• Аварии и катастрофы Ту-22

    Ту-22 выкатился за пределы посадочной полосы, вследствие отказа форсажа на взлете. Архив Э.И.Казимирова

    21 июня 1958 г. авария «105» прототип Ту-22 (экипаж Алашеева Ю.Т.)
    ЛИИ, Жуковский
    Аварийная посадка с невыпущенной ногой шасси, машину списали.

    21 декабря 1959 г. катастрофа «105А» прототип Ту-22 (экипаж Алашеева Ю.Т.)
    ЛИИ, Жуковский =2=
    7-й полёт. Взлетел с аэродрома ЛИИ в сторону Пензы для проведения испытаний на сверхзвуковых скоростях, в ходе проверки раздался хлопок, самолёт задрожал и начал заваливаться на нос с одновременным креном вправо. Самолёт шел к земле, медленно поворачиваясь вокруг продольной оси и набирая скорость на пикировании, затем упал в лесном массиве в стороне от участка дороги Рязань-Сасово.
    Алашеев Ю.Т. и шк Гавриленко И.В. - погибли, оператор Щербаков А.К. - катапультировался.
    Причина - разрушение горизонтального оперения в результате повышенных вибраций (флаттер) руля высоты.
    21 декабря 1959 г. на опытном «105А» (второй опытный самолет, первый «105» первый раз взлетел 21 июня 1958 под управлением командира Ю.Т.Алашеева, бортоператора И.ЕГавриленко, бортрадиста К.А.Щербакова, в ходе одного из полетов была совершена аварийная посадка с невыпущенной ногой шасси, машину восстанавливать не стали, т.к. уже был готов «105А») выполнялся седьмой полет. Программой предусматривалось достижение скорости 1.1-1.5 М на высоте 10000 м. Вскоре после выхода на сверхвзук экипаж почувствовал сильный удар, машина перешла в неуправляемое пикирование.
    Алашеев отдал приказ покинуть машину, но сам, пытаясь спасти самолет, остался на борту. Кресло бортоператора не вышло за пределы кабины и Гавриленко также погиб. Бортрадист Щербаков катапультировался на скорости 1380 км/ч и остался единственным выжившим из экипажа. Комиссия, расследовавшая катастрофу, пришла к выводу, что причиной был флаттер руля высоты и рекомендовала применить цельноповоротное горизонтальное оперение
    21 декабря, в седьмом испытательном полете, основной целью которого была проверка поведения самолета на на сверхзвуковых скоростях, соответствующих М=1,1 ... 1,15, самолет «105А» потерпел катастрофу.
    Ход полета и развитие катастрофической ситуации на борту можно проследить по воспоминаниям единственного спасшегося члена экипажа К.А.Щербакова.
    Экипаж в составе Ю.Т.Алашеева, И.В.Гавриленко и К.А.Щербакова на самолете «105А» взлетел в 11 ч 38 мин с аэродрома ЛИИ (г. Жуковский) в сторону Пензы с заданием включить форсаж двигателей на высоте 7000 м и выйти на высоту 10000 м. Далее необходимо было выполнить площадки при значениях приборной скорости в диапазоне 650 ... 900 км/ч, с дачей руля направления и перекладкой горизонтального оперения на площадках на высотах 10000, 8000, 6000, 4000 и 2000 м, при перегрузках в пределах 0,5... 1,5.
    На высоте 7000 м им навстречу пролетел опытный Ту-107, проходивший испытания. «107-я» экипаж «105-ой», - поприветствовал его, покачав крылом, командир экипажа. В 11 ч 50 мин экипаж перешел на связь с командным пунктом авиации МВО. Выйдя в зону выполнения задания, на 7000 м включили форсаж и поднялись на 10000 м, где выполнили первую пробную площадку, затем - спуск на 7000 м, так как при наборе вышли за М=1, и повторный выход на 10000 м с форсажем, затем повторная площадка на истинной скорости 950 км/ч с фотографированием с помощью кабинной фотоустановки индикаторов штатных приборов и экспериментального оборудования.
    Вдруг раздался какой-то хлопок, самолет весь задрожал с частотой 4 ... 5 колебаний в секунду и начал заваливаться на нос с одновременным креном вправо. «Юра, что это? Помпаж?», - трижды спросил штурман И.В.Гавриленко. Алашеев молчал. «Юра, крен, Юра, крен!» - повторил Гавриленко. Самолет шел к земле, медленно поворачиваясь вокруг продольной оси и набирая скорость на пикировании. «Приготовиться к катапультированию!» - приказал Алашеев. Щербаков сбросил аварийный люк и начал ждать приказа на покидание самолета. Через минуту, когда он увидел, что из-под него уходит пол, а самолет идет почти вертикально, Щербаков катапультировался (затем было установлено, что он покинул самолет на скорости 1380 км/ч). Воздушным потоком сильно пригнуло голову, сорвало защитное стекло со шлема. Кресло падало спинкой вниз. Сработал автомат отделения кресла, привязные ремни расстегнулись, а кресло не отделилось. Щербаков пытался оттолкнуть его ногой, сиденье как приклеилось, а высоты до земли оставалось все меньше и меньше. Он со всей силы толкнул сиденье плечом и оно мгновенно отделилось и ушло. Дернул за вытяжное кольцо парашюта - купол парашюта наполнился. Приземлился на дерево, сильно ударившись о него. С помощью местного жителя, молодого деревенского парня, снял с дерева парашют.
    Щербаков спросил у парня: «Не видели ли еще кого?» Тот ответил: «Нет. Был сильный взрыв».
    Щербаков, когда опускался, взрыва не слышал, но видел, как в воздухе летят, поблескивая, какие-то лепестки (это были вдребезги разбитые части самолета «105А»), а из леса поднимается сизый дым. При катапультировании на сверхзвуковой скорости, величина которой значительно превышала допустимую скорость покидания самолета, Щербакова спасло то, что его кресло выходило из самолета вниз спиной, что защищало Щербакова от скоростного потока, кроме того, самолет уже шел к земле под большим углом, почти вертикально. Штурман Гавриленко покидал машину первым, лицом по потоку, практически не защищенный от скоростного потока, и был им просто разорван. Алашеев остался на борту и до конца пытался спасти опытный самолет, не покинув его до трагической развязки.
    Катастрофа произошла в лесном массиве в стороне от участка дороги Рязань - Сасово, поэтому аварийная команда из ЖЛИ и ДБ, вылетевшая из Жуковского, добралась до места падения самолета только на вторые сутки. На месте катастрофы они увидели воронку от взрыва глубиной 7 ... 8 м и диаметром 25... 26 м. Две недели специалисты изучали все внешние признаки катастрофы, тщательно собирали элементы конструкции самолета. Сложность сбора информации о катастрофе усугублялась морозами, перемежавшимися оттепелью и сильными снегопадами: свежий снег беспощадно скрыл от аварийной команды многие детали конструкции самолета. Кроме того, местные жители, действуя по принципу «вещь железная, в хозяйстве пригодится», в первые сутки после катастрофы подобрали большое количество деталей, и их пришлось выкупать за небольшие деньги. В ходе поисков нашли и куски парашюта Ю.Т.Алашеева.
    В официальном заключении по катастрофе ее причиной было названо разрушение горизонтального оперения в результате повышенных вибраций (флаттер). Однако ОКБ А.Н.Туполева и ЦАГИ после катастрофы решили провести ревизию прочности конструкции самолета «105А». Она была значительно усилена, проведены доработки с целью исключения появления повышенных вибраций на расчетных режимах полета и т.д.
    Алашеев жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище.
    Награждён 2 орденами Ленина, медалями.
    Его именем названа улица в городе Инза

    2 сентября 1960 г. Ту-22б (серийный номер 201) с экипажем в составе В.Р.Ковалева, В.С.Паспортникова и К.А.Щербакова совершил испытательный полет, первый после катастрофы «105А». Вскоре после взлета машина вошла режим прогрессирующих продольных колебаний и экипажу с трудом удалось ее посадить. ОКБ провело доработку систему управления и 17 ноября Ту-22Б поднялся в очередной полет. Ковалев отметил улучшение устойчивости и управляемости. Однако вскоре было замечено падение давления масла в двигателе, двигатель был выключен. Машина стала терять высоту и Ковалев, убедившись что аэродрома не дотянуть, сел на брюхо в поле у реки Пехорка. При ударе о мерзлую землю (стояли лютые морозы) кабина экипажа оторвалась, проползла несколько метров и замерла. Все люки и форточки заклинило, оторвавшаяся хвостовая часть с двигателями загорелась. Вскоре приехала машина с ЛИИ и экипаж освободили «из плена».
    Причиной аварии стал обрыв трубки от двигателя к манометру.

    17 ноября 1960 г. авария Ту-22 (экипаж Ковалева В.Р.)
    ЛИИ, Жуковский
    Первая серийная машина, получившая название Ту-22Б.
    При заходе на посадку вследствие необычно сильной тряски отвалилась трубка, идущая от левого двигателя к манометру давления масла. В результате все масло вытекло, и двигатель заклинило. Почти одновременно с этим сектор газа правого двигателя под действием вибрации сполз на малые обороты, и самолёт, не долетев до взлетно-посадочной полосы аэродрома ЛИИ, приземлился на луг возле реки Пехорка, разваливаясь на части.
    Экипаж: лётчик Ковалев В.Р., штурман Паспортников B.C. (из НИИ ВВС) и радист Щербаков К.А. Последнего, со слов Е.А. Климова, чуть не похоронили раньше времени, отвезя в морг. Лишь там обнаружилось, что радист жив. Пилот и штурман погибли.
    2 сентября 1960 г. Ту-22Б (серийный номер 201) с экипажем в составе В.Р.Ковалева, В.С.Паспортникова и К.А.Щербакова совершил испытательный полет, первый после катастрофы «105А». Вскоре после взлета машина вошла режим прогрессирующих продольных колебаний и экипажу с трудом удалось ее посадить. ОКБ провело доработку систему управления и 17 ноября 1960 Ту-22Б поднялся в очередной полет. Ковалев отметил улучшение устойчивости и управляемости. Однако вскоре было замечено падение давления масла в двигателе, двигатель был выключен. Машина стала терять высоту и Ковалев, убедившись что аэродрома не дотянуть, сел на брюхо в поле у реки Пехорка. При ударе о мерзлую землю кабина экипажа оторвалась, проползла несколько метров и замерла. Все люки и форточки заклинило, оторвавшаяся хвостовая часть с двигателями загорелась. Вскоре приехала машина с ЛИИ и экипаж освободили «из плена». Причиной аварии стал обрыв трубки от двигателя к манометру.

    10 октября 1961 г. Ту-22Р № 1040034
    Казань =0=
    Наземная гонка двигателей - разрушение турбины левого двигателя, возникший пожар уничтожил машину.

    ?? декабря 1961 г. Ту-22Р 2-й серийный № 1032054 (№ 305) (экипаж Машковцева Б.В.)
    Казань =0=
    При взлете Машковцев дал форсаж, и в тот же момент у самолёта сложились шасси. Почти взлетев, машина упала на бетонку. Никто не погиб, но штурман Шамилов Н. получил серьезную травму позвоночника. В то время на панели управления самолёта был установлен лишь один общий командный тумблер для шасси, который имел три положения: «убрано», «нейтрально», «выпуск». По предположению, Машковцев нечаянно его перещелкнул. После в конструкцию самолёта внесли изменения, а на панели управления появилось два тумблера: «выпуск» и «убрано».
    Поврежденную машину восстановили.

    ??.??.6? авария Ту-22 3-я серийная (экипаж Исаева А.М.)
    Казань =0=
    После выполнения скоростной площадки, то есть выхода на сверхзвуковую скорость, самолет пошел от Ижевска на Казань. Внезапно машину начало мотать вверх-вниз. Ту-22 имели склонность к раскачке - это было конструктивным недостатком машины. Исаев дал команду: «Приготовиться к катапультированию». Сначала катапультировался радист, вслед за радистом «ушел» штурман. Исаев, поняв, что на борту никого нет, катапультировался последним. После этого машина перестала раскачиваться, выработала топливо и упала. Машину раскачало над населенным пунктом Селты в Удмуртии. Позднее на Ту-22 установили ограничитель скорости ОС-1. Кроме того, была проанализирована склонность машины к раскачке. Установив на ней автомат, решили и эту проблему.

    ?? декабря 1961 г. авария Ту-22Р 5-й серийный (экипаж Истомина В.В.)
    Казань =0=
    На посадке, при касании с ВПП сложились шасси, и Ту-22 начал «пахать» бетонку, экипаж уцелел.

    18 апреля 1962 г. катастрофа Ту-22Р № 1029034 (экипаж Аксенова Н.В.)
    ЛИИ =1=
    Испытания, экипаж в составе лётчика Н.В. Аксенова, штурмана Н.Ф. Бочкарева и радиста В.М. Шестухина.
    После набора высоты 11—12 км пропала связь командира с командным пунктом, пилот не отвечал на запросы экипажа и не корректировал маршрут полёта по командам с земли.
    Поняв, что дело плохо, и получив приказ с земли, штурман и радист катапультировались.
    Причину катастрофы не установили, но предположили временное нарушение работоспособности лётчика.
    Первый разведчик военные ДА потеряли в ЛИИ.

    10 октября 1962 г. Ту-22 № 501
    ОКБ-156 (ЛИиДБ), Жуковский =0=
    При наземной гонке двигателей на машине на одном из них разрушилась первая ступень компрессора. В итоге самолёт сгорел.

    ??.??.6? =Ту-22К Х-22
    ГНИИ ВВС, Владимировка Ахтубинск =3=
    Катастрофа на испытаниях из-за пожара двигателя, экипаж погиб.

    27 июля 1963 г. катастрофа Ту-22Р

    8 января 1964 г. катастрофа Ту-22 № 5029025 4-й серийный (экипаж Половникова Б.В.)
    ЛИИ =3=
    Погиб экипаж в составе Б.В. Половникова, А.Ф. Бочкарева, В.А. Неклюдова.
    Полёт с целью исследовать работу серийного двигателя ВД-7М с доработанной системой запуска и его температурные режимы. Через одну-две минуты после взлета машина упала в 5,5 км от аэродрома и врезалась в мост через Москва реку примерно в 30 км от Москвы по Новорязанскому шоссе.
    Есть три версии гибели самолёта и экипажа:
    1) Раскачка самолёта лётчиком из-за отказа демпферов в системе управления.
    2) Отказ золотникового устройства бустера в канале продольного управления (была отмечена серия катастроф Ту-22 по этой причине).
    3) Разрушение самолёта при маневрировании с целью уклониться от мнимого препятствия.

    12 июня 1964 г. катастрофа Ту-22р (экипаж военного летчика 2-го класса, капитана Горохова Л.А.)
    15 одрап, БФ, аэродром Чкаловск =3=
    День, ПМУ.
    Обстоятельства АП
    Экипаж капитана Горохова выполнял зачетный полет в зону с выходом на сверхзвуковую скорость. Через 3 мин 15 сек после взлета экипаж уточнил эшелон выполнения задания в зоне. Через 6 мин после взлета, когда самолет находился в режиме набора высоты на удалении 50 км от аэродрома, пропал сигнал от него на экране РЛС П-35, следившей за полетом, пропала связь.
    Предпринятыми мерами по поиску самолета в море, на удалении 15 км от береговой черты на траверзе мыса Таран найдены: парашют и лодка МЛАС -1 штурмана корабля ст. лейтенанта Погуляй Н.Н., лодка МЛАС -1 командира корабля капитана Горохова Л.А., а также отдельные обломки от самолета из полистирола.
    Командир экипажа капитан Горохов Л.А. и штурман корабля ст. лейтенант Погуляй Н. Н. не найдены. Тело штурмана - оператора старшего лейтенанта Боровик Д.М. через 17 суток после катастрофы обнаружено на берегу Вислянской Косы в районе пункта Криница Морска. Недостатков в методике обучения летчика, в организации и руководстве полетами в подготовке авиационной техники не было.
    Заключение о причинах АП
    В связи с разрушением самолета в районе Балтийского моря и гибелью всех членов экипажа, невозможностью отыскания и подъема обломков самолета истинная причина катастрофы не установлена.

