• 86 гвардейский Краснознаменный истребительный ордена Суворова III степени Борисовский авиационный полк

    86 гвардейский Краснознаменный истребительный ордена Суворова III степени Борисовский авиационный полк
    в/часть 06858
    аэродром Маркулешты




    МиГ-29 №46 на аэродроме Маркулешты. Автор Владимир Красильников.

    В 1989 году истребители МиГ-29 поступили на вооружение 119 Невельской Краснознаменной ордена Суворова II степени истребительной авиационной дивизии 5 ВА (Одесский ВО). Первым переучиваться на новую технику начал 86 гвардейский Краснознаменный истребительный ордена Суворова III степени Борисовский авиационный полк, дислоцировавшийся на аэродроме Маркулешты.
    Краткая история полка:

    86 истребительный авиационный полк был сформирован 14 июля 1941 года на военном аэродроме в районе поселка Богай-Барановка Саратовской области, путем выделения из 20 ИАП. Новый полк входил в состав 61 САД Брянского фронта и временно сохранил номер "материнского" полка – 20 ИАП. Уже 20 августа 1941 года, базируясь на аэродроме Алехина-Мертвое и вооруженный истребителями Як-1, полк вступил в боевые действия.
    За период войны полк участвовал в операциях на Брянском, Северо-Западном, Ленинградском, 1 Прибалтийском (Калининском), III Белорусском и 1 Белорусском фронтах. Базируясь на аэродромах Елец, Кресцы, Хитки, Дубовцы, Шипенбайм, Ораинбург и других. Лётчики полка воевали на самолетах Як-1, Як-7Б, Як-9 и Як-3.
    18 января 1942 года полк был переименован в 744 ИАП. Вскоре название полка еще раз поменялось, так как 1 мая 1943 года приказом НКО СССР No. 199 от 01.05.43 года, за проявленную отвагу в боях с немецкими захватчиками, за стойкость и мужество, дисциплину и организованность, за героизм личного состава при обороне города Ленинграда он был преобразован в 86 гвардейский ИАП. Вручение гвардейского знамени состоялось 20 мая. К этому моменту (с 14 июня 1942 года) и до окончания войны полк входил в состав 240 ИАД.
    24 августа 1943 года полк перебазировался на Калининский фронт в район Ржева, где принимал участие в боях за Смоленск. Затем участвовал в Невельской операции.
    За успешные боевые действия и проявленный героизм при освобождении города Борисова 10 июля 1944 года 86 ИАП было присвоено почетное наименование «Борисовский», а за мужество и отвагу личного состава в операции по освобождению городов Минск, Вильно и Гродно, 28 июля 1944 года полк награжден орденом «Красное Знамя».
    В октябре 1943 года полк вывели из состава действующей армии и направили для доукомплектования личным составом и материальной частью на аэродром Дубовицы, где он находился до 12 мая 1944 года.
    17 мая 1945 года, за успешное выполнение боевых заданий командования по разгрому Кенигсбергской группировки врага, овладение Кенигсбергом полк награжден орденом Суворова III степени. Всего за годы войны совершено 9795 боевых вылетов, уничтожено 394 (по другим данным 435) самолёта противника. Свои потери составили: 107 самолетов и 61 летчик.
    После окончания войны 86 ИАП остался на территории Германии. Входя в состав 16 ВА ГОСВГ/ГСВГ, полк несколько раз менял аэродромы базирования. На сегодняшний день точно известно лишь о трех: Ораинбург (1945г.), Фалькенберг (1946г.) и Альтенбург (1947г.).
    В 1949 году на вооружение полка поступили реактивные истребители МиГ-15.
    24 октября 1951 года полк вошёл в состав 5 ВА Одесского ВО и был перебазирован в СССР на аэродром Маркулешты (поселок Лунга). Здесь гвардейцами были освоены истребители МиГ-17, МиГ-21ПФ (1964г.), МиГ-21ПФМ (1966г.) и МиГ-21Бис (1974г.).
    С апреля 1960 года полк нёс боевое дежурство по охране воздушных рубежей СССР, постоянно привлекался к участию в различных крупномасштабных учениях, как внутри страны, так и на территории дружественных государств Восточного Блока.
    В 1989 году перед полком была поставлена задача переучиться на истребители четвертого поколения МиГ-29.


