Интервью с Аникиным Анатолием Михайловичем и Аникиной Кларой Борисовной

О.К.: А были ли какие-то предварительные проверки на профпригодность? Вот один мой знакомый ветеран–стрелок рассказывал, что он всю войну, извините, проблевал, т.к. его элементарно в полётах укачивало. Экипаж-то результатов этого не видел, но зато видели все техники полка.

А.А.: У нас не было медкомиссии. В военкомате нас собрали и отправили. Но меня же спрашивали, и я давал своё согласие сначала в воздушно-десантные войска, потом и в авиацию. В военные училища в 1943-44 гг. без согласия не отправляли. Приехали мы в Ейск. В Ейском училище прошли курс молодого краснофлотца, потом все по очереди прошли лётную медкомиссию, там были авиационные врачи. Тех, кто комиссию не прошёл, из курсантского батальона отчислили и куда-то отправили, я не знаю, в какие войска.

О.К.: Это офицерский состав. А стрелков-радистов особенно не проверяли. Но тут ещё проблема в том, что стрелки-радисты располагались в кабине задом наперёд, а так многих укачивает.

А.А.: Я не был знаком с подготовкой стрелков–радистов во время войны. Но я могу поверить, что у них вообще не было специальной медкомиссии. Потому что считалось, что стрелком–радистом может лететь любой. Недаром, например, если механик проштрафился, его в наказание сажали на Ил-2 стрелком – радистом, как штрафника.

Г.В.: Вообще-то специальная подготовка стрелков–радистов проводилась, но больше именно как радистов. Потому что стрелковую подготовку все осваивали, в т.ч. и лётчики: трёхлинейку в руки - и на полигон. Кстати, как у вас проводилась обычная стрелковая подготовка?

А.А.: Конечно, их готовили, именно, как радистов. А мы в Ейске ещё до принятия присяги проходили стрелковую подготовку по курсу молодого краснофлотца, тогда нам дали пострелять из винтовок. Но первый раз я стрелял из румынского карабина в эвакуации в Бударино, меня же там на учёт поставили, мы проходили там начальную военную подготовку и должны были направляться в пехоту. Призывников моего возраста собирали в Чапаевском военкомате на сборы всего раза два, недели по две, и с нами проводили занятия офицеры – фронтовики, находившиеся на излечении. Как раз завершилась Сталинградская битва, в армии были введены погоны, это конец февраля – начало марта 1943г.
Там произошёл не безынтересный для истории случай. С нами занимался старший лейтенант – фронтовик, у него были красная нашивка и золотая нашивка за ранения. Тогда были приняты нашивки: такая золотая полосочка – тяжёлое ранение, красная полосочка – просто ранение. Сам он был родом из Чапаево, приехал туда долечиваться и стоял на учёте в военкомате. Его привлекли, и он с нами занимался полевыми занятиями, мы отрабатывали всякие "перебежки" с оружием и пр. Вот мы усталые возвращаемся с этими румынскими карабинами в посёлок. И он вдруг говорит:
- Если бы мне из этих ребят разрешили сформировать взвод, я бы с ним вернулся на фронт.
Так добросовестно мы относились к подготовке.
В Чапаево (бывший Лбищенск) все знают бугор, с которого стреляли по Чапаеву, когда он переплывал реку Урал. Там спастись было невозможно, потому что река узкая и с этого бугра просматривается прекрасно. Стрелять оттуда из пулемёта и не попасть было просто невозможно.

Г.В.: А нашлись живые свидетели тех событий?

А.А.: Я таких людей не видел, но бугор нам показали. На этот бугор нас привели для того, чтобы показать метание боевых гранат. Гранаты бросали на лёд реки Урал. А это же была граната РГД, туда надо было вставить запал, закрыть "крышечку", потом взмахнуть рукой, запал срабатывал, и гранату надо было бросить, не мешкая. Она была очень капризная, вовремя не бросишь, взорвётся в руках.

Г.В.: Ну, хорошо, вот вас направили в лётное училище, и вы приехали прямо в Ейск? Т.е. к этому времени училище вернулось из эвакуации?

А.А.: Училище к этому времени вернулось. Тогда существовала определённая система подготовки морских лётчиков, было четыре училища, которые выпускали на боевых самолётах. Ейское выпускало лётчиков–истребителей. А первоначальной подготовкой занимались училища первоначального обучения лётчиков.
Как позже мы поняли, это был такой «трюк» со стороны командования Военно-морской авиации. В Ейске училище работало и летало, но жили всё-таки в палаточных условиях, и его надо было восстанавливать. А нас было 700-800 кандидатов в курсанты, как нас официально называли.
Курсанты летали уже на истребителях, по-моему, это были Як-7, и на них выпускались. А мы прошли курс молодого краснофлотца и приняли присягу. В это время за Таманью в Крыму ещё были немцы, поэтому аэродром Ейск считался прифронтовым. Вновь прибывших курсантов распределили на зенитные орудия и охрану аэродрома. Регулярных войск в Ейске никаких не было, кроме комендантского взвода (или роты) и самого училища. Поэтому мы несли караулы, разгружали прибывавшие в училище эшелоны. Утром было построение, отправляли кого в наряды, кого на разгрузку очередного эшелона, кого что-то строить и восстанавливать, т.е. нас использовали, как рабочую силу, а это 700 душ. Ну, не использовать же летающих курсантов. Так мы оказались наполовину караульным, наполовину рабоче-хозяйственным подразделением.