    13 апреля 1965 г. авария Ту-22 (экипаж майора Самсонова М.Г. 1кл.)
    Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота верхней границы облаков 1500 м, видимость 10 км.
    Обстоятельства
    Экипаж командира отряда майора Самсонова, военного летчика 1-го класса, выполнял полет днем по маршруту. Через 37 мин после взлета при выполнении разворота над ППМ на высоте 5100 м возникла незначительная тряска самолета. Спустя 2—3 с экипаж услышал резкий хлопок с последующим усилением тряски. Одновременно с хлопком штурман и оператор заметили у своих рабочих мест появление клубов дыма. Экипаж ощутил заметное торможение самолета. Летчик выключил автопилот, вывел самолет из крена, убрал обороты двигателей и перевел самолет на снижение. Тряска уменьшилась. Летчик дал команду (из-за появления дыма в кабине) включить питание приборов от аккумуляторов. В это время оператор увидел зашкаливание стрелок всех амперметров, общей планкой выключил генераторы и перешел на питание приборов от аккумуляторов.
    При беглом осмотре приборов командир корабля не заметил нарушений в работе двигателей, пожара или отказа гидросистем. Продолжая снижение, он начал увеличивать обороты двигателей. Тряска самолета усилилась, и летчик снова установил РУД на малый газ. Затем он начал увеличивать обороты левого двигателя. Тряска не увеличивалась. Командир корабля установил левому двигателю режим 50—52 деления по УПРТ, с высоты 2500 м перевел самолет в набор высоты и начал левый разворот на новый курс. В процессе разворота на высоте 3500 м экипаж вторично услышал сильный хлопок, в кабине снова появился дым, тряска усилилась.
    Летчик подал команду сбросить крышки люков. После сброса люков оператор увидел пламя в хвостовой части самолета и доложил командиру: «Горят оба двигателя!» Командир корабля подал команду покинуть самолет и катапультировался первым, вторым — штурман и последним — оператор. После катапультирования экипажа самолет с горящей хвостовой частью пролетел 17 км, под углом 30° с незначительным креном столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Экипаж благополучно приземлился на парашютах.
    Причина
    Пожар в хвостовой части фюзеляжа из-за отказа правого двигателя, сопровождающегося помпажом. Установлено, что произошло разрушение подшипников опор ротора. Причину их разрушения установить не удалось.
    Виновник не установлен.

    15 октября 1965 г. поломка Ту-22Р (экипаж капитана Панкова)
    Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 600 м, видимость 6 км, ветер б м/с.
    Обстоятельства
    Экипаж командира корабля капитана Панкова, военного летчика 1-го класса, после маршрутного полета днем выполнял заход на посадку. Посадка произведена с расчетом 150м на скорости 330 км/ч, посадочная масса составляла 56,5 т. Приземление произошло на правую тележку шасси с вертикальной скоростью 5—6 м/с и креном 7—10° с отделением от ВПП. После последующего приземления самолет взмыл в воздух, и в этот момент начала складываться левая стойка шасси. Из ее гондолы вследствие разрыва цилиндра выпуска шасси от удара при приземлении появилось пламя. Летчик выпустил тормозные парашюты и удержал самолет на прямой. Пролетев 190—200 м, самолет плавно опустился на правую стойку шасси и левую консоль крыла. Получив команду от РП «На грунт», летчик отвернул влево и на расстоянии 1000 м от места приземления самолет сошел на грунт, развернулся на 90° к ВПП и остановился. Возникший в левой гондоле шасси пожар после выгорания находившейся в цилиндре подъема и выпуска, шасси рабочей жидкости прекратился. Самолет получил значительные повреждения.
    15 ноября 1966 г. на другом самолете у того же командира корабля капитана П. в таких же условиях и по тем же причинам произошло складывание левой стойки шасси после пробега 350 м. Повреждения самолета были такие же, как в первом случае. Если бы внимательно, с использованием записей К3-63 анализировались все полеты капитана П., нельзя было бы не заметить, что каждая третья посадка выполнялась этим летчиком с перегрузкой от 2 до 3,2.
    Причины
    Грубая ошибка командира корабля в пилотировании самолета на посадке, которая привела к специфическому процессу — галопированию. При грубом приземлении на одну стойку шасси с вертикальной скоростью около 5 м/с угловые колебания тележки шасси возникают с частотой около 10 Гц, самолет начинает отходить от ВПП — «козлить», что увеличивает амплитуду колебаний от 13 до 90°. Это может привести к соударению передней тормозной тяги со шлиц-шарниром амортизационной стойки, а при обратном движении — к удару балкой тележки об амортизационную стойку. При таком ударе возможно раскрытие цангового замка подкоса и последующее складывание ноги. Виновники: командир корабля, руководящий состав полка.

    9 сентября 1966 г. катастрофа Ту-22К №3102(экипаж Черно-Иванова В.Ф.)
    НИИ ВВС =2=
    Выполнение испытательного полёта в районе озера Баскунчак. погибли летчик В.Черно-Иванов и радист Пузатов. Летчик катапультировался на слишком малой высоте и его парашют не успел наполниться. Штурман В.И.Царегородцев - остался жив.
    В полёте предстояло определить параметры демпфирования самолёта при введении в систему управления искусственных параметров, моделировавших внешнее воздействие. По всей видимости, произошла раскачка машины с превышением расчетной перегрузки.

    10 апреля 1967 г. катастрофа Ту-22 (экипаж капитана Бунина В.А. 1 кл.)
    203 тбап =3=
    Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 1700 м, видимость 10 км, ветер встречный, 6 м/с.
    Обстоятельства
    Экипаж командира корабля капитана Бунина, военного летчика 1-го класса, выполнял тренировочный полет в зону для отработки элементов техники пилотирования на числах М = 0,96-0,98 и сверхзвуковом режиме. Взлет произведен в 13.48 с массой 65 т при нормальной взлетной центровке 36,6% САХ на форсажном режиме работы двигателей.
    Разбег самолета, отрыв, набор высоты, а также уборка шасси и закрылков происходили нормально. При достижении скорости 450 км/ч (установлено по записи МС-61) на самолете возникла тряска, которую экипаж оценил как сильную.
    На высоте 1400—1600 м и скорости 520 км/ч перед входом в облака самолет был переведен из режима набора высоты в горизонтальный полет, при этом двигатели продолжали работать на форсажном режиме.
    Прекращение набора высоты, вероятно, было вызвано стремлением летчика предотвратить вход самолета в облака при наличии на нем необычной и непонятной для экипажа тряски. Перевод самолета из режима набора высоты в горизонтальный полет выполнялся с увеличением скорости (при непрерывном изменении продольной балансировки).
    Перевод самолета в горизонтальный полет в условиях близости облаков, неустановившегося режима полета, постоянного изменения балансировки и форсажного режима работы двигателей, наличие сильной тряски самолета — все это, вместе взятое, резко усложнило полет и отвлекло внимание летчика от пилотирования самолета, в результате чего он не смог своевременно заметить переход самолета на снижение с увеличением вертикальной скорости до 35 м/с и с углом тангажа —5°.
    Обнаружив снижение, летчик энергичным движением штурвала выпел самолет в горизонтальный полет. При этом возникли перегрузка и прогрессирующая продольная раскачка, которая сопровождалась общей потерей высоты полета. На третьем периоде раскачки на высоте 600—700 м самолет вышел на большую положительную перегрузку и разрушился. Все члены экипажа погибли.
    Причины
    Разрушение самолета в воздухе вследствие выхода его на разрушающую положительную перегрузку.
    Вывод самолета на разрушающую перегрузку явился следствием прогрессирующей раскачки самолета при выходе его из снижения в горизонтальный полет в условиях неустановившегося режима.
    Раскачка по тангажу произошла из-за присущего самолету Ту-22 недостатка в системе продольного управления, который проявляется при энергичных неоднократных движениях штурвала летчиком, направленных на восстановление заданного режима. Этот недостаток заключается в том, что при энергичных неоднократных перемещениях штурвала для восстановления заданного режима полета в продольном отношении происходит прогрессирующая раскачка самолета. Возникшую раскачку самолета обычными приемами пилотирования не всегда можно устранить.
    Виновник - Минавиапром (КПН).

    22 апреля 1967 г. катастрофа Ту-22РД №3304 (экипаж Корчагина В.И.)
    НИИ ВВС =3=
    Во время испытательного полёта сорвался с двигателя электрогенератор. Из поврежденного им топливопровода керосин попал на двигатель и загорелся. Пожар привел к разрушению тяги управляемого стабилизатора.
    Аварийная сигнализация не сработала. После тревожного сообщения «Горишь!», поступившего от летчика из отряда космонавтов, крутившего пилотаж на МИГ-15 неподалеку, командир попросил помощи у земли, т.к. сам он на двигатели посмотреть не мог. РП распорядился снизиться и пройти над вышкой, что и погубило экипаж. Увидев дым, РП приказал набрать 2000 и катапультироваться, но при переводе в набор высоты самолет упал.
    Самолёт, находившийся над ВПП, взмыл вверх и рухнул на землю, унеся жизни лётчика В.И.Корчагина, штурмана Г.И.Пронина и радиста А.А.Сальникова.

    5 октября 1967 г. катастрофа Ту-22 (экипаж капитана Довбиша А.П. 1 кл.)
    290 тбап =3=
    Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 600 м, видимость 6 км.
    Обстоятельства
    Экипаж командира корабля капитана Довбиша, военного летчика 1-го класса, выполнял полет по маршруту днем. При заходе на посадку после прохода ДПРМ заклинило управление стабилизатором. Летчик доложил руководителю полетов о случившемся, принятыми мерами вывести самолет из снижения не смог. Самолет столкнулся с землей между ДПРМ и БПРМ, разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
    Причина: предположительной причиной летного происшествия явилось попадание болта на кинематические элементы рулевого привода РП-21 стабилизатора и заклинивание его при взятии штурвала на себя.
    Виновник — Минавиапром.

    13 марта 1968 г. катастрофа Ту-22П (экипаж капитана Варваричева А.А. 1 кл.)
    341 тбап, Озерное =3=
    Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 600 м, видимость 10 км.
    Обстоятельства
    Экипаж командира корабля капитана Варваричева, военного летчика 1-го класса, выполнял днем полет в зону.
    После второго разворота при подходе к траверзу ДПРМ командир корабля выпустил шасси, зеленая лампочка сигнализации выпущенного положения правой стойки шасси не горела, о чем он и доложил руководителю полетов.
    По команде РП шасси было убрано и вновь выпущено, результат остался прежним — исправная лампочка не горела. После этого шасси еще раз было убрано и выпущено от первой и второй гидросистем. Лампочка сигнализации выпущенного положения не горела.
    Для выработки топлива до минимальной посадочной массы самолета экипаж по команде РП выполнял заходы по системе с проходом над стартом на высоте 150—200 м.
    РП примял решение сажать самолет на основную левую и переднюю стойку шасси и на четвертом заходе дал следующие команды экипажу: «Включить нейтральный газ»; «Подтянуть привязные ремни»; «После выпуска закрылков обесточить самолет, включить питание приборов от аккумуляторов, после приземления выключить двигатели»; «Посадку выполнять с небольшим креном на левую стойку».
    После доклада командира корабля «Питание приборов от аккумулятора включено» и доклада штурмана «Скорость 400, высота 80» связь экипажа с РП прекратилась.
    После разрешения на посадку экипаж от ДПРМ до точки выравнивания по глиссаде и направлению прошел без отклонений. В процессе выравнивания с высоты 3—4 м самолет взмыл. На высоте 10—12 м взмывание прекратилось, после чего самолет начал снижаться вначале с несколько опущенным носом, а затем с увеличением угла тангажа. Снизившись до высоты 0,3—0,5 м, самолет энергично взмыл, и на высоте 40—50 м угол тангажа возрос до 70°- Потеряв скорость, самолет свалился на хвост и на Расстоянии 1000 м от начала ВПП упал на нее. При ударе самолет разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
    Причины
    Катастрофа самолета при выполнении посадки произошла в результате раскачки его по тангажу на выравнивании с потерей скорости и сваливанием на хвост.
    Причиной такого поведения самолета явилось отключение обоих каналов демпфера тангажа при включении питания приборов от аккумуляторов. Переключение на питание приборов от аккумуляторов было произведено экипажем по команде РП в соответствии с требованиями Инструкции по летной эксплуатации самолета Ту-22, книга 1, изд. 5, 1964 г.
    Летчик, пилотировавший при заходе на посадку самолет с задней центровкой (40—42% САХ из-за малого остатка топлива), не знал об отключении демпфера тангажа. Это усложнило выполнение посадки. Летчик перемещал штурвал привычными дозами, как и при работающем демпфере тангажа, что привело к раскачке самолета, выходу на закритические углы атаки, потере скорости и падению на хвост.
    Кинохроника катастрофы попала в фильм «Hежность к ревущему зверю».

    22 марта 1968 г. авария Ту-22К (экипаж майора Кравченко 1кл.)
    341 тбап, Озерное
    Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 180—190 м, верхней — 470 м, видимость 3 км.
    Экипаж командира отряда майора Кравченко, военного летчика 1-го класса, выполнял днем тренировочный полет в строю отряда ведущим на высоте 3000 м. После роспуска отряда майор К. на снижении после четвертого разворота вошел в облачность, снизился до высоты 250 м на ДПРМ и, не видя земли, ушел на второй круг.
    Выполнив четвертый разворот, экипаж вышел на посадочную прямую с последующим уклонением влево на 100, 200, 300 м, а на удалении 4—5 км от ВПП вышел из сектора посадочного радиолокатора РСП-6. После прохода экипажем ДПРМ в 12 ч 49 мин РП дал команду с набором высоты до 10000 м следовать на Бобруйск, а через минуту — следовать на Барановичи.
    В 12 ч 53 мин РП, запросив остаток топлива и получив доклад командира корабля, что остаток составляет 6300 кг, вновь дает команду следовать на аэродром Бобруйск с курсом 3°. На удалении 200 км от аэродрома Бобруйск майор К., получив от РП подполковника С. условия посадки и эшелон подхода 1200 м, приступил к снижению.
    В 13 ч 08 мин экипажу была дана команда подполковником С. следовать на аэродром Зябровка. Экипаж развернулся и на удалении 70 км от Бобруйска взял курс на аэродром Зябровка, от которого находился на расстоянии 140 км.
    Следуя на высоте 1200 м, экипаж связался по УКВ-радиостанции с РП аэродрома Зябровка и получил условия подхода и посадки.
    В дальнейшем РП информировал экипаж об удалении до аэродрома, дал команду на снижение до высоты 600 м, затем подавал команды: «Доверните вправо 10°», «Идете левее 40 км», «Доверните вправо 30°», «Делайте разворот вправо», «Берите курс 180°»-После информации об удалении 25 км РП дал команду: «Влево вираж выполняйте».
    Фактически расчет КДП осуществлял проводку самолета Ту-16, который подходил в это же время к аэродрому Зябровка на эшелоне 5400 м, а самолет майора К., идущий на высоте 600 м на удалении 90 км до аэродрома, расчет КДП не наблюдал.
    При следовании с посадочным курсом 105° на высоте 600 м в 13 ч 19 мин на удалении 45—50 км от аэродрома на самолете Ту-22 остановился правый двигатель из-за полной выработки топлива, а левый двигатель стал работать неустойчиво. На высоте 1100 м при скорости 420—450 км/ч экипаж катапультировался и благополучно приземлился на лес (25 км юго-западнее г. Гомеля).
    Причина
    Оставление самолета экипажем при остановке правого двигателя и неустойчивой работе левого двигателя из-за выработки топлива и невозможности дальнейшего полета, что явилось следствием:
    — недостатков в организации полетов и руководстве ими на аэродроме Озерное;
    — невыдерживание экипажем майора Кравченко наивыгоднейших режима и условий полета на запасный аэродром, что привело к увеличению расхода топлива;
    — несогласованных действий КП отбак (Винница, Смоленск) по обеспечению посадки самолета на запасном аэродроме.
    Виновники
    1. Командир полка
    2. Командир дивизии
    3. Дежурный на КП отбак (Смоленск)
    4. Старший штурман КП (Винница)
    5. Командир отряда майор К. и штурман отряда капитан О.
    6 Руководитель полетов аэродрома Бобруйск

    23 марта 1968 г. катастрофа Ту-22УБ (экипаж Чуненкова Б.)
    Казанский АЗ =3=
    На ресурсной машине выходили на сверхзвук. Это произошло во второй половине полетного задания. Прошло два часа 50 минут. Экипаж «обжимал» самолет. В этом случае включаются двигатели на форсаж и самолет разгоняется - «обжимается». В полете в результате ошибки экипажа самолет вошел в режим флаттера, после чего хвостовое оперение отвалилось и началось общее разрушение машины. Кабина с пилотами падала отдельно. Экипаж погиб. Упали в Николаевском лесу неподалеку от деревни Сухая река.
    Комиссия признала усталостные трещины в конструкции планера из-за интенсивной эксплуатации, которая и привела к разрушению самолёта.
    Погиб экипаж: военные лётчики-испытатели Борис Чуненков, Николай Хмыров и штурман-оператор Леонид Данченко.