    МиГ-29 №43 (з/н 2960721937). Архив Павлова Антона.

    Период активного перевооружения советской истребительной авиации на МиГ-29 в конце восьмидесятых годов совпал с началом сокращения численности полков находившихся на европейской части страны и за её пределами. Подчиняясь решению правительства, последовавшего после заявления Михаила Горбачева, сделанного им в декабре 1988 года на Генеральной ассамблее ООН, об одностороннем сокращении советских вооруженных сил, военные были обязаны вписываться в установленные рамки численности стратегической и фронтовой авиации. Пускать под нож совсем еще новые МиГ-29, подпадавшие под данное сокращение или выводить их все «за Урал», никто не собирался. Генеральный штаб нашел очень изящный выход из той не простой ситуации. Было принято решение о передаче части полков ВВС в распоряжение Военно-морского флота, не подпадавшего под ограничения по количеству техники.

    Одной из первых подверглась соответствующей переквалификации 119 Невельская Краснознаменная истребительная авиационная ордена Суворова II степени дивизия. В соответствии с директивой МО СССР №314/001376 от 12 октября 1989 года, тираспольская дивизия с частями обеспечения была передана в боевой состав ВВС Черноморского флота. Входивший в неё 86 авиаполк получил дополнительное наименование – морской, и стал первым истребительным полком морской авиации СССР оснащенным истребителями МиГ-29*. Это повлекло за собой массу сопутствующих изменений не только в названиях, учебных планах, новых целях и задачах, но даже во внешнем облике военнослужащих. Солдаты в одночасье стали матросами, а лётчики и специалисты ИАС сменили серые шинели на чёрные морские.

    Но не станем забегать на несколько месяцев вперёд, а вернёмся в март 1989 года, когда в часть прибыл новый командир – подполковник Петр Львович Руденко. Он сменил на этом посту и.о. командира подполковника Юрия Владимировича Комиссарова. В Маркулешты Руденко назначили из прославленного 115 ИАП, где он дослужился до должности заместителя командира полка. К этому моменту в Молдавии еще не успели освоить «двадцать девятые» и Петру Львовичу предстояло, вместе со своими подчиненными, как можно скорее, переучиться с морально и физически устаревших МиГ-21** на самые современные МиГ-29. Для лётчиков «официальное» знакомство с новой техникой традиционно должно было состояться в 4 ЦБП и ПЛС. Ну а инженерно-техническому составу организовали переучивание на аэродроме Вознесенск (станция Мартыновка Николаевской области), на базе 642 истребительно-бомбардировочного авиаполка, который уже почти полгода эксплуатировал новые самолёты.

    В составе лидерной группы летчиков, поехавшей в Липецк, помимо командира, оказались заместитель командира полка по летной подготовке подполковник Коваль Владимир Иванович, замполит полка подполковник Коломенский, командиры эскадрилий – подполковник Лугов, подполковник Гидик А.П. и другие опытные офицеры.

    Инженерно-технический состав переучивался так же несколькими группами, однако в отличии от лётчиков, у них этот процесс начался гораздо раньше. Связано это было с тем, что некоторым из них в скором времени предстояло улетать в командировку на аэродром Кубинка, принимать лидерную группу истребителей для своего полка. Первыми в Вознесенск уехали заместитель командира по ИАС Стефан Романович Домалевский, замы по ИАС командиров эскадрилий, начальник ТЭЧ со своими командирами групп и другие специалисты. Им предстояло в течение двух недель изучить сам самолёт и его двигатели, после чего пройти обязательную стажировку.

    Успешно освоив необходимый теоретический материал и сдав зачеты, лётчики и инженеры вернулись в полк. Теперь практически все было готово к встрече новой техники, поступление которой ожидалось из 234 ИАП и 642 АПИБ.



    Офицеры 86 МИАП на фоне МиГ-29 №25. Автор Сергей Мыслицкий.

    Кутуков Владимир Николаевич, на тот момент начальник ТЭЧ звена, вспоминает: «В тот год всё происходило очень насыщенно. На переучивание в Вознесенск полетела большая команда, сразу человек 50 техсостава, всех специальностей.
    После переучивания, по возвращении в полк, нам озвучили новое штатное расписание и новые назначения. Всех перемешали - кого куда. Набирали новые составы эскадрилий. Одновременно в полку появились (добавились) новые лица. Прошло несколько дней с момента возвращения в Маркулешты, когда из числа переученного техсостава была сформирована приемочная команда, убывшая в Кубинку за нашими самолётами.

