиях.
    Если бы Макаров приступил к запуску внешнего двигателя, они, во-первых, бы его запустили, во-вторых – он бы увеличил пикирующий момент.

    С.Л.Е. – И набор скорости бы начал?…

    Ну, естественно, им стоило бы только переломить самолет, а у них центровка была передняя, и не потому, что командир любит или не любит. У них загрузка полная, а полная загрузка дает переднюю центровку. Там еще можно было бы начать перекачивать с третьих баков во вторые. Всё что я вам сейчас наговорил, у меня после Каршинского случая предложено.

    С.Л.Е. – Ну, видишь, Ваня не такой человек…

    Не тот, а это продолжение нашего с вами диалога. Есть мое убежденное мнение, старого командира, что если второй пилот пролетал более 5 лет – его вводить не надо. Во-первых, у него нет такого желания учиться, стремиться к чему-то, он уже адаптировался, он уже нашел свою нишу. Ваня отлетал вторым пилотом 12 лет на Ту-154, до этого он еще долго летал вторым пилотом на Ан-2. Если Вы возьмете психофизическую характеристику – у меня претензия к нашему психологу. Меня же из санатория дернули наши, решили оппонировать МАКу. Я был в санатории, мне оставалось 2 дня до конца путевки, так меня вызвали, я в “Черной речке” был, чтобы быть оппонентом МАКа. Мне дали на сутки все документы. Кстати копии у меня по сей день есть, не все документы, а кое-чего – психофизическая характеристика КВС, и наш дорогой психолог, дает достаточно негативную характеристику ему. Здесь стоит вопрос:
    – Дорогой, у них сейчас по новым правилам, любое повышение в должности, через посещение психолога. Он недавно стал командиром корабля, ты ему давал хорошую характеристику?
    – Давал.
    – Чего же ты пишешь, что он плохой?
    Хорошо, он был замкомэска, в течении пары лет и командиром стал, и замкомэска побывал, а до этого 12 лет вторым пилотом пролетал. Ты опять ему давал психофизическую характеристику, тогда какое ты имеешь право писать гадости после смерти?

    – Жопу прикрыть.

    Так он уже жопу не прикрывает, потому что у них же в компьютере все занесено, все наши психофизические биографии. Каждый год психолога проходим, поэтому открой предыдущий и посмотри, что ты там нарисовал. Я про другое говорю – если второй пилот пролетал более 5 лет, ну, конечно я не могу так категорически сказать, надо посмотреть индивидуально, потому что есть личности…
    Но я бы не вводил. Когда у нас был командиром отряда «Демократ», он любил командиров кораблей собирать – мы ему не единожды говорили про это. Но, однако, они Корогодина ввели, его вводил уже Грачев, или Кокушин, а командиром эскадрильи был Буленков, вроде. Несмотря на свой возраст, ему 47 лет было – он был молодой командир корабля, но дело не в этом, дело в том, что он уже засиделся, во-первых, а во-вторых, я в той эскадрилье достаточно долго работал. Я до заграницы у них летал, в смысле до заграничной эскадрильи, и когда нас разогнали, заграничную эскадрилью – меня опять засунули туда, и я еще у них год проработал. Меня на большее не хватило, я перебежал. Сережка от Кокушина сбежал, а я от них сбежал в другую эскадрилью. И когда я там работал, я ни разу даже не слышал, чтобы Корогодина ставили кандидатом на ввод КВС. Там обычно, осенью, на следующий год составляется список кандидатов, они проходят краткий курс учебном центре, я никогда не видел, чтобы он был кандидатом, а после пришли демократы, либералы, бардак…

    – Вы же летали туда толи на следующий день, то ли через день туда?

    Возил родственников на следующий день. Серега, с тобой?

    С.Л.Е. – Нет, я, по-моему, через неделю в ту сторону летал. Там действительно было совсем некрасиво…

    Нет, в самом Донецке нет, но мы этот фронт проходили на 11 600м. Есть такое понятие – малоподвижный стационарный фронт, это когда фронт лежит в так называемой седловине – это два циклона и два антициклона, получается крест и там фронт. Он там стоял больше недели, а я на следующий день летал. И вот мы московскую зону прошли, за Калугой, где-то через 200-250км начинался фронт, но мы сначала на 11 600 м, затем на FL=390 пролетели. В Донецке была высокая температура, но погода хорошая, жарко. Над Донецком не было проблем.

    – То есть Вы видели всю ту же самую картину, в которую влетели они. Как Вы обошли ситуацию?

    Ну, на рубеже начали снижаться, и мы не задели ничего. Мы сверху прошли.

    – Но они же тоже сверху пытались обойти.

    Они пытались, но необходимую высоту надо набирать вне фронта. Тем более у них произошло выключение 2-х двигателей.

    – Сперва-то они на трех пытались.

    Нет, у меня расшифровка эта есть. Очень хорошая статья вышла нашего, я бы сказал известнейшего летчика Гражданской авиации последних лет – Герасимова Владимира Терентьевича. На него после МАК наехал, что он преждевременно раскрыл данные расследования. А у него, буквально через неделю, дней через десять, вышла статья «За 45 секунд до катастрофы самолет можно было бы еще спасти», и там все расписано. Герасимов, по крайней мере, мной уважаемый человек, я с ним дважды летал, когда он был пилотом-инспектором госавианадзора. Очень грамотный человек, он всю жизнь был то в главной инспекции, то в госавианадзоре, но свою карьеру он закончил летным директором ГосНИИ ГА. Сейчас, как раз Есаян это место занимает, тоже известный, уважаемый, но Терентьевич говорят, умер года два-три назад. У меня есть его работы, методичка – «Пилоту по предотвращению грубых посадок», это очень интересная работа. Он настоящий учёный – кандидат технических наук.
    И там видно, что они на эшелоне летели на трех двигателях. У Ивана проблемы начались с того, что человек не умеющий летать в штурвальном режиме отключил автопилот. После того как, он отключил автопилот, угол тангажа +/-30° ходил, ход штурвальной колонки там тоже постоянно мотался, то есть он сам себя загнал.

    – То есть в общем можно даже сказать, что он за штурвал не держался?

    Если бы он не держался, то лучше было бы, потому что самолеты летают сами, если им не мешать. Поэтому я и говорю, что если бы он не держался, то было бы лучше, а он именно боролся. Если бы он был опытным лётчиком, то зафиксировал тангаж, и самолёт был бы устойчив по скорости. Ну болталась она +/-10-15км/ч, но это поддерживается изменением режима двигателей 2-3%, на высоту не обращать внимания вообще, потому что тебя то подкинет, то опустит. Но самое главное не потерять скорость. Скорость в авиации – это жизнь.

    – Скажите пожалуйста, вот если Корогодин который у нас там… улетел… Была ли у него возможность, если он не сделал то, что должен был бы сделать – развернуться, если бы он начал понимать, что он вляпывается в дерьмо, мог ли он пойти вниз? Не вверх полезть, а вниз попытаться эту облачность пробить?

    Серега, объясни.

    С.Л.Е. – Н-н-у-у-у, в принципе это был бы вариант.

    Я почему Сереге говорю, ну, мы же рассказывали, как диспетчера затащили нас в грозу…
    Короче, летим мы с ним в Вену, с Серегой. Еще на предварительном старте диспетчер нам говорит, что борты обходят 100 км на запад, 50 км на юг. Это все в Пулково происходит, с курсом 280 на запад. А вообще-то взлет в грозовых условиях, есть такое понятие – гроза над точкой. Я как-то говорил Вам, что задача командира корабля – это, во-первых, сделать из экипажа единицу, это первая сторона, вторая часть его работы – это принятие решений. Командир постоянно принимает решения. Принимает решения на вылет, на взлет, на руление, на запуск, по маршруту, где отвернуть, где довернуть, с диспетчером согласовать, работа командира – постоянно принимать решения.
    В условиях грозовой деятельности это делается так – ставишь самолет по полосе и смотришь в локатор, где ты будешь обходить – слева, справа, снизу, сверху и так далее, когда он нам лапшу начал вешать, что борты обходят 100 км, чуть не до Эстонской границы на запад, после уходят на юг, и в Москву через Новгород летят. Я посмотрел, на юг 50 км, на север 5°, а через 100 км она заканчивается уже.

    – А у вас локатор сколько берет?

    У нас локатор 375 км берет, но это в режиме обзора. По грозам он 250 км работает.

    – Кстати, борты он может увидеть или только?...

    Нет, нет. На Ил-18 РПСН локатор был, у него два индикатора, один по ориентировке, а другой по самолетам. У него там, если увидишь старые Ил-18, даже в интернете, то там видно две дырки, они небольшие. Это вообще сказочный локатор был, он ламповый, весил 170 кг, а “Гроза”, который на Ту-154, весит 45 кг, в четыре раза меньше, хотя качество изображения – хреновое. Он называется “Гроза”, для навигации мало приспособлен, хотя можно, но не очень. У него есть режим обзора, но в основном узкий луч, по препятствиям, так называемым. И вот работа по грозам – ты на ВПП определяешь – влево, вправо. Я посмотрел и диспетчеру говорю:
    – Слушай, разреши пройти 50 км с курсом 290, а дальше мы верхом пойдем.
    Он:
    – Минутку.
    Почему минутку – а это запретная зона над ЛАЭС. Расстрел шаг влево шаг вправо, он там с вояками согласовал:
    – Разрешаю.
    Не успели мы взлететь, как он начал орать:
    – 30 км до запретной зоны, 25, 20, разворачивайтесь!
    Но после взлёта я обратил внимание, что мы вошли в облачность метров на 1 000.
    Я принял решение уйти под грозу, согласовал курс, высоту с диспетчером. Затем в развороте на курс следования со снижением в нас попадает электрический разряд. Мне бы вообще, Серегу послушать, только не как он говорил, он там начал орать. А я и штурвалю, и связь веду. Штурман провалился вообще, не слышно штурмана. Этот, Серёга, орёт:
    – Егорыч, да пошли они…, эти диспетчера!
    Мне бы послушать его, только не «Нах… диспетчера», а попросить у диспетчера, чтобы он дал на Хельсинки, и мы бы севером, у нас там трасса – мы летим по южному берегу в Хельсинки, а обратно возвращаемся по северному, и можно было договориться, чтобы они согласовали с Хельсинки. Вот, Славка Артеменко в Париже взлетел, и оказался аж западней Лондона, обходил грозу, а летел в Питер. Это я по отношению к Корогодину.
    То, что долбануло-то, ладно, у меня это пятый или шестой раз было, и я на это нормально смотрю, для меня любая неисправность – это техническая неисправность, как на машине. Ну, железо, чего здесь такого.
    Весь вопрос в том – самолет летит? Ну, если самолет летит, что истерить-то? Скорость держит, курс выдерживается, какие проблемы?!
    Поэтому что там говорить, ну вот, когда мы отвернули и начали снижаться, вот на снижении нас молния достала, и самое главное – в эфире сразу тишина! Благодать! И где-то, когда мы снизу обошли, вот эти 50 км снизу проползли, попросили эшелон – нам сразу дали, и перевели…
    Но какая странность, в Вену прилетаем, сели, только зарулили на стоянку, представитель прибежал:
    – У вас все нормально? Вы назад полетите?
    Откуда он знает?!

    С.Л.Е. – Они по локатору увидели, что в нас попало и отзвонились.

    – Что в итоге с самолетом-то, какие-то были изменения?

    Ничего самолету не было.
    Мы попали как-то с начальником Главной инспекции в Москве. В Москве взлетаем сюда – на Питер, стоит гроза над точкой – над Зеленоградом, там вообще полная задница. Начальник Главной инспекции сидел на пятом кресле, и мы, как положено выруливаем на полосу, со штурманом ведем диалог. Я говорю:
    – Слушай, давай низом проползем – метров на 600.
    Потому, что замеряли высоту, а ее можно локатором замерять, метров на 600 пролетим 25-30 км, и дальше будем набирать высоту.
    А я же могу определить только когда я свободен, а когда я в воздухе и штурвал у меня в руках, как я там буду? А дальше уже штурман управляет. Ну а штурман был старенький. С диспетчером согласовали:
    – Шереметьево-старт, согласуйте нам полет на 600 метров, если есть возможность.
    Они согласовали, разрешили 30 км, на 600 метров.
    Ну, взлетели – дождик, молнии, мы низенько идем, и вдруг, я даже расстояние не засек, надо было бы отсчитать по дальномеру километры, мне штурман говорит:
    – Все, обошли, можно набирать высоту.
    Доложили диспетчеру, что завершили обход.
    – Разрешите набор?
    Он нам дает 3 600 м, только штурвал на пузо – как ё! Разряд!
    Но самолет работает. Прилетели в Питер, этот начальник Главной инспекции:
    – Командир, ну пойдем, самолет осмотрим.
    Осмотрели. У нас стекатели все оплавились, ряд заклепок оплавлено, он:
    – Ну, командир, ты знаешь, что надо делать, я побежал.
    Он вписался в задание, в Академию ему надо было. Они имеют право самостоятельно вписываться в задание любого экипажа. Так что я говорю, что это не первый случай, поэтому, когда двигатели работают, то какие проблемы?
    Другое дело не у нас, а у твоего Агеенкова с Ильей Котиковым, когда они заходили в Доломане. Бортинженер там был, его все «пинали» в эскадрилье, хотя он с нами отработал года два-три, прекрасный бортинженер.
    То, что он мальчик-хулиганчик (он так себя называл) это его проблемы. Мне его отдали потому, что все от него отказывались. Хороший парень – молодой, грамотный.
    Приходит – черненький, отутюженный, он всегда идеально ходил. Рубашка белая, отутюженная. Галстука нет. Я:
    – Илья Евгеньевич, галстук где?
    Такая улыбочка – и достает из кармана мятый, лоснящийся галстук. Ну, повязал, чего там, предполетная подготовка, слетали. Где-то через неделю приходит в отглаженной идеально форме, при галстуке и в белых носках.

    – А нельзя?

    Нельзя. Ну, на следующий день опять, я говорю:
    – А что, у тебя черных носков нет?
    А он:
    – Нет.
    На следующий день я ему приношу чёрные носки. Вот так мы и работали, поначалу попикировались, а так – я считаю, что он один из лучших инженеров. Когда они в Доломане заходили, вляпались в грозу, так у него двигатель почти загорелся. Это уже на заходе было, в Доломане в ущелье заходишь, по ущелью снижаешься, там горы и сверху, и снизу, а еще визуально… И в этих горах разряд попал в двигатель. У них начался помпаж, 6 секунд ему хватило для того, чтобы выключить двигатель. Если бы он не выключил, то они бы сгорели.

    – Так все-таки, возвращаясь к Корогодину, у него был шанс проткнуть вниз грозу, через облачность пройти?

    Нет проблем вообще.

    – Пороть бы за это не стали?

    С.Л.Е. – Нет, там единственное – если он уходит в грозу, там по крайней мере могли получить деформацию от сильной болтанки, но чтобы у них крылья отвалились – это маловероятно, по крайней мере – живы бы они остались.

    Я никогда в жизни не слышал, чтобы самолет, ну, кроме нашего Як-42, развалился в воздухе.

    С.Л.Е. – Говорят, Ту-134 один, тоже над Украиной развалился, от сильной болтанки, военный (17.06.1983 Ту-134 СССР-65657 попал в зону турбулентности около Гали, благополучно сел, но получил критические повреждения.). В принципе – самолет Ту-154 очень крепкий, потому, что я помню, мы с Василием Ивановичем, он самостоятельно летел, а я только пришел, командный экипаж. Штурман эскадрильи был, ну а я справа. И мы летели, как сейчас помню, то ли с Сухуми, то ли из Краснодара. На эшелоне я сижу, задание оформляю, а они эскадрильские дела свои ля-ля. Борт на автопилоте. Они между собой разговоры ведут, а я сижу и пишу. И тут я слышу – Василий Иванович че-то начинает нечленораздельно нести, я поднимаю глаза, и вижу вот такая шапка, выше нашего эшелона, и мы в нее входим, а они только увидели. Бурговский был штурманом, значит, автопилот крутить начинает:
    – Сейчас-сейчас, обойдем!
    Начинает разворачивать, и мы в шапку влетаем. Василий Иванович хватает штурвал, и тут, я никогда не забуду – как нас начало! Я на ремнях – то в потолок меня, то в сиденье как вдавит, то начинает град барабанить, то самолет вообще как неуправляемый просто.

    Ну, это тебе кажется, что неуправляемый.

    С.Л.Е. – Ну, по крайней мере я думал – «Все…». Честно скажу, думал – «Конец!». Нас вверх-вниз по полкилометра кидает, и потом нас просто как выплевывает, как-то боком вот так – Х-хх-рк-твух!, и мы вылетели из этого облака. Оклемались, туда-сюда, самолет, по крайней мере, ничего…

    Я сразу внесу маленькую ремарку – Василий Иванович, это командир эскадрильи. Я с одним придурком из Каира лечу, он меня высадил, сел сам, я в пятом кресле сижу. На трассе засветка, с ярко выраженной радиолокационной тенью, я им:
    – Мужики, вы куда летите?
    Этот придурок, который меня высадил, пилот-инструктор, говорит:
    – Она маленькая!
    А было аж два проверяющих. Они, если командировка сладкая, по два проверяющих летали – пилот-проверяющий и штурман-проверяющий.
    – Да ты посмотри Коля, куча маленькая.
    Мозги надо иметь, ты туда пока не влезешь, никогда не узнаешь маленькая она или большая, и он самое главное не на нее смотрит, а в локатор:
    – Ты посмотри (еще мне так локатор повернул), куча маленькая.
    Можете себе представить, допустим, сантиметровое пятно на локаторе, а масштаб, к примеру, стоит 125, один сантиметр – это приблизительно километров 25, это что, маленькая куча?
    Ты представляешь, вот эти люди занимают командные руководящие должности?

    С.Л.Е. – Ну, по крайней мере у Вани был бы шанс, ну, потрепало бы их – да! Остаточная деформация? Возможно. Зато пассажиры привязаны – живы бы остались.

    – Кто привязывается в салоне самолета?

    Нет, если табло показало привязаться, то проводник обязательно должен пробежаться, посмотреть.