    10 января 1969 г. катастрофа Ту-22 (экипаж майора Чеперигина)
    199 одрап, Нежин =3=
    Экипаж выполнял бомбометание на полигоне Калиновка в восточном Крыму. Доложив о выполнении задания, командир взял курс на Бердянск, после чего связь с самолётом была утеряна. Азовское море было покрыто льдом и утром поисковые группы ничего не нашли. Экипаж считался пропавшим без вести около полугода, судьба его прояснилась после нахождения спасательной лодки оператора, но причины катастрофы так и остались неизвестны.

    15 мая 1969 г. катастрофа Ту-22 (экипаж майора Доронина А.И.)
    199 одрап, Нежин =2=
    Метеоусловия: облачность 10 баллов, видимость 10 км.
    Обстоятельства
    Экипаж командира отряда майора Доронина, военного летчика 1-го класса, выполнял тренировочный полет по маршруту ночью. Взлет произвел через 4 мин за впереди взлетевшим самолетом. Взлетная масса 76,6 т. Расчетная длина разбега 2000 м, время разбега 36,5 с. Расчетная скорость отрыва 375 км/ч.
    На линии исполнительного старта самолет находился около 3 мин. Произведя розжиг форсажа до максимального режима, экипаж начал взлет. На расстоянии 1600 м от начала ВПП и скорости 312 км/ч через 28 с после начала разбега начался подъем переднего колеса. На расстоянии 1800 м от начала ВПП при угле тангажа 2—3°, через 3 с после начала подъема переднего колеса, на скорости 335 км/ч произошло одновременное и мгновенное погасание форсажа обоих двигателей. После погасания форсажа обоих двигателей угол тангажа увеличился до 4—5°. В последующем произошло энергичное опускание носа примерно на расстоянии 2150 м и скорости 350 км/ч (через 35 с после начала разбега). Командир корабля убрал РУД на «малый газ», выпустил тормозные парашюты, наполнение которых произошло на расстоянии 350 м до конца ВПП и скорости 320 км/ч. На скорости 250 км/ч самолет выкатился на концевую грунтовую полосу безопасности.
    Пробег самолета по концевой грунтовой полосе безопасности происходил в 6 м левее оси ВПП с незначительным уклонением плево до 1°. На пробеге по грунту возникла продольная раскачка самолета. На удалении 397 м от конца ВПП произошло разрушение передней стойки шасси (отделились колеса). При дальнейшем движении самолета произошло опускание носа с зарыванием стойки в грунт с последующим отрывом ее от самолета.
    При движении самолета по грунту с опущенным носом разрушилась кабина самолета и возник пожар. На расстоянии 600 м от торца ВПП и в 35 м левее ее оси горящий самолет остановился.
    При выкатывании самолета на грунт оператор открыл аварийный люк через который покинул самолет после его остановки. Он пытался оказать помощь командиру корабля в покидании горящего самолета через левую форточку кабины, но вследствие полученных травм командир корабля покинуть самолет не смог и погиб.
    Штурман корабля погиб в результате полученных травм при разрушении кабины и наполнении ее землей.
    Причина
    Разрушение передней стойки шасси в конце пробега самолета по грунту и зарывание носовой части фюзеляжа в грунт после прекращения взлета на скорости 350 км/ч, в 850 м от конца ВПП.
    Единственной причиной, которая могла привести к одновременному выключению форсажа обоих двигателей, является отказ системы блокировки отключения форсажа по максимальной скорости, которая установлена на самолетах с двигателями ВД-7М. Объективно отказ системы установить не удалось, так как большая ее часть сгорела при пожаре.

    9 июня 1969 г. катастрофа Ту-22р (экипаж зам.ком. полка, военного летчика 1-го класса, подп-ка Виноградова В. А.)
    15 одрап, БФ, аэродром Чкаловск, день, ПМУ =2=
    Экипаж - штурман полка майор Филлипов В.А., оператор - начальник ВОС полка майор Овчаренко А.С.
    Полет на ЛТУ авиации ДКБФ по заданию № 54 задачи IV КБП-67 «тренировочный полет на воздушную разведку аэродромов и береговых радиотехнических средств»
    При взлете с полетным весом 82,1т, пробежав по ВПП 1705 м, летчик прекратил взлет, выключил двигатели, применил основные тормоза и после схода на грунт использовал аварийные тормоза. В конце пробега на удалении 432м от конца ВПП в песчаной «ловушке» произошло разрушение заднего подкоса передней ноги шасси, стойка сложилась и самолет ударился носовой частью фюзеляжа о грунт. В результате деформации и разрушения носовой части фюзеляжа и гидросистемы, электрических и кислородных коммуникаций в кабине возник пожар, который был ликвидирован наземными средствами пожаротушения.
    От удушья продуктами горения подполковник Виноградов и майор Овчаренко погибли. Майор Филлипов невредим.
    Причиной, вынудившей летчика прекратить взлет, явилось возникшая неожиданно для летчика, в процессе разбега самолета необычная тряска упруго висящего на подъемном тросе сидения, вследствие не закрытия или самопроизвольного открытия замка, фиксирующего сиденье в поднятом положении, из-за недостатков в конструкции фиксации и сигнализации закрытия замка.
    Непосредственной причиной катастрофы является пожар в кабине самолета, возникший в результате повреждений гидравлических, электрических и кислородных коммуникаций при разрушении носовой части фюзеляжа из-за поломки подкоса передней стойки шасси при входе песчаную «ловушку» после выкатывания самолета за полосу безопасности вследствие прерванного взлета.

    26 июня 1969 г. катастрофа Ту-22Р (экипаж капитана Феоктистова А.М 1кл.)
    199 одрап, Нежин =2=
    26 июня 1969 г. авария Ту-22Р (экипаж подполковника Лиськова Н.С. 1 кл.)
    199 одрап, Нежин
    Столкновение с самолётом Феоктистова
    Метеоусловия: безоблачно, видимость 10 км.
    Обстоятельства
    После выполнения задания в строю пары ночью экипажи заместителя командира эскадрильи майора Лиськова и командира корабля капитана Феоктистова, военных летчиков 1-го класса, вышли на посадочный курс аэродрома и прошли над ВПП на высоте 2000 м. При втором заходе на аэродром в процессе третьего и четвертого разворотов на высоте 2000 м и скорости 600 км/ч правый ведомый капитан Ф. отстал от ведущего и при выходе на прямую, стремясь пройти на заданных интервале и дистанции, увеличил скорость и произвел догон ведущего с курсом, меньшим на 5°, чем у ведущего. В процессе догона капитан Феоктистов команду руководителя полетов, разрешающую роспуск группы, принял за команду «Действовать самостоятельно», прекратил наблюдение за ведущим, рассчитывая, что ведущий выполняет левый разворот, и столкнулся с ним: сначала верхней частью воздухозаборника левого двигателя коснулся нижней части фюзеляжа, а затем левой боковой поверхностью киля ударился о боковую поверхность фюзеляжа самолета ведущего.
    Вследствие удара киль самолета ведомого полностью разрушился и по частям отделился от самолета. Самолет, пройдя расстояние 3 км со снижением до высоты 1500—1300 м, резко перешел на снижение с увеличивающимся левым креном и в перевернутом положении с углом более 60° ударился о землю, разрушился и сгорел. Капитан Ф. катапультировался из неуправляемого, беспорядочно падающего самолета на высоте 1300 м и благополучно приземлился на расстоянии 1600 м от места падения самолета. Штурман и оператор из-за инерционных перегрузок катапультироваться не смогли и погибли.
    Командир корабля майор Л., определив отказ управления, почувствовал сильную тряску, посторонние шумы. Получив доклад от оператора о пожаре на правом двигателе, он принял решение о покидании самолета и дал команду экипажу катапультироваться. Экипаж катапультировался на высоте 2000 м на скорости 600 км/ч и благополучно приземлился. После катапультирования экипажа самолет летал по траектории правой спирали с постепенным увеличением крена и радиуса, через 54 мин с момента катапультирования перешел в беспорядочное падение, ударился о землю, разрушился и сгорел.
    Причины
    1. Неудовлетворительная организация и подготовка экипажа капитана Ф. к выполнению самостоятельного полета в строю пары ночью ведомым.
    2. Экипаж капитана Ф. был допущен к самостоятельному полету с недостаточно отработанными и закрепленными навыками в пилотировании в строю ночью.
    3. Ведущим и ведомым экипажами в полете нарушены требования НПП-63 по управлению и осмотрительности при выполнении группового полета. Кроме того, в день полетов была изменена плановая таблица и заменен ведущий пары, что не вызывалось необходимостью. Дополнительной подготовки к данному полету не проводилось.
    Виновники
    1. Командир корабля капитан Ф.
    2. Заместитель командира АЭ майор Л.
    3. Руководитель полетов
    4. Командир полка.

    25 сентября 1969 г. катастрофа Ту-22П (экипаж капитана Рыжкова В.В.2 кл.)
    200 тбап, Кубинка =3=
    Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 300 м, верхней— 1500 м, видимость 6 км.
    Обстоятельства
    Взлет экипажа командира корабля капитана Рыжкова., военного летчика 2-го класса, с аэродрома Кубинка и набор высоты до входа в облака были выполнены без отклонений. Через 57 с после начала взлета командир экипажа доложил: «Высота нижней кромки 300 м». По наблюдению сменного руководителя посадки, отметка на ИКО обзорного радиолокатора на удалении 16—17 км от аэродрома взлета пропала. На вызовы РП экипаж не отвечал. Самолет разрушился и упал в районе Звенигорода.
    Анализом средств объективного контроля установлено: на 45-й секунде поступательная скорость самолета увеличилась до 735 км/ч, через 1—2 с увеличилась перегрузка, которая составила 1,8—2,0, вертикальная скорость достигла 60 м/с. На 63-й секунде поступательная скорость уменьшилась до 575 км/ч, а вертикальная достигла 83 м/с. В дальнейшем самолет был переведен на снижение с быстрым нарастанием скорости, которая на 87-й секунде достигла 1100 км/ч, а вертикальная скорость—139 м/с. На 82-й секунде начала расти перегрузка, которая на 88-й секунде достигла 3,5, а на 90-й секунде уменьшилась до 3,0, а затем вновь возросла до 3,5. На 93-й секунде самолет разрушился.
    Характер траектории движения самолета позволяет предполагать, что аварийная обстановка возникла на 59—77-й секундах после начала взлета на высоте 500—600 м и скорости 700— 735 км/ч из-за отказа системы триммирования стабилизатора или АДУ, приведшего к появлению необычных усилий на штурвале, что значительно усложнило пилотирование самолета в облаках при неустановившемся режиме набора высоты. Появление необычных усилий на штурвале привело к недозированным его отклонениям и значительным ошибкам в технике пилотирования. На скорости более 850 км/ч наступила потеря поперечной управляемости из-за реверса элеронов. Летчик не уменьшил тягу двигателей при переходе самолета на снижение, не переключил на элерон-закрылки, что усугубило положение и способствовало быстрому увеличению скорости, которая достигла 1100 км/ч.
    Причины
    Разрушение самолета в воздухе из-за перегрузки, превышающей расчетную. Предположительной причиной такой траектории «качелей» является отказ или системы триммирования, или автомата дополнительных усилий.
    Виновник — Минавиапром.

    2 октября 1969 г. авария Ту-22П (экипаж майора Гетуна 1 кл.)
    43 ЦБП
    Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 2000 м, видимость 8 км, ветер слева под углом 90°, 7 м/с.
    Обстоятельства
    Экипаж командира корабля майора Гетуна, военного летчика 1-го класса, выполнял облет самолета после 100-часовых регламентных работ и проведения доработок. Взлет выполнялся на МФР при взлетной массе 72 т. В конце разбега при взятии штурвала на себя для вывода самолета на взлетный угол самолет резко увеличил угол тангажа более нормального и оторвался от ВПП на скорости 360 км/ч. Пытаясь уменьшить угол тангажа, летчик несколько отдал штурвал, на что самолет ротировал энергичным уменьшением угла тангажа и коснулся колесами ВПП.
    Незначительное взятие штурвала на себя для предотвращения снижения самолета опять повлекло за собой резкое увеличение угла тангажа и переход самолета в набор высоты.
    Повторная небольшая отдача штурвала вновь привела к резкому уменьшению угла тангажа.
    О возникновении раскачки летчик доложил РП: «Раскачка».
    В процесс продольной раскачки самолет выполнил шесть полных колебаний и на седьмом, круто восходящем участке траектории вышел на высоту 1000 м с потерей скорости с 550 до 220 км/ч. На поперечной части этого восходящего участка траектории экипаж катапультировался и благополучно приземлился.
    После покидания экипажем самолет резко перешел на снижение, а перед землей вышел из снижения и с углом тангажа, близким к нулю, и правым креном до 45° на расстоянии 4200 м от ВПП упал на скотный двор, разрушился и сгорел. Народному хозяйству нанесен значительный ущерб.
    Причины
    1. Прогрессирующая продольная раскачка самолета была вызвана обратным действием каналов демпфера тангажа. При выполнении доработок специалисты заводской бригады перепутали фазировку питания демпферов тангажа переменным током.
    2. Самолет и экипаж готовились к облету с грубейшими нарушениями требований инструкций по технической и летной эксплуатации самолета Ту-22П. Проверка правильности выполнения доработки ИТС была выполнена поверхностно, что не позволило вскрыть грубейшее нарушение технологии выполнения доработок.
    3. Рядовой командир экипажа был допущен к облету самолета, не имея юридического права, со слабой профессиональной подготовкой.
    4. Облет выполнялся без обруливания и пробежки самолета, что не позволило вскрыть неисправность в управлении самолетом на земле.
    Виновники
    1. Бригада Казанского авиационного завода, выполнявшая доработку по управлению самолетом.
    2. Заместители командира эскадрильи , которые не организовали и не контролировали подготовку экипажа и самолета и выпустили его в полет без обруливания и пробежки.
    3. Командир корабля, нарушивший требования Инструкции экипажу самолета Ту-22 и методику выполнения облета.
    4. Врио командира полка, допустивший экипаж к облету самолета.

    2 июля 1970 г. катастрофа Ту-22р (экипаж зам. ком. аэ, военного летчика 1-го класса, майора Билевского Э.Р.)
    БФ, аэродром Чкаловск =1=
    Ночь, ПМУ.
    Обстоятельства АП
    После выполнения посадки ночью в ПМУ на повышенной скорости 338-350 км/ч, летчик выпустил тормозной парашют и начал торможение. При роспуске один купол парашюта оборвался, второй погасился при обрыве первого. Торможение от основной системы результатов не дало. Самолет выкатился за пределы ВПП на 800м. Во время пробега по грунту, на самолете сломалась передняя нога шасси и разрушилась носовая часть фюзеляжа. Штурман корабля, заместитель командира аэ по политической части майор Федотов А.К. погиб, летчик и оператор невредимы.
    Заключение о причинах АП
    Причиной катастрофы является ошибка летчика в технике пилотирования.
    Посадка была произведена с двигателями, работающими на повышенных оборотах, что при скорости посадки 338-350 км/ч привело к обрыву тормозного парашюта, возникновению большой вертикальной перегрузки и отказу основной системы торможения, в результате обрыва тормозных тяг.
    Катастрофе способствовал конструктивно-производственный недостаток шасси самолета, приводящий к подтормаживанию дисковых тормозов колес при посадках со сносом и галопированию тележек шасси при грубых посадках.