Г.В.: В то время ещё случались вражеские авианалёты на Ейск?

А.А.: Нет, ни разу наши зенитные автоматы не работали. Немцы были в это время осаждены в Крыму, на Ейск уже налётов не было. Кроме нас на зенитных автоматах, на аэродромах стояли боеготовые звенья истребителей ПВО, прекрасные лётчики из инструкторов могли подняться в любое время. Видимо, немцы это знали.

Г.В.: Это на сухопутном аэродроме. А на Косе гидросамолёты были?

А.А.: В это время на Косе ничего не было. Мы там строили морской стадион.

Г.В.: Как теперь-то можно думать, вам здорово повезло – на войну не успели.

А.А.: Можно и так считать. С середины лета на построение стали вызывать по 15-20 человек: назовут фамилии, выдадут «аттестаты» и направляют в район Куйбышева. Тут оказалось, что моя справка об окончании 9 классов сыграла важную роль. В Ейске мы разобрались, что на пилотов брали и с 8 классами школы, просто наш астраханский военком был недостаточно информирован. А на штурманов набирали курсантов с образованием не менее 9 классов, а лучше 10, потому что теоретическая подготовка штурманов проводилась более объёмная. Кандидатов в курсанты с 8 классами направляли в школу лётчиков первоначального обучения, а с 9 - 10 классами – в училище им. Леваневского. В один прекрасный день подошла и моя очередь. Во время утреннего построения назвали 20 фамилий, и меня среди них, и направили в Безенчук.

Г.В.: В каком состоянии был Ейск в марте-апреле 1944 г., когда вы туда прибыли?

А.А.: Город был почти цел, разрушенным оказалось только училище: УЛО, все основные строения, шикарный клуб – всё было подорвано нашими при отступлении. Немцам подрывать было нечего. Но за короткое время оккупации в Ейск приходили на малых кораблях немцы и итальянцы, как рассказывали местные жители.


Курсант Ейского училища Анатолий Аникин. 1944 г.

О.К.: Не припомните, в училище в то время служили какие-то известные люди, например, Герои Советского Союза среди инструкторов?

А.А.: У нас к инструкторам доступа не было. Помню, туда в гости к начальнику училища приехал Герой Советского Союза полковник Каберов. А начальником училища был Герой Советского Союза полковник Наумов. У них власть была велика, и там был такой эпизод. Каберов и Наумов поднялись в воздух на двух истребителях и устроили показательный воздушный бой, конечно, без стрельбы. Но пилотаж был такой, что они чуть не поразбивались. Ну, они – хозяева положения, им было можно.

Г.В.: Это с одной стороны. Но зато курсантам продемонстрировали приёмы настоящего боя. А на чём они бились, на Яках?

А.А.: Один на Ла-5, другой на Як-7.

О.К.: Кто кому хвоста надрал?

А.А.: Никто никому. Оба – опытные лётчики, выделывали такие пируэты, особенно на вертикалях!

Г.В.: Уж не заспорили ли, какой самолёт лучше? Страшно было наблюдать, что они вытворяли?

А.А.: Мы же мальчишками были, а мальчишкам не страшно. А Ейск использовался ещё как аэродром подскока. Я помню, как там сели «Бостоны», скорее всего, они летели на аэродром Гудауты, там базировался полк торпедоносцев. Мы эти самолёты ходили охранять. А у «Бостонов» впереди четыре крупнокалиберных пулемёта, и рядом на носу было написано «Не возьмёшь!». Сзади тоже была огневая установка, а «Бостоны» же скоростные даже по сравнению с немецкими истребителями, и сзади было написано «Не догонишь!».

Г.В.: На всех, или на одном?

А.А.: Написано на одном, а самолётов было на стоянке несколько, и мы их охраняли, но только одну ночь.

О.К.: Фотографироваться на аэродроме можно было?

А.А.: Фотографироваться, тем более на фоне техники – это всё, это штрафная рота. Фотографии после войны стали появляться, но с большой опаской, поэтому у меня нет снимков того времени.

О.К.: А у штурмана ГСС Демидова много фотографий.

А.А.: У них в полку была специальная служба, а не каждый в полку мог фотографировать, были специальные люди. И остальным фотографии потом раздали.

Г.В.: Ну, и они как Герои Советского Союза пользовались «привилегиями» в этом отношении. Точно так же в разведывательных полках была фотослужба, фотографий делалось много, они там всех и всё перефотографировали.

А.А.: Кроме того, велась военно-политическая работа, были фронтовые газеты, боевые листки. Полетели на задание – фотографировали, вернулись с боевого задания – опять фотографировали. Но не каждый мог на аэродром придти с фотоаппаратом, нужен был специальный допуск.

О.К.: И всё-таки любопытно, почему в одних полках снимков много, в других – ничего.

Г.В.: Что там ещё Вы видели на аэродроме, какая наблюдалась активность во время подготовки к полному освобождению Крыма?

А.А.: Кроме пролетевших торпедоносцев и истребителей, никакого особенного движения не было. Над нами пролетали отдельные самолёты, транспортники, но в целом всё было тихо. Аэродром Ейск тогда не использовался как фронтовой.