    МиГ-29 из Кубинки мы получили летом 1989 года. Точной даты перелёта первой группы истребителей я, к сожалению, сказать не могу, но прекрасно помню, что в то самое время, когда я принимал самолёты в Кубинке (это длилось около двух месяцев), состоялся перелёт Ан-255 «Мрия» с «Бураном» на спине в Ле-Бурже на авиасалон. По окончании выставки он оттуда прилетел прямо в Кубинку. Местные активно готовились к грандиозной показухе перед высокопоставленными представителями НАТО, а мы торопились скорее принять оставшиеся самолёты для своего полка и вернуться домой.

    Когда проводили крайний МиГ, то в тот же день прилетели обратно в Маркулешты. А там уже все по новому - последние "двадцать первые" были собраны в районе 3 АЭ и на их местах стоят МиГ-29. Даже эскадрилья полученная из Вознесенска уже стоит. Причем все истребители были не в укрытиях, а перед ними, так как мы берегли крылья самолётов. Если МиГ-29 загнать в укрытие, то оставалось около 40 см с каждой стороны.

    В Подмосковье полк получил две эскадрильи МиГ-29, среди которых были не только «9.12», в том числе и два самолёта с фальш-килями, но и более поздняя модификация – тип «9.13». Всего более двадцати единиц. Выбирать технику конечно никто не давал. Сдали то, что хотели сдать. Самолёты были и из эскадрильи, что в лесу стоит (А.П.: 3 АЭ) и из той, что в конце полосы справа (А.П.: 1 АЭ). Мы их практически не принимали, местные ребята подготовили и выпустили, а мы потом собирали всё наземное оборудование и КПА. Но несмотря на то что нам отдавали явно не самые идеальные борта, каких-то серьезных проблем с кубинскими МиГами не было. Состояние истребителей оказалось вполне приличным. Внешне они выглядели достойно и ни о какой полной перекраске или частичном восстановлении ЛКП и речи не было... разве что их синие номера закрасили и свои такого же цвета нарисовали. Конечно «9.12» были постарше, но ничего «криминального» ни на тот момент, ни после поступления в полк и начала активной эксплуатации, мы за ними не замечали. «9.13» вообще оказались как новые, налёт на них был примерно от 100 до 150 часов».


    К словам Владимира Кутукова стоит добавить, что кубинские МиГи перегоняли подмосковные лётчики. Один из самолётов, полученных в Кубинке (з/н 2960516761), имел в своей истории знаменательный эпизод, связанный с участием этой машины в 1986-м году в одном из заграничных визитов демонстрационно-пилотажной эскадрильи 234 ИАП на финский аэродром Риисау.

    Установленный перечень самолётов МиГ-29/МиГ-29УБ
    по состоянию на апрель 1990 года.

    Бортовой номер Заводской номер Откуда прибыл
    1 01 синий 2960717453 234 ИАП
    2 02 желтый 2960717940 642 АПИБ
    3 03 синий 2960717456 234 ИАП
    4 04 желтый 2960717469 234 ИАП
    5 05 желтый 2960717455 234 ИАП
    6 06 желтый 2960717473 234 ИАП
    7 07 синий 2960721514 642 АПИБ
    8 08 желтый 2960721907 642 АПИБ
    9 09 желтый 2960710828 234 ИАП
    10 10 желтый 2960717458 234 ИАП
    11 11 желтый 2960717459 234 ИАП
    12 12 желтый 2960717464 234 ИАП
    13 20 желтый 2960516753 234 ИАП
    14 21 желтый 2960516755 234 ИАП
    15 22 желтый 2960516766 234 ИАП
    16 23 желтый 2960516769 234 ИАП
    17 24 желтый 2960707750 234 ИАП
    18 25 синий 2960516761 234 ИАП
    19 26 желтый нет информации 234 ИАП
    20 27 желтый 2960512124 234 ИАП
    21 28 желтый 2960512140 234 ИАП
    22 29 желтый 2960707753 234 ИАП
    23 40 желтый нет информации 642 АПИБ
    24 41 синий 2960721930 642 АПИБ
    25 42 синий 2960721933 642 АПИБ
    26 43 синий 2960721937 642 АПИБ
    27 44 желтый 2960721938 642 АПИБ
    28 45 желтый 2960721939 642 АПИБ
    29 46 желтый 2960721940 642 АПИБ
    30 47 желтый 2960721943 642 АПИБ
    31 48 синий 2960721945 642 АПИБ
    32 49 синий 2960721946 642 АПИБ
    33 60 синий нет информации 642 АПИБ
    34 61 синий 50903012038 642 АПИБ
    35 62 синий нет информации нет информации