    24 июля 1970 г. авария Ту-22К (экипаж майора Костырева 1 кл.)
    Метеоусловия: облачность 5—6 баллов, высота нижней границы облаков 2600—3000 м, видимость 8 км.
    Обстоятельства
    Экипаж командира отряда майора Костырева, военного летчика 1-го класса, выполнял первый самостоятельный полет днем на отработку контактирования и строя заправки без приема топлива.
    В зоне летчик выполнил нормальное контактирование. При занятии нормального принижения 5—8 м из-за кратковременного уменьшения давления топлива в шланге возник «хлыст». Падение давления топлива в шланге произошло вследствие неправильных действий оператора заправки самолета-танкера, который при контактировании держал насосы включенными и не следил за давлением. Стекла фонаря заправляемого самолета залило топливом. Летчик выброс топлива принял за саморасцеп, незначительно уменьшил режим работы двигателей для отставания и одновременно начал отворот влево, не убедившись в расцепе (по докладу оператора танкера и по зеленой лампе «Сцепка»). Самолет в сконтактированном положении и с уменьшением принижения до 1—2 м сместился влево примерно до уровня аэродинамического гребня (10—11 м), превысив тем самым боковое отклонение на 5—6 м.
    Вследствие выхода из зоны маневрирования по высоте и направлению произошел обрыв шланга по слабому звену. Стекла фонаря были вновь залиты топливом, летчик потерял танкер из виду. Из-за попадания топлива из оборванного шланга танкера помпаж правого двигателя заправляемого с последующим взрывом и выключением двигателя.
    Находясь вблизи оси вихревого жгута от танкера с отказавшим правым двигателем, самолет энергично забросило в крен. Летчик убрал РУД. Заброс был настолько быстрым, что летчик только при достижении крена 60—70° отклонил руль направления и элероны влево на вывод.
    Штурман самолета без команды катапультировался, что для командира корабля явилось неожиданным.
    Быстро развивающаяся аварийная ситуация усложнила действия летчика, в результате чего он не смог вывести самолет в нормальное положение. На высоте 4500 м летчик дал команду оператору покинуть самолет. Сам покинул его на высоте 1700 м на скорости 600 км/ч. Самолет упал на землю, разрушился и сгорел.
    Причины
    Ряд неправильных и ошибочных действий командира корабля заправляемого самолета по пилотированию в строю заправки при возникновении «хлыста» шланга и заливании стекол фонаря кабины.
    Неправильные действия летчика привели к выводу самолета за допустимые зоны маневрирования в область сильного воздействия вихревого жгута, обрыву шланга по слабому звену, заваливанию самолета в глубокий правый крен. Попадание топлива из оборванного шланга в правый двигатель привело к его помпажу, выключению и взрыву.
    Образованию хлыста способствовали неправильные действия оператора заправки самолета-танкера.
    Виновники:
    1. Командир корабля
    2. Оператор заправки

    19 августа 1970 г. авария Ту-22К (экипаж капитана Федяев Л. С.2 кл.)
    121 тбап, Мачулищи
    Метеоусловия: малооблачно, видимость 10 км.
    Обстоятельства
    Экипаж командира корабля капитана Федяева Л. С., военного летчика 2-го класса, выполнял тренировочный полет по маршруту ночью в составе эскадрильи с выполнением тактического пуска. Расчетная продолжительность полета 4 ч 10 мин. Экипаж произвел взлет пятым в группе в 21 ч 14 мин с интервалом 1 мин. Взлетная масса 91950 кг, центровка 36% САХ, заправка топливом 39750 кг. Через 1 ч 02 мин после взлета на высоте 10000 м и скорости 670 км/ч по прибору командир корабля заметил отклонение штурвала вправо. Летчик выключил автопилот и, парируя левый крен отклонением штурвала, продолжал полет.
    В дальнейшем, как доложил летчик, для парирования левого крена ему потребовалось отклонить штурвал вправо на 60° и для снятия нагрузок использовать механизм триммирования. Пытаясь разобраться в причине кренения самолета, экипаж проверил работу двигателей, положение шасси, закрылков, но никаких отклонений не обнаружил. При замере количества топлива в баках была установлена разница в количестве топлива на правый и левый двигатели, которая в дальнейшем быстро увеличивалась. При первом замере топливомер показывал: на правый двигатель — 11,5 т, на левый — 9 т; при втором замере: на правый—11 т, на левый — 7 т. При третьем замере: на правый—11 т, на левый — 5 т. Интервал времени между замерами составлял, по докладу экипажа, 1,5—2 мин.
    По команде ведущего группы летчик переключил поперечное управление с элерон-закрылков на элероны, но положение самолета по крену не изменилось. По мере увеличения разницы в количестве топлива на правый и левый двигатели летчик заметил, что для удержания самолета в горизонтальном полете ему приходится все больше отдавать штурвал от себя. Летчик принял решение прекратить выполнение задания и левым разворотом со снижением выйти на обратный курс. При положении стабилизатора 0° командир корабля уменьшил режим работы двигателей и перевел самолет на снижение с вертикальной скоростью 2 м/с. В этот момент, несмотря на то что штурвал был полностью отдан от себя, самолет начал резко кабрировать с возрастанием перегрузки, оператор увидел вспышку огня на левом двигателе. По команде командира корабля экипаж в 22 ч 27 мин катапультировался из неуправляемого самолета и благополучно приземлился.
    Причина: Потеря продольной управляемости из-за утечки 9—10 т топлива за последние 11 мин полета из топливной магистрали передних баков и смещения центровки назад с 36 до 57% САХ. Точное место утечки топлива установить не представилось возможным из-за разрушения и сгорания самолета. Одним из возможных мест утечки топлива является магистраль в районе 3—4-х баков на 33-м шпангоуте.
    Виновники:
    Предприятия МАП.

    Рассказ подполковника в отставке Леонида Степановича Федяева об аварии на Ту-22К 19 августа 1970 года.
    По заданию мы выполняли обычный полет по маршруту. Под фюзеляжем висел макет ракеты Х-22. На такие полеты заправлялись только фюзеляжные баки. Шли составом эскадрильи. Уже начинало темнеть (было около 22-00 часов). Находились мы где-то в районе Петрозаводска. Летел (как обычно по маршруту) на автопилоте. Вдруг автопилот сам отключился и самолет достаточно начало кренить влево. Пришлось парировать поворотом штурвала. Сразу возникли мысли - что же было причиной кренения. Крыльевые баки пустые (значит не они), шасси проверил по сигнализации - убрано. Решил проверить в каком положении находятся закрылки. Было уже темно, поэтому пришлось установить форсажный режим работы двигателей. Факел форсажного пламени достаточно подсвечивает плоскости и оператор может посмотреть на закрылки. Оператор доложил, что закрылки в норме. Кренение было настолько сильным, что выдерживать курс не было возможности. Нас тянуло влево. Доложил, что неисправности с управлением. Потом штурман подумал не топливная ли система неисправна. Посмотрел разницу топлива в группах баков на левый и правый двигатели. Она составила 1,5 тонны. Для Ту-22 эта разница не была чем-то неординарным и находилась в пределах нормы. Двигатели ведь все разные и могут по-разному топливо вырабатывать, а РД-7М и подавно.
    (Следует сделать отступление от рассказа летчика и пояснить структуру топливной системы Ту-22. Каждый двигатель этого самолета питался от собственной группы баков. Чтобы центр тяжести смещался в следствии выработки топлива в незначительных пределах эти группы стояли в фюзеляже по разные стороны от центра тяжести. Левый двигатель питался от передней группы баков, правый - от задней.)
    Я дал экипажу команду: «Идем на запасной аэродром». А штурману говорю: «Давай ищи, что поближе есть». Начинаю убирать обороты двигателя, чтобы идти на снижение. Чувствую, самолет наоборот нос поднимает. Опять режим работы увеличил. Тут уже стало ясно - будут большие проблемы. Стал следить за выработкой топлива, а там из передней группы баков топливо льет как из ведра. Сразу доложил по внешней связи, что отказала топливная автоматика. Тут и оператор сказал, что левый двигатель «факелит» (чрезмерно много топлива в него попадает). На Ту-22 штурвал выполнен не в виде колонки, а в виде штанги выходящей из приборной доски. При этом ход штурвала от нейтрального положения составлял 20-25 см.
    Теперь, когда топливо вырабатывалось неравномерно и центровка резко начала смещаться назад, штурвал пришлось отдать почти полностью от себя. Самолет продолжал задирать нос. Тогда я сказал экипажу: «Готовьтесь! Будем прыгать». Когда штурвал уперся в приборную доску, я дал команду «Покинуть самолет!» Оператор быстро ушел. Я слышал как за спиной прогрохотало кресло по рельсам. Долго не выходил штурман. Я еще думал: «Карандаши он там что ли точит?!» Я уже в полулежащем положении был, когда он наконец катапультировался. Я тут же за ним вышел и вовремя. Угол тангажа был где-то около 900. Я почти на спине лежал когда кресло сработало. Когда от самолета отлетел с креслом, то еще успел заметить как двигатель сильно «факелил» (позднее подумали, что вероятно топливо из течи попадало в его воздухозаборник). После отделения от кресла я попал в неприятную ситуацию - вошел в штопор. Угловая скорость вращения была такая большая, что из ушей, носа кровь шла и в белках глазных сосуды полопались. Только к 4000 где-то удалось прекратить вращение и привести в действие парашют вручную. Почти одновременно сработал и прибор КАП-3, который призван открывать парашют без участия летчика. Опускаясь на парашюте стал осматриваться, чтобы сориентироваться куда идти после приземления. Видел как горел внизу самолет. Речка протекает. Прикинул, что идти надо на север там виднелись вдалеке огни. Подумал, что наверное надо до реки добрать и по ней двигаться.
    Перед землей сгруппировался… и приземлился прямиком на сосну. Повис метрах в пяти над землей. По веткам спустился на землю. Прежде чем что либо предпринять посидел под сосной привел мысли в порядок. Идти к самолету было не только бессмысленно но и опасно. Мог загореться лес от самолета и можно было оказаться в очаге пожара. Я в тайге в детстве жил и знаю, что это такое. Поэтому оставил самолет километрах в 2-х справа и пошел на север в наветренную сторону. С собой ничего не было: ни НАЗа ни пистолета. Не были самолеты укомплектованы. Все как всегда. Через некоторое время вышел на делянку, вырезал стропорезом (нож такой) палку, нашел лесную дорогу и по ней пошел. Часам к 6 утра вышел на жилье. Это оказалось что-то типа исправительно-трудового учреждения (тюрьма не тюрьма- зона не зона). В округе уже силовые структуры были предупреждены, что летчики могут выйти и надо им помощь оказывать. Мне сразу стакан спирта налили. А я его выпил как воду - не брал градус. Там же я наконец в зеркало посмотрелся - лицо все в крови запекшейся. Бандит бандитом.
    Когда рассвело, посадили в машину взвод солдат и поехали к самолету. На самолет ведь были секретные блоки системы государственного опознавания. Однако по дороге с офицером внутренних войск, который со мной ехал, связались по рации и сказали, что самолет уже нашла поисково-спасательная служба, зона падения оцеплена, и ехать туда не надо. Нам указали поляну, где мы дождались вертолета летевшего с места аварии. Оказалось, что оператор после приземления пошел к самолету, и его первым обнаружила ПСС. По счастью самолет упал на место, где уже раньше был лесной пожар. Поэтому от него не начался лесной пожар.
    На вертолете нас доставили на аэродром в Медвежью. Штурмана нашли уже после 15 часов дня на железнодорожной станции, куда он вышел после приземления.
    На самолете на сутки нас отвезли в Мачулищи, а затем вернули назад. Комиссия на месте работала неделю. По итогам работы комиссии экипажу за грамотные действия объявили благодарность. А меня командующий ДА назначил на должность командира отряда, хоть я чуть-чуть не дотянул к тому времени до 1-го класса (двух посадок не хватало).
    На новую должность меня перевели в одрап в Зябровку (под Гомелем). Там я прослужил год и ушел в ВВА в Монино. И вот на врачебно-летной комиссии в Монино, где в тот период установили современное диагностическое оборудование из Германии, у меня в легком нашли затемнение (пятно сантиметра три в диаметре). Это было опущение легкого вызванное тем падением в штопоре после катапультирования. С тех пор (после окончания академии) мне разрешалось летать только на самолетах с двойным управлением

    20 апреля 1971 г. катастрофа Ту-22р (экипаж ком. отряда, военного летчика 1-го класса, майора Жуйкова С.В.)
    БФ, аэродром Чкаловск =1=
    День, ПМУ.
    Полет по заданию №62, 4-й задачи КБП-67 Ту22р ав. ВМФ «летно-тактическое учение авиаполка» с задачей воздушной разведки аэродромов и кораблей с последующим минометанием на полигоне.
    Обстоятельства АП
    После взлета, через 1 ч. 06 мин, в районе Поморской бухты (Балтийское море), в горизонтальном полете на Н=1000 м при V=700 км/ч в кабине возник резкий запах гари, а затем появился дым, обороты левого двигателя упали, температура входящих газов зашкалила до упора, возросло давление топлива в форсажном контуре, затем загорелось табло «Внимание пожар ДСТ». Через 10 сек возник хлопок в хвостовой части и начали падать обороты правого двигателя. Скорость стала энергично падать. Командир корабля дал команду экипажу катапультироваться. Экипаж катапультировался, последним покинул самолет майор Жуков на V-300-320 км/ч. после приводнения и применения патронов майор Жуков и оператор капитан Рафеев С.С. были подобраны рыболовецким судном ПНР. В этом же районе рыбаками были подобраны лодка МЛАС-1, САЖ-1, ботинки и защитный шлем принадлежащий штурману корабля капитану Голешину Н.М. Комиссия считает, что капитан Голешин погиб.
    Заключение о причинах АП
    Причиной катастрофы явился нагар на левом двигателе из-за его конструктивного недостатка, в следствии разрушения подшипников средней и задней опор ротора из-за быстрого прекращения подачи масла предположительной причиной прекращения подачи масла явилось разрушение привода маслонасоса или разрушение внешнего трубопровода обвязка масляной системы.
    Отказ правого двигателя произошел из-за КПН самолета, на котором тросовое управления обоими двигателями заведено в гондолу левого двигателя с расположением в непосредственной близости от корпуса камеры сгорания, что при прогаре камеры сгорания и суфлирующих патрубков привело к перекосу тросов управления правого двигателя и его выключению.

    26 апреля 1971 г. катастрофа Ту-22К (экипаж капитана Пригожаева 1 кл.)
    121 тбап =3=
    Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 270—300 м, верхней—1500 м, видимость 3 км, ветер 4м/с.
    Экипаж командира корабля капитана Пригожаева, военного летчика 1-го класса, выполнял тренировочный полет в зону для отработки захода на посадку с расчетного рубежа при минимуме погоды ночью. Снижение из зоны и на посадочном курсе до дальности 11 км экипаж выполнил без значительных отклонений по высоте, курсу и скорости полета. С дальности 10 км самолет начал уходить под глиссаду планирования. На дальности 7 км самолет фактически находился на 60 м ниже глиссады. В этот момент сменный руководитель посадки РСП передал: «Дальность 7, ниже глиссады 20, на курсе». Командир корабля ответил: «Исправляю». Однако снижения не прекратил, и самолет продолжал увеличивать отход от глиссады вниз.
    Увеличение угла снижения после дальности 10—9 км произошло из-за пикирующего момента, возникшего при выпуске закрылков с 20 до 35°. При этом командир корабля в процессе всего снижения на посадочной прямой после выпуска закрылков на 20 и 35° пикирующий момент, возникший от их выпуска, стриммировал не полностью, на штурвале оставались значительные тянущие усилия, особенно после выпуска закрылков на 35°.
    В это же время командир корабля, по-видимому, отвлек внимание от пилотирования самолета в поиске переключателя выпуска посадочных фар, который расположен сзади летчика на левом борту, увеличения вертикальной скорости и преждевременного снижения самолета не заметил. Не среагировал он также и на информацию РСП: «Дальность 7, ниже глиссады 20», хотя доложил: «Исправляю». Штурман самолета увлекся наблюдением за курсом самолета и докладами о дальности до ВПП, за высотой также не следил.
    Вследствие ошибок, допущенных экипажем, невыполнения им требований инструкции, а также нечетких и неправильных действий руководителя посадки самолетов произошло преждевременное снижение и столкновение самолета с деревьями и землей.
    На дальности 4600 м (208 м до ДПРМ) и в 18 м левее от линии захода на посадку с углом снижения 2,5° без крена самолет начал сбивать левой плоскостью верхушки деревьев, затем сбил левую мачту ДПРМ и с увеличивающимся до 23° левым креном на удалении 93 м от ДПРМ, сбивая многолетние деревья и разрушаясь, столкнулся с землей. Самолет разрушился и сгорел, экипаж погиб.
    Причина: Ошибка в технике пилотирования, допущенная командиром корабля на посадочной прямой после дальности 10—9 км, выразившаяся в потере высоты и снижении ниже глиссады полета.
    Летчик допустил ошибку из-за не полностью восстановленных навыков в технике пилотирования при установленном минимуме погоды ночью после длительного перерыва в полетах в аналогичных условиях.
    Виновники: 1. Командир корабля. 2. Командир эскадрильи и командир полка.