О.К.: Вы наблюдали только лётную подготовку, или курсанты отрабатывали и боевое применение?

А.А.: Отрабатывали, несомненно. У них были установлены пулемёты для стрельбы, был специальный полигон.

О.К.: Пришлось ли наблюдать выпуск лётчиков, может, торжественное построение?

А.А.: Наш учебный батальон на таких торжествах не присутствовал. Но я знаю, что выпускали их десятками, торжественно выдавали форму, документы, присваивали звание «лейтенант» и отправляли на самолётах Ли-2 на тот флот, куда планировали. Во время войны выпуски были, раз в 7-10 дней по мере готовности по окончании программы.

О.К.: Случаи катастроф в училище наблюдали?

А.А.: В Ейске за то время – ни одной. Я видел всего один случай, когда у ЛаГГ-3 отказал двигатель, и лётчик-фронтовик сел на вынужденную, на фюзеляж. Лётчик не пострадал, а у самолёта погнулись винты, и фюзеляж был ободран снизу. Мы помогали поднять самолёт, подвели воздушные подушки, чтобы он выпустил шасси. Потом его оттащили на аэродром, но что с ним стало, восстановили или нет, я не знаю. Мы только слышали, что лётчик всё делал правильно. А катастроф за те почти полгода, что мы там были, не видели.

О.К.: Итак, вас направили в Безенчук. Это в училище имени Леваневского?

А.А.: Да. А вот в Безенчуке сложилась другая картина. Добирались мы туда на перекладных, сначала на поезде, потом по Волге на пароходе, прибыли туда. Уже темнело. Нас разместили в палатке, которая являлась ангаром для небольших самолётов. Огромная палатка, концы не закреплены, болтаются, а в середине стоит мощнейший столб, и вокруг насыпана солома. Так мы с вещмешками в эту солому носом и уткнулись. Ночь переспали, с утра нас сводили в столовую. Мы стали осматриваться, а там доброжелатели, такие всегда находятся, нам показали:
- Вот смотрите: это у нас курсантское кладбище.
Не знаю, как другие, но кажется, мы все посмотрели на это как-то отрешённо. Вроде, это курсантское кладбище нас не касается. В то же время, восприняли кладбище, как что-то неизбежное, связанное с войной.
А отчего там это курсантское кладбище образовалось? Когда Морская Авиация переходила на Пе-2, не было учебно-тренировочных УПе-2. Курсанты - лётчики проходили вывозку на СБ там же в Безенчуке, самостоятельных полётов было не так уж и много, только в зону и по кругу. Если курсант держится в воздухе на СБ, его сажали на штурманское сиденье Пе-2, а опытный инструктор – лётчик провозил его несколько раз по кругу, показывая управление. После этого курсант делал 3-4 самостоятельных полёта один, но не убирал шасси. А на Пе-2 обычно шасси выпускает и убирает штурман. Если курсант справлялся, ему сажали штурмана и стрелка-радиста и готовили дальше. Т.е. вся подготовка на Пе-2 практически происходила самостоятельно. Но всё-таки у Пе-2 двигатели отказывали не так уж и редко. А чтобы удержать Пе-2 на одном двигателе, нужно быть опытным лётчиком.

Г.В.: А самолёты были весьма «строгие», да ещё и потрёпанные, наверно.

А.А.: Самолёт весьма «строгий», мне на нём пришлось полетать. Так что не удивительно, что в Безенчуке было курсантское кладбище.

Г.В.: Много при вас в Безенчуке было катастроф?

А.А.: Не знаю, мы же там были совсем недолго, т.к. училище готовилось возвращаться в Николаев. Но всегда есть языкатые доброжелатели, особенно из старшин, которые там всеми силами держались, это хозяйственники, «вещевики» и пр., которые рады показать кладбище. Но мы туда не ходили и обелиски не считали. Но вот такая была жестокая подготовка лётчиков на пикирующие бомбардировщики. Но зато выпускники, кто направлялся на флот, были уверены в своих силах. Т.е. был практически «естественный отбор» лётчиков. Не штурманов, конечно, а именно лётчиков.

О.К.: В училище готовили пикировщиков и торпедоносцев?

А.А.: Нет, только пикировщиков. Когда нас направляли, так и говорили, что из нас будут готовить штурманов – пикировщиков. Были ещё 3-е и 4-е ВМАУ. 3-е ВМАУ готовило штурмовиков, а 4-е ВМАУ – торпедоносцев. Это потом уже Николаевское училище стало минно-торпедным.

Г.В.: Вас привезли непосредственно в Безенчук, или куда-то «в поля» на аэродром?

А.А.: Учебный отдел был прямо в Безенчуке.

Г.В.: На аэродромах бывать приходилось? Какие там видели самолёты и сколько, припомните?

А.А.: На аэродромах побывать нам не удалось, в Безенчуке мы пробыли недолго. Моя судьба вновь сделала зигзаг... Кстати говоря, в Безенчук мы прибыли в рабочей одежде, которую выдали в Ейске. Другой формы у нас не было.

Г.В.: Это роба и беретка?