    – Вы летали в пилотской кабине, а я летал в салоне. Сколько раз видел – когда зажигается табло, пробегает стюардесса:
    – Так, все пристегнулись, все пристегнулись…
    Только она пробежала – кто-то отстегнулся, и пошел в сортир…


    Был случай. Ан-24 в районе Челябинска попал в болтанку, все живы, а один отстегнулся, пробил башкой багажную полку, себе разбил голову насмерть, все.
    Возвращаемся к случаю Корогодина. Ничего бы с ним не случилось, это во-первых. Во-вторых, мы говорим о принятии решений, он не должен туда попадать, потому что когда он в Анапу летел, он эту ситуацию видел, это первая сторона. Вторая сторона – когда он взлетал – он уже на земле должен определить, где он будет обходить. Третья сторона, ну, это уже вина инструкторского состава, что человека не научили летать в штурвальном режиме на разных высотах. А почему? На Ту-154 я ни разу не видел, чтобы они (КРС) сами летали в штурвальном режиме, пока штурман их не выведет по боковому каналу на полосу. Они так сами и летят на автопилоте, только пилот управляет продольным каналом, а штурман боковым каналом.
    Каково слышать, когда командир АЭ мне говорит, что он с М-вым слетал в Сеул, как они классно в Иркутске зашли!.. Начинает мне рассказывать – штурман Серега по боковому каналу, а М – в по продольному.
    – Так зашли! Так классно зашли!
    И это восхищается командир эскадрильи. Он должен прекратить такой заход, а он восхищается. Вот поэтому и развалилась ГА. От руководства федеральной авиационной службы до командира подразделения руководят дилетанты.

    – Есть такая хорошая поговорка в медицине, у вас про штурмана, у нас про анестезиолога – «Анестезиолог, помни! Если операция прошла удачно – все лавры и гонорар хирургу, если все пошло не так как планировалось – тебе нары».

    Поэтому, если возвращаться к Корогодину – нормальный грамотный человек туда попасть вообще не должен. Если ты попал, вот почему Серега говорит «неуправляемый», а я оспорил – именно самолет управляем, почему – Василий Иванович с Ту-104, штурвальный летчик, он наверняка зафиксировал тангаж, а стоит тебе зафиксировать тангаж, самолет что делает – как Серега объяснял – 500 метров вниз, 500 метров вверх. Вот он болтается так, но главная задача – это самолет зафиксировать по тангажу. Другое дело – когда самолет начинает относительно поперечной оси болтаться, то, что произошло у Корогодина. Здесь и потеря скорости, потому что они штурвал дергали, тангаж у них ходуном ходил, то у них скорость запредельная, то они теряют скорость. На ленте черного ящика – самописца все есть. А полёт в болтанку, это тоже наука, тоже школа. Наука – обосновать, школа – это показать. А кто будет показывать, когда я не видел проверяющего, за последние почти 20 лет, который летал в штурвальном режиме. Даже командир эскадрильи З., проводит разбор эскадрильи и писклявым голосом скулит. Высокий такой, симпатичный, скулит:
    – Летчики, когда я Вас проверяю, вы хотя бы автопилот на 3 000 м отключили…
    Что ты скулишь? Ты должен задачу поставить! Естественно, я воспитанник каких годов, у меня раньше командир эскадрильи, где я вводился командиром, садился в правое кресло, и записывал на магнитофон:
    – Рейс такой-то, командир эскадрильи Лесовой, “лагерный” № 2300 (индивидуальный номер при расшифровке), выполняем полет по задаче такой-то, упражнение такое-то, пилотирую справа, выполняю обязанности второго пилота.
    Он все записал на магнитофон. Он обозначил цель полёта, задачу, обозначил упражнение, вот как было. А сейчас командир эскадрильи:
    – Летчики, ну вы хоть на 3 000…
    Что значит на 3 000? Ты должен дать команду, чтобы перешли на штурвальное управление, а не скулить на разборе.
    Теперь, ничего бы с самолетом не случилось, это одна сторона, вторая сторона – у человека понятия нет об аэродинамике, потому что, особенно, когда у него отказали два двигателя, а они отказали на высоте свыше 10 000 м – что тебе делать на такой высоте, когда допустимая высота на одном двигателе максимум 2-2 500 м, но это опять по полетной массе считать надо. А ты на 10 000 м, за счет чего? Именно за счет падения скорости, за счет динамики, и я там вам записывал на магнитофон – это был полет идеального самолёта.
    У каждого самолета своя аэродинамика, есть общая научная, там аэродинамика базовая, есть аэродинамика Ту-154, – это общая для типа, а есть индивидуальная, для конкретного самолёта.
    Вот если взять расчет, положено ему было на той высоте, при этой взлетной массе, на скорости 307 км/ч свалиться в штопор, и он на 307… Это просто идеальный самолет был.

    – Кстати, еще один вопрос по Корогодину и в принципе. Скажите, у гражданских летчиков нет практики практического пилотажа, хотя бы сложного, я не говорю о высшем. Мог бы он им помочь?

    Нет. Ты имеешь ввиду опытного второго пилота?

    С.Л.Е. – Ну, там один второй пилот с аэроклуба.

    – Я так понимаю, то есть там у них пилот-стажер, который юридически вообще никто.

    Нет, вы не правы. Он получил квалификацию пилота.

    С.Л.Е. – Он-то получил, но тут такая… Ты знаешь, почему вообще возили второго пилота?

    Для кормушки.

    С.Л.Е. – Нет, не для кормушки. У стажера не было права на самостоятельное управление.

    Нет, ты неправ. После того, как из Ту-154 сделали самолёт первоначального обучения, что было грубейшей ошибкой ФАС-а, разработали специальную программу. Вот он на основании этой программы и летал.
    Давайте отвлечемся от этой ситуации, потому что было много шуму по этому поводу, особенно украинцы предъявляют претензии – что там незаконно находился пилот. Значит, у Туполева самолеты в смысле пилотирования все были достаточно сложные, и, если с Ан-2 можно было переучиться на любой самолет – на Ил-18, на Ан-12, на любой, то на Ту-104 нельзя. Это особенность.
    Только Ту-134 считался у него считался более-менее, а все остальные у него были сложные. Из-за отрицательного V-крыла, они с точки зрения аэродинамического свойства – ну, небольшой негатив. То, что он это делал – это амбиции Туполевские, во-первых, а во-вторых, как в свое время, когда начали сыпаться Ан-10, предъявили претензии к Антонову, он знаете как отвертелся:
    – Я вам ресурс давал 15 000 часов, а вы на них летаете больше.
    И чего Туполев говорил:
    – У Туполева все самолеты для профессионалов.
    Это сплошной идиотизм – сделать из Ту-154 самолет первоначального обучения. Люди приходят с учебного заведения, их сажают в Ту-154-й, это же смешно. До капитализма он отлетал 25 лет, и поначалу массовое освоение шло в 70-х годах на Ту-154, и с чего начиналась – что на него могли переучиться только командиры кораблей самолётов 1 класса, это Ил-18, Ту-104, Ту-134. После, в виде эксперимента, командиры Ан-24-х, ну, там их с десяток. Это у нас в Питере всегда занимались экспериментами – мы первыми начали переучивать с самолетов 2 класса, с Ан-24. После начали вторых пилотов самолетов брать, докатились до Ан-2, и хрен бы с ним, но когда из Ту-154 сделали самолет первоначального обучения, это просто дикость.
    Я недавно в Академии ГА был, там преподаватель мною уважаемый, я с ним сто лет знаком, жаловался:
    – Проректор собрал нас на собрание, и дал указание – что количество выпускающихся из университета должно быть равно количеству поступающих.
    У них есть летный факультет, который со школы набирают. Это тоже дикость. Будущих лётчиков всегда обучали методом кнута и пряника, потому что эта особенная профессия, где безопасность, где жизнь людей находятся на пальцах пилота, поэтому, кроме образования, необходимо именно лётное воспитание, которое добивается жёсткими требованиями, вплоть до отчисления. Я вам скажу, в конце 60-х или в начале 70-х, мне попался в руки бюллетень по безопасности полётов (Главная инспекция выпускала их-ежеквартально и ежегодно). Так вот, там было написано, что в год в ГА выгоняют столько лётчиков, сколько выпускает одно училище, т.е. одно училище работает в холостую. Таким образом наши министры держали некий порядок, дисциплину и безопасность. Боря Бугаев в легкую выгонял лётчиков с 50% пенсией. Поэтому я и говорю, лётчики-особая профессия.
    По поводу пилотажа. Какого пилотажа? Наше поколение летало на Як-18, у нас же первый год Як-18, я без него обошёлся, потому что я “кролик”. В училище нас так звали.

    – Нет, с другой стороны, Вы на Як-18 полгода пролетали, даже три месяца реально. Летная практика у вас сколько? Полгода вы учили теорию, полгода вы летали.

    Нет, у нас система была такая – мы первый год учимся по апрель (теоретическая подготовка). После, весь май у нас предварительная подготовка, которая заканчивается парашютными прыжками, а после, по октябрь месяц Як-18.


    Парашютная подготовка в училище.
    Карасашвили, Чернопятов, будущий
    кавалер ордена Ленина Мелконян
    – А потом Ан-2.

    Потом отпуск, потом опять теория, и следующее лето Ан-2, после опять теория, затем зимние полеты, курсанты еще зимой на лыжах летали, там подготовка была достаточно серьезная. В программу входили и ночные полёты.

    – Я о чем говорю – на Ан-2 уже пилотаж крутить не будешь.

    Он вообще не пилотажный самолет, то что вы видите в интернете – это модели.

    – Нет, я не об этом говорю, если бы, допустим, второй пилот сидел бы за штурвалом, а не на заднем сиденье, в принципе мог бы он там чего ни будь сделать? Потому, что я так понял, когда слушаю расшифровку, что Корогодин, в принципе, был готов отдать управление сразу, как только понял, что вляпался. Другое дело что отдать некому – он понял, что некому. Стажеру что ли?

    Корогодин очень амбициозный человек был. Вот так сидеть, как мы с вами сидим – он приятный человек, у него постоянно улыбка, вот есть такие люди, легкие. Был у меня на Ан-2 командир-стажер, недавно мы с ним пикировались в интернете, постоянная улыбка: каку сделал – улыбка, хорошо сделал – улыбнулся, есть такие – легкие, все у них виноваты. Легко свалить с себя ответственность. Но, командир самолета? Ты все равно за все отвечаешь, причем здесь второй пилот.

    – Вернусь к вопросу, все-таки за штурвалом за вторым сидел бы пилотажник.

    Нет, из штопора Ту-154, ну, по крайней мере, пока, теоретически, могли бы выйти только один человек из 10, может быть меньше, это те лётчики, для которых авиация стала образом жизни, которые находятся на острие науки и знания. Для того, чтобы вывести из плоского штопора не нужны чисто механические стандартные действия, нужно понимание процесса, режима обтекания воздушным потоком, тем более самолёта с Т-образным хвостовым оперением. Там действия должны быть обратные, чем, допустим, при выводе из штопора Як-а.
    Парадокс в том, что ни один из них в него никогда не попал и не попадет, потому что они грамотные ребята.

    С.Л.Е. – А по поводу пилотажников я что хочу сказать, у нас одно время пришел двукратный чемпион мира по высшему пилотажу – Серега Рахманин. Вот он пришел вторым пилотом, так он полетал и потом понял, что не его это. Его к Санькову посадили…

    Он почему ушел, потому что человек пришел заслуженный мастер спорта, он между прочим и сейчас летает в Ред Буллах, и доверили ему в командиры человека достаточно сложного. Зачем такому командиру отдавать.
    С чего начинается полет? У меня бортинженер летал, штурман. Коля Захарин – военный штурман. Начинаешь с чего – ты ему сначала так, слегка держась, доверяешь только продольный канал. Вот он научился высоту держать, ты продольный канал подключаешь к автопилоту, но выключаешь боковой – учишь курс держать, а когда он слегка освоился, ты ему даешь уже совместно. Это же не просто так – держать самолет в пространстве, я уверен, что и Рахманина можно было научить. Не столько учить, сколько полностью переучивать надо было.

    С.Л.Е. – Есть еще одно условие – у человека все-таки должен быть мозг, потому, что некоторые хотят учиться, а мозгов нет.

    И это параллельно. Так вот, для того чтобы самолет ввести в штопор или вывести – надо аэродинамику знать. Плоский штопор, особенно на Ту-154, это особенный самолет, в чем он заключается – плоский штопор заключается в большой величине центровки… Я вам приведу пример – на Ил-18 был диапазон центровок, «колодец» намного меньше, чем на Ту-154, ну, там центровка была от 18 до 26, а на Ту-154 до 40.
    Из-за чего – крылья смещены назад, а там топливо, тяжелая задница и длинный нос, как у жирафа. Это уже вынуждены были делать, и в результате диапазон от 18 до 40 – такой большой. Я после этой катастрофы подхожу к инструктору тренажера, говорю:
    – Виктор Тимофеевич, можно я попробую?
    Он говорит:
    – Коля, тренажер – это компьютер, он летает так, какая введена программа, а этой программы там нет.
    После нам сделали программу в учебном центре Шереметьево, и пропустили, я не знаю, как другие авиакомпании, но наше авиапредприятие. Летчики Ту-154 все прошли через Шереметьево. Но что они сделали, программу как ввели – дебилизм! Вместо того чтобы заложить программу согласно аэродинамике, они ввели программу, если ты за один виток самолет не вывел – значит, ты его не выведешь. Почему за один виток? А потому, что в течении одного витка есть еще поступательная скорость, а дальше он как лепесток, как свидетели катастрофы говорили: вращался, как кленовая семечка. Нет поступательной скорости – значит нельзя его вывести. Они не правы. Почему они не правы – если бы они на тренажер заложили программу, с точки зрения аэродинамики, то можно было бы попробовать вывести, а если получилось, то тренировать весь лётный состав. А так в облаках, в грозе… Да лётчики за один виток не поймут, что они сорвались в штопор. Поэтому, как всегда, всё свели к формальности, поставили галочку, отчитались, забыли.

    – Но даже говоря факты, в условиях, когда 160 жизней – это приемлемо если 2-3 погибнут, но остальные выживут.

    Если, хоть один человек погиб, уже неприемлемо.
    Поэтому повторюсь, к этому делу надо отнестись очень серьёзно, т.к. это не первый случай, к этому делу надо подключить ГосНИИ ГА, там у нас испытательский центр, во главе с Есаяном, надо учесть вышестоящие рекомендации, и программу на тренажерах соответствующую ввести.
    Вот у нас на Ил-18 при Федотове А.Г. (командир отряда), там мало уметь летать, там еще чуть ли не первым пунктом было – «А можешь ли ты работать с людьми, как будешь работать с членами экипажа?».
    Со мной проработал, может быть, месяцев 8-9, один. Через полет писал на меня рапорты. Мне только КАЭ, это с эскадрильи, с которой я сбежал:
    – Николай Егорович, а он опять на Вас рапорт написал.
    Я говорю:
    – Ну, он же написал на меня, можно посмотреть?
    Он:
    – Да, не обращайте внимания.
    – Тогда зачем ты говоришь?
    Я о чём говорю, он через полет на меня рапорты писал, а я никогда его не зажимал, все равно я ему давал летать, потому что я отделяю личное от профессионального. Я считаю, что если я не буду давать второму пилоту летать – он не будет уметь летать. В нашем лётном деле нужна ежеполётная тренировка, иначе можно потерять навыки. У меня есть друзья, которые не дают вторым пилотам летать.
    – Коля, я видел тебя в наряде, ты летишь с Т., ты ему летать не давай – он тебя убьет.
    Я говорю:
    – Слушай, он уже два месяца со мной работает, и прекрасно летает. Не надо предвзято относится к людям. Доверяй, но проверяй и наоборот.
    Почему, друг звонит, потому что я давал летать всем, а вот у него с этим проблема, хотя он тоже из той породы, что может работать без оплаты – лишь бы за штурвал подержаться. “За штурвал родную мать продаст” – но он и вторым пилотам летать не давал. Как-то, двумя экипажами выполняли рейс, я зашёл к ним, два друга, мы с ним вместе с Ил-18-го, с 1974 года вместе, так я сижу смотрю на параметры. Пилотирует ВП, прекрасно держится, на глиссаде – ну, побалтывает, боковичок там, он ему:
    – Держать глиссаду! Я сказал держать глиссаду! Взял управление!
    Едем домой, я на машине, говорю ему:
    – Друг мой, у тебя ВП никогда не научиться летать. ВП должен тренироваться, а ты должен дать ему возможность раскрыться, ты требуешь с него, чтобы он летал, как ты, а он летает, как он.
    Ответ:
    – Они должны с нас пример брать!
    Я давал ВП летать до уровня, который я могу исправить, иначе они не научаться летать. Вот он болтается, не точно выдерживает курс, с опозданием реагирует на отклонение, естественно, я позже провожу разбор ошибок, не под руку, не за штурвалом, желательно в сослагательном наклонении. Забрать управление, наорать, это проще простого. Но ты этим отбиваешь у человека желание учиться. Всё это делается после полета, или где-то в профилактории, я говорю:
    – Есть такая методика – ты за крест ухватился. Во-первых, чтобы самолет сам летел его все время надо триммировать. За крест ухватился, если ты уклонился по ветру, значит ты берешь 2-3° поправку, уклонился на ветер, значит обратно ты берешь 1° поправку, и вот это такая методика. Гоняй 2° в одну сторону, 1° в другую… Кренчик, для того, чтобы изменить курс на 1° – это невидимо совершенно, ну, ты сидишь и гоняешь. А в принципе, если ты хорошо триммируешь самолет – он сам летит, ты ему просто не мешай. Ну, в пределах они силуэтика самолета, там все зависит от удаления от полосы, ну, если далеко – пускай там в пределах точки.
    Но дело в том, что еще есть одна методика – там самое главное эти планки зафиксировать – пускай она в стороне, другая снизу или сверху, но они не должны двигаться. Если ты держишь планку вне силуэтика самолета хотя бы на точку, но она зафиксирована, то луч-то сужается к полосе, и она у тебя, вроде бы, угловая величина большая – но линейная она маленькая. Вот представьте – силуэтик самолета, допустим по крылу. Курсовая планка стоит – это на уклонение над дальним приводом всего лишь 6 метров, на ближнем приводе это 2 метра. Ну, что такое 2 метра, когда мы говорим – полоса 42 метра, половина полосы – пускай 21. Ну, что такое там даже 2 метра. А в пределах одной точки все начинающие ВП пилотируют, поэтому нет никакого смысла у них забирать управление.
    Но дело даже не в этом, дело в том, что хреново то, что вся дурь спустилась вниз с Федерального Агентства… Сейчас очень обсасывают – почему развалился Советский Союз, и почему сейчас при капитализме у нас авиация в штопоре. Потому, что дилетанты на всех уровнях, от командира эскадрильи до руководителя Федерального агентства. В чем дилетантство заключается – вот командир отряда у нас, к нему подходишь решать какую-то авиационную проблему, он:
    – Все вопросы к Вовочке, все вопросы к Вовочке.
    Вовочка – это начальник штаба, по специальности бывший штурман, он понятия не имеет о летной работе, а тут:
    – Все вопросы к Вовочке.
    У них весь смысл работы заключался как по Гайдару – «Нам бы день простоять да ночь продержаться», или наоборот. А вот при Федотове, которого схоронили – у него были индивидуальные задания, мы каждый месяц учились, если ты до 23 числа не сдал индивидуальное задание – то 25 тебя лишали премии, премии были ежемесячные, шаг влево шаг вправо от должностной инструкции – был расстрел. Ввод в строй командиром корабля, обязательно еще человеческие качества смотри, а может ты скандалист – как ты будешь управлять?