    7 января 1972 г. катастрофа Ту-22п (экипаж военного летчика 2-го класса, капитана Потлова Н.Я.)
    ЧФ, аэродром Саки, день, ПМУ =1=
    Экипаж - штурман корабля старший лейтенант Булавин О.Г., начальник ВОП аэ капитан Моцный Е.А.
    Тренировочный полет по маршруту.
    После посадки самолета на удалении 700 м от торца ВПП на V=368 км/ч командир экипажа выпустил тормозной парашют, один купол оборвался, купол второго парашюта также порвался. Самолет выкатился за пределы ВПП, столкнулся с улавливателем на удалении 800 м от торца ВПП, отломил переднюю стойку шасси и на удалении 1130 м от торца ВПП остановился. При пробеге по грунту сбросился люк штурмана и сработало катапультное сидение штурмана. Сидение штурмана при ударе о переднюю стойку разрушилось, а штурман отброшен вперед на 100 м и погиб.
    Причиной катастрофы - ошибка летчика в технике пилотирования, которая произошла в результате нарушений в методике летного обучения и недостатков в организации летной работы, допущенных руководящим летным составом.

    12 марта 1973 г. поломка Ту-22П (экипаж капитана Ковалева 1 кл.)
    Метеоусловия: безоблачно, видимость 8 км, ветер слева 20°, 3—4 м/с, температура 22°.
    Экипаж командира отряда капитана Ковалева, военного летчика 2-го класса, выполнял тренировочный полет в зону днем. При заходе на посадку после прохода БПРМ летчик допустил снижение под глиссаду, исправляя ошибку, вышел на начало ВПП с высоким выравниванием.
    Приземление произошло на скорости 320 км/ч с перегрузкой 1,6, с расчетом 500 м, с не убранными на «малый газ» РУД (обороты по ИТЭ-2 левого двигателя 77,5%, правого —87%). Тормозные парашюты при роспуске оборвались. Экипаж после получения информации от руководителя полетов о порыве парашютов проявил полную растерянность, кроме применения основных тормозов на БВПП и аварийных при сходе на грунт никаких действий не предпринимал и с работающими на повышенных оборотах двигателями самолет выкатился на 750 м за пределы ВПП.
    При движении по грунту самолет сбил правой плоскостью столб огней подхода, пять бетонных столбов ограждения аэродрома и с разворотом вправо на 70°, двигаясь юзом, столкнулся с домом местного жителя. Самолет поломан. Экипаж невредим.
    ПРП не проявил настойчивости и, видя движение самолета с большой скоростью ограничился подачей одной команды: «Убрать газ», которая не была воспринята экипажем. Не лучшим образом вел себя и руководитель полетов.
    Причины
    Ошибка летчика в технике пилотирования, выразившаяся в посадке с незадросселированными двигателями, в результате чего произошел порыв тормозных парашютов, выкатывание самолета и столкновение с препятствиями.
    Этому способствовали нечеткие действия группы руководства полетами в создавшейся аварийной обстановке, не оказавшие достаточной помощи экипажу.
    Виновник: командир корабля.

    21 мая 1973 г. катастрофа Ту-22К (экипаж майора Шелковскиого Г.М. 2 кл.)
    341 тбап =2=
    Метеоусловия: облачность 3 балла, высота нижней границы облаков 1500 м, видимость 10 км.
    Обстоятельства
    Экипаж командира отряда майора Шелковского, военного летчика 2-го класса, выполнял тренировочный полет днем в строю девятки (девятка в правом пеленге отрядов, отряды в правом пеленге самолетов) на предельно малой высоте в районе аэродрома. Майор Ш. выполнял задание вторым ведомым в замыкающем отряде девятки.
    После выполнения разворота на третий заход на прямой в 50 км от аэродрома майор Ш. отстал от ведущего своего отряда на 1,5—2 км, увеличив скорость догона и пристраивания, проскочил строй и вышел на 50—70 м вперед ведущего отряда майора П.
    Понимая, что он находится в непосредственной близости от самолетов отряда и опасаясь столкновения с ними, Ш. начал отворот вправо с креном до 30°. В этот момент оператор РТСС младший лейтенант С. крикнул: «Выше, командир!» Произошло столкновение с самолетом ведущего, после чего самолеты разошлись, а майор Ш., не проверив управления самолетом, не убедившись в возможности дальнейшего полета и не подавая никаких команд, в спешке катапультировался и благополучно приземлился.
    Через 21 с на высоте 130—140 м катапультировался оператор РТСС младший лейтенант Спасибко Д.М, который погиб от удара о землю из-за недостатка высоты для раскрытия парашюта. Покинутый самолет с углом 3—4° продолжал снижаться и при ударе о землю разрушился и сгорел. При этом погиб штурман самолета капитан Рожнов Н.А.
    Ведущий отряда майор П. после столкновения, убедившись в управляемости своего самолета, с разрешения руководителя полетов увеличил высоту до 900 м. Заход и посадку на поврежденном самолете произвел с убранными закрылками, проявив при этом высокое летное мастерство.
    В результате столкновения в воздухе на самолете была разрушена правая половина стабилизатора с 5-й по 15-ю нервюру, сбит аэродинамический нож на правой плоскости и имелись другие повреждения.
    Причины
    1. Столкновение самолетов произошло в результате грубых нарушений в организации полетов в полку.
    2. Майор Ш. был выпущен в полет не подготовленным к полетам строем вторым ведомым в правом пеленге отряда на предельно малой высоте.
    3. Катастрофа произошла в результате поспешных, панических действий командира корабля майора Ш., покинувшего управляемый самолет.
    Виновники
    1. Непосредственным виновником катастрофы является командир отряда майор Ш., который при создавшейся аварийной обстановке не принял никаких мер к спасению экипажа и самолета и первым катапультировался.
    2. Виновником плохой организации полетов в полку является командир авиационного полка.

    22 мая 1973 г. катастрофа Ту-22К (экипаж майора Пирожкова А.В. 1 кл.)
    203 тбап, Барановичи =1=
    Метеоусловия: облачность 4 балла, высота нижней границы облаков 1500 м, видимость 10 км.
    Обстоятельства
    Экипаж командира отряда майора Пирожкова., военного летчика 1-го класса, выполнял тренировочный полет днем в ПМУ по маршруту в боевом порядке полка на малых и предельно малых высотах в колонне отрядов с дистанцией 1000 м и превышением 20 м, отряды выполняли полет в строю «клин самолетов» с интервалом 50 м и дистанцией 60 м. Экипаж майора П. выполнял полет левым ведомым в седьмом отряде.
    Через 1 ч 15 мин на конечном этапе полета на высоте 900 м и скорости 650 км/ч, находясь левым ведомым в строю отряда, командир корабля обнаружил разницу в выработке топлива, равную 2 т, между передними и задними фюзеляжными группами баков.
    На левый двигатель остаток составлял 5 т, на правый — 7 т. Через 1 ч 16 мин 40 с полета командир корабля доложил ведущему отряда: «Отказала топливная автоматика, лампочки желтые, иду на втором баке». За 77 с до происшествия экипаж вышел из строя, чтобы разобраться в отказе, по команде ведущего перешел на ручное управление выработкой топлива и продолжал полет с набором высоты, при этом скорость уменьшилась до 620— 600 км/ч. На указанной скорости на высоте 900 м самолет непроизвольно и неожиданно для экипажа перешел в резкое кабрирование с покачиванием с крыла на крыло. Командир корабля полностью до упора отдал штурвал от себя, но самолет не управлялся. Продолжая кабрировать, самолет сделал полупетлю, и сваливаясь на левое крыло, перешел в беспорядочное падение. Через 30 с самолет упал на лес на удалении 59 км юго-западнее г. Барановичи, взорвался и сгорел. Два члена экипажа катапультировались и благополучно приземлились, штурман корабля погиб.
    По заявлению очевидцев, характеру разброса самолета при ударе о землю и срезу деревьев установлено, что самолет, вращаясь вокруг вертикальной оси, практически без поступательной скорости падал по траектории с углом наклона 75—80° и столкнулся с землей с небольшим левым креном и опережением на хвост.
    Причины
    Потеря устойчивости и управляемости самолета и неуправляемый выход его на кабрирование с перегрузкой более 4 с последующим сваливанием самолета.
    Потеря устойчивости произошла из-за смещения центровки назад до значения 51% САХ (при допустимой 40% САХ) вследствие нарушения последовательности выработки топлива, вызванного отказом топливной автоматики.
    Виновники
    1. Ленинградский завод «Техприбор», который не провел эффективных мероприятий по повышению надежности автоматики расхода топлива.
    2. ОКБ Туполева, не обеспечившее принятия эффективных мер по исключению сгорания предохранителей в цепи блоков автоматики БАС-52А при исправных блоках.

    22 мая 1973 г. авария Ту-22Р (экипаж командира отряда, военного летчика 1-го класса, майора Городянко В.Е.)
    ЧФ, аэродром Саки Экипаж - штурман отряда капитан Конопелькин А.В., начальник ВОС аэ капитан Бененко А.И.
    Ночь, ПМУ.
    Полет в зону в облаках упр. 26, заход по системе ОСП под шторкой упр.31 КБП РА-67г
    Обстоятельства АП
    При выполнении 1-го захода по системе ОСП в районе 3-го разворота на Н=500 м и V=500 км/ч на самолете появилась значительная тряска, через 3-5 сек возник пожар левого двигателя, о чем экипаж доложил РП. Командир экипажа выключил двигатель, убрал шасси, перевел правый двигатель на форсажный режим, установил режим набора на V=500-520 км/ч, на Н=2000 м приказал экипажу катапультироваться. Экипаж покинул самолет, системы сработали, приводнение произошло в 19 км западнее г. Саки. Командир корабля, начальник ВОС - правильно использовали АСС, штурман не использовал, на воде держался до прибытия кораблей.
    Заключение о причинах АП.
    Истинную причину аварии самолета установить не представилось возможным.
    Наиболее вероятной причиной пожара самолета - внутреннее разрушение двигателя.

    24 мая 1974 г. катастрофа Ту-22П (экипаж подполковника Малышева Г.В. 1 кл.)
    203 тбап, Барановичи =3=
    Метеоусловия: облачность 7 баллов, высота нижней границы облаков 2100 м, видимость 10 км, ветер справа под 40 град, 5—7 м/с.
    Обстоятельства
    Экипаж командира подполковника Малышева, военного летчика 1-го класса, выполнял перелет с аэродрома Барановичи на аэродром Озерное. В 15 ч 08 мин 18 с экипаж начал взлет. На 23-й секунде разбега при скорости около 320 км/ч на удалении 1740 м от начала ВПП в гермокабине возник пожар, создавший аварийную обстановку.
    При отсчете штурманом скорости 300 км/ч летчик приступил к созданию взлетного угла, через 2 с после отсчета 300 командир корабля, получив доклад от штурмана: «Пожар у нас, командир, пожар!..», прекратил взлет на скорости примерно 350 км/ч. Убрав РУД обоих двигателей и принудительно опустив переднее колесо, летчик приступил к торможению основными тормозами и доложил руководителю: «Прекратил, убрал, машину», требуя пожарную машину к месту остановки самолета.
    В последующем командир корабля, видя неизбежность выкатывания на грунт, выключил двигатели и экипаж обесточил самолет.
    При сходе на грунт самолет получил продольную раскачку, и результате чего за 30 м до железнодорожной насыпи подломилась передняя стойка шасси и самолет опустился на нос.
    На скорости 200—220 км/ч самолет столкнулся с железнодорожной насыпью, находящейся на расстоянии 408 м от торца ВПП, перескочил на другую сторону железной дороги, взорвался и сгорел. Экипаж в составе трех человек погиб.
    Причина
    Пожар в кабине самолета. После столкновения самолета с препятствием большинство элементов конструкции и оборудования гермокабины сгорело, точное место очага пожара установить не представлялось возможным.
    Наиболее вероятным местом возникновения очага пожара мог быть район левого борта кабины, между сиденьями штурмана и командира корабля.
    Причинами пожара могли быть:
    — возгорание масла АМГ-10 при его попадании в блоки радиоэлектронного оборудования и разъемы коробки электросети, размещенные между сиденьями штурмана и командира корабля (блок системы посадки ГРП-2Л1, блоки системы ближней навигации РСБН-2СВ — измерения дальности, азимута и отработки СРП;
    разъемная коробка штурвала);
    — попадание масла АМГ-10 в блоки и коробки могло произойти в результате возникшей в процессе руления и взлета негерметичности трубопроводов (трещины, разрушения ниппельных соединений) линии слива системы торможения колес шасси (давление в трубопроводах 1—3 кг/см2);
    — возгорание с обильным выделением дыма из блоков радиоэлектронного и авиационного оборудования (силовые трансформаторы), размешенных в районе рабочих мест штурмана и командира корабля (блоки БИА, БД, БОСРП, аппаратура РСБН, ГРП-2М системы посадки, УТС-54Б-42 топливомера ТАЦ-2-1Б, РУБ автопилота АП-7МЦ, электронная часть 48А звездно-солнечного ориентатора БЦ-63А, автотрансформатор АТ-11 системы обогрева стекол);
    — возгорание из-за короткого замыкания электроприводов в разъемных коробках электросетей и панелей АЗС, размещенных в районе рабочих мест штурмана и командира корабля (РК штурвала, РК триммирования, панель АЗС летчика, панель АЗС штурмана).

    5 сентября 1974 г. авария Ту-22Р (экипаж военного летчика 1-го класса, капитана Савинова В.А.)
    БФ, аэродром Чкаловск, день, ПМУ
    Перегон авиатехники с АС Остров на Чкаловск.
    По истечении 90 сек после взлета, в наборе высоты на Н=3000 м и в V= 700 км/ч началось снижение напряжения в электросети самолета. После обнаружения отказа всей системы электропитания и утраты возможности контролировать работу всех систем и оборудования самолета и двигателей экипаж покинул самолет. Самолет, пролетев от места приземления экипажа 7 км, разрушился в воздухе и взорвался.
    Причиной аварии явилось снижение напряжения в электросети, а затем и полное ее обесточивание, что привело к потере работоспособности основных жизненно необходимых систем самолета доя обеспечения выхода на аэродром и безопасной посадки.
    Наиболее вероятной причиной обесточивания электросети самолета явилось попадание плюсового напряжения на уравнительный провод «-ЭГ» генераторов ГС-18т, что привело к снижению напряжения генераторов и интенсивной разрядки аккумуляторов в процессе набора высоты.

    30 октября 1974 г. катастрофа Ту-22Р (экипаж зам. нач. отдела БП ВВС, военного летчика 1-го класса, Фесенко В.Ф.)
    30 одрап ЧФ, аэродром Саки, ночь, СМУ =3=
    Экипаж выполнял тренировочный полет в зону. Через 7 мин радиолокационный контакт с самолетом потерян, на запросы руководителя полетов экипаж не отвечал.
    Наиболее вероятной причиной катастрофы является потеря управляемости самолета вследствие отказа системы управления или разрушения самолета, что не позволило экипажу доложить о случившемся, использовать средства спасения

    10 февраля 1975 г. авария Ту-22П (экипаж ст. лейтенанта Манышева 3 кл.)
    Метеоусловия: облачность 9 баллов, высота нижней границы облаков 800 м, видимость 8 км, ветер справа под 80°, 4 м/с.
    Обстоятельства
    Экипаж командира корабля старшего лейтенанта Манышева, военного летчика 3-го класса, выполнял тренировочный полет днем в закрытой кабине. При заходе на посадку экипаж с дальности 7-8 км перепутал БВПП с ГВПП. Ошибку в заходе обнаружил после пролета БПРМ на высоте 30-40 м и принял необоснованное решение уйти на второй круг, установив переключатели шасси и закрылков на уборку. Установил РУД на максимальный форсажный режим, после чего принял вторично решение произвести посадку. Убрал РУД, переключатели шасси и закрылков, установил в положение «Нейтрально». Посадку произвел с полуубранными шасси и закрылками на хвостовую пяту, одной тележкой — на грунт, другой — на бетон, в 1650 м от начала ВПП, под углом 10° к ней. На пробеге шасси полностью сложилось, но летчик пытался выпустить парашюты, самолет прополз по бетону и грунту 1750 м, сбил ряд огней ВПП, сбил чугунное основание АТУ и остановился.
    Из рапорта командира корабля старшего лейтенанта М.:
    «После прохода БПРМ стал готовиться к посадке, несмотря на то, что штурман говорил: «Идем левее». На высоте 30 м понял, что иду на ГВПП, и попытался уйти на второй крут, для чего дал обороты полностью и установил краны (шасси и закрылков) на уборку. На высоте выравнивания понял, что уйти на второй круг невозможно, убрал газ и установил оба крана в положение «Нейтрально». Посадку произвел на основные шасси, но они стали складываться. Нажал кнопку выпуска парашютов, перескочил полосу, дал ногу влево, направив самолет вдоль ВПП. Во время посадки действовал по указанию руководителя полетов».
    Причины
    1. Беспечность командира корабля, слабые знания им аэродинамики.
    2. Недостаточно закреплены и проверены навыки в технике пилотирования.
    3. Несвоевременная помощь со стороны группы руководства.
    4. Недостатки в обозначении и маркировке аэродрома.
    Виновник
    Командир корабля старший лейтенант М.