А.А.: Из форменной одежды у меня была только чёрная бескозырка б/у с надписью «Военно-морское училище». В Безенчуке нас переодели, мы получили форму №3, стали красивые. Выдали нам школьные тетрадочки по 12 листочков, пару карандашей, резиночку - с этим мы должны были проходить теоретический курс. Вот нас построили, а наше классное отделение оказалось почему-то крайним в прямом и переносном смысле. Всем скомандовали «направо» – в Учебный отдел, а нам – в палатки и переодеться в рабочую одежду. Скрепя сердце, спрятали мы свои тетрадочки, карандашики и резиночки, переоделись в рабочую одежду. Выдали нам хлеб, по два солёных леща и сахар. Посадили нас на поезд в вагоны «полупульманы», борта высокие, а крыши нет, и поехали мы на станцию Рачейка, я запомнил.
Приехали туда, а там уже двухметровые, вот такой толщины, штабеля распиленного леса – дрова, топить печки в Безенчуке. Нагрузили мы этот состав, а кроме хлеба, лещей и сахара, есть нечего. В нашей команде было 20 человек, нашлись сообразительные парни, 3-4 человека, собрали у нас часть этих лещей и побежали в посёлок. Пока мы грузили, они лещей обменяли на картошку, организовали ужин, картошку запекли на костре. Мы работу закончили, сели вокруг костра, вскипятили ведро воды, навернули картошку с лещами и запили кипятком с сахаром, даже хлеб оставили на потом. Было уже прохладно, забрались мы на брёвна, сложенные в вагоны, свернулись калачиком и уснули, а поезд поехал. В Безенчуке, правда, разгружали уже не мы. На следующий день надо на занятия, но нам говорят:
- Ребята, вы же уже всё знаете, езжайте опять в Рачейку.
Ещё один рейс в Рачейку мы сделали, а дни идут. Вот день – туда, день – сюда, всего уже прошла неделя, от учёбы мы отстали. Тут пришла пора переезжать училищу в Николаев. Из нас сформировали взвод, дали нам младшего лейтенанта Павлюченко… Он - человек интересной судьбы и нам рассказывал, как был в кремлёвской охране. Оттуда он просился на фронт, но его не отпустили потому, что он был в Кремле (вдруг в плен попадёт), а под наблюдение отпустили сюда. Вот он говорил:
- Я так рад, что меня освободили из кремлёвской охраны! Там заступая на дежурство, не знаешь, под конец дня расстреляют или нет.
Вот такие там были настроения. Чего ему, младшему лейтенанту Павлюченко, врать? Он с такой радостью рассказывал, как ему удалось вырваться из кремлёвской охраны. Он написал множество рапортов, не хотел служить в Москве, наконец, его отпустили… Вот нам выдали «аттестаты», но поехали мы не в Николаев, а в Херсон.

Г.В.: Получается, что и другие толком учиться не начали, как уже пришлось собираться в Херсон?

А.А.: Кто начал, они там и остались учиться и закончили училище в Безенчуке! Это нас из роты вырвали, и мы первыми приехали в Херсон, и прямо с вокзала нас отправили в здание довоенного сельскохозяйственного института. Здание стояло без стёкол, крыша есть – стёкол нет. Наверно, кто после нас прибывал из Ейска в Безенчук, тоже хватали и направляли в Херсон. Всего нас собралось там до двух сотен, кто не успел сесть за учёбу. Нам выдали подушки, одеяла, матрасы мы сами набили соломой, а спать приходилось на полу. Уже зима подбирается, холодно.
Мы стали овладевать рабочими специальностями, сначала застеклили одну комнату, чтобы можно было там спать. Постепенно застеклили всё здание, установили там буржуйки, их протапливали, а потом рабочие восстановили и центральное отопление. Для размещения курсантов построили трёхъярусные деревянные нары, из одного взвода стало нас уже две роты. К первым числам января 1945 г. всё отремонтировали, поставили, покрасили, всё нормально.

Г.В.: Это всё в здании сельскохозяйственного института?

А.А.: Да, мы были в здании Херсонского сельскохозяйственного института, а кто поехал в Николаев, я не знаю. И мы начали заниматься.

О.К.: Херсон был сильно побит во время войны?

А.А.: В Херсоне был взорван театр, говорят, паротурбинная станция, но я на ней никогда не был, крекинг-завод, но он за городом, я туда ходил в караулы. А в городе почти ничего разбито не было.

О.К.: Населения было много?

А.А.: Да и населения было полно. Город, как город. Конечно, по всей Украине бесчинствовала «чёрная кошка» , мы по очереди ходили в патрули. В патрулях было по 4 человека, двое - впереди, двое - метров на 15-20 сзади, у нас с собой были не винтовки, а укороченные кавалерийские карабины. Нас предупреждали, что можно ждать нападения «чёрной кошки», правда, столкновений не было. Воинских частей в Херсоне не было, патрули держались на курсантах. Там было ещё мореходное училище, для нас – скорее антипод, чем помощник. Они были гражданские, но военнообязанные. Мы с ними всё время конфликтовали и даже дрались.

Г.В.: Наверняка из-за девушек?

А.А.: А из-за кого ещё? Больше не из-за кого драться…

Г.В.: Народу было много, потому что вернулись эвакуированные?

А.А.: Конечно. Вот же херсонская девочка /Анатолий Михайлович показал на Клару Борисовну – супругу. Прим./. Она всё прекрасно знает.