    – Знакомы ли Вы с работами Василия Ершова, и что о нем думаете?

    Я знаком с работой Василия Ершова, можно сказать так, я к нему отношусь уважительно-нейтрально, объясню почему нейтрально – потому что я технарь…
    Вы видите, когда с вами разговариваю, я обязательно ссылаюсь или на воздушное законодательство, или на аэродинамику, или на РЛЭ. У него, в книге, которую я читал – он прекрасной души человек, он очень хорошо описал второго пилота, который самолёт сажал, лучше, чем он сам, и поэтому он ему доверял. Но я, как командир корабля – другой. Я бы в первую очередь поговорил бы со вторым пилотом, чтобы он научил меня сажать самолет так же. Сам я по характеру «промокашка», я слушаю всех, и, если второй пилот может вразумительно чему-то меня научить – да я в две руки ЗА, поэтому я не вижу в его рассказе, или романе с авиацией, скажем так, я не вижу командира корабля. Просто он человек хороший, а хороший человек – это не профессия.
    У меня были любимые вторые пилоты, они не выросли, а переросли своего командира. Сережка третий любимый – он знает, не обидится. Один любимый пилот – Юра (самый любимый), а другой Слава, который ушел в Трансаэро. У меня вообще в то время экипаж был, который я чувствовал каждой клеточкой, можно сказать, что это болтовня, что такого быть не может – ерунда, может.
    Можете себе представить – такое взаимодействие всех членов экипажа, я не говорю командира со вторым пилотом, командира с инженером – нет, мы все, все члены экипажа, в том числе и штурман Серёжка Головкин, наш с тобой любимый (смеется), которого я драл, как Сидорову козу, но драл где – после рюмки чая, не в кабине. Но в кабине мы работали одним организмом. Экипаж – это не сборище людей в кабине, это когда эти люди дышат одинаково.


    Юра Чуйков, Чернопятов. АП Акоба Иордания
    Так вот, я Вам пример приведу со своим любимым вторым пилотом – отдаю управление, я более расслабленный, «старый» уже. Уже хрен его знает – 20 лет на Ту-154, я уж не говорю о предыдущих типах самолётов, а у них разница в чем была – если Артеменко жесткий, он пилотирует, – в Мурманск прилетаем, коэффициент 0.3 там – каток, я ему:
    – Слава, надо сесть на вторую плиту.
    Он:
    – Понял.
    И положит мягонько на вторую плиту. Но он человек очень резкий, хамовитый. Но мы же оцениваем не личные качества, а профессиональные, а как профессионал он конечно супер, вот, это один.
    А вот Чуйков, второй мой любимый – он тот же Артеменко, но он наоборот – мягкий. Вы можете себе представить, заходит визуально и в створ слегка не попал, моментально:
    – Извините.
    Заруливаем на стоянку, я:
    – Юра, ну все у тебя прекрасно, но я не слышу командирского голоса, ну что за командир, который по каждому отклонению – «извините».
    Но они оба меня переплюнули, и я за них рад. В их карьере и моя толика есть.
    Экипаж. Что значит экипаж – стоит мне только подумать, я не успел рот раскрыть – он уже исправил. Опять летим, он оп… Уклонился! Я не успеваю рот раскрыть – он уже исправил, вот чувство. Тоже самое с инженерами, я рассказывал, как-то мы с Альбертом Ивановичем, в старой международной эскадрилье работали, заходим на посадку, здесь, в Пулково – скорость растет, я ему:
    – Алик, режим 84.
    Он раз – 84, скорость падает, я ему:
    – Алик, верни режим 85.
    Он раз – скорость растет. Опять сбалансировать не могу, я ему:
    – Режим 84.
    Он раз – 84 – скорость падает, я ему:
    – Альберт Иванович – а ты можешь поставить 84,5?
    Он:
    – Могу.
    Что-то сделал – и самолет стабилизировался. Мы сели, но я знаю, что это клоунада какая-то, невозможно установить 0,5% при ширине стрелки 2%. После посадки зарулили, я поворачиваюсь к нему:
    – Альберт Иванович, ты скажи – как ты установил эти 84,5?
    А он говорит:
    – Я взял РУД (рычаги управления двигателями), и про себя – ррраз!
    Вот, это у него 84,5, потому что, как Вы говорите – двигатель первый, второй, третий – там толщина стрелки 2%, а надо поставить пол процента, стрелки ИТЭ-2 слегка заострены, но все равно заострено больше чем на процент, потому что она достаточно тупая эта стрелка, поэтому 85 – растет, 84 – падает.
    О Ершове в заключение, все-таки я авиационный человек консервативного толка, а в его рассказах, я не видел командира. Поэтому оцените сами, как я к нему отношусь – нормально.
    Как-то я читал лекцию “Методика захода на посадку в разных условиях, при различной центровке”, после этой лекции ко мне подходит один командир и говорит:
    – А я, например, делаю так – перед выравниванием самолета полностью триммер выбираю, и если ко мне бревно в глаз попадет, то самолет все равно имеет тенденцию ухода от полосы.
    Он триммер выбирает, и поэтому тенденция самолета к увеличению тангажа, я ему говорю:
    – Владимир Васильевич, вот если Вы 20 лет отлетали – так прекрасно.
    Вы можете себе представить, человек 20 лет летал, у него никаких проблем нет – пускай летает, значит он прекрасный летчик. Но я летал по-другому, постоянно балансируя, я давал возможность самолёту лететь самому. У моего коллеги другая методика, в авиации командир всегда прав.
    У меня был второй пилот, летим из Ворошиловграда, а он мне говорит:
    – Егорыч, ты знаешь, я завтра иду на тренажер уже в составе экипажа, я буду вводиться.
    Я говорю:
    – Дима, карты тебе в руки, вот тебе штурвал – работай.
    Ну, без 5 минут командир, на Кириши надо занять 6 600м, он не смог. Самое главное, говорю ему:
    – Дима, интерцепторы надо выпустить.
    А он сидит – упирается. Я беру – сам выпускаю интерцепторы для того, чтобы увеличить скорость снижения. Ну, идем мы с превышением в 2 000м с лишним, он:
    – Зря ты мне мешаешь, я только хотел выпустить.
    Ввод в строй у него тяжёлый был. Отношение у меня к нему было скептическое. Однако он перед пенсией отлетал лет 15 командиром, пассажиры все живы и здоровы.


    Мой лучший экипаж перед полетами на Канары.
    Козлов, Чернопятов, Чуйков, Головкин
    С.Л.Е. – Я вот, вспоминаю, когда я в Могилеве работал, тоже у нас там был такой второй пилот – Л., как сейчас помню, ну, слабый, слабый, но зато – он помогал замкомэску крышу на гараже крыть. Ну, и пришел комэск к командиру отряда на ввод Л. Командир отряда-то тоже знает, говорит ему:
    – Л-то слабоватый вроде как.
    Комэск говорит:
    – А мы ему сильного второго посадим.
    А тот говорит:
    – Не вижу смысла, я хочу спать спокойно.
    Командир отряда говорит. Зачем заниматься вот этой клоунадой.

    – Ну, по идее да, логично.

    Вот и к Ершову отношение… Потому что, я бы поучился у второго пилота как сажать самолет мягко, это же не просто так, почему? потому что, для того, чтобы мягко посадить надо опять вернуться к аэродинамике… Кстати, опять вспоминаю Ваню Груздева, он как-то обозвал меня интеллектуальным командиром… Немцы – Шумахером, у шведов – comfortable pilot, а с Ваней заходим по 2 категории, видимость нулевая, в Гамбурге, я ему:
    – Закрылки 15.
    Он – бух, 15.
    – Закрылки 28.
    Он – бух, 28.
    – Закрылки 36.
    Бух – закрылки 36. Ваня справа сидит и выпускает по моей команде, это начальник инспекции наш, и здесь пауза… Он:
    – Ты что хочешь зайти с закрылками на 36?
    – Ну, разве можно, Иван Андреевич, только 45.
    Ну, подошло там 330-300 метров, потому что у нас 45 можно было не ниже 250 метров, там – раз, закрылки 45, ну, мягонько сели, зарулили, он поворачивается:
    – Интеллектуальный командир! Обратно полечу я.
    Сколько я летал с ним, в одну сторону лечу я, в другую сторону он, начальник инспекции нашего территориального управления. Несмотря на то, что у Вани генеральский чин, летал он прекрасно, летчик был грамотнейший. А я летал у него, когда он был командиром АЭ Ил-18-х.

    – Были ли и есть ли авторитеты, мнение которых для Вас абсолютны?

    Не сказал бы, что абсолютно, но я прислушиваюсь к любому мнению. Любой для меня, не говоря уж совет, а любая встреча для меня, это, единственно что, я не сказал бы авторитет – у одного ты учишься, как надо делать, у другого – как не надо делать. Но к любому мнению я прислушивался. Если мне какой-то мой друг рассказывает:
    – Коля, знаешь – вот так, вот так, вот так.
    Я делал, потому что это написано там, там, там. Я две руки за, это для меня абсолютно, это не зависит Петров, Иванов, Сидоров. Для меня авторитета нет, «потому что такая фамилия». Нет таких людей. А их знания, вот авторитет для меня. Мне по жизни повезло тем, что я историк, но я историк не тот который сидит в архивах, для этого у нас есть писатель Король, который пишет про наше авиапредприятие, у меня даже две его книги есть. Король, он из наших, кто-то говорит, что он штурман, а я недавно листал его книгу, там он в коллективе АТБ.

    – Вроде техник он или инженер.

    Да, да, и увидел, что фамилия Король – инженер, а кто-то мне, когда мы ему деньги на какую-то болезнь собирали, мне сказали:
    – Да это писатель Король, он штурман Ту-134.

    – Штурман Ту-134 тоже пишет, у него, мне сказали, книга вышла «Десять тысяч сто метров».

    Это Лешка Приставкин, между прочим, книга шикарнейшая! Балбес-балбесом, а книга шикарнейшая, она у меня есть, и я просто зачитываюсь, так интересно написана. А тот, Король, когда он пишет именно про наш авиаотряд, то слишком сухо, даты, фотографии есть. Тем более, многих я знаю. Если я почти 40 лет отработал здесь, с исторической точки зрения достаточно интересно, но ковыряться...
    Но почему я Вам сказал, что я историк – я могу рассказать про тех людей с кем меня свела жизнь, это люди-легенды, а я промокашка, я всё впитываю. Я Вам приведу пример за три секунды – у нас был старший радист отряда Борис Львович Каганер, маленький, худенький, шустрый – два Ордена Красной звезды, два Ордена Славы, дважды вызывал огонь на себя. А у него еще такой военный юмор, мы ему:
    – Борис Львович, да как же ты в живых остался, ты же целых два раза на себя…
    Он:
    – Да ты посмотри на меня какой я худенький, я в любую щель залезу.
    А уйдя на пенсию, мы все долго не живем, он буквально лет 5-6 прожил и умер. Рост, наверное, 160 был, не больше, худенький, шустрый.
    Я Вам говорил про Федотова, не хочу сказать, что я близкий человек – слишком между нами большой разрыв, но до чего он мне нравился, и мы с ним относительно много общались. У него во время войны был друг – мой однофамилец. Лётный отряд у нас был человек 800, 120 экипажей – всех знал по именам, он так слегка сипел:
    – Коля, зайди, (я к нему в кабинет), ты мне скажи, ты какое отношение имеешь к Жоре?
    А Жора – это Георгий Валентинович Чернопятов, Герой Советского Союза, они вместе воевали. Моего отца тоже Жорой зовут, там Г.В. Поэтому:
    – Ты какое отношение к Жоре имеешь?
    Я ему:
    – Никакого.
    Георгий Валентинович не истребитель, хотя мой командир отряда был истребитель, есть книга «Самолеты летят к партизанам», так вот она, как раз про Чернопятова Георгия Валентиновича. Поэтому я хорошо про него знал, потому что очень много читал, особенно про все, что связано с авиацией. Советую, если Вы вдруг где-то в интернете найдете книгу «Небо», автора я не помню, издательство «Детгиз», ориентировочно издание 57-58 года, это прекрасный роман про авиацию. Я Вам как-то говорил, единственный настоящий фильм про гражданскую авиацию, это фильм «Неподсуден». Под каждой фразой тех героев, под каждым кадром может подписаться любой летчик, там Олег Стриженов играет командира Ту-104, про все негативные явления, как его подставил Куравлев, командир отряда там Петр Глебов, шикарнейший фильм. Он чем ценен, там именно наша авиационная подлянка, как Глебов подходит к Куравлеву:
    – Слушай – шел бы ты от нас.
    – Вы что меня выгоняете?
    – Выгонять я тебя не имею права, но ты знаешь, что есть законы писаные, а есть неписанные.
    И вот эта фраза, она через весь фильм проходит. А в книге «Небо» содержание напичкано метафорами, нашими авиационными, и роман такой – от 1910 года, и где-то по 1957 год. В общем-то про авиацию, но почему с десятого года, потому что у героини этой книги – отец разведчик русский, царский. Но большая часть книги про Отечественную войну.
    И тоже там подлянка, когда командир эскадрильи, которому отправили представление на звание Героя, в госпитале лежит, а его заместитель повел эскадрилью и ее почти всю уничтожили, а его всего израненного в госпитале лишают звания Героя, и так далее.
    Смысл этой книги в метафорах, некоторые Вы может быть слышали: «Где начинается авиация – там заканчивается порядок, там не нужна твоя работа, там нужно, чтобы ты устал», или: «Авиация – это род войск, где целый день бегают, ничего не делают и все виноваты». Но самая главная там метафора, она была переписана у меня в рабочей книжке, которую спёрли, так в чем эта метафора, я до буквы ее не помню, потому что она очень большая, но смысл в ней такой: «когда ты взлетаешь и смотришь с высоты птичьего полета на землю и видишь, что люди становятся маленькими премаленькими, машины становятся маленькими премаленькими, дома становятся маленькими премаленькими, и все проблемы оставленные тобой на земле такие маленькие, что не стоит на них обращать внимание».
    Но сама по себе книга очень интересная, поэтому у меня ее сперли, второй пилот спер три замечательные книги, вот эта книга «Небо», «Могила Таметунга» – очень интересная такая научно-познавательная книга, и «Летать рожденный» – про Смушкевича, дважды Героя ещё до войны, зам. командующего ВВС. Я вообще был убит, когда этот засранец взял почитать, а после:
    – Да я Сашке Жаринову отдал.
    Тот еще якобы кому-то отдал, ну, короче учитали.
    Так об авторитетах… Я отличник по жизни, педант, буквоед, и как я Вам сказал – для меня есть принципы жизни, и я им следую, несмотря на то, что с 2009 года не летаю, но эти принципы все остаются.
    Вот я вам говорил – что всю жизнь учимся, это во-первых, во-вторых – человек не имеет права учить, если он сам не любит учиться, это другой принцип, теперь – как я могу требовать какого-то подчинения и исполнения, если я не буду сам подчиняться, поэтому мы говорим сразу об авторитете.


    Фролов, Чернопятов, Дунаев. АП Каир
    – У нас же есть такая поговорка в медицине «Не умеешь лечить – иди учи».

    Вот я и говорю, что это принципы жизни, поэтому, кто для меня авторитеты – это мои гуру, их у меня очень много, вы знаете Божью заповедь «Не сотвори себе кумира», а я беру грех на душу и говорю – «Как жить без кумира? А с кого пример брать?». Вот у меня по жизни, начиная с Ан-2 и заканчивая 2009 годом, у меня есть люди, которые для меня авторитет. Но что мы под этим подразумеваем: вот допустим – лечу я с нашим любимым заместителем командира эскадрильи, однокашником и другом Сергея Леонидовича. Он по должности старший на борту, но из-за того, что у меня есть принципы в жизни, я никогда не делаю, как многие мои товарищи делают. Мы в кулуарах встречаемся , они начинают рассказывать какие они герои, и вот они:
    – Командир АЭ прет, я у него штурвал выхватил…
    Командир корабля выхватывает штурвал у командира эскадрильи?! И:
    – Куда ты, сопляк, прешь!?
    Это командиру эскадрильи! Для меня это дико. Я уже говорил про ответственность проверяющих на борту.
    Многие суки, назовем их так, как только попадают в какую-то неприятность – они моментально орут, не смотря на то, что он сидел в кресле:
    – Я ничего не знаю, я был в пассажирском салоне, я летел как пассажир.
    Они не вычеркивают себя из задания, они подпишут в задании «участок маршрута»… К примеру – 4.40 время полета, а он пишет 2.20 – что, вот я туда летел, а когда вляпались – его не было в кабине, он среди пассажиров сидел.
    Возвращаюсь назад, в зависимости от расположения пилота-проверяющего, находится – в креслах у управления или на дополнительном кресле и зависит его ответственность. В нашем экипаже, если я пилотирую, я всегда говорю проверяющему:
    – Г. В., с Вашего разрешения, может быть на 11 100 поднимемся?
    Пилотирую-то я, решения принимаю я, но он-то старший, и поэтому я с ним как бы согласовал, или:
    – Г. В., давайте с 230-го километра начнем снижение.
    Я Вам скажу, Серега больше знает, потому что вторые пилоты летают со многими командирами, он отлично знает, что во многих экипажах вообще штурман вякнул:
    – Рубеж, вертикальная 15, приступили к снижению.
    Там штурман командует всеми. А я, например, считаю, что пилот, пилотирующий в штурвальном режиме, он, и только он знает, как самолет снижается, и естественно он должен принимать участие в расчёте снижения. Я хочу сказать, что задача командира не летать, а организовать работу экипажа, многие там:
    – Он командир корабля, он должен…
    У нас даже в НПП написано, что переучиваясь на какой-нибудь тип, мы всегда проходим ступень второго пилота, это обязательно, это не зависит от должности, от должности зависит сколько ты будешь в правом кресле. Вот я командир корабля Ил-18 переучился на Ту-154. Мне надо было налетать порядка 600 часов, чтобы пересесть в левое кресло, но налетав 600 часов ты узнаёшь, что там свои очередники на ввод командиром есть. Когда я налетал порядка 1 000 часов, мне надо в кресло садиться, я подзалетел на медкомиссии, и ровно полгода, 7 апреля подзалетел, и 10 октября прошёл медкомиссию, пройдя большую предварительную подготовку, сел в левое кресло.

    – Кстати говоря, есть такая интересная вещь, у нас во всяком случае, в нашей специальности, опять же – хирург и ассистенты. И были моменты, когда ведущие хирурги приплачивали ассистентам чтобы они не становились ведущими, потому что настолько редкая вещь хороший ассистент, что иногда проще ему не идти дальше, чтобы сидел ассистентом и не лез оперировать.