    6 июня 1975 г. катастрофа Ту-22У (экипаж военного летчика 2-го класса, капитана Белобородова Н.И.)
    30 одрап ЧФ, аэродром Саки, день, ПМУ =2=
    Тренировочный полет в зону.
    Через 14 мин после взлета с АС Саки на высоте около 4800 произошло разрушение и пожар левого двигателя, что привело к мгновенному нарушению управления самолетом и его беспорядочному падению.
    Спасательными силами поднят с воды член экипажа, оператор капитан Смирнов В.Г. катапультировавшийся во время падения самолета. Командир корабля и штурман корабля старший лейтенант Ерохин В.М. погибли.
    Самолет упал в море на удалении 96 км от аэродрома вылета и затонул на глубине 180 м.
    Наиболее вероятными причинами разрушения и пожара двигателя ВД-7м являются обрыв лопатки первой ступени компрессора или разрушение диска турбины

    2 апреля 1976 г. катастрофа Ту-22P (экипаж капитана Заика В.В. 2кл.)
    199 одрап, Караногайский =1=
    Метеоусловия; безоблачно, видимость 10 км.
    Обстоятельства
    Экипаж командира корабля капитана Заики, военного летчика 2-го класса, выполнял тренировочный полет ночью по маршруту на воздушную разведку на полигоне Караногайский по цели № 105 с применением четырех бомб ФОТАБ-100-140, снаряженных взрывателями АТ-ЭА.
    Через 1 ч 27 мин полета в первом заходе на полигоне Караногайский (высота 9300 м, истинная скорость 970 км/ч) экипаж произвел прицельное сбрасывание двух ФОТАБ по цели, о чем доложил руководителю полетов на полигоне. РП принял доклад, после чего связь с экипажем прекратилась. После сброса двух бомб в самолете произошел взрыв. Самолет загорелся, разделился на два факела, перешел в беспорядочное падение, ударился о землю, полностью разрушился и сгорел.
    Оператор РТС и командир корабля катапультировались. Парашюты раскрыли вручную и благополучно приземлились. Штурман корабля для выполнения прицеливания находился в переднем положении с расслабленными ремнями, поэтому для изготовки к катапультированию ему потребовалось дополнительное время. Катапультировался он на малой высоте, и купол парашюта наполниться не успел.
    Причины
    Взрыв авиабомб в бомбоотсеке из-за неправильной установки шариковой вилки жгута взрывателя и плохого контроля при снаряжении авиабомб ИТС полка. Способствующей причиной явилось конструктивное несовершенство системы бомбового вооружения, не имеющей блокировки, которая обеспечивала бы взведение взрывателей только после отделения бомб от замков.

    16 июля 1976 г. катастрофа Ту-22 (экипаж Шевцова В.В.)
    Казань =3=
    Экипаж в составе лётчиков-испытателей В.В. Шевцова командир экипажа, В.Я. Кузьменко штурман-испытатель и Ю.Т. Ребрик бортрадист облетывал машину перед сдачей заказчику - ливийцам, и при возвращении домой с маршрута на борту возник пожар, решили садиться. Посадку производили с ходу. В момент касания взлетно-посадочной полосы самолёт «скозлил»: скакнула вверх, и при повторном касании подломилась передняя опора шасси, затем оторвалась одна из консолей крыла и произошел взрыв. Экипаж сгорел.
    Причина: отказ работы подкачивающего центробежного насоса ЦН-19. Было предположение, что фланец крепления корпуса двигателя отвалился и оттуда фонтанировало топливо прямо в гондолу двигателя.

    18 мая 1977 г. авария Ту-22Р (экипаж майора Кондратенко В.Г.)
    Ахтубинск
    Экипаж Кондратенко
    Метеоусловия: облачность 4 балла, верхняя, видимость 10 км.
    Обстоятельства
    Экипаж старшего летчика-испытателя майора Кондратенко В. Г. выполнял полет по плану испытаний после катастрофы самолета Ту-22Р 02.04.1976 г. по определению безопасного отделения бомб от самолета с доработанной системой взведения взрывателей.
    Через 1 ч 37 мин на шестом боевом заходе на высоте 10000 м и скорости 610 км/ч после сброса авиабомбы ФОТАБ-250Т произошел взрыв внутри бомболюка. Во время взрыва произошло разрушение самолета в районе грузолюка. Хвостовая часть, объятая пламенем, упала вниз и взорвалась при ударе о землю. Носовая часть продолжала лететь вперед с возрастающей угловой скоростью вокруг продольной оси с увеличением угла пикирования, пролетев от хвостовой части 1200 м, врезалась в землю и взорвалась. Экипаж катапультировался из неуправляемого самолета на высоте 10000 м.
    Причины
    Взрыв авиабомбы ФОТАБ-250Т, снаряженной серийным взрывателем АТК-ЭА, произошел после отделения ее от замка верхней станции держателя КД-3-22М в момент снижения на 49— 55 см (в районе второй подвесной станции).
    Наиболее вероятной причиной взрыва авиабомбы является срабатывание взрывателя в момент подачи электроимпульса на ЭПУ или с очень малым замедлением.
    Виновник Завод-изготовитель взрывателей.

    23 июня 1977 г. катастрофа Ту-22Р (экипаж майора Сапронова Р.Д. 1 кл.)
    30 одрап, Саки =3=
    КШУ ЧФ Берег-77. Возврат после бомбометания. Заход на посадку, выравнивание, 4-5м, V= 360км/ч, неожиданно самолёт опускает нос, ударяется о бетон на удалении 230 м от начала ВПП передней стойкой, она отломилась. При касании основными - левая стойка подвернулась, плоскость оторвалась. Под действием подъемной силы правой плоскости самолёт перевернулся на спину и загорелся. Экипаж погиб.
    Наиболее вероятные причины катастрофы - временное затежеление управления стабилизатором на посадке вследствие дополнительных усилий на страгивание штока ограничителя скорости, перемещение штурвала ОС-1 из-за нестабильности его характеристик; ошибка техники пилотирования - чрезмерная отдача от себя для исправления высоты выравнивания и последующим взятием на себя, что могло привести к срабатыванию ограничителя скорости и невозможности лётчика парировать пикирующий момент.

    12 апреля 1978 г. катастрофа Ту-22Р (экипаж капитана Михалев Н.А. 1 кл.)
    =3=
    Метеоусловия: облачность 5—8 баллов, высота нижней границы облаков 1500 м, верхней — 3000м, видимость 10 км.
    Обстоятельства
    Экипаж командира отряда капитана Михалева, военного летчика 1-го класса, выполнял полет для воздушного фотографирования авиаполигона Повурск днем в ПМУ в составе пары с временным интервалом 1 мин и превышением 300 м, на эшелоне 4800 м и на скорости 750 км/ч. При полете по маршруту ведомый следовал сзади слева на дистанции 5—8 км и наблюдался оператором РТС самолета ведущего визуально и с помощью РТС. Для уточнения выхода на цель ведущий выполнил два доворота влево на 10 и 20°, его оператор все время наблюдал ведомого визуально. Через 54 мин полета, пройдя правее цели 2 км, ведущий начал разворот вправо. Ведомый вышел в сектор обзора командира корабля и оператора РТС ведущего самолета и тоже начал разворот, но с энергично увеличивающимся правым креном и снижением. На высоте 3000 м он вошел в облака и, находясь в крутой правой спирали, на скорости более 800 км/ч, упал в болото. В сложившейся аварийной обстановке экипаж катапультировался, но на высотах и скоростях, не обеспечивающих благополучного исхода.
    Ведущий пары доложил РП на полигоне и по его разрешению снизился до высоты 1500 м, выполнил два прохода для отыскания места падения самолета и приземления членов экипажа. Не обнаружив экипаж и самолет, ведущий доложил на РЦ УВД Львова и РП на аэродроме. По команде РЦ УВД к месту падения самолета были направлены поисково-спасательные вертолеты и самолет.
    Из рапорта командира эскадрильи капитана Давыдова, ведущего пары:
    «При удалении до цели 50—60 км я вызвал М. по УКВ, но ответа не получил. На неоднократные запросы ответа не было. С полигона сообщили, что идем правее цели. По команде штурмана начал выполнять первый разворот. Повернув голову влево, увидел самолет капитана М. на траверзе, на удалении 3—4 км с креном 45—50°. На запросы он не отвечал. Потом самолет с увеличивающимся креном пошел отвесно к земле. Я кричал по радио, чтобы прыгали. Самолет вошел в облака, и я его больше не видел. Доложил на полигон о случившемся, запросил снижение до1500м и сделал два захода для поиска экипажа и самолета, но обнаружить их не удалось».
    Причина: не установлена из-за отсутствия объективных данных вследствие невозможности извлечения разрушившегося самолета с большой глубины торфяного болота.

    13 июня 1978 г. катастрофа Ту-22Р (экипаж майора Евстигнеев В.В. 1 кл.)
    15 одрап =3=
    День, ПМУ. При разбеге на 1783 м от начала полосы самолёт увеличил угол атаки, ударился пятой и стабилизатором. При отрыве тангаж -13-140, далее в наборе 30-400, набрал 50 метров и с левым креном пошел к земле, на удалении 600 м и 150 м левее ВПП столкнулся с землей. Экипаж погиб.
    Причина: отказ продольного управления самолёта вследствие рассоединения нижнего гидромотора со шлицевой муфтой рулевого привода из-за выпадения стопорного кольца в связи с неправильной установкой заводом-изготовителем.
    Лётчик пытался произвести посадку, для чего убрал обороты, а затем и выключил двигатель. На команду РП успел ответить: «Не управляется по горизонт…»

    7 декабря 1978 г. катастрофа Ту-22У (экипаж капитана Сорокина В.П. 1кл., инстр. майор Жуков, 1кл.)
    15 одрап =3=
    Задание: техника пилотирования на практическом потолке и на предельно допустимых режимах, останов и запуск двигателя в воздухе. Через 19 мин после взлета на Н=11300 м и V=950 км/ч экипаж доложил о прохождении контрольной точки и высоте полёта. Через 3 мин. после этого обломки разрушившегося в воздухе самолёта упали в море рядом с кораблями флота, в 35 км западнее г. Лиепая.
    Наиболее вероятная причина: отказ авиационной техники.

    5 сентября 1979 г. катастрофа Ту-22У (экипаж капитана Литовкина А.Д. 1 кл.)
    290 тбап =2=
    Метеоусловия: облачность 4 балла, высококучевая, высота
    Обстоятельства
    Экипаж командира корабля капитана Литовкина, военного летчика 1-го класса, выполнял контрольный полет ночью на «сухое» контактирование. Через 8 мин полета на высоте 6800 м, скорости 820 км/ч (М = 0,97) в процессе догона самолета-танкера на самолете возникла тряска, продолжавшаяся в течение 3 с. После прекращения тряски появилось скольжение на правое крыло. Скольжение летчики устранили балансировкой самолета. Экипаж выполнил согласно заданию два «сухих» контакта, после чего снизился до высоты полета по кругу 800 м установил скорость по прибору 500 км/ч. При выпуске шасси на траверзе ДПРМ начала возрастать боковая перегрузка, достигшая 0,79. Попытки летчиков удержать самолет в прямолинейном полете были безуспешны. Инструктор принял решение на катапультирование и подал команду. Штурман покинул самолет и благополучно приземлился на парашюте. Летчики тоже катапультировались, но из-за недостатка высоты оба погибли.
    Из рапорта штурмана корабля старшего лейтенанта Т.:
    «Взлет, набор высоты проходил без отклонений. После 1-го разворота майор К. увидел справа в развороте самолет-танкер. На прямой на дальности 12 км до танкера майор К. дал команду занять по прибору 800 км/ч и включить форсаж. Высота была 6300 м. Секунд через 30—40 майор К. сказал, чтобы капитан Л. смотрел за числом М, так как оно подходило к единице. Я посмотрел на КУС-2000: приборная скорость была 800 км/ч, истинная—1080 км/ч. Практически сразу же после этого самолет стало резко бросать, ощущалась значительная тряска, затем она прекратилась. На скорости по прибору 780 км/ч майор К. сказал, что самолет вроде бы ведет влево, а капитан Л. подтвердил это.
    Выполнили третий и четвертый развороты и начали пристраиваться к танкеру. Первый контакт и расцеп были нормальными. При расцепе после второго контакта самолет резко бросило в сторону. Майор К. закричал, чтобы капитан Л. держал управление, на что он ответил, что держит, но не может и не поймет, что происходит. Затем произошел расцеп, мы отвернули вправо, запросили снижение и по команде РП над ДПРМ заняли высоту 1500 м. Затем снизились до высоты 800 м на скорости 500 км/ч. Майор К. спросил у капитана Л., видит ли он, что шарик ЭУП находится в крайнем правом положении, и предупредил, что тут нужно быть очень внимательным, что-то не то. Капитан Л. приступил к выпуску шасси. Сразу же после выпуска шасси самолет резко повело влево с набором высоты. Я увидел на высотомере высоту 1000 м и был сильно прижат вправо. Принял решение на катапультирование»
    Причина
    Потеря путевой устойчивости и управляемости самолета из-за разрушения вертикального оперения в результате возникшей в полете скоростной (маховой) тряски на высоте 6800 м и числе М=0,97.
    Виновник
    АРЗ, на котором выполнен некачественный ремонт.

    28 мая 1980 г. катастрофа Ту-22У (экипаж капитана Воробьева 1 кл.)
    =1=
    Метеоусловия: безоблачно, видимость 10 км.
    Обстоятельства
    Экипаж командира корабля капитана Воробъёва, военного летчика 1-го класса, с инструктором — командиром эскадрильи подполковником Перушивым В.В. выполнял контрольный полет днем по кругу в закрытой кабине. При заходе на посадку на дальности 18 км и скорости 500 км/ч экипаж выпустил закрылки на 20°. На дальности 12 км, скорости 450 км/ч и высоте 500 м при выпуске закрылков на 35° экипаж почувствовал резкое кренение самолета вправо до 30°. Летчики парировали кренение самолета полным отклонением элеронов и руля направления. Попытки командира и инструктора убрать закрылки успеха не имели. Экипаж доложил РП и по его команде набрал высоту 1050 м. Постоянно удерживая самолет от кренения и прилагая значительные усилия, он начал покидать самолет. Штурман и командир корабля благополучно приземлились на парашютах.
    Летчик-инструктор подполковник П. из-за значительных перегрузок покинул самолет на высоте 660 м и погиб, так как большая вертикальная скорость падения самолета привела к неполному срабатыванию системы спасения.
    Причины: отказ в системе управления закрылками из-за разрушения вала трансмиссии закрылков и наличия конструктивно-производственных недостатков в данной системе на этой серии самолетов.
    Виновник — Минавиапром.