К.А.: Мы вернулись через две недели после освобождения. Мы с мамой до Харькова добрались поездом и там ждали. Когда передали, что город Херсон освободили, мы получили «бумажки» и на попутках помчались домой. Херсон освободили 13 марта, а мы вернулись туда 28 марта.

Г.В.: В каком состоянии была квартира?

К.А: В городе были разрушения, разбитые дома, но немного, почти везде были оконные стёкла. Мы получили квартиру со стёклами. Наша армия стояла четыре месяца по ту сторону Днепра, а дельта Днепра там широкая. Между Херсоном и нашими войсками оказалось 12 км – это через все протоки, и четыре месяца они оттуда били. Ещё немецкими бомбёжками в 1941г. была разбита электростанция, повреждены здания консервного завода, который стоял на берегу, и несколько домов в городе – такие были разрушения.

Г.В.: Немцев во время войны в городе было много?

К.А.: Они там стояли 2,5 – почти 3 года, с июля-августа 1941 г. по март 1944г. город был оккупирован.

Г.В.: Удивительно, что город хорошо сохранился, тем более, что наши четыре месяца его обстреливали перед освобождением.

К.А.: Он оказался вне зоны активных военных действий.

А.А.: Непосредственно за город боёв не было.

К.А.: Немцы его оккупировали и прекрасно в нём жили. Там было расстреляно 12000 евреев и похоронено в противотанковых рвах, которые до этого они сами и выкопали. Еврейское население сильно пострадало. Многие успели эвакуироваться из евреев и не евреев. Из украинского населения большинство остались. Освободилось много квартир, и люди из худшего жилья перебрались в лучшее...
Когда мы вернулись после освобождения Херсона, город был ещё пустой. Папина старшая сестра тётя Глафира рассказывала, что их всех посадили в поезд, вывезли куда-то в степь и всех выгрузили. Люди разбрелись по хуторам, посёлкам и постепенно возвращались в город. Тётя Глафира вернулась дня через четыре после нашего возвращения. В городе также оставалась моя бабушка с внуком, моим двоюродным братом, отец и мать которого погибли под Сталинградом. Его мать была врачом, а отец - директором нашей школы и ушёл вместе с женой добровольцами. Они служили в госпитале…
Так что перед своим отступлением немцы выгнали всё остававшееся население из своего жилья, а сами ходили по домам со щупами и миноискателями, ковыряли в погребах и везде искали спрятанные ценности. Местные жители прятали свои ценности и перед оккупацией в 1941г., и во время оккупации, когда их угоняли в Германию, надеялись хоть что-то сохранить, там драгоценные металлы и украшения. Вот их-то немцы находили и увозили с собой перед освобождением города нашими войсками в 1944г. Они машинами вывозили имущество, ковры, хрусталь - всё, что могли найти, всё забирали. Самым настоящим образом грабили город.

Г.В.: Клара Борисовна, раз Вы подключились к разговору, давайте немного вернёмся назад. Вы родились в Херсоне? Кто были Ваши родители?

К.А.: Моего отца звали Борис Кузьмич Астионенко, очень редкая фамилия, «английское» начало с украинским окончанием. У нас не было однофамильцев, все Астионенко – родственники, я уж и не знаю, сколько их. Папа в 1918 г. был призван в армию и служил до 1945 г. В 1927 г. он окончил пограничное училище, стал пограничником, тогда же женился на моей маме Елене Алексеевне. А у Толи маму звали Елена Антоновна, так нам повезло. У меня бабушка Анна Филипповна, а у него Анна Ивановна. У моего папы были братья, которые женились по нескольку раз, и папа мой тоже.

Г.В.: Где Ваш отец проходил службу?

К.А.: Папа служил на разных границах, в разных местах. Я родилась в Минске. А в конце 1935 г. его перевели в Нарын, в Киргизию. Так мы всю жизнь кочевали. В 1938 г. мы приехали в Херсон, потому что под Херсоном папина родина. Есть такая деревня Висунск.
А в 1944 г. сначала мы приехали не в Херсон, а в Алешки, где четыре месяца перед особождением Херсона жила у своей дочери Клавдии Кузьминичны бабушка Анна Филипповна. Наша бабушка всю войну жила в самом городе, и у неё квартировал немец, причём этого немца привёл мой пятилетний двоюродный брат. На улице соседи ему кричали:
- Вот теперь мы вас, паршивых коммунистов, бить будем.
Тогда пятилетний мальчишка сообразил, раз теперь в городе немцы, они могут защитить от соседей, которые его собираются бить. Брат вышел на улицу, увидел этого немца, взял за руку и привёл. Тот посмотрел: хорошая квартира, красивая обстановка, шкафы с книгами и даже работающий телефон. Немцу понравилось, и он там некоторое время жил, но потом он стал приводить женщин. А бабушка у меня никого не боялась, она предупредила:
- Водишь женщин, учти, пойду к твоему командиру и расскажу, как ты себя ведёшь. Знаешь, куда тебя выгонят? На фронт, где мои дети воюют.
Немец немного понимал по-русски. Он съехал, а в квартире поселился румын, его звали Миша. Этот Миша очень боялся фронта и всё время повторял:
- Как плохо же мы воюем. Как плохо же мы воюем…

Г.В.: То есть эти немцы-румыны знали, что живут на квартире у бабушки, чьи дети против них воюют.

К.А.: А что им было делать?