    У нас тоже есть, вот у меня друг, мы с ним всю жизнь вместе. Мы в 1967 году вместе училище закончили, правда он Сасовское, а я Краснокутское. После мы на Ил-18 вместе оказались, и ушли на пенсию вместе, 16 мая 2009 года. Блестящий летчик, грамотнейший, но что он делает с экипажем, вот он как кровопийца, перебирает членов экипажа, раньше была такая возможность, в эскадрилье. Опа! Поймал! И начинает с ними летать, год, два, три, пять. И самое главное, когда мы, вот так, как с вами сидим, мы оба не пьющие, у нас было так – на чай, и мы там чаек, тортик… Мужики пиво пьют, коньяк, водку, а мы с ним чай и тортик, созваниваемся… Но нам самое главное не попить, самое главное полетать. И вот он начинает рассказывать, какой у него хороший второй пилот, и я всю жизнь с ним спорил:
    – Ну, если он хороший второй пилот, почему ты его держишь, сходи к командиру отряда, поговори, напиши рапорт, что он супер и достоин только левого кресла. Но если введут командиром его ВП, ему опять придётся искать лучшего. Вот он и держит специалистов годами.
    Вторые пилоты, которые прошли через мою кабину, как правило, через пару лет обязательно становились командирами. Но для этого я суетился, просто так ничего не бывает.
    Мы прошли школу Федотова, при нём, любой полет – это школа, академия. С каким бы ты командиром не летал, ты вышел на эшелон, летишь по три-четыре с половиной часа, пол страны пролетаешь. Там никто, как сейчас не расскажет, сколько вчера кисляка выпили, где-то, когда-то на Ан-24 совершали какие-то подвиги. Тьфу бля, я сижу, если у меня три «якута» собрались – я наушники не снимаю. Я – мужик, но это слышать не мог. Такую грязь, у нас, у ленинградцев… Серега знает, он всегда улыбается, как сейчас, у нас разговоры только про навигацию, про работу разных систем. Можете себе представить пересечение фронта, а ты пока до Египта долетел, ты не один, а два фронта пересечёшь, поэтому, естественно, ты ведешь в экипаже беседу, чтобы штурман на маршруте изменения ветра записывал, потому что он в башке не удержит. Там 4 000 км, он сидит, у него навигационный план, сбоку пишет, что на этом участке, в это время был ветер такой-то, встречный или попутный, и так далее. Фронты, их смещение. Всё это необходимо для принятия решений, когда обратно полетишь.
    Закончу с авторитетами, любая команда старшего по должности в кабине, для меня это обязательно для выполнения, но, обязательно скажу «но»! Ну, как ты думаешь, могу я вот на 100% выполнить указания, когда меня раза, наверное, 3-4 подставляли буквально все должности в кабине, а проверяющие раза 3-4 просто «убить» пытались.
    На Ил-18 заходим на посадку, а там режим работы двигателя устанавливают по температуре, температура -40 – бортинженер смотрит по таблице, и минимальный режим должен быть 29°. На Ил-18 в градусах устанавливается режим. Бортинженер по моей команде прибирает режим, заходишь на посадку, как правило, на режиме 45-46, затем попадаешь под влияние земли, начинаешь режим прибирать: 42, 40, 38, дошли до 29. Бортмеханик объявляет:
    – Режим нулевой тяги!
    Если больший режим – это положительная тяга, которая уравновешивает все силы. При приближении к земле есть, так называемы эффект земли, он увеличивает коэффициент подъемной силы, то есть подъемную силу, а она не нужна. Подъемная сила при заходе на посадку всегда чуть меньше силы веса. Поэтому режим прибираешь, до 29 дошли, бортмеханик объявляет:
    – Режим нулевой тяги.
    Все – ниже убирать нельзя. Почему нельзя, потому что меньше режима нулевой тяги – тяга отрицательная. Можете представить, какая отрицательная тяга на 4 винтах диаметром 4.5 м. Сученок, командир эскадрильи, на Ил-18 не было дополнительных кресел, стоит сзади и как заорет:
    – Режим 16!
    А на 16 у нас защелки установлены, это режим нулевой тяги при положительной температуре. На Ан-12 бортмеханик, когда рассчитывает режим нулевой тяги, то они эту защелку передвигают, она движущаяся. У нас нет, она у нас намертво на 16 стоит. Ну вот, он как заорет:
    – Режим 16!
    Бортмеханик установил 16 всем четырем двигателям! Во-первых, самолет как будто в стенку уперся, во-вторых сразу создается пикирующий момент. Можете себе представить, что такое от тяги четырех двигателей пикирующий момент? Я его еле «переломил». Хорошо, что рухнули на ВПП.

    – Как раз хватит чтобы носом воткнуться.

    Это просто Боженька помог, что я пересилил этот пикирующий момент и мы все-таки плюхнулись… Так вот, за это время самолет потерял скорость, после расшифровали – 40 км/ч. Я ж говорю, как будто на стенку нарвались, вот тебе пожалуйста – проверяющий.
    Опять проверяющий, в Фуджейре, это в Эмиратах, там схема как в Сочи. Чем отличается Сочи от других аэропортов – у них там заход с моря, а взлет на море.


    Чернопятов в окружении полиции Каира
    – Сергей сказал что в Сочи Ленинградские заходили с гор, а встречно я рассказывал ему совершенно реальную историю. Мы летали из Омска, много очень в советское время туда летали, и вот я до сих пор помню – такая ядреная настоящая хорошая сибирская зима, снег, ветер. Весь аэропорт спит, питерский рейс уходил в 23 или что-то такое, и вот объявляют посадку рейса нашего. Мы идем, садимся. Так попало, очень интересно, я еще мелкий был но запомнил – открытая дверь, у нас первый ряд в первом салоне… Слышно переговоры летчиков. Естественно башню мы не слышим, но вот что летчики говорят:
    – Принимаю решение, я вылетаю.
    Там ему че-то там:
    – Из ленинградского отряда. Понял, решение принимаю самостоятельно.
    Ну, мы выруливаем, взлетаем, ничего не видно, темно, все. Вот почему в Сочи давали разрешение и почему в данной ситуации башня дала разрешение летчику самостоятельно вылетать, хотя весь аэропорт вторые сутки сидит? Приблизительно 86-87 год.


    Нет, 86-87 – вышка нет, самостоятельно никогда летчику не даст вылететь.

    – Но она по каким-то параметрам разрешила летчику вылетать, если он вылетел.

    Вылетели, но я вот даже объяснений не вижу. Единственное – если у пилота по минимуму все проходило и просто некорректно фразеологию использовал. В 60-х, начале 70-х годов было все попроще, потому, что в те времена, где-то порядка 50% УВД были списанные летчики. Переучивались в УТО, и с ними можно было договариваться. Но ты говоришь про такое время, когда все шло под запись. Вот я, например, попадал в такую ситуацию в Братске, носом на Камчатку: в Братске солнечная погода, штиль – аэропорт закрыт. Знаешь в чем причина? Ареометр (измеритель ветра) у них сломался. Диспетчер старта сидит рядом с метеонаблюдателем, все параметры записываются. И вот ареометр, который изменяет силу ветра, сломался – и аэродром закрылся. Мы с этим диспетчером:
    – Слушай, ну в окно посмотри, посмотри ты погоду – ветра нет, штиль, разрешите мне запуск.
    Нет, не имеют права, потому что все записывается, и это как раз, вот как ты говоришь – 80е годы. Это все от Бугаева шло. Но, если бы ты сказал, что это начало 70х – я бы согласился. Но, в каких ситуациях я лично был, и мы можем аналогию провести. Москва и Питер закрыты, погода дрянь, пассажиров нам уже привели. Я не знаю Сережка был или нет, на Питер сидят наши питерские борты, порядка десяти бортов, и вот один из командиров Ил-86 уходит и говорит:
    – Я пошел в гостиницу…
    Командир Ил-86, 350 пассажиров, я говорю:
    – Саша, на каком основании ты пошел в гостиницу?
    – А я решение по прогнозу принял.
    Я этого командира давно знал, мы вместе ещё на Ил-18 летали, он, по крайней мере был, достаточно грамотным командиром.
    А здесь прогнозы девятичасовые.
    Я к чему говорю, командир, достаточно грамотный человек, почему и было для меня удивительно, я там на всю толпу командиров и внимания не обратил, они все отбились по прогнозу, это чистое невежество, может быть это опять во мне играют принципы жизни. Прогнозы составляются так, на девять часов, но они со сдвигом на три часа, составляются они каждые три часа. Он составляется вообще через два часа, но он просто в действие войдет еще через час, и получается что они все сдвинуты…
    Ну, к примеру составляются они так – с 00 до 09, с 03 до 12 – пойдет другой прогноз, далее с 06 до 15. А он по девятичасовому:
    – Все, я ушел в гостиницу, я посмотрел – там погода дерьмо.
    Но мы принимаем решения не по своему желанию, просто есть требования документа, на основании чего мы принимаем решение. Полет менее часа. Прогноз вообще роли не играет при полете менее часа! Можем лететь по фактической. Но это только при полетах менее часа. Теперь – ночь, а нам не хватает буквально метров 50-70 по видимости, это имея минимум командира, видимость 350 метров по огням высокой интенсивности – это сплошной туман. 350 метров по ОВИ – это метеорологическая видимость чуть более 50 метров, а они дают 300 метров. Но пассажиры сидят. Я вышел в салон, взял микрофон и говорю:
    – Товарищи, в Питер хотите?
    Они хором:
    – Да-а!
    Я им говорю:
    – У нас шанс улететь, где-то в пределах часа, может полтора, но если кто-то захочет покинуть самолет – уйдут все, это требование. Если кто-то захочет курить – уйдут все. Я с учетом опыта за свою сорокалетнюю работу, говорю Вам – я Вас после не соберу.
    Почему – потому что, кто-то пошел кофе пить, кто-то ещё… Если они покинут самолет, их чемоданы тоже убираются, и все.
    Они:
    – Командир, а девчонки кофе нальют?
    А я стою рядом с проводницей:
    – Кофе угостите?
    Они:
    – Нет проблем.
    И мы буквально через пол часа улетели. Новая погода поступает через 30 мин. Почему мы улетели? Не потому, что погода улучшилась, а потому что чем темнее ночь, эффективность огней высокой интенсивности лучше. А чего ребята – там десять экипажей пошли в гостиницу, такие тупые? Нет, я тебе сразу скажу, я их очень хорошо знаю, это очень грамотные люди, и они не перестраховались, им просто на людей начихать. К чему говорю, вот я, например, отлетал 44 года, для меня главным человеком пассажир был…
    Я же старый пень, тем более на одном предприятии около четырёх десятков лет отработал, поэтому периодически обращаются наши администраторы. Как-то мне командир отряда говорит:
    – Николай Егорович, зайдите.
    Я захожу:
    – Ну, ты можешь себе представить, сейчас закончился разбор КРС…
    КРС – это разбор командно-руководящего состава по понедельникам. Командир первой эскадрильи говорит:
    – У меня вводить больше некого.
    А я сам работал в этой эскадрильи несколько лет, я командиру отряда говорю:
    – Там не вводить некого, там некому вводить, потому что там бардак и очень слабый инструкторский состав.
    Поэтому мы и говорим про авторитет. Вот все что я говорю – это из моей личной практики, это не кто-то в коридоре сказал, и не где-то чего-то я услышал, это все из моей практики.
    Мы говорим про авторитет. Вот летим с Г. В., есть такая аббревиатура – ТЯН, турбулентность ясного неба. Взлетели в Ереване, солнышко, погода, горы, сказка, такая прелесть, ну, кайф! И вдруг начало болтать. Что делает проверяющий, заместитель командира эскадрильи – он начал не орать, он начал визжать, аж на фальцет сорвался. Ну, на меня он не орет, меня он уговаривает, просто плачет:
    – Ты только не отключай автопилот, ты только не отключай автопилот!
    А у нас наоборот – в болтанку согласно руководству надо отключить автопилот, ”мягко” держась за управление, выдерживать скорость равную М 0.8. Я ему говорю:
    – Г. В., ну какие проблемы, Вы старший на борту, делайте что хотите.
    Я вам приводил пример, я вам просто не сказал, это именно ответ на твой вопрос об авторитете, какое мое состояние – с одной стороны, я уважаю его погоны. Я же говорил, что за погонами людей не вижу, мне так проще работать, как в армии говорят – я начальник, ты дурак. Так что дальше делать, и какое мое состояние, и говорить не приходится.
    Это я к тому, что он лет на десять меньше пролетал и по возрасту младше, но по должности-то выше. Я говорил – самолет проваливается вниз, в болтанку, что делает автопилот – задача автопилота удержать высоту, автопилот связан с рулевыми поверхностями, он увеличивает угол атаки, при этом увеличивается сопротивление – скорость падает. Что Гена начинает истерить, если бы Гена летающий на Ан-24 сунул рычаги, еще можно понять, но он начинает орать на бортинженера:
    – 86, 88.
    А это же информация, это надо бортинженеру воспринять, сделать действие. Наконец-то он, то 86, то 88. В это время самолет попадает в восходящий поток, а что автопилот делает? Автопилоту надо удержаться на высоте, он уменьшает угол атаки, скорость просто выпрыгивает, т.к. ранее установлен повышенный режим. Вы можете себе представить – в горизонте у тебя на трех двигателях номинал – самолет просто выпрыгивает, Гена орет:
    – 80, 70, малый газ!
    А в это время опять нисходящий поток. Так я это вот обрисовал ситуацию, Серега может эту ситуацию представить, он этого человека знает. И вот он сам руками лезет, и орет на всех, все у него там не так…
    А мое состояние – старого командира? Какое мое состояние – ты думаешь, я думаю про полет? А я сижу, смотрю на него со стороны и думаю: «Что мне с ним делать, может мне его прибить сейчас или попозже?».
    Ну хорошо, а что делать? Отобрать управление нельзя – он старший. Прекратить его истерику – за волосы взять его, просто стащить? Но я не могу, между ним и мной штурман сидит, а штурман его вытаскивать из кресла не будет. А мы говорим про авторитет, что делать?
    Мы отвлеклись. У меня в Фуджейре ситуации были, как ты говоришь – стоим на старте, а Фуджейра такие же Сочи – заход с моря, взлет на море. Самолет заходит на посадку, ты всегда стоишь на предварительном старте и ждешь пока борт сядет. Что делает диспетчер – там локатора нет. На западе вообще и в Эмиратах и в Египте локаторов нет, да и в Европе локаторов достаточно мало, таких – диспетчерских. У них есть обзорные локаторы, в некоторых местах есть посадочные локаторы, а вот диспетчерских локаторов, которые в районе аэродрома наблюдают, у них…

    – То есть у нас в этом плане получше?

    Да. Не знаю, мы сейчас на запад смотрим, может быть и мы убрали. Что значит этот диспетчерский локатор? Он воздушную обстановку показывает в районе только аэродрома. И поэтому они дают длинные условия выхода на трассу, диспетчерское разрешение. И вот он дает тебе информацию – что по прямой набрать 1 200 футов, правым разворотом взять курс там, к примеру 340°, вписаться в радиал 270° от VOR, от маяка, разрешён набор, к примеру, сотый эшелон (radial two seven six report) или establish 276 radial, обязательно повторяется там from VOR и какие-то там буквы Фуджейры и VOR – это маяк угломерный, а начинается эта информация с того, что он называет наш рейс, к примеру:
    – PLK, Papa Lima Kilo seven four five, cleared to Uniform Romeo Romeo Romeo via flight plan route… … …
    Он разрешает полет до Ростова согласно плану полета. Этот придурок – Ф-в сидит справа, дает РУДы на предварительном старте и говорит:
    – Поехали!
    А он же старший, у него погоны шырше. Но я РУДы убираю. Диспетчер нам не разрешил, он опять двигает РУДы вперед, я РУДы убираю, пытаюсь ему объяснить:
    – Это разрешение по трассе, а не на занятие исполнительного старта.
    Он:
    –Диспетчер сказал Cleared.
    И РУДы вперед. Можете себе представить? Хорошо у меня ноги на тормозах, я держу самолет. А пассажиры там – у-у-У-У…У-У-у-у…у-у-У-У…У-У-у-у! Потому что два дурака старых РУДы гоняют. Вот мы и говорим об авторитете, что делать? Позволить ему выехать? А в это время борт заходит на посадку! Вот когда второй пилот ATC clearance принял, после этой информации диспетчер говорит:
    – Line up.
    Это как раз разрешение вырулить на полосу, и думаешь, вот этот сука извинится? Он ничего не понял, он после этого еще меня мочить начал.

    С.Л.Е.
    – Егорыч, ты в Эмиратах в Рас-аль-Хайма летал?

    Летал.

    С.Л.Е. – Ты садился с моря все время? Приходилось с гор?

    Нет, и с гор. Я садился с гор больше чем с моря.