    29 января 1981 г. катастрофа Ту-22У (экипаж ст. лейтенанта Ваада)
    =2=
    Метеоусловия: безоблачно, видимость 10 км.
    Обстоятельства
    Экипаж командира корабля старшего лейтенанта Ваад выполнял полет по маршруту днем в ПМУ. Через 8 мин после взлета на высоте 4800 м и скорости 700 км/ч инструктор, заместитель командира эскадрильи майор К., обратив внимание на необычные колебания самолета по тангажу, взял управление самолетом на себя и проконтролировал наличие топлива по бакам. Обнаружил всего 15 т топлива вместо 27 т и значительное его превышение (+ 5 т) в задней группе баков. Это и привело к смещению центровки самолета назад, к появлению тенденции самолета к кабрированию. На 15-й минуте полета в момент, когда штурвал был полностью отдан от себя для удержания самолета в горизонтальном полете, летчик-инструктор подал команду покинуть самолет. Самолет в это время начал энергично увеличивать угол тангажа. Первым на высоте 4800 м сбросил крышку люка командир корабля. Летчик-инструктор майор К. сбросил крышку люка и катапультировался уже в процессе беспорядочного падения самолета. После сваливания самолет падал, разрушаясь в воздухе. Командир корабля привел в действие систему катапультирования, произошел отстрел кресла, однако старший лейтенант В. остался в кабине самолета, так как привязные ремни парашюта не были застегнуты. Штурман корабля в результате больших знакопеременных перегрузок катапультироваться не смог. Самолет столкнулся с землей под углом 70—80° в перевернутом положении, разрушился и сгорел. Командир корабля и штурман корабля погибли. Летчик-инструктор благополучно приземлился с парашютом.
    Причина: потеря управляемости самолета вследствие перемещения центровки за допустимые пределы из-за интенсивной течи топлива из бака №2 из-за его разрушения.
    Виновник - Минавиапром

    29 апреля 1981 г. катастрофа Ту-22 (экипаж капитана Кузнецова И.Л. =1кл.)
    290 тбап=1=
    Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 510 м, верхней — 3000 м, видимость 6 км.
    Обстоятельства
    Экипаж командира корабля капитана Кузнецова, военного летчика 1-го класса, выполнял полет в зону днем. В наборе высоты на высоте 3000 м экипаж почувствовал толчок самолета. Командир корабля, оценив параметры работы двигателя, доложил экипажу, что двигатели работают нормально, и продолжал набор высоты. На высоте 7500 м экипаж услышал хлопок и обнаружил отказ левого двигателя, на котором возник пожар. Летчик перевел самолет на снижение. Через 32 с после отказа двигателя самолет резко накренился влево под углом 90° с дальнейшим переворачиванием, вращением и падением. По команде командира штурман и оператор катапультировались и благополучно приземлились на парашютах. Летчик сбросил крышку люка, привел в действие систему изготовки, но из-за неподсоединения к люку предохранительного фала от стреляющего механизма кресла катапультироваться не смог и при столкновении самолета с землей погиб.
    Из рапорта оператора РТС старшего лейтенанта Трефилова Ю. В.:
    «После взлета в наборе высоты на высоте 3000 м, почувствовав динамическое торможение самолета, спросил у командира: «Командир, что такое?» Командир корабля сказал: «Экипаж, параметры двигателя в норме, продолжаем набор». Где-то на высоте 7300 м обнаружил загорание красной лампочки отказа генератора 208 вольт левого двигателя, о чем доложил командиру. Одновременно командир корабля сообщил: «Экипаж, отказал левый двигатель». Вновь почувствовалось динамическое торможение самолета. Самолет начало резко кренить влево с переворачиванием па «спину» и с возникновением значительных знакопеременных перегрузок. В это же время услышал команду командира корабля: «Экипаж, покинуть самолет!». Первоначально отработать рукоятками катапультирования не удалось из-за значительных перегрузок, но в определенный момент перегрузки были незначительные и мне удалось катапультироваться. До высоты 4000 м летел в свободном падении, затем прибор КАП-3 открыл парашют. При снижении наблюдал на парашюте штурмана, падение самолета не наблюдал. Приземлился благополучно, в дальнейшем встретился со штурманом».
    Причина
    Обрыв лопаток первой ступени турбины левого двигателя и раскрытия его корпуса, что привело к возникновению пожара, отказу системы управления самолетом и потере его управляемости.
    Причина гибели летчика — несрабатывание системы выстрела катапультной установки вследствие наличия в затворе гибкой шпильки разблокировки стреляющего механизма из-за неподсоединения или неправильного присоединения фала к люку старшим техником самолета.
    Виновник: старший техник самолета.

    14 июля 1982 г. катастрофа Ту-22Р (экипаж подполковника Аникушина В.В. 1кл.)
    15 одрап БФ, Чкаловск =2=
    20 ч 21 мин. Экипаж: КК подполковник, нач.штаба полка, Аникушин В.В., ШК капитан Камшекин Ф.З., радист капитан Мишенко . облачность 5-6 баллов, нижний край-1200м, верхний-2300м, видимость 8 км. Облет после 100 ч.регламента. На Н=9800 м на V=1240 км/ч (Vпр=800 км/ч) (минимальная высота на сверхзвуке -11000 м) при правом крене нарушилась управляемость с последующим креном и потерей высоты. На Н=2000 м КК дал команду приготовиться к покиданию, на 1400 м сбросил люки. На 1250 м - команда на покидание. На 1100 м ушел радист, на 650 м КК на повышенных тонах по УКВ повторил команду. КК после покидания попал в очаг взрыва самолёта и выброшен из подвесной системы, у ШК купол не успел наполниться.
    Причина: превышение приборной скорости, что привело к потере поперечной управляемости самолёта

    20 августа 1982 г. поломка Ту-22К (экипаж капитана Нестеренко 1 кл.)
    Метеоусловия: безоблачно, видимость 10 км.
    Экипаж командира корабля капитана Нестеренко, военного летчика 1-го класса, выполнял тренировочный полет днем в зону. Заход на посадку до ДПРМ экипаж выполнил без отклонений, на дальности 3 км получил информацию от РП: «Ниже глиссады 10», на удалении 2 км штурман информировал: «Низковато, скорость 370 км/ч». БПРМ самолет прошел на высоте 80 м на скорости 360 км/ч. За 600 м до БВПП командир корабля убрал РУД на «малый газ», допустил высокое выравнивание, торец ВПП прошел с превышением установленной высоты.
    Приземление произошло с расчетом 300 м на скорости 270 км/ч с перегрузкой 2,05 на хвостовую часть самолета.
    Осмотром на земле обнаружено:
    • разрушен упор-подъемник хвостовой предохранительной опоры;
    • поврежден амортизатор хвостовой опоры;
    • разрушены обшивки концевых обтекателей обоих частей стабилизатора;
    • деформированы и растрескались профили;
    • деформирован левый профиль окантовки выреза под хвостовую опору и вырез обшивки в районе профилей;
    разрушена обшивка хвостовой части фюзеляжа в трех местах за отсеком под контейнером тормозного парашюта.
    Самолет восстановлен силами ТЭЧ и находится в эксплуатации.
    Выводы комиссии по актам расследования: подготовка молодого летного состава проводилась формально, без учета индивидуальных способностей и без закрепления навыков в выполнении элементов посадки; летчик не был научен выполнению посадки в различных стартовых условиях.
    Причина: ошибка в технике пилотирования.
    Виновник: командир отряда, выпустивший летчика в самостоятельный полет с неотработанными навыками в выполнении посадки.

    10 января 1983 г. поломка Ту-22 (экипаж подполковника Щербины)
    203 тбап
    Метеоусловия: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, высота нижней граница облаков 350 м, слабый дождь, видимость 4 км, ветер встречный, 10—12 м/с.
    Обстоятельства
    Экипаж командира отряда подполковника Щербины, военного летчика-снайпера, выполнял тренировочный полет по маршруту ночью (второй полет в данную летную смену). При заходе на посадку, при пролете железнодорожного полотна, расположенного в 396 м от торца ВПП с МК посадки 222°, самолет столкнулся тележкой правой стойки шасси с воздухозаборником шахты вентилятора вагона рефрижераторного поезда. Руководитель полетов, помощник руководителя полетов на СКП и сменный руководитель посадки самолетов, наблюдая визуально и по индикатору РЛС полет самолета ниже глиссады, неоднократно давали команды: «Не снижайся, не снижайся резко, горизонт!» После столкновения экипаж произвел посадку на ВПП на скорости 340 км/ч с перегрузкой 1,3 и с расчетом 250 м левее оси ВПП 23 м под углом 3° влево. На удалении 600 м от начала ВПП произошло касание правой стойкой бетона. Наблюдая сноп искр из-под правой стойки шасси, РП дал команду: «На грунт!» На удалении 800 м произошло касание ВПП правой плоскостью. На удалении 1750 м самолет сошел вправо на грунт и на удалении 2100 м от начала ВПП и в 48 м от ее обочины остановился, развернувшись на 60° вправо.
    При сходе на грунт командир корабля выключил двигатели, оператор РТС самолета сбросил входной люк, через который экипаж после остановки покинул самолет без посторонней помощи.
    Причины
    Ошибка летчика в пилотировании из-за отвлечения внимания вблизи земли.
    Неудовлетворительная организация полетов в полку, выразившаяся в несоответствии существующей методики захода на посадку условиям местности в полосе воздушных подходов с данного направления посадки, в ослаблении профилактики столкновений с препятствиями, в снижении требовательности и контроля за высокоподготовленным летчиком, что обусловило его грубую ошибку при заходе на посадку.
    Данному летному происшествию способствовал ряд недостатков в организации и проведении полетов:
    Штурман корабля был переведен из другой части и в составе данного экипажа в районе аэродрома не летал, а сразу полетел на маршрут.
    Продолжительность первого (дневного) маршрута составила не 2 ч 30 мин (по плану), а 2 ч 47 мин, поэтому экипаж после этого мог выполнить только один полет в зону или по кругу, а лететь на маршрут не имел права.
    Виновники
    Командир корабля
    Командир полка, не принявший мер по приведению инструкции по производству полетов в районе аэродрома и методики захода на посадку в соответствие с особенностями воздушной полосы подхода.

    29 мая 1984 г. происшествие Ту-22 (экипаж Ахмед Али Альбани)
    47 ЦПЛС, Зябровка =1=
    Ливийский экипаж: летчик Ахмед Али Альбани, штурман Ашури и оператор Альмари,
    Метеоусловия: безоблачно, видимость 10 км.
    Обстоятельства
    Экипаж командира корабля ЦБП И ПЛС лейтенанта Ахмеда Али Альбани выполнял полет в зону днем в ПМУ. После взлета в наборе высоты на крейсерском форсаже командир корабля, контролируя работу топливной автоматики, упустил контроль за режимом набора. Самолет начал увеличивать угол тангажа и вертикальную скорость. Оператор и штурман возникшую ситуацию не поняли. Оператор сбросил крышку люка и катапультировался. Заметив значительный набор высоты, командир корабля резко отдал штурвал от себя до отрицательной перегрузки —1,0. Штурман корабля, услышав гул в кабине, почувствовав завихрение воздуха и под действием отрицательной перегрузки очутившись в непонятном положении, также катапультировался. Оператор после срабатывания автоматики кресла от него не отделился (держался мертвой хваткой за поручни кресла) и летел вместе с креслом до земли. При ударе о землю погиб. Штурман при приземлении получил перелом бедра, остался жив. Командир корабля доложил о катапультировании членов экипажа руководителю полетов, выполнил два захода и произвел нормальную посадку на своем аэродроме.
    Из рапорта лейтенанта Ахмеда Али Альбани:
    «После взлета убрал шасси, закрылки, фары. Взлет осуществлял на УПРТ-84. Я поставил автопилот в рабочее положение, включил выключатель «Крен», выключатель «Включение АП», но на кнопку не нажимал. Угол набора высоты был нормальным. Штурман дал команду на первый разворот для взятия курса 305°. В это мгновение я обнаружил, что угол атаки значительно увеличился (даже оператор Альмари заметил это). В это же время я смотрел на указатель топливомера и на желтые лампочки, чтобы убедиться, что центровка самолета находится в необходимых пределах. Убедившись, что все нормально, начал отдавать штурвал от себя и тут же услышал звук, похожий на взрыв. Когда я отдавал штурвал от себя с небольшим креном вправо, то обнаружил, что красная лампа сигнализации о покидании самолета оператором горит. Самолет в это время вертикально снижался. При постановке РУД на МГ катапультировался штурман Ашур. Я доложил РП, что катапультировались штурман и оператор. Сделав два прохода согласно указаниям РП, с третьего совершил нормальную посадку на своем аэродроме».
    Причины
    1. Грубая ошибка в технике пилотирования командира корабля при создании перегрузки от —1 до +4,5, что создало впечатление у членов экипажа о неуправляемости самолета.
    2. Слабая морально-психологическая подготовка членов экипажа.
    Виновник: командир корабля лейтенант Ахмед Али Альбани.

    29 марта 1985 г. поломка Ту-22 (экипаж капитана Ярыгина 1 кл.)
    Метеоусловия: облачность 8—10 баллов, высота нижней границы облаков 800 м, видимость 10 км, ветер встречный, 10 м/с.
    Обстоятельства
    Экипаж командира корабля капитана Ярыгина, военного летчика 1-го класса, выполнял тренировочный полет днем в зону в облаках. При заходе на посадку после прохода БПРМ летчик допустил резкое снижение. На команду РП «Поддержи» летчик среагировал резко. Самолет взмыл на высоту 6— 8 м. С потерей скорости и увеличением угла тангажа летчик потерял контакт с землей и произвел грубое приземление с расчетом 550 м, перегрузкой 3,5, на посадочной скорости 230 км/ч, с касанием хвостовой пятой и с выходом вправо на грунт. Пробежав по грунту 450 м, летчик вывел самолет на БВПП. Самолет остановлен в пределах ВПП.
    Причины
    Ошибка летчика в технике пилотирования из-за неграмотного исправления ошибки, выразившейся в чрезмерном взятии штурвала на себя для исправления резкого снижения самолета.
    Недоученность летчика в использовании триммирующего механизма стабилизатора и в исправлении допускаемых на посадке ошибок.
    Виновники
    Командир корабля.
    Командир эскадрильи.

    30 августа 1985 г. авария Ту-22У (экипаж капитана Панин В. Ф 1 кл.)
    Метеоусловия: безоблачно, видимость 10 км, штиль.
    Обстоятельства
    Экипаж командира корабля капитана Панина В. Ф., военного летчика 2-го класса, с инструктором, заместителем командира эскадрильи майором Садовниковым В. С., выполнял вывозной полет ночью в зону на учебном самолете. После выполнения задания в зоне экипаж производил заход с расчетного рубежа с уходом на второй круг по заданию с высоты 200 м.
    Проход ДПРМ по высоте и скорости был выполнен без отклонений. Командир корабля доложил руководителю полетов: «404, дальний, проход» — и, получив разрешение, увеличил обороты двигателя до МБФР, установил краны шасси и закрылков на уборку и продолжал снижение по глиссаде для разгона скорости до 450—500 км/ч и ухода на второй круг. На высоте 140— 130 м при скорости 380 км/ч внезапно возникла тряска самолета. Руководитель полетов и его помощник заметили искрение двигателя, проинформировали экипаж: «Искры из двигателя» — и дали команду: «Проверьте работу двигателей».
    Инструктор-летчик майор Садовников В. С. взял управление самолетом на себя, по падению оборотов правого двигателя определил отказ и, наблюдая отсутствие роста скорости и падение высоты, принял решение о посадке и выпуске шасси. В момент отказа двигателя шасси находилось в промежуточном положении, что создавало дополнительное сопротивление и препятствовало росту скорости. Время уборки и выпуска шасси при одном работающем двигателе увеличивается вдвое и составляет 30 с. БПРМ экипаж прошел на высоте 70 м и скорости 370 км/ч, закрылки убрались полностью. Удерживая самолет от снижения, в ожидании полного выпуска шасси майор Садовников отвернул влево на грунт, угол тангажа составил 12—13°, сработала сигнализация АУАСП. На скорости 320 км/ч с гладким крылом и массой 61,2 т самолет дал «просадку», так как находился на минимально допустимой скорости, приземлился на грунт, левее БВПП 25 м с расчетом 2100 м от начала БВПП под углом 4—5° к ее оси. После приземления инструктор убрал РУД левого двигателя на «малый газ». Самолет на полувыпущенном шасси пробежал 250 м по грунту и вышел на БВПП с последующим сходом за ее пределы на грунт по прямой. На удалении 600 м от конца БВПП самолет ударился о бруствер курсового радиомаяка системы СП-68 с разворотом вправо на 20°, а затем о каменный угол здания этого маяка с повреждением при этом носовой части фюзеляжа.
    После остановки самолета штурман обесточил самолет, командир корабля выключил двигатели стоп-кранами, но самолет загорелся от воспламенения горючего, разлившегося из разрушенных баков и систем самолета.
    Из-за сильной тряски при движении самолета кресла членов экипажа сорвало с упоров. Экипаж покинул горящий самолет.
    Причины
    Причиной возникновения помпажа правого двигателя явилось усталостное разрушение лопатки № 16 первой ступени ротора компрессора и последующее повреждение деталей газовоздушного тракта.
    Причиной аварии явился отказ правого двигателя на глиссаде ухода на второй круг (ниже высоты 150 м), что исключало возможность выполнения экипажем дальнейшего полета по заданию, а также возможность нормального расчета и выполнения посадки с выпущенным шасси на БВПП с ходу.
    Виновник — Минавиапром.