    Эта фотография имеет памятную надпись: Гвардии подполковнику ГИДИК Александру Павловичу на память, в день первого самостоятельного вылета на самолёте 4-го поколения в ГВАРДЕЙСКОМ, БОРИСОВСКОМ, КРАСНОЗНАМЕННОМ, ордена Суворова III-степени истребительном авиационном полку. 27.06.1989 года. В. Коваль О. Коломенский. Архив Коваленко Натальи.


    Первые полеты истребителей МиГ-29 на аэродроме Маркулешты состоялись 15 июня 1989 года.

    Освоение новой техники оказалась не простой задачей. Только за два первых года эксплуатации МиГ-29 произошло несколько серьезных предпосылок к лётным происшествиям. Два вылета закончились потерей самолётов и гибелью одного лётчика.

    Первый случай пришелся на 24 апреля 1990 года. В Маркулештах проводились ночные полёты. Погодные условия оценивались как сложные. Лётчикам второй эскадрильи предстояло совершить полёт на воздушный бой и перехват не маневрирующей цели. Первое упражнение (воздушный бой) должно было выполняться на высоте 1000 метров, а второе (перехват не маневрирующей цели) на высоте 2000 метров, при этом сначала планировалась атака в переднюю полусферу (ППС) с дальнейшим выходом и атакой в заднюю полусферу (ЗПС). Через 32 мин, после взлета, на этапе сближения с целью, в зоне ответственности РДЗ, на высоте 1000 метров и скорости 700 км/ч на экранах РЛС пропала отметка самолета-перехватчика. Командованием полка незамедлительно были организованы поисково-спасательные работы. Через 39 мин на связь с КП АП по телефону вышел военный летчик 1-го класса, командир звена, капитан Ходак С.Г. и доложил, что, в процессе сближения с целью почувствовал удар с правой стороны самолета и потерю управления, после чего он катапультировался.

    Комиссия установила, что ведомый лётчик при сближении с целью, в момент выхода из облаков, упустил контроль за высотой полёта, отвлек внимание от приборов при визуальном поиске цели и начал снижение до высоты 600-700м и ниже. Находясь на высоте в 15 метров его истребитель с бортовым номером 23 (з/н 2960516769) зацепился правой консолью крыла за крышу элеватора, после чего пролетев еще 1300 метров столкнулся с землей. Самолёт сгорел.

    Причиной аварии признали нарушения в организации и руководстве полётов, выразившиеся в выпуске в полёт неподготовленного лётчика (ошибка лётчика в технике пилотирования), а также нарушении со стороны РДЗ порядка управления самолётом-перехватчиком.

    Второй***, более трагичный эпизод - катастрофа, произошедшая еще через месяц. 25 мая 1990 года был потерян истребитель МиГ-29 Борт №05 (з/н 2960717455) и погиб командир 1 АЭ гвардии подполковник Александр Павлович Гидик.

    Здесь уместно будет привести цитату из воспоминаний о своей службе бывшего лётчика полка, замполита 2 АЭ, гвардии майора Александра Битюкова, по ней можно понять какого уровня лётчика лишился в тот день полк: «Мы проходили переучивание в Липецке в два этапа, эскадрилья Гидика первая, а потом все остальные. Он один из первых освоил МиГ-29 и был самым лучшим пилотажником. Позже стал инструктором для всего полка. Затем нас остальных переучили.»

    Примерно в 18:30, во время выполнения пилотажа на предельно малой высоте, в зоне над аэродромом его самолет вышел на α>30° и сорвался в штопор. Причина катастрофы – непреднамеренный выход на закритические углы атаки, появление обратной реакции по крену и как следствие потеря управления машиной. Взлетевший по тревоге поисковый вертолет достаточно быстро обнаружил место гибели лётчика и его МиГа, который упал в 3-4 километрах северней аэродрома, в яблоневом саду местных жителей.