    С.Л.Е. – А мы все время садились с моря. А тут как-то летели с Агеенковым, М. штурман, а он вводил Т. Т. был штурман союзной эскадрильи, его заграницу вводили. Видно кого-то выпускал диспетчер, а там, с гор где заходишь, один привод всего стоял. Через этот привод проходишь, и потом надо строить схему относительно этого привода. Ни разу не заходили с гор, только с моря, а тут дали. Там в принципе все время ясно, ну, может дымочка какая-то была. Валерка М. штурман основной, сидит Т. значит, а он руководит – что, чего, как, задание курса, Агеенков крутит, а я сижу в окошко смотрю. Короче, мы уже разворачиваться начинаем на полосу, и я им говорю:
    – Мужики, я конечно не штурман, и в ваши навигационные дела не лезу, но над горами так низко мы летать не должны, сейчас уже будем цеплять.
    Валера от своих этих приборов как туда глянул:
    – Команда штурмана: летчики, быстренько считайте МПС (магнитный пеленг самолета)!
    Я этого никогда не забуду.
    Мы сели, а Валерка напился! А он вообще не любитель…

    А мы визуально заходили с гор в Салониках – просто бреешь склон, но визуально. Но я приведу тебе пример такой, почему опять ошибка Агеенкова, но и Валеркина тоже: Я достаточно часто летал в Турцию в Эрзрум, это на востоке аэродром, лыжников туда возили. Полетел я с молодым штурманом, сейчас командиром на Airbus летает, Герман, фамилию забыл. Хороший парнишка, грамотный, но ночь, порядка 2-3 часа ночи, и мы в воздухе одни. Тут мы сразу перейдем к катастрофе Superjet нашего в Индонезии, я аналогию провожу. Инебалу прошли, граница между Россией и Турцией, диспетчер Анкары перевел нас сразу на Эрзрум, а Эрзрум говорит:
    – Занимайте сотый эшелон.
    Лететь ещё километров около 500.
    Мы летим на FL350 – это 10650м, можете себе представить. А я же из буквоедов, я там все эти МОRА-ы, МОСА-ы, все это выучено. А что такое MORA, МОСA, MSA – это там minimum off-enroute altitude, minimum obstruction clearance altitude, minimum safe altitude, минимально безопасные высоты. Я-то, когда читал Jeppesen, там написано, что в месте отворота MORA=12 800 футов, а там метод захода на посадку – отворот на заданный угол, а вход в глиссаду на Fl=100. Помнишь нам в УТО Орельский читал? Дело в том, что у нас в России буквально 2-3 способа захода на посадку, заграницей их наверное штук 20, и один из них – методом отворота на заданный угол. И можешь себе представить – летишь на курсе обратно посадочному, полосу ты пролетаешь, идешь в точку отворота и вот здесь делаешь петлю (показывает) вот так, и заходишь в створ ВПП, и вот в этой петле, безопасная высота – 12 800, а FL 100 – 10 000. И вот этот Герман, сидит:
    – Командир, пора снижаться.
    А я сделал там вертикальную – 2,5, 3 м/с, и потихонечку. А почему – а у них вход в глиссаду на сотом эшелоне. Ты видел такие аэродромы, что входишь в глиссаду на эшелоне, а давление переставляешь на глиссаде, вот это как раз в Эрзруме, вот там вход в глиссаду на сотом эшелоне. Но в этой петле, безопасная высота 12 800, выше, чем он тебе дал. Я это к чему говорю – диспетчер, он тебе почему дал сотый эшелон? А потому, что у него до сотого эшелона воздушное пространство свободно. Это вот как раз к катастрофе в Индонезии – наши летчики поторопились выполнить указание... А я снижаю по 2-3 метра, потому что только летчик должен определять, по моему мнению, как ему снижаться. И вот, мы прошли на безопасной высоте над этой петлей, заняли сотый эшелон перед входом в глиссаду, и после, уже по радиотехнической глиссаде полетели.
    Мы почему говорим с Серегой, потому что, у нас почему-то штурманы, вбили себе в голову, что они вторые после Бога, некоторые, после стакана, так и говорят:
    – Мы этих козлов по 30 лет отвозили.
    Это не летчики их отвозили, это не самолет, это они летчиков отвозили, поэтому со штурманами лучше не пить. Ну, я просто к чему говорю, это тоже не просто разговоры, это факт из жизни, и поэтому в задачи командира корабля входит из специалистов в кабине сделать экипаж, чтобы каждый занимался своим делом, а не тянул рубашку на себя, что он незаменимый. Раньше, в семидесятые командир, это человек второй после Бога, а сейчас инженер тянет на себя рубашку – что он пуп земли, штурман считает – что он пуп, и в экипаже бардак! Хотя я говорю, что, естественно, этого позволить не мог. Но самое интересное, когда происходят какие-то неприятности, то тогда тут же никто ни за что не отвечает, один командир… Я почему, начало сегодняшнего разговора начал с того, что меня подставляли буквально все специальности, буквально все. Ну, к примеру, штурман. Заходим в Бургасе, посадка с моря, визуально. Это только кажется, что визуально, на самом деле ты заходишь по огням, так называемые ВАЗИ, PAPI. Держишь два зеленых, два красных – значит на визуальной глиссаде. Ну, вы можете себе представить, если ты входишь в глиссаду на 12-ом километре, стандартная глиссада, то самолет по прямой идет всего лишь 3 минуты. Если мы заходим визуально, мы крутим на высоте 150 метров, сколько секунд остается лететь до полосы. И в это время штурман, он сидит в яме, орет:
    – Идем ниже глиссады!
    Я:
    – Сережа, мы идем по глиссаде.
    А он:
    – Я говорю идем ниже глиссады!
    – Сережа, ну привстань, посмотри – два зеленых, два красных.
    Он как заорёт:
    – Город под нами!
    Это с одной стороны смешно, а с другой стороны все же записывается на магнитофон. Вот просто проколи колесо, что бывает относительно часто – это предпосылка к летному происшествию. Все – черные ящики снимаются, магнитофоны снимаются, прослушиваются. Как объясняться? Как объяснить, что этот придурок сидит там в яме и орет:
    – Ниже глиссады!
    Это штурман. Я другое скажу, это случай не с нами, но в нашей эскадрилье. Наш экипаж заходит в Ираклионе, а ты знаешь, что в Ираклионе, когда мы заходим с моря, то там надо докладывать радиалы. Надо докладывать порядка двух-трех радиалов, после определенного радиала, диспетчер тебе дает разрешение на заход… Он тебя переводит на частоту уже диспетчера посадки. Они заходят с гор и докладывают ему радиалы, как будто летят с моря. Просто штурман снимает показания прибора не с того конца стрелки. Командир, проверяющий (очень грамотный), второй пилот – никто не контролирует штурмана, все идут у него на поводу.
    Вот можете себе представить, командир эскадрильи, грамотнейший, английский супер! И они умудряются заходить против шерсти, и докладывать им радиалы – те которые… А знаешь в чем разница? Радиал – это (условно) МПС, а они докладывают магнитный пеленг радиостанции, то есть на 180 противоположное. И вот, штурман сидит, дятел, и смотрит не на толстую стрелку, а на тонкую, и докладывает. Получается, что против шерсти, так можете себе представить, на какой высоте разошлись с Люфтганзой? Lufthansa взлетала, а эти придурки заходят на посадку, они разошлись в 20 метрах друг над другом! Это не просто в стороне, а друг над другом, что аж воздух, звуковая волна от встречного самолета прошла по самолету!
    Почему это произошло? Потому что при капитализме просто болезнью стало висеть на шее у штурмана. Штурман сказал – это окончательно и бесповоротно. Пилоты, командиры не понимают, что штурман обыкновенный человек. Есть отличники, есть середнячки, да и просто имеет право на ошибку. Ну ты сам проанализируй, ты посмотри, тем более ты же не первый раз в этом Ираклионе. Нет! Штурман вякает… Ну, это опять Боженька развел, можете себе представить – два самолета 1 класса, огромные, по 100 с лишним тонн, расходятся на высоте 20-30 метров между собой.
    Больше всех обалдел диспетчер. Так чем кончилось – у проверяющего свободный английский, он пошел к диспетчеру, о чём они говорили, тайна за 7-ю печатями, но он диспетчера уговорил:
    – Давай оставим так.
    Lufthansa же улетела, эти же на посадку заходили, говорит:
    – Если Lufthansa пришлет телегу, то даем ход, а если Lufthansa не пришлет, давай выждем с тобой время, недельку, если спокойно, то давай спустим на тормозах.
    Короче он диспетчера уломал. Это тоже разговор об авторитете.


    Практические занятия ОЗП Головкин, Чернопятов,
    Козлов, Чуйков
    – Про Сочи расскажите, почему питерский отряд летал на Ил-18 с гор, а остальная страна не летала?

    Я не соглашусь с этим, потому что там инструкция по производству полетов, и там нету – питерский отряд или нет… Просто есть командиры в отрядах-перестраховщики, и они сразу говорят, какой-нибудь там летный администратор:
    – Я запрещаю.
    А мы наоборот – мы в Сочи летали с гор, а с гор там заход был визуальный, и там для визуального захода были щиты, даже было в свое время оборудование. Но это было не в восьмидесятых, а где-то в конце 60-х и в начале 70-х. Там даже стояли щиты на склонах гор… Визуальный заход осуществляется при видимости полосы, или при видимости наземных ориентиров. Так вот в Сочи единственный аэродром, где сделали эти ориентиры – щиты, у них были типа катафот… Это зависело даже не столько от аэропорта прибытия, сколько от командира корабля. Это местные указания, не в смысле сочинские, а местные, в отрядах. У нас летали, в других – абы чего не вышло.
    Но я хочу сказать, что у нас на Ил-18 очень опытный персонал, там пацаны командирами эскадрильи или инструкторами не были. Я вам как-то говорил, что такое командир подразделения – это организатор летной работы, и во-первых, есть руководство по организации летной работы, это документ не для нас, это для командного состава, и все летные должности – командные, они так и называются – по организации летной работы. Заместитель командира эскадрильи, или заместитель командира отряда, или заместитель, мы называем – руководитель предприятия по летной, он не по летной – он заместитель по организации летной работы. А кто такой инструктор – инструктор это цемент, и он не учит как летать, как летать учит командир корабля, а инструктор делится опытом. Вот поэтому у нас на Ил-18 все были дедки такие, с богатейшим, колоссальным опытом, и когда ты с ним летишь, он – это же просто опыт его личный. Для этого существуют разборы, на разборах опытом делятся, к примеру, и он там за свою пятидесятилетнюю-шестидесятилетнюю, сколько он набрался информации, и пока он тебя возит, к примеру, сто часов, или там плюс десять полетов методических – это наука. Поэтому инструктор, это «дом советов», цемент, если так можно сказать, для летной службы в авиации. А командиры эскадрильи, как мы говорим – «хороший человек не профессия», должен быть хорошим человеком, не должен – а желательно, чтобы он был порядочным человеком.
    Ну, командир эскадрильи – его задача организовать учебу, провести разбор, а что такое разбор – в эскадрильях раз в месяц разбор, в отрядах раз в месяц разбор, в эскадрильях раз в месяц техучеба, ну, и еще плюс планирование раньше, сейчас компьютер считает, но однако комэски лезут своим носом, и корректируют то, что компьютер напланировал. Поэтому летчики как плакали, так и плачут. Хотя сейчас, якобы, планирование независимое, все считает компьютер, опять вторые пилоты убогие, потому что у них нет сейчас экипажа. Но опять же есть свои – поближе к черпаку, подальше от черпака, рейсы отбираются, корректируются. А раньше это вообще была прерогатива командира эскадрильи.
    В свое время у нас в 67 отряде самой лучшей эскадрильей была первая, командовал ею Василий Михайлович Басов. Это был порядочнейший человек, прекраснейший летчик, он как штурвальный летчик был прекрасен, и как командир эскадрильи. Он еще старой закалки был, бывший начальник летно-штурманского отдела управления, и я просто поразился, как в капиталистические времена эту лучшую эскадрилью превратили в помойку. Я когда вернулся с международной эскадрильи туда, меня хватило на год, я просто сбежал оттуда, и знаешь чем развратили? Пьянкой! Самое главное, я вот на магнитофон погромче записываю: я пьяных за штурвалом не видел!
    Я, может говорил, повторюсь – пьянка, это яд для авиации! Пьянка специалистов превращает в собутыльников. А собутыльников в соучастников. Да, поэтому я говорю, что ты летишь в экипаже, даешь команду, на твою команду ты вдруг слышишь иное мнение! А почему другое мнение, – а потому что, кто такой командир корабля, когда ВП столуется, стаканы разливает с командиром эскадрильи, если он по пьянке там… Наш друг – А. А. матом кроет командира АЭ, а тот:
    – Без последствий, без последствий.
    Естественно специалист весь такой – расслабуха, у него командир АЭ “друган”! Кто для него командир корабля? Поэтому я и говорю, что авиацию алкоголем развратили. Как боролся с ними Борис Павлович Бугаев – он их не просто выгонял, он у них пенсию отнимал, 50% по пьянке. Поэтому порядочные командиры эскадрильи этим пользовались. Они как пользовались, вот, как-то поймали одного КВС с пьянкой в Самарканде. Порядочный командир эскадрильи, этого КВС на ковер, летчики же тоже, защита погон. Купили медсанчасть, прилетели. Все равно доложили “павлики морозовы”. КВС вызывают и говорят:
    – Витя, значит так, тебя санчасть накрыла в Самарканде, пиши рапорт без даты: «Прошу уволить по собственному желанию». Или я тебя выгоняю с 50% пенсией. Сейчас посылаю комиссию в Самарканд, проводим расследование и ты идешь на 60 рублей пенсии (тогда было 120, а 50% – 60). Или ты пишешь заявление – «По собственному желанию» и оно лежит у меня в столе. Еще раз повторится – я ставлю число и…
    И Витя пролетал, пока его по медицине не списали. Это при Борис Палыче был своего рода кнут, но при Борис Палыче еще был устав о дисциплине работников гражданской авиации. У нас же нельзя вот так просто взять и выгнать человека, а это было в уставе прописано, там на задних страничках были поощрения и «наказания» (взыскания)…
    Одним из пунктов, было то, что – «увольнять с 50% пенсией», поэтому я знаю людей, которые в общем даже чисто случайно попадали под мясорубку.
    У нас, в свое время в СССР, сейчас, честно говоря, не знаю, были стандартные инструкции по производству полетов на аэродромах, и просто подгоняли их под руководящие документы, под НПП. Схемы полётов над аэродромами, по всей стране были “коробочки”. Весь мир летает, там – точки отворота или точки захода на посадку, там – первоначальные точки захода на посадку, там – на взлете точки отворота… Мы же летаем по “коробочке”. А почему? Все это с армии пришло. Вот почему я Вам, как-то бросил такую фразу, «границу перелетели, и там сразу воздушное пространство живое», а у нас «мертвое». А почему «мертвое»? Да потому что там воздушное пространство принадлежит государству, а у нас воздушное пространство принадлежит Советской Армии. На картах Jeppesen есть характеристики зон, на тыльной стороне есть место, где расшифровывается аббревиатура, – запретные зоны, зоны с ограничением полета, опасные зоны. И, если взять военные зоны, там написано – что военная зона работает от восхода до захода, или от захода до восхода, или с такого-то времени по такое-то, обязательно будет написано local time (по местному времени), или будут ограничения по высотам, там – от такого до такого, все вне этого – пространство свободно. У нас тебе трассу отвели, 10 км шириной, шаг влево шаг вправо – это уже чуть не уголовное дело, в лучшем случае тебя предупредят. Могут сразу капнуть в инспекцию, ну, и соответствующее последствие – называется «Нарушение режима полетов».

    – Вон Серега рассказывал, как они из Мурманска летели – сочинение на свободную тему писали.

    С.Л.Е. – На Як-40 мы летели, командир… У нас же там оборудование – «извини меня». Он считал от радиостанции, а путевой угол перепутал, от другого путевого угла считал. Диспетчер говорит:
    – Уклоняетесь вправо, возьмите поправку.
    Раз сказал, а этот сидит, а я тогда только начинал летать:
    – Что Вы там, я тут считаю… Я тут вижу…
    Командир первого класса. Диспетчер второй раз сказал – он опять тоже самое:
    – Пошел он нахрен.
    Ну, и кончилось тем, что диспетчер-то видит что шуруют в сторону финской границы и хоть бы хрен. Он дал команду:
    – Ваш курс такой-то, 90 градусов влево до выхода на трассу.
    Ну, тот уже команду конкретную дал. Прилетели в Петрозаводск, а там уже нас встречают. Получил я тогда за это дело выговор от министра гражданской авиации.

    Хорошо что выговор, вон я на Ан-2 инструкторил, там у меня командир-стажер. Он когда из училища пришел, при первом же полете ему отрезали талон, смешно.

    – Кстати, расскажите что такое талон, и что значит его «отрезали».

    С.Л.Е. – Раньше прямо в свидетельстве пилота, было два талона, они прямо внутри были, и по центру герб Советского Союза, и когда его отрезали – герб посередине, его обрезали…

    Талон… Сколько летчиков будешь опрашивать, они тебе ответят по-разному. Объясняю в чем дело, вот в шестидесятых годах, так как я человек шестидесятых годов, в шестидесятых годах было порядка тридцати пунктов нарушений. За нарушение этих вот пунктов РЛЭ, «Наставления по производству полетов», это основной документ, который регулирует летную деятельность, его можно грубо сравнить с правилами дорожного движения. Было порядка тридцати пунктов, по которым изымался талон.

    – Так что такое талон по сути своей?

    С.Л.Е. – С одним талоном можно летать, а если второй вырезают – то все, выгоняют.

    Второй уже не вырезают, а забирают свидетельство. Ты, естественно по возрасту не захватил, когда в правах дырки ставили.

    – Ну, я помню, у меня у знакомых-то были машины.

    Ну, вот считай, что первый талон – это дырка, только последствия другие.

    С.Л.Е. – В Минске, тоже по поводу талона, был такой случай. Там штурман один был, а вообще вырез талона – не так много людей было у кого вырезаны талоны. По крайней мере это считалось достаточно большое ЧП, когда талон вырезали. А там был штурман, он один раз пришел на оформление свидетельства. Он продлевал свидетельство, его там каждый год продлевают, ну, и чего-то комэск начал его пилотское листать. А у него одного талона нет, и корешок, который там оставался, на нем должны были писать за что изъят талон, а у него было написано – «Изъят за бл*дство». Кто-то из проводниц, короче, сделала втихаря…

    Ну, это дикость…
    Покойничка Артура вспоминали… Недавно умер. Артур деньги на тренажере делал. Везде делал деньги, в том числе на тренажере. Я прихожу с экипажем, а у меня бортинженер, штурман летали на Ту-154 в качестве вторых пилотов. Прихожу со штурманом учиться летать на тренажер. Взяли задание, тренировка, как положено. Прихожу к Артуру на тренажер:
    – Артур, нам надо полетать.
    Он так:
    – Бутылку на стол, и все свободны.
    Я ему:
    – Артур, мы полетать пришли.
    – Че, правда, что ли?
    Я говорю:
    – Да.
    – Тогда я вам бутылку, и все свободны.
    Я говорю:
    – Да мы полетать пришли.
    – Давай сюда задание.
    В журнал записал. Я пошел, а у него там с академии курсанты сидят, он там деньги кует.
    Я что его вспомнил, у него на талонах нарушения стоят автографы известных людей – Розенбаума, Пьехи и т.д.
    Так вот, ты понял, что такое талон?

    – Я знаю, просто хотелось услышать, что такое для летчика изъятие талона.

    Я тебе объясню, для летчика первого класса, особенно командира корабля, это удар большой. Изъятие талона – ты обязательно должен подтвердить класс. После изъятия талона людей отправляют на МКК подтвердить класс, если у тебя там третий, второй. МКК, как правило своя (Местная квалификационная комиссия). Но если летчик первого класса, он и получает первый класс и подтверждает в ВКК (Высшая квалификационная комиссия). И поэтому, если у тебя изъяли талон, он просто так не изымается. Вот у нас комплексная московская комиссия приехала, и у меня двое друзей под винты попали. Один просто сбежал, когда у него требовали пилотское, а у другого отрезали за перелет в 30 метров. Самое главное, тому, у кого изъяли за перелет 30 метров, где-то месяца через 3-4 из Москвы принесли извинения! Но, извинения принесли, а талон-то не вернули, так он год и отходил.

    – А через год его возвращают?