    12 августа 1986 г. авария Ту-22У (экипаж командира отряда майора Гарченко)
    Метеоусловия: облачность 5—8 баллов, верхняя и средняя, видимость 6—10 км, ветер переменный, 2—5 м/с.
    Обстоятельства
    Экипаж командира отряда майора Гарченко с инструктором, заместителем командира полка подполковником Воробьевым В. В (оба военные летчики 1-го класса), выполнял контрольный полет днем по программе облета после 24-месячных регламентных работ. При заходе на посадку вследствие нарушения методики захода и невыполнения карты контрольных докладов экипажем не было полностью выпущено шасси. При установке командиром корабля крана шасси на выпуск экипаж не убедился по горению трех сигнальных ламп выпущенного положения в полном выпуске. Командир корабля установил кран шасси нейтрально, что привело к посадке самолета на недовыпущенное шасси и складыванию шасси на пробеге. Посадка произведена с расчетом 350 м, на скорости 310 км/ч, с перегрузкой 1,3. На удалении 1450 м самолет сошел на грунт влево и остановился в 18 м от края ВПП на удалении 550 м от ее начала под углом 20° к ее оси. Экипаж покинул самолет через аварийные люки. Летчик-инструктор подполковник Воробьев В. В., исправляя ошибки командира корабля в заходе на посадку, не акцентировал внимания на выпуске шасси и действий командира корабля не контролировал. Командир корабля при запросе разрешения на посадку о положении шасси руководителю полетов не доложил. Лица ГРП визуальным наблюдением определить неполный выпуск шасси не могли вследствие незначительного отклонения их от нормально выпущенного положения. Наблюдатель за самолетами, заходящими на посадку, доложил по селекторной связи руководителю полетов и его помощнику о выпущенном положении шасси при нахождении самолета на дальности 8 км.
    Летчик и инструктор перерывов в полетах не имели.
    Причина
    Нарушение летчиком-инструктором и командиром экипажа порядка действий при выпуске шасси, что привело к посадке самолета с не полностью выпущенными шасси.
    Виновники
    1. Летчик-инструктор — заместитель командира полка, не осуществивший контроль за действиями экипажа, чем не обеспечил безопасность полета и не предотвратил посадку самолета с не полностью выпущенными шасси.
    2. Командир экипажа — командир отряда, нарушивший методику захода на посадку и инструкцию экипажу по выпуску шасси.

    29 августа 1986 г. авария Ту-22К (экипаж капитана Жеребцова 1 кл.)
    341 тбап, Озерное
    Метеоусловия: безоблачно, видимость 10 км, ветер встречный, 2 м/с.
    Обстоятельства
    Экипаж командира корабля капитана Жеребцова, военного летчика 1-го класса, выполнял тренировочный полет ночью по кругу с заходом на посадку в закрытой кабине. Во втором заходе, на траверзе, летчик в нарушение Инструкции экипажу самолета Ту-22 принял решение на выпуск шасси после третьего разворота, о чем доложил экипажу, но не выпустил их, карту контрольных докладов не прочитал, а экипаж ему об этом не напомнил.
    При выполнении четвертого разворота командир корабля доложил РП: «На четвертом, шасси выпущено, с посадкой, остаток 6 т», не проконтролировав по зеленым сигнальным лампочкам их фактический выпуск. При пролете ДПРМ повторно доложил о выпуске шасси и механизации, снова не убедившись в их выпуске по сигнализации. Приземление самолета с убранным шасси произошло с расчетом 650 м, на скорости 300 км/ч, с перегрузкой 1,25, в 10 м левее оси БВПП на хвостовую часть с последующим касанием внутренними секциями закрылков, опусканием на гондолы шасси и фюзеляж.
    Посадочная масса — 56,5 т, остаток топлива — 6 т. Через 1800 м после касания БВПП самолет остановился. По команде РП экипаж на пробеге выключил двигатели и обесточил самолет, после остановки покинул самолет через аварийные люки. Экипаж невредим. ГРП из-за отсутствия внешней сигнализации выпуск шасси проконтролировать не могла.
    Самолет получил значительные повреждения нижней части фюзеляжа.
    Причины
    Недисциплинированность экипажа, выразившаяся в грубом нарушении Инструкции экипажу самолета Ту-22 и карты контрольных докладов.
    Виновники
    Командир корабля и его экипаж.
    Этот самолет впоследствии поставили в качестве памятника перед въездом в гарнизон Озерное.

    ??.03.87 =Ту-22
    Уади-Дум Чад=0=
    Во время гражданской войны в Чаде войска Хабре перешли в наступление и захватили авиабазу Уади-Дум, на которой находилась пара ливийских Ту-22.

    ??.03.87 =Ту-22
    Уади-Дум Чад=0=
    То же, см.выше.

    28 мая 1987 г. катастрофа Ту-22Р (экипаж майора Емельянычева В.В. 1 кл.)
    290 тбап=3=
    Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 450—500 м, видимость 6—8 км. Заряды снега.
    Обстоятельства
    Экипаж командира отряда майора Емельянычева, военного летчика 1-го класса, должен был выполнять воздушную визуальную разведку днем на истинной высоте 450 м и скорости 600 км/ч. При входе в зону поиска майор Е. вопреки заданию снизился до истинной высоты 200 м. Ведомый экипаж по его команде занял истинную высоту 500 м. В процессе поиска майор Е. допускал снижение до высоты 150 м, о чем свидетельствует срабатывание сигнализатора опасной высоты. Экипаж, закончив выполнение задания согласно поставленной задаче, принял необоснованное решение на выполнение дополнительных заходов в зоне поиска.
    Выходя из района поиска, экипаж попал в снежный заряд. При переходе от визуального полета к приборному летчик упустил контроль за режимом полета, так как отвлек внимание на переговоры с ведомым экипажем. Самолет с правым креном около 40° перешел на снижение с вертикальной скоростью до 15 м/с.
    За 5,5 с до первого столкновения с деревьями летчик предпринял попытку вывести самолет из снижения, взяв штурвал на себя, до срабатывания АДУ, и отклонил элероны для вывода из крена до 19°.
    Самолет с высоты 70—80 м начал выходить из крена с угловой скоростью до 16°/с и из снижения с максимальной перегрузкой до 2,7 на скорости по прибору 685 км/ч. Однако на высоте 10-12 м и с углом снижения 2—3° самолет столкнулся с деревьями. В дальнейшем на высоте 1 м снижение самолета прекратилось. На удалении 450 м от первого столкновения в наборе высоты с углом тангажа около 2° самолет столкнулся с лесным массивом, что сопровождалось разрушением силовых элементов конструкции, возникновением пожара и беспорядочным падением. Экипаж погиб.
    Причина: грубое нарушение экипажем заданного режима полета, самовольное снижение на высоту менее безопасной и потеря контроля за высотой полета при попадании самолета в снежный заряд.
    Виновник: командир корабля

    6 июля 1987 г. поломка Ту-22Р (экипаж капитана Белошкурского 1 кл.)
    199 одрап, Нежин
    Метеоусловия: малооблачно, видимость 6—10 км, ветер слева 20°, 3 м/с.
    Обстоятельства
    Экипаж командира отряда капитана Белошкурского, военного летчика 1-го класса, выполнял перелет днем с оперативного аэродрома Борисполь на базовый аэродром Нежин. В целях выработки топлива до нормальной посадочной массы экипаж выполнил четыре захода на посадку в закрытой кабине. В предпоследнем заходе на посадку после открытия шторок на высоте 120 м и уходе на второй круг по команде штурмана корабля «Шасси, закрылки» командир корабля кратковременно дал импульс на уборку шасси, что было достаточно для снятия их с замков выпущенного положения. В дальнейшем, выполняя полет по кругу с заходом на посадку в открытой кабине, летчик трижды докладывал руководителю полетов и дважды в экипаж о выпуске шасси и горении зеленых сигнальных ламп выпущенного положения шасси, не убедившись в его практическом выпуске. Приземление самолета произведено на недовыпущенное шасси на БВПП с расчетом 400 м, на скорости 320 км/ч, с перегрузкой 1,3. В ходе движения на БВПП правая стопка шасси складывалась быстрее. Командир, поняв это, дал правую ногу для схода на грунт. Самолет с полностью убранным шасси на удалении 1050 м под углом 20° сошел на грунт и на расстоянии 1450 м от начала БВПП, в 110 м правее ее оси, остановился. Экипаж самостоятельно через аварийные люки покинул самолет.
    Причина
    Недисциплинированность командира корабля, выразившаяся в невыполнении требований инструкции экипажу и Курса боевой подготовки, что привело к неграмотным действиям летчика с арматурой кабины и посадке самолета с недовыпущенным шасси.
    Виновники
    Командир отряда капитан Б., не выполнивший требований инструкции экипажу, Курса боевой подготовки и игнорировавший указания РП о выполнении полета без снижения на посадочном курсе.
    Штатный руководитель полетов, выдавший неграмотную команду на выполнение полета по кругу с выпущенным шасси и не добившийся выполнения экипажем полета без снижения на посадочной прямой.

    ?? августа 1987 г. сбит ПВО ливийский Ту-22
    =3=
    Сбит ракетой во время гражданской войны в Чаде.

    6 сентября 1987 г. сбит ПВО ливийский Ту-22
    Нджамена =3=
    В районе аэропорта Нджамены в ходе гражданской войны в Чаде сбит французским расчетом ЗРК «Хок».

    23 мая 1990 г. Ту-22Р
    ВВС КЧФ
    Разбился в 24 км северо-восточнее Симферополя

    24 июня 1992 г. катастрофа Ту-22У б/н 30 (экипаж Степченкова А.)
    Зябровка, 47 ЦПЛС=1=
    Экипаж в составе летчика-инструктора подполковника Оськина из 43 ЦБП и ПЛС, командира эскадрильи подполковника А. Степченкова и шк майора Н. Иванова, взлетев с аэродрома Новобелице вблизи Гомеля, выполнял полет по кругу с целью восстановления навыков после отпуска. На высоте 900 м и скорости около 500 км/ч произошло разрушение правого двигателя, вызвавшее пожар. На высоте, близкой к границе безопасного катапультирования, старший на борту инструктор Оськин дал команду катапультироваться. Иванов и Степченков благополучно покинули машину. Оськин, уводя самолет на безопасное расстояние от города, катапультировался на высоте меньше 350 м и погиб.

    24 июля 1992 г. катастрофа Ту-22У (Зябровка) 290-й ОДРАП
    Полеты спланировали во вторую смену, с 17 часов. Лететь выпало с командиром эскадрильи подполковником Александром Степченковым: тот прибыл из отпуска и ему полагался контрольный полет с инструктором на учебном Ту-22У по кругу - упражнение 301 Курса боевой подготовки Дальней авиации. Упражнение самое что ни на есть простецкое. Время на выполнение - 25 минут. За инструктора - подполковник Виктор Оськин, штурман - штурман эскадрильи майор Николай Иванов. У всех 1-й класс и огромный опыт полетов на Ту-22.
    Самолет с бортовым номером 30, на котором предстояло лететь экипажу Степченков - Оськин, был ветераном. Год выпуска - 1964-й, прошел 4 капитальных ремонта и совершил 4.460 посадок и уже 28 лет находился в строю. Левый двигатель 1966 года выпуска, прошел 6 капитальных ремонтов, а правый, выпущенный 13 ноября 1967 года, - три. Перед полетом самолет заправили 18.000 кг керосина, 144 литрами масла, 35 литрами бензина Б-70 и 202 литрами спиртоводяной смеси.
    Взлет выполнялся в сторону Гомеля, с последующим разворотом на дальности 22 км и обходом города в направлении Кажан.
    Сохранившуюся запись переговоров экипажа Ту-22У подполковника Степченкова, которая велась бортовым магнитофоном МС-61.
    17 часов 00 минут 23 секунды. Первый тревожный сигнал. Степченков замечает, что температура газов у двигателей отличается: «У правого температура все-таки 600 показывает, а у левого - 500». Да, это тот самый роковой правый двигатель, который и станет причиной катастрофы.
    17 часов 00 минут 47 секунд. Штурман начал отсчет нарастающей скорости: «150, 200, 250, 300, 320, 340, 360, 380...» Взлет.
    17 часов 01 минута 38 секунд. Высота 900 метров. Скорость 450 км/час.
    И вдруг толчок, крен на правый бок. Загорелось аварийное табло: «Пожар левого двигателя», через секунду - «Пожар задних баков». Самолет уже находился над окраиной Гомеля - Новобелицей.
    17 часов 02 минуты 16 секунд. Командир корабля выключает левый двигатель, как это и положено по инструкции. Но... в этот момент горел правый двигатель: его разрушающиеся на куски лопатки перебили проводку сигнализации, спровоцировав ее ложное срабатывание. Все попытки экипажа увеличить скорость ни к чему не приводят. О пожаре правого двигателя аварийное табло по-прежнему молчит.
    17 часов 02 минуты 44 секунды. Оськин начинает отворачивать самолет от города.
    17 часов 02 минуты 49 секунд. Штурман ведет отсчет высоты и скорости: «Высота 800, 700, скорость 400...»
    17 часов 03 минуты 05 секунд. Оськин понимает, отчего не растет скорость: «Оба (двигатели), по-моему, выключились». Страшную догадку подтвердил штурман: «Нет напряжения на обоих генераторах!» На эту информацию мгновенно откликается Степченков: «Экипажу катапультироваться». Но его останавливает голос старшего на борту подполковника Оськина: «Минутку!»
    17 часов 03 минуты 12 секунд. Штурман: «Высота 400, скорость 500». Оськин: «Покинуть я покажу вам где». Район полетов за годы службы в Зябровке он изучил как свои пять пальцев. Город закончился, но впереди был дачный поселок, железнодорожная станция и база горючего с огромными запасами топлива. Слева от штурвала, по циферблату «будильника» - указателя высоты - он видел, как быстро приближается земля...
    17 часов 03 минуты 16 секунд. Степченков понимает, что тают последние метры спасительной высоты: «Семеныч, катапультируйся, давай, Семеныч...»
    17 часов 03 минуты 23 секунды. Оськин: «Давай, давай, давай, покидай». Самолет миновал хранилище нефтепродуктов. Первым сбросил люк майор Николай Иванов, пирозаряд вышвырнул его вниз с высоты 450 метров. Приземлился он на дорогу возле железнодорожного переезда. Следом, на высоте 400 метров, прыгнул Александр Степченков. Его парашют раскрылся над самыми верхушками деревьев. Подполковник Оськин спасительной высоты себе не оставил. Катапультировался, когда до земли было уже всего 320 метров. Минимальная безопасная - 350 метров...
    Виктор Семенович упал у белоствольной березки на спину. Удар о землю был страшным, не выдержал даже широкий кожаный брючный ремень, лопнувший в нескольких местах...
    Смерть не тронула его лицо, и впервые в истории Зябровского полка летчика хоронят в открытом гробу. В ста метрах от Виктора рухнул на землю самолет.
    С земли падающий горящий самолет видели многие. Когда Ту-22 шел над Новобелицей, местные жители приняли его за пассажирский, и к месту падения помчались, оповещенные ими, десятки машин скорой помощи, пожарные... Оперативно к месту трагедии прибыла и наземная спасательная группа начальника поисково-спасательной и парашютно-десантной службы полка майора Сергея Глотова. Он доложил: «Подполковник Оськин погиб, других жертв и разрушений нет».
    Проводившая расследование авиакатастрофы комиссия, которую возглавлял первый заместитель начальника Службы безопасности полетов авиации МО РФ генерал-майор А.Осипенко, действия экипажа признала единственно верными. Хотя по закону они могли катапультироваться значительно раньше. Могли. И спаслись бы. Но не спасся бы Гомель...
    «Черный ящик» помог установить причину катастрофы. До 70-й секунды полета все было нормально. Высота полета 930 метров, скорость - 510 км/час, самолет переходил из режима набора высоты в горизонтальный полет. Но на 72-й секунде резко упали обороты правого двигателя, произошло его самовыключение из-за разрушения сопла 1-й ступени турбины и обрыва рабочих лопаток, которые, словно остро заточенные секиры, разрубили корпус турбины, хвостовую часть фюзеляжа, седьмой топливный бак и корпус левого двигателя. Вспыхнул пожар. Разрушение сопла, как показала экспертиза, - усталостное. Во время исследования в специальной лаборатории усталостных трещин на лопатках было обнаружено очень много. 30 ноября 1989 года во время последнего капитального ремонта трещины были обнаружены и ...заварены... Причина катастрофы была в этом двигателе РД-7М2 второй серии, выпущенном Рыбинским моторостроительным заводом 25 лет назад, 13 ноября 1967 года.

    Информацию подготовил Homo Sapiens
    Muller likes this.
    Комментарии 2 Комментарии
    1. Аватар для Muller
      Muller -
      9 сентября 1994 г. Ту-22
      Московская обл. =0=
      Ту-134 ЛИЦ им. Громова (65760) вел фотосъемку Ту-22 в полёте, но из-за ошибки пилотирования самолёты столкнулись. Погибли 7 человек экипажа Ту-134, Ту-22 совершил посадку.

      Нужно убрать - задвоение информации с Ту-22М3. На самом деле не Ту-22, а Ту-22М3 (см. http://www.airforce.ru/content/okb-t...strofy-tu-22m/)
    1. Аватар для Д.Срибный
      Д.Срибный -
      Сделано, спасибо.