    Владимир Кутуков о тех событиях: «Шел пилотаж в районе аэродрома, если смотреть с КП, то прямо через ВПП. Он упал прямо за полосой (на 1 час вправо) на расстоянии 3 км от ВПП. Вертолёту НПСКа даже и не нужно было долго искать место. Мы все рванулись туда, кто на каких машинах, я схватил АПА и прямо через торец ВПП и АТУ выехал за пределы аэродрома. Минут через 7-8 мы были на месте. Он упал в метрах 200 от дороги Бельцы-Флорешты... Летчик и не пытался катапультироваться, он пытался выправить ситуацию - левая рука так и осталась на РУДЕ, а правая держала ручку вправо до отказа.
    Как потом показал «объективный контроль» - высота была 200 м, левый разворот крен 45 градусов, угол атаки начал расти с 18 до 29 градусов, даже заскакивал аж за 31 градус. В районе 24 градусов сработала система предупреждения больших углов атаки, но Александр перетянул ручку. Начала падать скорость и увеличиваться крен влево до 60 градусов, ручка пошла вправо, но крен увеличивался влево до 85 градусов, ручка вправо до отказа. Скорость стремительно уменьшилась и самолёт соскользнул, опуская нос на землю...
    Гидик бесподобно летал! Он был любимцем и уважаемым человеком всего полка! Многие специально приходили наблюдать его пилотаж, вот и на этот раз кто не пошёл на ужин в столовую - смотрели! Ощущение было, как будто самолёт на развороте на что-то наткнулся, вздыбился, остановился в воздухе и упал...»

    При расследовании катастрофы, одной из основных причин произошедшего было названо отсутствие на начальном этапе переучивания строевого полка в его составе учебно-боевых версий самолёта. МиГ-29УБ появились в Маркулештах незадолго до трагедии, их получили из Мартыновки. Самолётам присвоили бортовые номера 61, 62. Они сменили летавшие «до последнего» МиГ-21УМ.

    Самолеты МиГ-29УБ 86 МИАП №61 и №62


    Автор Кутуков Владимир.


    Автор Мыслицкий Сергей.


    В июле 1990 года в полк приехал Анатолий Николаевич Квочур. Опытнейший лётчик, недавно переживший катапультирование из МиГ-29 на авиасалоне в Ле-Бурже, три дня «вывозил» лётчиков показывая пилотаж на предельных режимах, а также демонстрируя «особые случаи» при пилотировании самолёта. Кроме того полк посетил еще один прославленный лётчик-испытатель, шеф-пилот ОКБ «МиГ» Валерий Евгеньевич Меницкий.



    Валерий Цецов и Анатолий Квочур после полета на МиГ-29УБ. Архив Цецова Валерия.


    Памятная фотография, сделанная после завершения программы полетов. На фото В.Цецов, В.Коваль, А.Квочур, В.Кулик, В.Симоненко. Автор Гапочка Сергей.

    Потеря в авиакатастрофах двух МиГов потребовала восстановления штатной численности самолётов. Известно, что к концу года в Маркулешты передали МиГ-29 Борт №40 (з/н 2960729356), забрав его из 161 МИАП (аэродром Лиманское). Истребитель зачислили в 1 АЭ, присвоив ему бортовой номер 14.

    Рассказ о 86 МИАП нуждается в разъяснении боевых задачах, которые возложили на 119 авиадивизию после её переподчинения ВМФ, ведь аэродром, где базировался полк, находился более чем в 250 км от моря.