    Да, это наказание на год. Вот у меня получилось – я ходил без талона где-то год и семь месяцев. Прошел год, ты ходишь, там у себя по восходящей, говоришь, что год прошел и надо восстановить талон, пишите характеристики. Они пишут представление, характеристики, ходатайство, ты собираешь подписи членов МКК и вдруг упираешься в замполита (тоже член МКК). Прихожу к замполиту, самое главное, представление подписано командиром летного отряда, а он говорит:
    – В партию вступишь – подпишу.
    Я ему:
    – Михаил Андреевич, я же разгильдяй с одним талоном. Давайте я талон восстановлю, а после мы с Вами поговорим.
    И вот он меня мурыжил еще месяцев шесть-семь, пока командир летного отряда взял моё представление (это такая развертка, там твоя лётная биография, оценки теоретические, летные проверки, подписи членов МКК), а после эти документы идут в инспекцию территориального управления. Ну, вот командир летного отряда взял мои документы, но я уже отходил 1,5 года, пошел к нему. О чем они там говорили, может и рюмку выпили, потом смотрю – выходит командир отряда:
    – На, держи.
    Поэтому, это такая мутота. Короче, как пересдать на права. Да, получается так, тем более, если в капиталистические времена ВКК превратили в помойку, то в наше время, я вот в семидесятых годах сдавал на первый класс, то мне было очень сложно сдать, по крайней мере, я столько здоровья в Ульяновске оставил. Ульяновск – это филиал ВКК, ВКК – это Москва, это министерство, а в Ульяновске ты сдаешь экзамены, лётные проверки. Экзамены сдаёшь целую неделю, каждый день по два экзамена, после практику сдаешь в Ульяновске. А при капитализме, я своих летчиков возил сдавать на первый класс. Я их на первой Москве привёз…

    – Ну, там это стоило 200 баксов.

    Говорят 300. Привожу на первой Москве, а на второй, они меня уже ждут на стоянке. А теперь представьте – зарулил на стоянку, со стоянки надо выйти в Шереметьево, после надо приехать в город, добраться до министерства, это где центральный аэровокзал, на Ленинградском, у метро “Аэропорт”, и вернуться. Во-первых надо, что-то сдать, наверное, затем вернуться в Шереметьево… А я на второй Москве заруливаю, а они меня уже ждут. Грубо – час в Питер, час обратно, ну, здесь два часа – четыре часа, но там же из Шереметьево в Москву час ехать и из Москвы в Шереметьево час:
    – Когда успели сдать?
    Мы сдавали очень тяжело, единственное что, там люди хорошие. Но у них идиотская система была, из десяти человек должен один не сдать, группа – 20 человек, значит 2 должны не сдать. Это не по одному предмету, а вообще. Вот восемь предметов, из них в зависимости от предметов могут даже человека, который хреново знает, могут вытянуть, а после он считает – так, опа! Десятый! пора остановить, и ты можешь попасть «под винты». И поэтому люди зубрят, люди учат, чтобы не было основания придраться к тебе, чтобы ты не стал десятым. Как правило – прилетаешь в воскресенье, в понедельник день консультаций, а после вторник, среда, четверг, пятница – по два экзамена в день. И ты, если ты во вторник идешь, у тебя голова светлая, в среду ты полутупой, в четверг ты уже никакой, а в пятницу уже больной. А самое главное у тебя времени на подготовку нет, потому что два экзамена, до обеда один, после пожрал, а там опять толпа. Вот это вот меня больше всего убивало, не сами экзамены, потому что я промокашка, из отличников, а меня убивала вот эта толкотня, вот эта обстановка в коридоре, очередь, заходить, выходить, “что тебе досталось”, как преподаватель…
    – А этот такой плохой, этот валит!...
    Выходят, возмущаются…
    Если опять вернуться к талону, я тебе хочу сказать одно, что – чем хорошо было в советские времена… У нас Бугаев, он какой-то родственник Брежнева.

    С.Л.Е. – Он был шеф-пилотом у Брежнева.

    Да, он был шеф-пилотом у Брежнева. Это он, говорят, когда Хрущев просил из Сочи, когда снимали, в Киев везти его, не послушался и притащил в Москву. Говорят, что это был Бугаев, но, почему Серега не прав, потому, что жена Бугаева, какая-то родственница жены Брежнева. Ну, я вот такую утку слышал, насколько это верно, не знаю. Но дело не в этом, дело в том, что, не смотря на то, что Боря последний министр ГА, Главный Маршал Авиации – он был человек правильный, держал авиацию в руках. Это одна сторона, я к нему отношусь с уважением, с большим, хотя его летчики не любят, потому что достаточно жестко было при нём. Но наше ведомство, по определению – жёсткое, консервативное.

    – Но с другой стороны авиация, это такой бардак, что его надо держать.

    Да, а он из наших, из гражданских, потому что до него, я вот захватил трех министров, скажем так 2-х министров, и еще начальника ГУ ГВФ. Логинов был генерал-полковник, а до него был Жигарев, если память мне не изменяет. Но Жигарев был ещё начальником Главного управления ГВФ – гражданского воздушного флота. Все они были военными, прошедшие войну. Поэтому у нас достаточно были жесткие нравы и порядки.
    Я вот все вспоминаю командира нашего отряда, Федотова. Он тоже из военных, а у них, все-таки, было что-то такое – шаг влево, шаг вправо – расстрел. Но это была наша жизнь, и, поверьте, более человечная, они за лётчика горой были. А при капитализме, что не чиновник, то проститутка.
    Ну, я говорю, вон Серега сидит, он будет сейчас опять улыбаться, я им всегда говорил: «Ребята, ну учите, учите вот эти документы, они вас делают независимыми от меня». А все почему, потому что, я не могу с вас требовать больше, чем требуют эти документы, иначе это уже самодурство. Мужики приводили, как анекдот – Градов, был такой командир, на Ил-18, летит. А раньше кормили лучше, обязательно была красная рыба, черная или красная икра, обязательно шоколадка была, обязательно болгарские компоты «глобус» – вкуснятина, но это десерт. А основное питание: рис и синяя шипованная курица, другой пищи я не помню.

    – Была еще гречка, в Омск летали, была гречка, и конфеты давали.

    Конфеты вам давали, а нам шоколадки. Бортпроводница приходит, второму пилоту или радисту:
    – Возьмите, пожалуйста.
    Подходит к командиру:
    – Товарищ командир, вам…
    Тот поворачивается:
    – Ты чего принесла?
    – Как чего? Обед, кушать...
    – Иди… побрей!
    Курицы-то русские были, синюшные, шипы торчат. Она же вареная, возьми ты шкуру сам сними вместе с этими шипами… Нет, он на эту проводницу, бедную:
    – Иди… побрей!
    Всегда запустят девчонку какую-нибудь молодую и посимпатичней, чтобы экипаж губы развесил... А на кухне сидит бригадирша старая, прожженная. Они чего только не творили. Они нам чай подавали с вареными пробками, или в гарнир, говорят, наплюют. С девочками надо быть по внимательнее.

    С.Л.Е. – Я, по-моему, как-то рассказывал, приходим мы на самолет, а был Виктор Дмитриевич Галахов. Он еще на Ту-104 летал командиром, и две проводницы молоденькие на задних креслах сидят, опустили спинки, ноги к верху и…. Они в общем, не обращают внимания, а Галахов посмотрел на них, говорит:
    – Это что такое, командир корабля, а вы вообще! Почему вы ноги сюда поставили?
    Ну, в общем воспитал их, и пошли дальше в кабину. Приходят в кабину, а штурман был Виталик О., у него дочка проводница, он говорит ему:
    – Виктор Дмитриевич, Вы так больше не делайте.
    Он:
    – А что такое, что я такого сказал?
    – Как что… Вы знаете, что проводницы – сейчас Вы им так сказали, а они Вам в чай наплюют, а вдруг этот чай мне попадет, зачем мне это?
    – Да ты что?
    – Так у меня же дочка летает, она мне все рассказывает, и они теперь плевать будут в чай.

    Так обратно к талону. Начиная с Ан-2, все типы самолетов, на которых я летал – это вынужденные замены. С Ан-2 я ушел на Ил-18, потому что мне ни за что отрезали талон. Я молодой, обиделся и “сделал ноги”. Хотя зачем мне уходить? Я был сыном полка, молодой парень, женился, мне дали квартиру в центре города. Можете себе представить – в центре города квартира, река Урал, рыбалка, работа сказочная, у нас на Ан-2 работа была прекрасная. Химработами занимались только внутри области, а в основном газопроводы, геология, нефтепроводы, очень интересная работа. Моя мечта была – купить лодку «казанку» – лодка, Урал. Как-то полетел в Саратов по санзаданию, мы профессуру возили медицинскую на консультацию в Уральск. Областные центры рядом, в Саратове мединститут, вот мы профессуру и возили. У меня был ночной допуск, днем болтает, так мы их возили только ночью. В Саратов ночной полет, кайф, летишь, самолет не шелохнет, а Ан-2 – у него УФО освещение приборов, такой красивый самолет. Так вот, в Саратове я увидел лодку “Обь”, и запал… Продолжаю, ну зачем мне, сыну полка, имеющему квартиру в центре города, Урал, черная икра, осетр, рыба, все удовольствия, куда-то там переводиться. Но, отрезали талон просто ни за что, не дали возможность защититься. Правда, я очень не переживал (но это другой рассказ). Про это книгу (о человеческой подлости) можно написать, как мне вырезали талон. Вообще анекдот, во-первых, не по закону, во-вторых ни за что, и можете себе представить, я узнал, что якобы что-то нарушил, это когда мне на талоне написали, что я сел после захода солнца на 7 мин. Все говорят, что Чернопятов нарушитель, разгильдяй, нарушил… Самое главное – вот этот, который книгу написал. Почему незаконно изъяли, потому что, если я даже что-то нарушил, то согласно уставу о дисциплине работников ГА, на основании, чего изымали талон, они должны были в течении 20 дней со мной разобраться, в течении 30 дней принять меры, короче, есть установленные сроки, которые все прошли. Прошло 2,5-3 месяца. Все – сроки ушли, амнистия.
    У каждого человека, это я тебе, как доктору, говорю, своя нервная система. На меня орать нельзя. А Коробков дважды был в концлагере, трижды сбегал, его опять ловили. Он воевал, в 1941 году уже имел Орден Ленина, в концлагере Орден Ленина прятал в бинтах, ну и псих конечно, нервный.
    Идем с ним как-то на ночные полеты, он так тщательно провел предполетную подготовку, все – я уши развесил, такой кайф… Я от хорошей подготовки, от грамотных людей просто балдею. Когда я получаю что-то для себя – мне это интересно, это для меня кино, спектакль, и вот можете себе представить – все по полочкам разложили…
    – Ну, ладно, пойдемте на самолет.
    Идём на самолет, только на перрон зашли, и он увидел окурок на перроне. Бля – как начал орать:
    – Марья Ивановна! Срочно Ивана Петровича!
    Начальника смены, что ли, аэропорта. Вот этот вот окурок его в бешенство ввел. Ну, и можете себе представить – где-то через 2,5-3 месяца, после того как командир летного отряда мне уже амнистию выписал:
    – Все, Коля, иди работай спокойно.
    А здесь апрель месяц, как везде – подготовка к ВЛП (весенне-летние полёты). На конференции выступает инспектор по безопасности полетов, и мою фамилию, как разгильдяя, как нарушителя не называет. И этот сученок, “павлик морозов”, бля – заместитель командира соседней эскадрильи, услышал, что меня не трахают, взял – и меня, и КЛО заложил Коробкову М.Е. В мае лечу, а это, якобы, событие в феврале было, мне диспетчер говорит:
    – Зайди к командиру лётного отряда.
    Где-то числа десятого мая, как сейчас помню, слегка после Дня Победы, ну, командир летного отряда – почти отец, я к нему прихожу:
    – Михаил Самсоныч, в чем дело?
    Он:
    – Коля, Заяц, сука, и тебя заложил, как нарушителя, и меня, как не принявшего к тебе меры. Придется тебе талон отрезать, у тебя все равно Коробков отрежет, а мне, как не принявшему к тебе меры, ввалят.
    У них два клана было, вот этот руководитель предприятия – один клан, ну, и некоторые летчики тоже в него входили, и клан командира летного отряда, я относился к клану командира летного отряда.
    – Я понял, Михаил Самсоныч, какие проблемы.
    Он:
    – Слушай, не люблю я это, что же нам с тобой делать, у меня даже ножниц нет.
    Я пошел в бухгалтерию, принес ножницы ему, он:
    – Что делать с Гербом?
    И начал Герб обстригать.
    После того, как отрезали уже талон, вызывает меня этот М.Е., я возвращаюсь к тому, что на меня орать нельзя. Ну, я к нему пришел, сидит, взгляд из-под бровей, вот так за столом:
    – Ну, садись.
    Я сел, он:
    – Ну, рассказывай.
    Я:
    – Че рассказывать?
    – Да, как нарушал.
    А у меня рейс был из Саратова по газопроводу аж в Каракалпакию, в Узбекистан.
    Я ему:
    – Вот, такого-то числа мы взлетели…
    И он начал на меня орать. Он рот только раскрыл, а у меня психика такая – я сразу отрубаюсь, сплю, у меня такой организм, я не знаю, если ли еще у кого-то такое. Смотрю на него, у меня полнейший релакс, как будто далеко, ощущения такие, что это не про меня, где-то там далеко. Но самое главное, как у него рот закрывается – я прихожу в себя:
    – Ну, продолжай.
    Я:
    – А-а-а…
    Только хотел сказать, он опять:
    – А, о-о-о-о, м-м-м!...
    Я опять в отрубе. После смотрю, у него опять рот закрылся, я встаю – и пошел, он:
    – Ты куда пошел?
    Я поворачиваюсь:
    – У Вас сын есть?
    А у него сын летал у нас. Он:
    – А че тебе мой Вовка?
    Я говорю:
    – Вот у Вас сын есть – орите на него. Я Вам объяснительную написал – изучайте, я пошел.
    Он вслед орет:
    – Сопляк, ты не прожил столько, сколько я пролетал!
    А мне терять уже нечего, талон отрезан. Еле выползаю, потому что спать хочу, ну такой организм у меня.
    Вот такой организм у меня, на меня вообще орать нельзя. Так вот, когда мне на этом корешке, как Сережка говорит, написал, что я, оказывается, сел на семь минут после захода солнца, вот тогда только я узнал причину, что я нарушил. А до этого все ходят – «Нарушитель, нарушитель». Что я нарушил?
    Если бы это было не через три месяца – изъятие. Какие проблемы, я ничего не нарушал, это легко проверить. Мы в Саратове взлетели? Время есть, там у диспетчеров? Есть. Барограмма есть? Есть. На Барограмме время есть? Прибавь ко времени взлета в Саратове время по барограмме, и все – какие проблемы?

    – Вот мы с Сергеем обсуждали Когалымавиа который подорвали в Египте. Сергей вспомнил, что в Египте вообще с безопасностью задница полная. А я в Барселоне это все наблюдал, когда мы, пассажиры, вот с такими баулами премся, но мы-то просто через рамку с баулами пошли, так на нас внимания не обратили европейцы. Сидит полицай, в телефон играет. Ему до лампочки, что там происходит. Вообще, в принципе, где прилично с точки зрения безопасности?

    Везде плохо. Более-менее в тех государствах, где люди сытые и ответственно относятся к своему рабочему месту. Везде плохо, везде мимо можно пронести. Всё продаётся, дело в цене. Вы помните взрыв двух Ту-134, вылетевших из Домодедово, когда менты провели без досмотра двух джихадисток? У меня приятеля пытались угнать за границу на Ту-134, он летел в Петербург, но сел в Таллинне, сказал, что топливо закончилось. Так в Тюмени угонщики через досмотр прошли, как нормальные пассажиры, а гранату им пронесла дежурная по посадке, которая водит пассажиров в самолёт. Может быть в Израиле, разве что, да и то... Вот здесь вот раскопали, что в Париже, в де Голле после терактов наловили в аэропорту членов ИГИЛ. Может они готовились, может они со временем бы взорвали, но везде бардак, особенно Испания, Италия, арабы. В Израиле получше. В Израиле это делается на уровне подсознания. Везде бардак, в том числе и у нас. Если уже вспомнили про Когалымавиа, я, например, против того, что наши сделали – это опять говорит о таком невежестве нашей организации полетов, особенно Федеральной авиационной службы.
    ИГИЛ, или там «братья мусульмане». Ребята, нахрена вы там чемоданы искали и по месяцу российская армия чемоданы вывозила?
    Турист до самолета идет со своим чемоданом. Если надо вам, привезите с собой еще пару грузчиков отсюда, привезите, заплатите. Можете не платить, потому, что, у них смена по 12 часов, то они 12 часов торчат в аэропорту Пулково, или за 8 часов сгонял, к примеру, в Египет, особенно, если с ночевкой – еще на море покупается. Мы же возим техников, возьмите пару грузчиков, а пассажиры пускай со своими чемоданами едут до самолёта. Теперь, можно внести взрывчатку со едой? Вози еду отсюда. Или предложите пассажиру лететь в Египет на море без еды. Я думаю, они с куском докторской колбасы, взятой из дома, полетят с удовольствием. Самое главное, чтобы каждый человек, который заходит в самолёт, в Египте не оставался один, все должны быть под наблюдением, физически это возможно.
    Поэтому это, дурь, что придумали. Представляете, сколько лишних рейсов они понаделали с этими чемоданами. А если взорвется самолет грузовой? Да какая разница – и то трагедия, и это трагедия. Это говорит об интеллекте нашего Федерального агентства.
    Но я про другой Когалым хотел сказать. Помните, сгорел в Сургуте на перроне (1 января 2011 года в аэропорту Сургута авиалайнер Ту-154Б-2 авиакомпании «Когалымавиа» должен был выполнять рейс 7К-348 по маршруту Сургут — Москва)?
    Вот Вы можете мне объяснить, на М-ке, я не знаю какая у них серия самолета, М-ка кажется, была, – 10 аварийных выходов. Почему было поначалу открыт один, после открыли над крылом, после открыли переднюю дверь…

    – Ну, так над крылом еще один открыли, их же там два, по-моему.

    Нет, это на Б-шке два, на М-ке один. Так почему на самолёте 10 аварийных выходов, люди горят, а у них открыты два выхода?

    – Ну там, я так понимаю, совершенно стандартная ситуация – стюардесса до какого ближе была, тот и открыла. А дальше народ толпой повалил. Я могу про Пулково матерно ругаться. Было Boeing-767 два борта, сейчас докупили, по-моему, четыре или три. Я прекрасно помню эти 767-е. Совершенно ублюдочная компоновка, скажем откровенно – 2-4-2. Там был ряд один, который просто находился в створе аварийной двери, то есть по идее их там вообще не должно было быть. И вот представляя себе катастрофу условно – и те люди которые сидят на этом ряду – они трупы, потому, что их просто затопчут. Они просто мешать будут всей толпе бежать, их затопчут.