А.А.: Они прекрасно понимали, раз мужчин нет, где они? На фронте!

К.А.: Когда мы приехали в Херсон, в нашей квартире жить было нельзя, потому что там уже жили чужие люди. И нам дали другую квартиру, шикарную квартиру из 3 комнат с застеклёнными окнами, но совершенно пустую, никакой мебели там не было. А в городе был организован сбор всякой мебели из пустых квартир, где не было жильцов, всё собирали в одном месте, в такое большое пустующее здание. Вот там была куча мебели, и можно было выбрать себе, что хочешь. Говорили, что мебель бесхозная, и действительно впоследствии к нам никто искать мебель не приходил.
Мы пришли, видим, стоит ободранный диван с кусками баракана – ткань такая. А мы перед войной купили диван и там такой баракан. Я запомнила, на диване вот такими большими чёрными буквами был написан номер «381». И только я увидела этот диван, сказала:
- У нас был такой баракан.
- А вдруг это ваш? – говорит распорядитель.
- Наш я помню, на нём был номер.
- Какой номер?
- 381.
- А ну, посмотрим.
Этот мужчина распорядитель вытаскивает диван, разворачивает, а там крупными цифрами написано «381»:
- Так это же ваш диван! Забирайте.
Вот так у нас появился диван, правда, весь ободранный, но мы на нём спали.

О.К.: Предлагаю вернуться к авиации.

К.А.: В 1944 г. уже и я была в авиации.

А.А.: Клара – журналистка, с ней «опасно» связываться, заговорит.

К.А.: Я сейчас ещё скажу и уйду, у меня там задание от редактора, мне нужно его выполнить. А в 1944 г. я была секретарём комсомольской организации школы и работала в детском доме. А рядом была эскадрилья капитана Чумаченко из училища Леваневского. Когда надо было в детский дом, например, машину для перевозки или что-то ещё, директриса посылала меня к Чумаченко, и я всегда бегала. Так что я была знакома с училищем ещё раньше, чем с Аникиным. А пусть он расскажет про Чумаченко. Я видела, как они там летали, а взлетали с грунта, но на чём, я не помню.

А.А.: Тогда в училище были ещё не полки, а эскадрильи.

Г.В.: Это где летали, в Чернобаевке?

А.А.: Нет, в Чернобаевке был другой аэродром. А это был грунтовой аэродром за городским вокзалом на свободной площадке, его теперь нет. Там стояли учебные Ил-2. Дело в том, что для первоначального обучения штурманов тогда не было специального самолёта-лаборатории. В Безенчуке летали на двухмоторном самолете-лаборатории, который, кажется, назывался «Альбинау», но он сломался.

Г.В.: Он был только один?

А.А.: Он был только один. А штурманов прежде, чем сажать с курсантом-лётчиком, надо было как-то учить. Ну, вот, не придумали ничего лучшего, как взять самолёт штурмовик Ил-2, убрали пулемёт из кабины стрелка-радиста и оборудовали её самыми основными штурманскими приборами. Курсант – штурман в этой кабине стрелка - радиста с опытным лётчиком выполняли несколько полётов по маршруту на Ил-2. Таким был первый опыт штурманской подготовки в 1944 г. А потом появились прекрасные лаборатории, оборудованные на самолётах Ли-2.

Г.В.: И Чумаченко командовал этой эскадрильей Ил-2 в Херсоне в 1944 г.?

А.А.: К нему направлялись курсанты – штурманы, которых возили лётчики – инструкторы на этих Ил-2. Хотя часть личного состава училища занималась перебазированием его из эвакуации, но обучение курсантов не прерывалось, непрерывно выпускались экипажи. Те, кто уже приступил к обучению, на хозяйственные работы не привлекались.

Г.В.: Эскадрилья Чумаченко была штурманской. А эскадрильи курсантов – лётчиков в Херсоне были в то время?

А.А.: Да, как раз в Чернобаевке. Херсон был промежуточным этапом при перебазировании училища в Николаев. Вот к осени 1944 г. мы перебазировались в Херсон, а в январе 1945 г. наше отделение приступило к учёбе. А в первых числах мая мы должны были проходить лётную практику в эскадрилье Чумаченко. После этого нас должны были направить на слётывание экипажами. Но тут прогремел День Победы.

Г.В.: Т.е. вас начали обучать по ускоренной программе?

А.А.: У нас ежедневно было 8 часов занятий и «плюс» 3 часа самоподготовки. Учёба была очень интенсивная. Преподаватели были прекрасные! Основы знаний по навигации, а тогда предмет назывался «самолётовождение», я тогда получил в первые месяцы учёбы, и по бомбометанию, и по метеорологии. Я потом и в академии ничего особенно нового по этим предметам не узнал, настолько была хорошая подготовка.

Г.В.: Тогда надо вспомнить преподавателей.