    До передачи в состав ЧФ, дивизия выполняла задачи по прикрытию от ударов тактической авиации НАТО важных стратегических и промышленных объектов на территории Молдавии и юго-запада Украины (Южно-Ураинская АЭС, Одесский и Ильичёвский морских порты, пункт управления и другие коммуникации 43 РА РВСН), а также городов Одессы и Кишинёва. Кроме того предусматривались сценарии блокирования стратегически важных проливов Босфор и Дарданеллы. В случае начала открытого противостояния с Западным военным блоком, Турция могла пропустить через единственный путь сообщения между Средиземным и Чёрным морями - проливы Босфор и Дарданеллы, морские авианесущие соединения НАТО, усилив тем самым численность авиации противника. В составе 86 ИАП были самолёты-носители (ядерного оружия) и по отдельному плану предусматривалась подвеска соответствующих средств поражения (в то время готовились не к локальным войнам конца 20-го – начала 21 века, а к глобальной войне с применением, в том числе, тактических ядерных боеприпасов) с передислокацией на аэродромы Болгарии и Румынии, дозаправкой и последующий вылетом для нанесения бомбовых ударов (носители 1 АЭ под истребительным прикрытием силами 2 АЭ и 3 АЭ) по военным аэродромам на территории Турции (Эскишехир, Балыкесир и др.).
    Предполагалось, что после выполнения авиаудара, самолёты должны садиться в Болгарии. Для отработки взаимодействия, в средине 80-х годов даже проводилась серия совместных учений, во время которых одна эскадрилья 684 авиаполка специально перелетала в Болгарию.



    Гвардейский знак на МиГ-29УБ №62. В передней кабине Василий Солонина. 1990 год. Автор Мыслицкий Сергей.

    После переподчинения полка, его основной задачей стало ПВО объектов и кораблей Черноморского флота. Сегодня данная специализация вызывает много вопросов. Дело в том, что за год до неожиданного пополнения, авиация ЧФ массово сокращалась. «Морской» полк на легких фронтовых истребителях, находившийся на удалении более чем в трёх сотнях километров от ближайшей морской границы с соседним государством, без перебазирования ближе к побережью, не мог бы в полной мере решить задачи ПВО над Черным морем. А как средство доставки ЯБП до нужного места полк вообще временно перестали рассматривать. Прибавим к этому перечню «вопросов» еще один. После освоения новой авиационной техники практические возможности полка в решении основных истребительных задач возросли не сильно. Совокупное преимущество лётных и боевых качеств МиГ-29 над МиГ-21 было неоспоримо. Но практическая дальность полёта МиГ-29 оказалась фактически такой же как и у МиГ-21Бис.

    Обязательной частью книги является описание внешнего облика истребителей 86 гвардейского ИАП. Как известно, для МиГ-29 поступавших в строевые части ВВС СССР применялось три основных типа камуфляжной окраски. Большинство самолётов красили по двухцветной серо-зелёной схеме. Исключением стали более восьми десятков машин поступивших в состав 115 ИАП (аэродром Какайды, Узбекистан), и 642 АПИБ (аэродром Вознесенск, Украина). Для первого, МиГи окрасили в камуфляж, в котором преобладали типичные для местности базирования песочные и коричнево-гнедые тона. Для второго, подготовили машины в зелёно-коричневом камуфляже более тёмных оттенков. В результате организационно-штатных мероприятий проходивших в авиационных частях, в течении нескольких лет некоторые самолёты могли кочевать из одного полка в другой, иногда по несколько раз меняя регионы базирования. Как раз подобная ситуация наблюдалась в Маркулештах. Перевооружение 86 МИАП пришлось на третью волну, когда в авиачасти, как правило, поступали машины, уже эксплуатировавшиеся ранее. Следовательно полк не имел возможности «заказывать» на заводе ливрею для своих самолётов, довольствуясь тем, что командование выделило из других частей. Поэтому на аэродроме наблюдались МиГ-29 различавшиеся по двум схемам камуфляжной окраски – серо-зелёной и зелено-коричневой.

    Как и у большинства советских авиационных полков, долгие годы, единственным отличием однотипных машин друг друга являлись бортовые номера. 86 ИАП не был исключением. Ситуация поменялась в конце восьмидесятых годов, когда по инициативе полковых художников на самолёты МиГ-21 нанесли гвардейские знаки. Кроме того, «отличные» машины несли знаки «отличный самолёт». После перевооружения на МиГ-29, предположительно с подачи замполита полка подполковника Валерия Цецова, решено было продолжить традицию. Первым самолётом, на котором нарисовали «гвардию», стал МиГ-29УБ Борт №62 из 2АЭ. Вскоре эту эмблему получили еще несколько самолётов АЭ. Известно как минимум о четырех – №№ 25, 40, 41 и 42. С переходом на МиГ-29, полковые самолёты, со временем, сменили традиционный ранее красный цвет бортовых номеров на желтый.