    Я почему вспомнил этот Когалымавиа, и почему я вам говорю на Б-шке – 12 аварийных выходов, на М-ке 10 аварийных выходов. Есть определенное расписание, это не проводница… Кстати на иностранных самолетах, там этим делом занимаются бортпроводники, на наших самолетах занимается лётный экипаж. Вот у нас по аварийному расписанию – командир открывает левую переднюю, второй пилот открывает правую аварийную в переднем салоне, бортинженер открывает дверь во втором вестибюле, штурман открывает служебный вход, в который еду подают, и дальше, там уже по проводникам идет, это по расписанию, во-первых. Во-вторых – мы обязательно один раз в год проходим подготовку, и не просто теоретическую подготовку, мы открываем аварийные выходы, выбрасываем аварийные трапы, на М-ке он выдвигается, на Б-шке его надо пристегнуть. Мало того, мои товарищи, вот взять Когалымавиа, или взять АЛРОСА – они просто не знают, как это делается, у них нет своего Учебного Центра, а если они посещают, какой-либо, другой, там и спрос другой. Разве они знают, что аварийная дверь первого салона выбрасывается наружу на спине, так как она весит 60 кг.

    – Их не учили.

    Вот, я тебе про то и говорю, если бы ты знал, не дай Бог, если случится, то на Ту-154 дверь весит 60 кг, это аварийная дверь, которую открывает второй пилот, и для того чтобы пассажиры через аварийный выход начали выходить, надо выбросить трап, а сначала выбросить дверь из самолёта, и эта дверь выбрасывается на спине. 60 кг, ты ее открыв – с ней ничего не сделаешь. Вы можете себе представить – массивная, ее надо открыть, она вот так отваливается, после взять на спину, и только так ее можно выбросить, а для этого необходимы тренировки, на М-ках сейчас везде трапы. Ящик который стоит – это и есть трап, и он тоже там выезжает и его переваливают за борт.
    У меня огромные претензии к Нерадько, руководителю ФАС, а так же к главному советнику нашей Федеральной авиационной службы, бывшему командующему ВВС Дейнеке, он тоже выступает часто по телевизору, как эксперт. Какой ты главный советник, иди советуй в армию! Что ты там можешь посоветовать? Мы совершенно другая система, у нас общего ничего нет. Нерадько, во-первых, дилетант, я вам говорю, если вы залезете в Википедию, вы увидите, – человек закончил институт, через два года старший инспектор, еще через два года главный инспектор. Что такое главный инспектор МГА – это генерал, ну, если ты не служишь, а прыгаешь по восходящей из кабинета в кабинет, то как можно стать профессионалом – только во снах.
    Если вы помните случай, когда погибли башкирские дети, и когда весь мир орал про какие-то обязанности командира перед диспетчером, то я вам и тогда говорил, и сейчас говорю, что это всё сказки. Потому что, когда в 2000 году начали эксплуатировать бортовые средства по предотвращению столкновения в воздухе – TCAS, traffic collision avoidance system, так вот, я читаю НПП, это основной документ, регулирующий авиационную деятельность. Во-первых, когда этот случай произошел, я лично сразу им сказал – что 10% вина диспетчера и 90% вина экипажа. Почему 10% – диспетчер отвечает за назначение и соблюдение интервала. А за соблюдение параметров, заданных диспетчером, отвечает экипаж. Почему 90%? Потому что на летчика накладывается осмотрительность, радиоосмотрительность (прослушивание эфира), на вашу навигационную точку кто-то выходит, на такой-то высоте и в такое время. TCAS ввело понятие приборной осмотрительности, плюс летчик обязан вести визуальную ориентировку. Но когда я в моделировании расследования услышал, как инспектор немец, который расследовал это происшествие, удивлённо сказал:
    – А почему они сразу не начали снижаться, когда диспетчер им сказал?
    И обыватель может не поверить ему, а я, как практикующий летчик, и Серега со мной согласится, знаю, почему они не начали снижаться сразу. Произошел временной интервал, потому что, как правило, связь ведет штурман. Бывает, что только один штурман соображает по-английски, бывает, что даже штурман слабоватенько знает английский (Катастрофа Ту-154 Внуковских авиалиний в Лонгиере/Шпицберген/). Но, если он даже соображает, он передал диспетчерскую информацию для принятия решения командиру, у них был проверяющий на борту, командир согласовал с проверяющим, там начальник летно-штурманского отдела был и после этого приступили к снижению. За эти потерянные секунды самолёты сближались со скоростью Min 250 м/с. После сработал, так называемый, режим RA, это Resolution advisory. Этот режим-команда для исполнения требований системы, безоговорочного выполнения. При срабатывания этого режима, жить осталось менее 15 сек. Поэтому всё, о чём говорят на «голубом глазу», всё – брехня.
    Так вот я читаю эти два пункта, вот обязанности командира корабля, здесь 14 статей, и здесь прямые обязанности командира корабля. Здесь нет, что он должен безоговорочно слушать диспетчера. Но летную деятельность регулирует не только этот документ, еще воздушный кодекс, положение использования воздушного пространства, но здесь есть режим управления воздушным движением, который пишут диспетчера, и вот в этом разделе они написали, что командир им должен подчинятся.
    Но я хочу сказать – это естественно, летчик видит чуть дальше своего носа, диспетчер видит… Вот у нас система Старт-2, у нее радиус обзора – 500 километров, она видит почти до Москвы. Так же во Внуково стояла Старт-2, они тоже видели 500 километров, поэтому это естественно, что надо выполнять их указания, но не безоговорочно, так как, кроме обязанностей, есть ещё и права. В правах командира что написано, целых два пункта написано – когда командир может послать диспетчера:
    «Отступать от плана полета и заданий на полет, изменять по возможности в соответствии с установленными правилами режима полета в случае явной угрозы безопасности, а также в целях спасения жизни людей, находящихся на борту воздушного судна, с немедленным докладом об этом органу УВД».
    Для спасения жизни своей! Тем более пассажиров, тебе предоставляется право, и более жестко:
    «Принимать решения и действовать в соответствии со сложившейся обстановкой, независимо от указания органа УВД в тех случаях, когда эти указания создают угрозу безопасности полетов».
    Если ты видишь, что у тебя на TCAS написано набирать высоту, это не просто набирать высоту, там загорается шкала, и ты не просто должен набирать высоту – ты должен вертикальную скорость (стрелку вариометра) установить в зеленый сектор. Вся шкала прибора горит красным цветом и только один сектор горит зелёном, и ты должен с такой интенсивностью набрать (снижаться), чтоб вертикальную стрелку удержать в зеленом секторе.
    А здесь лапшу вешают, даже, мною уважаемый, Есаян говорит, я его слышал относительно недавно:
    – Наконец-то в Европе разобрались, и TCAS имеет приоритет над диспетчером!
    Да глупость это. В июле 2000 года, когда в России начали эксплуатировать TCAS, «второй человек» в ФАС-е Таршин издал указание, считать требования TCAS приоритетом перед указаниями УВД.

    – Тогда встречный вопрос, с одной стороны мне понятна Ваша позиция. С другой стороны, вот у нас в медицине, например, лет пять исследование МРТ, когда появилось, в стране работало, но не было ограничено никакими документами юридическими.

    Так в авиации не может быть.

    – Я к чему, вот TCAS имел какой-то сертификат, если уж его воткнули?

    Да. Ну, во-первых TCAS имел сертификат, во-вторых…

    – Наше законодательство прописывало его использование?

    Да. Руководство по лётной эксплуатации, вот такая толстая книга, весит она более пяти килограмм, на М-ке их две, обязательна для исполнения членами экипажа.
    Почему я говорю, что вот этот документ – НПП, и «Аэродинамика», и еще «Инструкция по взаимодействию членов экипажа», это у летчика должно быть настольной книгой, в идеальном варианте.
    Теперь по поводу этих документов, так вот – пока в РЛЭ не внесут… Нет, я неправильно говорю. Любая система, которая есть в самолете, или прибор, или шуруп, одновременно вводится в РЛЭ (правила эксплуатации этой системы этого прибора). Опять возвращаюсь к нашим «баранам», читаю обязанности – «командир корабля обязан знать и выполнять требования руководства по летной эксплуатации, наставление по производству полетов, положение об использовании воздушного пространства, основные правила полетов на территории СССР и воздушный кодекс».
    Летчик обязан знать и выполнять. Вот мы говорили про талоны. За невыполнение этих требований, пунктов, изымались талоны, поэтому правила эксплуатации TCAS, вводятся приказом главного конструктора данного самолёта, как дополнения в РЛЭ. И то, что я вот показываю – это дополнение к РЛЭ. Другое дело, что прибор в компании поставили, а требования эксплуатации не донесли до летчиков, или сами летчики не читали, что дают. Особенно, очень трудно заставить что-то изучать чиновника «полковничьего» или «генеральского» уровня, а они почти всегда являются участниками катастроф.

    – Если помните катастрофу в Петрозаводске, когда Ту-134 на дорогу сел вместо полосы, там же, насколько я понимаю, люди пользовались навигатором, автомобильным причем.

    Да, нельзя.

    – Ну, вот я и говорю, что там-то они пользовались тоже навигационным устройством…

    Нет, нельзя, потому что автомобильное устройство в РЛЭ вам никто не введет, вот говорят: «Эксплуатируют согласно руководства».

    – Встречный вопрос задам, общался я не так давно с одним из летчиков, в Москве летает, он говорит, что у них на Airbus A320 уже инженерная служба воткнула разъем USB, для того чтобы они подключали планшеты.

    Пускай подключают, но нельзя. Это будет незаконно, я объясняю почему – вот у нас воткнули спутниковую навигацию, и внесли ее, как дополнительное устройство. Точность идеальная. Но для того, чтобы по ней заходить на посадку, во-первых, должно быть два комплекта (основной и дублирующий, на случай отказа основного), а у нас был один комплект, во-вторых, сама методика захода на посадку должна быть внесена в РЛЭ. Если этого нет – то не имеешь права. У нас, кстати, были катастрофы, как-то в Охотске, там небольшой аэропорт, на L-410, заходили на посадку по спутниковому прибору, и… катастрофа.‎
    Я хочу сказать одно, это тоже есть целая методика, почему я говорю, что точность идеальная, дело в том, что ширина полосы стандартной – 42 метра. Что такое 42 – 21 метр в одну сторону и 21 метр в другую сторону, колея у нас 11 метров.

    – То есть в принципе на любую половину можно совершенно спокойно сесть?

    Да, допускается на одну четверть полосы, но к чему я говорю, по TCAS можно зайти, идеально сесть, одно условие – у тебя в TCAS должны быть забиты координаты навигационных точек соответствующие американской картографической системе WGS-98, а не с наших навигационных сборников. Буквально во всех, мы эксплуатировали четыре типа спутниковых приёмников Garmin, TNL-2000, после у нас в московских машинах были KLN-ы, и три машины у нас были, как у польского президента, там были FMS. И у всех точность определения места – десятитысячная доля секунды, можете себе представить какая точность, но, если ты выставляешь координаты из наших навигационных сборников, то ты неумышленно вводишь ошибку по определению места из-за разных картографических систем. Это и привело к катастрофе в Охотске. Когда мы начали летать на TNL-ах, у нас старший штурман отряда дал указание штурманам:
    – Где вы летаете – снять фактические показания.
    В течении 2-3 месяцев, штурманы свели в таблицу координаты всех торцов ВПП в России, где мы летали. Почему они необходимы, а потому что GPS американская система, а у нас на картах, на схемах заходов наши координаты стоят, по нашей картографической системе, они почти, ну, если в градусах взять, одинаковые, но, если взять вот эти десятитысячные, – они разные, и этого достаточно чтобы на полосу не попасть. Поэтому у нас GPS заходов на посадку нигде нет.
    На западе тоже, когда мы с Серегой летали до девятого года, ну, наверное три-четыре аэропорта, мы видели в Jeppesen, где разрешён заход по GPS. Но, опять же наши самолеты не были допущены, а почему? Потому что по РЛЭ не была расписана методика захода на посадку по GPS. А здесь, я говорю о приоритетах, они, как изобрели какую-нибудь систему, сразу приоритеты расписали, допустим, ICAO – она же не требует, она рекомендует. Но у нас есть такой товарищ Таршин, в те времена, в 2000 году, он был вторым человеком, после Нерадько. Нерадько не летчик, а Таршин когда-то был летчиком. Вот Таршин издал указ, подзаконный акт, что TCAS является приоритетом перед всеми видами. TCAS теряет свой приоритет только в одном случае – при заходе на посадку приоритетом является TAWS, или у нас называется СРПБЗ по-русски, система раннего предупреждения близости земли. Если сработает СРПБЗ и сработает TCAS, то приоритетом является СРПБЗ.
    Уже сами по себе команды – increase climb (увеличьте набор), это уже указанием является, reduce descent (уменьшите снижение), это идут команды, как это их не выполнять? В РЛЭ внесены изменения во фразеологию, которые показывают о приоритете системы: «изменил режим полёта по TCAS», «конфликт завершён, возвращаюсь на свой эшелон».
    Еще я хотел бы сказать, в TCAS главным алгоритмом является время сближения, там и расстояние, и время, и высота, но основной алгоритм – это время сближения. Свыше 45 секунд – это режим обзора, это когда на экране ромбики, но не просто зеленые ромбики, еще у них стрелка бывает, что тот самолет, которого ты видишь набирает высоту, или стрелка вниз – снижается, или допустим ромбик, рядом написано 2.0 (две тысячи футов) – это на две тысячи выше или на две тысячи ниже он летит, это информационно. После появляется голубой квадрат – это время сближения от 45 до 30 секунд.

    – Это что за от 45 до 30 секунд?

    Это время сближения. Теперь, от 30–15 секунд – янтарный круг, и в это время он уже будет работать с информацией, он будет тебе бубнить traffic, traffic, traffic, действия такие, усилить осмотрительность, привлекается внимание к этому самолету.
    Вот трагедия этих самолетов, которые столкнулись над Боденским озером, что там летчики не умели векторы складывать, что твоим местом является силуэт самолета, а его место, приближающая к тебе метка на твоей высоте, он же приближается. Но, как он приближается – во-первых быстро/медленно, во-вторых – он идет по вектору в твой самолетик, ты должен немножко считать, как он движется по отношению к тебе – он был здесь, после здесь, здесь, здесь… Если он идет в сторону силуэта самолета, то почему вы молчите? Дело в том, что в место того, чтобы слушать эфир, можно слушать, сколько мы вчера “кисляка” выпили, и т.д. Я не единожды слышал, как борт разговаривает с диспетчером. К примеру, в Турецкой зоне я слышал, и в Тель-Авиве, он зовет, к примеру, Тель-Авив:
    – Я наблюдаю на 15 часов конфликтный самолет, какие будут ваши рекомендации.
    Это он уже посчитал, что он идет в его направлении, на его высоте.
    Живой диалог между экипажем и диспетчером, а эти сближаются, бля... С огромной скоростью, и все молчат. Диспетчер у них виноват, потому что он якобы был занят другим самолетом, да это же бред. Два самолета у диспетчера – это вообще не загрузка, полный бред. Вон Серега скажет, как диспетчера работают в Амстердаме, когда одновременно работает шесть полос, и чем ближе к аэродрому зона сужается и что там творится, если вверху они летят там, на площади радиусом – 100-150-200 км, затем они начинают снижаться, и на площади R=50км эта тьма самолётов, распределяется так, что на глиссаде они находятся с временным интервалом 30-45сек. Они же там разбиты, ну, на три сектора, ну, на четыре пускай, больше четырех секторов я не видел. Посмотрите во Франкфурте-на-Майне, вот когда садитесь в самолет, не торопитесь, посмотрите вдоль полосы, и вы увидите, как заходят самолёты, такое распределение самолётов на глиссаде, мы называем этажеркой. А во Франции, помнишь в Париж летали, в Шарль де-Голь, черный экран TCAS – это вариометр, там столько самолетов, что экран становится зеленым (одноцветным), ты когда масштаб меняешь – силуэты самолетов раздвигаются.
    У нас уже свои жаргоны появились – «мухи», самолёты на экране в виде зелёных ромбов. Вот в Амстердаме шесть полос, там диспетчера слушаешь – соловьиная трель, он же тебе команду дал, перешел к другому. Хорошо, когда он вдруг, скомандует, вот Серега подтвердит:
    – Всем бортам – работать без подтверждения.
    Тогда ты ожидаешь в эфире свой борт, он тебе сказал занять 3000 ft, ты приступил к снижению. Если он не сказал работать без подтверждения, то ты ему должен еще в этой соловьиной трели найти паузу и доложить, что ты все-таки снижаешься на им заданный эшелон. А там два самолета! Да два самолета это вообще не нагрузка для диспетчера, поэтому они и отпускают отдохнуть друг друга.
    Поэтому я говорю, что здесь 90% вина экипажа, экипаж безграмотный, экипаж слепой. И самое главное, я вам привел пример, что руководство, тем более такой чин, как начальник летно-штурманского отдела, как он будет требовать что-то, к примеру, от подчиненных, если он сам безграмотен. У них в экипаже, единственный грамотный человек был – это второй пилот, которого, я не помню кто, проверяющий или кто, начал обкладывать матом, когда второй пилот просил выполнить требования TCAS.

    – Кстати говоря, вот DHL, у него есть какая-то вина?

    Они тоже должны заниматься осмотрительностью, тоже могли бы обратить внимание диспетчера на конфликтный самолёт. Но к ним юридических претензий не предъявишь, они выполнили команду TCAS. На их самолетах, в режиме автопилота эту команду выполняет автопилот, и если нашему команда набирать высоту, значит, тому самолету команда снижаться – они и снижались.
    В чем их вина? А в том же самом: «Принимать решения и действовать в соответствии со сложившейся обстановкой, независимо от указания органа УВД в тех случаях, когда эти указания создают угрозу безопасности полетов». Правда, не могу сказать, как именно это у них прописано.

    – Я в принципе спрашиваю. А в системе TCAS нету такого: действие противное заданному – второму самолету меняется вектор? То есть если TCAS видит, что не дает разводку один из бортов выполняет другое указание и дать другому борту там…?