А.А.: Самолётовождение нашему классному отделению читал лейтенант Банторин. У него была такая судьба: он учился на штурмана, учился очень хорошо, но что-то стало со здоровьем, и его в чистую списали с лётной работы. Т.к. он учился хорошо, его оставили преподавателем, и он проработал всю войну. Очевидно, он был методистом от природы, без преувеличения прекрасно нам читал навигацию и старался нам вложить хорошие знания.
Фамилию преподавателя по бомбометанию я не запомнил, но это был такой яркий артистичный капитан. Приходил и с пафосом:
- Сегодня у нас тема «Бомбометание по кораблям флота с горизонтального полёта!» – и рассказывал очень хорошо.
А ещё очень колоритной фигурой был преподаватель по метеорологии старшина Калафати, он был грек и работал до войны в одном из одесских ВУЗов. Во время войны его мобилизовали, и каким-то образом он попал в училище. Что он раньше преподавал, я не знаю, вряд ли метеорологию. Но был весьма грамотным специалистом, а метеорологию знал блестяще. Приходил он на занятия с каким-то томиком… Кстати говоря, училище несколько раз переезжало, а библиотеку возили с собой, не только учебники, но и художественную литературу. И вот Калафати носил с собой томик из библиотеки, а туда вложена записка, мы её не раз видели. В записке были перечислены вопросы, которые надо изложить на конкретном занятии, а занятия были двухчасовые спаренные. Он приходил в класс и сходу начинал рассказывать, давать схемы. Он так замечательно рассказывал, и я метеорологию настолько усвоил, что по окончании курса мог давать простейшие прогнозы на основании синоптических карт. Только звенит звонок, Калафати свою записку кладёт в томик, как закладку, выходит в коридор, садится на подоконник и читает свою книгу. Опять звенит звонок, он входит и продолжает занятия.
Мне он казался уже в возрасте, хотя ему было лет 35, но почему-то уже с сединой. Он не вернулся в Одессу, возможно, было некуда, а вместе с училищем переехал в Николаев, его в училище ценили и возили с собой. Калафати был единственным не офицером среди преподавателей, в училище все занятия проводили только офицеры. После войны его демобилизовали, он был доцентом и преподавал в Николаевском кораблестроительном институте. Докторскую диссертацию писать он ленился, но всем раздавал идеи. Прибрала его к рукам какая-то студентка, он женился, был очень доволен и продолжал читать лекции.
Был среди преподавателей ещё один полковник, повоевавший и раненый, он нам читал тактику разведывательной авиации. А на Пе-2 штурманов готовили целенаправленно: штурман – пикировщик и штурман – разведчик, чтобы могли выполнять разведывательные полёты и бомбометания с горизонтального полёта и с пикирования.

Г.В.: А говорят, во время войны мало, кто умел бомбить с пикирования, больше бомбили с горизонтального полёта.

А.А.: Ну, как же так?! Ракова Василия Ивановича знаете?

О.К.: Так, когда уже освоили с пикирования? Кто умел, «раковцы» и «полбинцы»?

Г.В.: Знаем, потому и говорим, его полк умел, но не у всех так хорошо получалось.

А.А.: /показывает фото – прим./ Вот штурман–пикировщик, мы вместе были на кафедре Военно-морской академии и потом вместе были на кафедре в академии Гражданской авиации. А это книги Клары Борисовны, вот очерки о пикировщиках.

О.К.: И всё-таки далеко не все из флотских авиаторов бомбили с пикирования. И до конца войны массово использовать возможности самолёта Пе-2, их полностью реализовать, так и не удалось.

А.А.: А как же дивизия Полбина?

О.К.: Так вот дивизия Полбина и полк Ракова. А кто ещё?

Г.В.: Возможно, сказывалось то, что массовое обучение и переучивание лётчиков на Пе-2 происходило во время войны по ускоренным программам, а самолёт Пе-2 не прощал ошибки?

А.А.: На Пе-2 учили лётчиков в Безенчуке, они там выполняли несколько бомбометаний и направлялись в боевые части. Весь экипаж «зелёный», а на фронте вывозить не на чем. Значит, их просто включали в боевой состав, и они начинали летать. Недаром же говорят, если в первых 2-3 боевых вылетах не сбили, дальше будешь летать. Т.е. фактически учились уже самостоятельно в боях. Какая может быть методика обучения, если он уже сам сидит в самолёте? Вот почитайте про Миронова, он же в Безенчуке окончил училище, там хорошо описана картина обучения.

Г.В.: Герой Советского Союза В.И. Минаков рассказывал, что по прибытии на фронт с ними, молодыми лётчиками, фронтовики делились опытом не очень охотно. Конечно, не утаивали специально, просто не был налажен обмен информацией.

О.К.: Т.е. каждый нарабатывал свой опыт, если успевал.

А.А.: Не знаю, насколько это правда, но говорили, что во время войны из группы в 10 экипажей пикировщиков, выпущенных училищем, выживали только два, которые воевали уже до конца войны. Конечно, потери были большие, но не такие громадные, как ходила молва.

Г.В.: Я не думаю, что потери были так чудовищны. По послевоенным расчётам лётный состав в боевых частях Морской Авиации, в среднем, сменился полностью дважды. Причём из числа выбывших только половина – безвозвратные потери. Кроме того, имеется разница по родам авиации, и в процентном отношении к их общему количеству топмачтовиков и торпедоносцев погибло больше, чем истребителей, например.

О.К.: Т.е. лётчики выходили из строя по разным причинам: были ранены, попали в плен, выбыли на переформирование и переучивание и т.д.

А.А.: В авиации редко попадали в плен, особенно в Морской Авиации. Если уж падал, так падал, а даже Балтийское море холодное. Да и в Чёрном море погибали от переохлаждения достаточно быстро.