    Тематика принадлежности ИАП к морской авиации Черноморского Флота также нашла своё отражение в виде символики на бортах самолётов. Несколько МиГ-29 3 АЭ украсили изображения орла с морским якорем в лапах. Если «гвардию» размещали на стандартной для этого рисунка левой стороне носовой части машин, то вторая эмблема прижилась на правом борту.


    МиГ-29 №41 (з/н 2960721930). У самолета видна эмблема орла с якорем в лапах. Автор Битюков Александр.

    Интересно, что на момент официального объявления о распаде СССР, на некоторых истребителях появились небольшие изображения трехцветного российского флага. Это хорошо видно по фотографиям той же спарки №62. Александр Петров, являвшийся на тот момент техником самолёта, нанес символ на переплет фонаря кабины лётчиков. Но судьба распорядилась иначе, и все самолёты полка вскоре сменили опознавательные знаки государственной принадлежности.

    12 апреля 1992 года, в связи с распадом СССР, 86 гвардейский Краснознаменный морской истребительный ордена Суворова III степени Борисовский авиационный перешёл под юрисдикцию Молдовы (образована 27 августа 1991 года). К этому моменту на территории нового государства с новой силой начал развиваться конфликт между молдавскими и приднестровскими властями (начавшийся в 1989 году), переросший в 1992 году к вооружённому противостоянию сторон. Попытка весной 1992 года нескольких офицеров организовать перелёт истребителей на аэродром Тирасполь не увенчалась результатом. Полёты личным составом полка прекращены в первой декаде марта 1992 года. Через некоторое время 100% лётчиков и большая часть ИТС, во главе с командиром полковником Коваль Владимиром Ивановичем, убыли для дальнейшего прохождения службы в Россию, Белоруссию и другие республики, ставшие независимыми государствами. Полк был расформирован, а все МиГ-29 (предположительно 32 единицы) унаследовала Молдавия.


    *Входивший в состав 119 МИАД 161 ИАП так же стал морским. 684 ИАП был расформирован, вместо него в состав дивизии ввели 841 АПИБ, дислоцированный на аэродроме Мериа, Грузинской ССР. До переподчинения ВМФ этот полк эксплуатировал самолеты МиГ-23М и входил в состав 283 ИАД 34 ВА Закавказского военного округа. После перехода в морскую авиацию полк так же стал именоваться «морским».

    **в 1989 году в полк перевелось несколько летчиков из расформированного тираспольского 684 ИАП. Прибывшие летчики имели опыт полетов на МиГ-23М.

    ***в первом издании ошибочно приписан к случаям потери истребителей МиГ-29 тип «9.12».


    Антон Павлов
    август 2015 г.
    sparrow, Fencer, F70173 and 8 others like this.
    Комментарии 3 Комментарии
    1. Аватар для andrew_78
      andrew_78 -
      Интересный материал! Полагаю закралась ошибка - 21514 не мог быть передан из Кубинки, т.к. в ИБАшном камуфле. Также можно "пободаться" за историю бортов №№ 24, 28, 29, 49 ;), на каком 9-12 гвардия нарисована и т.д. Спарок было три.
    1. Аватар для Антоха
      Антоха -
      Цитата Сообщение от andrew_78 Посмотреть сообщение
      Интересный материал! Полагаю закралась ошибка - 21514 не мог быть передан из Кубинки, т.к. в ИБАшном камуфле. Также можно "пободаться" за историю бортов №№ 24, 28, 29, 49 ;), на каком 9-12 гвардия нарисована и т.д. Спарок было три.
      Готов обсуждать. Спарок действительно было три 60, 61 и 62. По мере появления дополнительной проверенной информации буду вносить правки в текст.
    1. Аватар для AndyK
      AndyK -
      Отличная публикация, респект!
      Пара комментов.
      "...и стал первым истребительным полком морской авиации СССР оснащенным истребителями МиГ-29"
      А как же 100 киап?
      начальник ТЭЧ со своими командирами групп и другие специалисты
      в ОШС ИАС нет такой должности "командир группы", есть начальник группы (регламента и ремонта)
      По спарке 61 у меня вопрос. Та, что осталась на Украине из состава 642 апиб, 2-ая с таким б/н?
афиша москвы на выходные