    Нет, этого нет, и, если бы, там в сторону отвернуть, нет – только вверх и вниз. Это компьютер, он работает согласно программе, которая в него вложена
    Там есть определенные условия, это вот не касается столкновений, что ты должен занимать эшелон на скорости не более 2,5 м/с – то есть 500 футов/мин, вот это условие. В чем это заключается – именно срабатывание TCAS, алгоритмом является время сближения с другими самолётами. Если ты набираешь на большой вертикальной скорости, я, например, не единожды обращал внимание на срабатывания даже traffic информации. У нас была тут ситуация, в братском экипаже, когда они в Анталии снижаются, опаздывают снижаться по своему расчету, выпустили интерцепторы, падают. Здесь идет с Анталии набирающий высоту борт, от него срабатывает не по расстоянию (высоте), а именно по времени сближения, вот этот режим RA – что нашему самолету надо набрать высоту, эти с испугу дают газу до отказу, переходят из снижения в набор, а интерцепторы в панике не убрали, а почему в панике – система орет climb, climb, increase climb, загорается красное табло, загораются все приборы, они дают взлетный режим для набора высоты и не убирают интерцепторы. Они теряют скорость, чуть не свалились в штопор.
    Это опять разборы, опять информация не просто там «бла-бла» в коридоре, вот был у нас такой экипаж. А в чем причина – дорогой, ты снижаешься, даже опаздываешь, ну ты видишь встречный самолет, тем более встречные скорости сближения очень большие. Если они снижаются, к примеру, на высоте 8 000, приблизительно скорость 800-850 км/ч, и набирает навстречу, пускай на скорости 600 км/ч, это уже 1 500. Скорость сближения 1 500 км/ч, или 400 м/с, грубо пол-км в секунду!
    И ты падаешь с вертикальной, к примеру, 30 метров, то естественно система сработает. Так ты борт видишь? Видишь. Сработала сигнализация у тебя traffic, или загорелся синий квадрат – уменьши вертикальную скорость, разошлись с бортом – опять увеличь.
    Поэтому мы и говорим – летчик должен лететь впереди самолета.

    – Скажите пожалуйста, какие есть правила по полетам в военных зонах?

    Никаких.

    – Теперь уже на МН17 свожу разговор. В принципе, если идут боевые действия, то либо территория закрыта, и она закрыта полностью, либо она полностью открыта?

    Да, 100% да. Если где-то проводят учения или боевые действия, ты узнаёшь из листов предупреждения с которыми перед полетом ты должен ознакомиться, если на внутренних полётах – то листы предупреждения, если ты летишь заграницу, то тебе предоставляют, так называемые НОТАМ-ы. В этих НОТАМ-ах у тебя расписано, что этот участок трассы закрыт, и тебе предлагается другой маршрут, или там по такой высоте, по такому-то времени ограничения. Учения проводятся – закрывается. А война идет – да они должны были закрыться еще с 2013 года, с февраля месяца, и сейчас еще быть закрыты.
    Где-то мне попадалось, что Ростов обвиняют, что теперь якобы Ростов спрямлял маршрут, это такая дикость, как Ростов может управлять в Украине?

    – Так они до Ростова не долетели, до зоны не дошли.

    Они же и упали в Донецкой области. Причем здесь Ростов, чьё воздушное пространство…

    – Вообще насколько я помню, там странно было то, что в Днепропетровске потеряли борт, начали звонить в Ростов чтобы они выясняли где борт. Те говорят:
    – Ребята, че-то у вас там происходит, метка разделилась на части, вы выясняйте у себя.


    Не даром же они эту бабу-диспетчера спрятали или прибили… А вот эта информация, о которой я говорю – это информация уже с Амстердама, то что Ростов… И самое главное, они дают по времени телефонный разговор, что это не радиосвязь а телефонная связь, это ужас просто, в телефоне, во-первых, навряд ли магнитофон есть, а во-вторых они по телефону бортом руководили? Ерунда какая-то!

    – Скажите свое мнение, говорят, что израильтяне на свои борты системы какие-то ставили для того чтобы таких ситуаций избегать.

    Причем здесь израильтяне, это не израильтяне, это у нас это устройство «свой/чужой». Вот новосибирский самолет, который сбили украинцы. Я когда летал у них по командировке, всю плешь проел:
    – Ребята, включите свой/чужой!
    У нас с Белоруссией, в то время, с Украиной было единое ПВО. Именно этот сигнал и дает право, ракету самоуничтожает (мне как-то военные говорили, продаю за что купил). Это на наших бортах. Причем здесь Израиль, нет, на иностранных самолетах я этого не видел, сколько я на иностранных самолетах был – я такого ответчика, как у нас не видел. И мы выключаем его, когда перелетаем госграницу.

    – Дело не в ответчике, а дело в глушилке – что у них активные помехи, вроде как бы они ставили, слухи такие ходили.

    А как узнать, дело в том, что наш самолет турки сбили, никто не знает, сзади подошел – ракетой выстрелил, он же даже не сближался с нашим, как они узнают?

    – Ну, радаром облучил – увидел радар, там же есть системы – «береза», там еще че-то.

    Так а что, на нашем самолете не было? Его этот не облучил – который стрелял в него?

    – А там хрен его знает, он же рассчитывал, что друг, а он ему в зад ракету вдул.

    Вот у нас система свой/чужой, она как раз и сделана для этого. Ведь наши ПВО не видят свой или чужой. У нас все самолеты летают по так называемой вторичной радиолокации. Первичная радиолокация обыкновенно – радиолокационный луч облучил, оттолкнулся, вернулся, и ты видишь метку. Гроза, на Кавказе горы, там при определенном наклоне антенны все это на экране есть, поэтому отказались от первичной радиолокации и перешли ко вторичной. Что такое вторичная радиолокация – у нас есть ответчик, другой, не свой/чужой и, когда нас облучают, этот ответчик назад выдает сигнал с модуляцией, он возвращается с данными – номер рейса, и поэтому диспетчер на локаторе видит метку – номер рейса, высота полета, установка давления на высотомере, и хотели ввести остаток топлива, но так и не ввели. Поэтому они получают информацию не непосредственно от радиолуча, который оттолкнулся от самолета, а получают от ответчика, а мы это все выставляем у себя, номер рейса, высоту они считывают – наша система приборов и установку давления, но у них установка давления не конкретное давление, а у них так буква «А». Если она буква «А» и заштрихована в верхнем треугольнике – это давление 760, а если давление не 760 – то она пустая и перевернутая.
    Еще я хотел сказать, в свое время про катастрофу Боровика, это про разумный авантюризм. Боровик разбился на Як-40, я бы сделал все то же, что они, кроме одного – я бы самолет не отрывал.
    Это с одной стороны, вот у них везде разумный авантюризм, кроме одного, но с другой стороны посмотреть, – они не знают аэродинамику. Взлет с закрылками 20° должен быть, они взлетали 10, почему – потому что было обледенение, почему было обледенение, хотя тот же Герасимов, про которого я вспоминал, Владимир Терентьевич, он говорит:
    – Обледенения не было, потому что время разбега соответствовало взлёту в нормальных условиях.
    Это наоборот их ошибка, я говорю, что обледенение было, потому что мы там были, мы просто раньше были, до катастрофы. Он разбился в 8 или в 9 утра, а мы были где-то в полночь, условие для обледенения было, температура была порядка -10° и влажность была, в общем, условия были и для наземного обледенения и в воздухе, и самое главное, – это еще подтверждается тем, что если бы не было обледенения, то они взлетели бы нормально, а они уменьшили закрылки до 10°.
    Что такое обледенение самолета – это аэродинамика самолета не определена. Вот Серега в штурманской перед полётом рассчитывает взлетные данные – рубеж, подъем, безопасная, отрыв, скорость V2, V3, V4, это допустимые скорости, относительно положения механизации. Он считает с закрылками 28, с закрылками 15, на чистом крыле, поэтому есть там V1, V2, V3, V4, а V2– это безопасная скорость, все это считается по таблицам, по номограммам. Если самолет обледенелый – у него полностью нарушены аэродинамические свойства, на них ты таблицу не придумаешь, потому что ты не знаешь, у тебя самолет обледенел в один миллиметр или два, на пол крыла, на целый, лед гладкий или шероховатый, лед бывает разный, в зависимости от наличия воды, снег и так далее.

    – А потом будешь взлетать, у тебя с носка сорвало лед и в двигатель попало, а на конце остался.

    Это я просто к чему говорю, чтобы я на их месте сделал (на самом деле я бы вообще с обледенением не пытался взлетать, но в качестве гипотезы) – так как аэродинамика не определена, длинна полосы, у них там две полосы – 3 560 и 3 470 полосы. Як-40 может пять раз взлететь или пять раз сесть. Что бы я сделал – я бы на взлете поставил тангаж градуса 4, плюс 3° установочный угол крыла, ну, где-то 6-7° угол атаки и побежал бы. Оторвался бы самолет где-нибудь через 1 000 метров – хорошо, 1 500 – хорошо, 2 000 – хорошо, 2500 – прекратил бы разбег.
    Что они сделали? Они на обледенелом самолете использовали расчетные данные, как будто он не обледенел, и они его просто подорвали на скорости, соответствующей не обледенелому самолёту, скорее всего даже 10-15 км/ч добавили, но этого недостаточно оказалось, т.к. его аэродинамика не определена. Поэтому я и говорил, что самолёту самому надо взлететь, а задача лётчика зафиксировать тангаж 4-5°. Дело в том, что самолёт, разгоняясь, пересекает скорость срыва на ВПП и, если он оторвался, значит скорость больше, чем скорость срыва, он уже не упадёт, но остаётся грамотно убрать закрылки. Что такое подорвали, – они вышли на закритические углы. Все говорили – «Артема взорвали», все слышали взрыв. Что такое взрыв – это помпаж. Помпаж это взрывная характеристика двигателя, она так и называется. Из-за несоответствия подачи топлива количеству воздуха, проходящего через камеру сгорания, взлетный режим стоит, топливо льется, а из-за завихрения, в связи с обледенением, из-за нахождения около критических углов, отсутствие ламинарного потока воздуха в двигатель, всё это способствует, чтобы на двигателе возник помпаж, вот он взорвался.
    Теперь, при наличии помпажа, что делает бортинженер – он прибирает режим.
    Куда прибираешь, сам на пределе еле висишь. Что делает летчик, если прибрали режим, самолет начинает снижаться, летчик, подсознательно тянет штурвал на себя, вот здесь и выходит самолёт на закритический угол, на закритических углах самолёты не летают, вот они и упали. Поэтому я говорю, что с одной стороны подготовка к вылету – это разумный авантюризм, с другой стороны, куда не посмотришь, везде требуются глубокие знания.
    А про обледенение могу такую историю рассказать. Стоим в одном аэропорту, на крыльях лед намерз, сантиметра 2 точно было. Вызываю службу аэропортовую, требую очистить самолет. Пригоняют воздуходувку, и после обработки горячим воздухом начинают отколупывать лед вручную. В это время, рядом такой же Ту-154 грузится, выруливает и взлетает без очистки! Пронесло ведь! Но я на такой риск идти не готов.

    – Germanwings, немец-пилот борт разбил во Франции (24 марта 2015 года между городами Динь-ле-Бен и Барселоннет (Франция) разбился Airbus A320-211 D-AIPX авиакомпании Germanwings, рейс 4U9525 из Барселоны в Дюссельдорф). Что делается чтобы не допустить повторения такой ситуации в авиации?

    Невозможно.

    С.Л.Е. – Дело в том, что у нас вообще есть психолог, который по идее должен смотреть это дело. Но я хочу пример привести – у нас был командир, он проходил тесты, все нормально…

    Педант, почти кандидат наук.

    С.Л.Е. – Да, ну, человек очень… Но у него там были нюансы такие, личного плана – он был в большом депресняке, который даже заметил один бортинженер, они ходили в баню вместе, и он говорит:
    – Я смотрю – он не в себе.
    У него был знакомый психолог, и пилоту говорит:
    – Вот тебе телефон, сходи.
    И тот психолог сказал этому бортинженеру:
    – Слушай, он на грани находится, просто на грани, ему надо ходить, мы с ним будем работать…
    Он сходил к этому психологу два или три раза и все, потом он перестал ходить. Дальше – они полетели в Эмираты, он там повесился.

    Здесь возникает вопрос, как? Нужен этот психолог?
    Я тебе скажу, почему нельзя узнать. У нас, особенно при капитализме, все перешло в формальную плоскость.
    У нас медицина формальная, экзамены, зачеты формальные. Вот после этого случая в Ижме, может быть, вы видели по телевизору, там почти каждая программа показывала инструкторов тренажера:
    – Вот, они у меня отличники, вот, они у меня были на тренажере… Пятерки, б…
    Система у нас такая: командир – 5, второй – 4. Если второй летчик 1 класса – ему тоже 5. У нас двухбалльная система. В гражданской авиации нет посредственных летчиков, у нас только хорошие и отличные.
    У нас же всегда в советские времена спрашивали:
    – Характеристику тебе куда? В тюрьму? Не вопрос – пожалуйста. На орден – это мы еще посмотрим, но в принципе тоже пожалуйста...
    Молодежь, когда интересуется, стоит идти в авиацию или не стоит, я им всегда говорил:
    – Ребята, нужно очень много здоровья. Но здоровье не для того чтобы летать, а для того, чтобы столько грязи, столько шкурничества, столько сволочизма… Пройти все это и не скурвиться.


    Чернопятов, Головкин, Епишкин в кабине Ту-154

    Лит обработка Олега Корытова
    Октябрь 2016 г.
    Комментарии 7 Комментарии
    1. Аватар для Риноан2
      Риноан2 -
      С Николаем знаком с Уральска . В 1975 он перевёлся в Питер и там продолжил работу . Интересное интервью . Проделана большая работа и многое можно взять на вооружение . Удивляет пассивная реакция лётного состава на рецензии .
    1. Аватар для Olkor
      Olkor -
      Ну, мы то делали интервью с главной мыслью: "чтобы успешно летать надо учиться". Будем надеяться, что те, кто прочитал, идею поняли, хотя боюсь что результат будет как всегда - "у стариков небо синее, трава зеленее была, а мы и сами с усами". Вообще обидно, что люди, возящие тысячи человек, выполняющие сложнейшую работу, выпали за рамки интереса общества.
    1. Аватар для adzyga
      adzyga -
      Цитата Сообщение от Olkor Посмотреть сообщение
      Ну, мы то делали интервью с главной мыслью: "чтобы успешно летать надо учиться". Будем надеяться, что те, кто прочитал, идею поняли, хотя боюсь что результат будет как всегда - "у стариков небо синее, трава зеленее была, а мы и сами с усами". Вообще обидно, что люди, возящие тысячи человек, выполняющие сложнейшую работу, выпали за рамки интереса общества.
      ИМХО
      Forumavia.ru - Авторские форумы - В защиту хорошего человека
    1. Аватар для Olkor
      Olkor -
      Обычно я в такие темы не лезу, но тут придется.

      1.– Знакомы ли Вы с работами Василия Ершова, и что о нем думаете?

      Я знаком с работой Василия Ершова, можно сказать так, я к нему отношусь уважительно-нейтрально, объясню почему нейтрально – потому что я технарь…


      Человек сказал, что прочитал 1 работу Ершова (художественную), и относится к автору уважительно-нейтрально. Топикстартер сделал из этого анонс, противопоставив Ершова и Чернопятова, чем задал теме импульс. Скорее всего, они летали в одном небе, когда Н.Е. работал в Красноярске в командировках, но не в одном экипаже.
      Вопрос к Corsarу - кого от кого Вы защищать собрались? Два Капитана как шли параллельно, так и идут, но на форуме считают что они столкнулись...

      2. Обвинения в мой адрес - что мужика напоили и воспользовались считаю ЛИЧНЫМ ОСКОРБЛЕНИЕМ Поскольку это подводит к тому, что я такая гнида, что мне пофиг мнение опрашиваемого, абы выложить что попало. Слава Аллаху я себе позволял выкладывать интервью без согласования только в случае смерти интервьюируемого.

      3. Претензии по литобработке. Ребята, первоначального текста более 600 страниц. С повторами, Э-э, м-м, ну, как-бы... Все сведено в более-ли менее стройное повествование на 234 страницах. Выкинуто по максимуму все, что кого-то могло задеть лично. Вы уверены, что хотите читать оригинал?

      4. Интервью сделано для ШИРОКОЙ ПУБЛИКИ, а посему максимально упрощено, выкинуты часы рассуждений по аэродинамике, руководящей документации, зачитывания статей и абзацев из РЛЭ и НПП (остатки последнего есть в части про Уберлинген)... Желающие подробностей - Н.Е. доступен в одноклассниках и вполне контактен, хотя и резковат в суждениях.

      5. Спросил про возможность снижения по 70 м\с. Ответ: "В РЛЭ нет ограничений для Ту-154 по тангажу на снижении и скорости снижения. Ограничена скорость, углы крена, перегрузка. Если ввести самолет в снижение, то на 2\4 маневра можно достичь 70 м\с и относительно безболезненно вывести до достижения Vmax. Выпуск шасси при экстренном снижении выполняется для создания дополнительного торможения и обеспечения возможности стабильного /прямолинейного снижения без выхода за рамки ограничений по скорости, что в данном случае не нужно. Делать из ЕДИНИЧНЫХ случаев систему - глупость."

      6. Лично для меня все интервью аккумулируется в 2 точках:

      а) Но незакрепленный экипаж – современные реалии от которых никуда не деться. Наше поколение ушло. (Это относится ко всему тексту, а не только закрепленности экипажа)
      б)– Егорыч, расскажи, как ты экономишь.
      Я говорю:
      – Вова, ну тебе расскажи, другому расскажи, вы соберитесь все вместе, я сразу всем расскажу.
      А была то ли весенне-летняя подготовка, не то осенне-зимняя.
      Он собрал человек 10, но стоило мне подойти с мелом к доске:
      – А! Опять учиться?
      И ш-ш-ш-рах из аудитории.

      7. Есть интервью с Сергеем Леонидовичем Епишкиным http://www.airforce.ru/content/lyudi...-l-epishkinym/

      8.Н.Е. "Бьются и неучи, и Мастера. Причина - одна. Переоценка своих возможностей. Но у грамотного специалиста окно возможностей для гибели существенно меньше. Учеба в Авиации - плавание по реке против течения. Перестал грести - унесет течением."

      9. Надеюсь, Вы найдете в себе силы выложить ответ на форуме forumavia.ru
    1. Аватар для adzyga
      adzyga -
      Цитата Сообщение от Olkor Посмотреть сообщение

      9. Надеюсь, Вы найдете в себе силы выложить ответ на форуме.
      Простите, это Вы кому?
    1. Аватар для Olkor
      Olkor -
      Представителю форумавиа. По чьей наводке прочитал ветку "Ершов".
    1. Аватар для adzyga
      adzyga -
      Цитата Сообщение от Olkor Посмотреть сообщение
      Представителю форумавиа. По чьей наводке прочитал ветку "Ершов".
      Начнем с того, что я не представитель форумавиа, а его пользователь.
      Своим считаю раздел "Авиационные семинары" на АВИАФОРУМ.NET:
      Авиационные семинары - Авиационный форум АВИАФОРУМ.NET
      Там, в теме "Горе от ума", почти дословно продублирован мой пост из форумавиа:
      Forumavia.ru - Авторские форумы - В защиту хорошего человека
      Если Вы желаете открыть дискуссию со мной по теме интервью, то я - нет.
      Если хотите задать вопросы по поводу "ИМХО", то сформулируйте их конкретно и
      разместите на любой из указанных мною "площадок".
      С уважением.