О.К.: Ну, в 1941, 1942 и 1945 годах не так много над морем воевали. В первый же месяц войны почти половина 1-го минно-торпедного полка погибла под Двиной.

А.А.: Но это Ил-4. В 1941 и 1942 г. практически Пе-2 ещё и не было.

Г.В.: В данном случае, важно то, что бомбардировщики Морской Авиации были вынуждены действовать без прикрытия и на сухопутном фронте, не будучи этому обученными. Но мы уклонились от темы.

А.А.: Конечно, во время войны подготовка лётчиков была очень «приблизительная», фактически конвейер…

О.К.: Вы начали учиться, когда война уже приблизилась к завершению. Как эта война закончилась для Вас? Где и как Вы встретили День Победы?

А.А.: Мы были в Херсоне, уже сдали зачёты и экзамены за теоретический курс и готовились летать в эскадрилье Чумаченко, чтобы пройти первоначальную практику. Но всё уже дышало окончанием войны, начальство было настроено по-другому, не совсем понимало, что с нами дальше делать. В праздник 1-го мая мы колонной торжественно прошли по Херсону. Потом в Херсон доставили тело командира Херсонской артиллерийской дивизии, он погиб где-то в Венгрии, были почётные похороны в городском парке. Всё шло к окончанию войны, и нас перенацеливали на подготовку к войне против Японии.


Курсанты ВМАУ им. Леваневского, 1945 г. Аникин - второй слева.

О.К.: Т.е. информация о предстоящей войне с Японией уже была?

А.А.: В том, что будет война с Японией, никто не сомневался. Когда мы изучали курс разведывательной авиации, к нам приходил преподаватель полковник с набором макетов кораблей: "Летишь, взглянул, увидел корабль, а тут ещё надо смотреть, не атакуют ли тебя истребители…" И он говорил:
- Смотрите, готовьтесь хорошо! В воздухе вы встретитесь не с мальчиками, а с опытными офицерами.

Г.В.: Это были макеты? Каких, немецких и японских кораблей?

А.А.: Макеты были такие маленькие, в начале немецких кораблей. Надо было сказать, какой корабль, какого класса, какое у него вооружение, особенно, какое противозенитное вооружение. А потом стали давать информацию о войне на Тихом океане. Нужно было опознавать американские и японские корабли: крейсер, авианосец… Преподаватель покажет какой-нибудь макет, надо было немедленно сказать класс корабля и основное вооружение.

О.К.: А по японской и американской авиации информацию давали?

А.А.: Нет, нас «натаскивали» на корабли. С истребителями нас почти не знакомили, но мы знали немецкие истребители, что от них ждать: «Мессершмитт-110» и «Фокке Вульф-190», всё их вооружение. Нас учили, как нам быть на Пе-2, как плотнее держаться вместе, не расходиться, чтобы в случае необходимости стрелять одновременно.

О.К.: Вот недавно умер лётчик – штурмовик дважды Герой Советского Союза Талгат Бегельдинов, который сумел на Ил-2 сбить, по разным данным, то ли 7, то ли 11 немецких истребителей. Как Вам кажется, реально ли подготовить так лётчика на «Пешке», чтобы он мог вести наступательный бой?

А.А.: Во время войны очень оперативно издавались брошюры по обмену боевым опытом. Когда мы проходили теоретический курс, нам рассказывали. В частности, я запомнил, как женская тройка на Пе-2 выдержала атаку, кажется, 8 истребителей. Пе-2 держались крыло в крыло, а потом они прижались к земле, чтобы их нельзя было снизу атаковать. Истребителям оставалось атаковать их только сверху, потому что так резко пикировать они не могут, иначе врежутся в землю. Вот приводился пример этих лётчиц, которые привели самолёты на аэродром, хотя и все в дырках, но сбить их не смогли.

О.К.: Это оборонительный бой, где Пе-2 уклонялись от столкновения с противником. А случались наступательные бои на Пе-2?

А.А.: Наступательный бой, ну, это только если истребитель «подвернётся». В тех же документах по обмену опытом был приведён такой случай, когда четыре истребителя атаковали один самолёт разведчик Пе-2 на Балтике. Три истребителя были сбиты, а четвёртый ушёл. Каким образом? Морской лётчик прижимался к воде, а «Мессершмитты» его атаковали сверху. Один истребитель удалось сбить штурману Пе-2, но вскоре у него заело пулемёт. А истребители над ним проходили и сверху прекрасно видели, что он там возится с пулемётом, но никак у него не получается. Они понимали, что теперь разведчика раздолбают, поэтому уже просто издевались.
На Пе-2 имеется астролюк, а радист у них был очень здоровый парень, и у него был переносной ШКАС. Внизу у него был турельный пулемёт УБТ, а вправо – влево там были специальные гнёзда, такие окошечки, куда он мог поставить переносной ШКАС и стрелять. Но здоровый мужчина мог и с рук из ШКАСа стрелять. Астролюк может открываться, но там всего вот такой козырёчек… А истребители уже совсем обнаглели. В очередной раз атакуют, тут стрелок из астролюка на мгновенье высунулся (там же скорость всё-таки) и из ШКАСа практически в упор стрелял. Так стрелок-радист сбил второй истребитель, но расстрелял свой боезапас.
Тут немцы только разозлились, видят – штурман не может стрелять, и стрелок уже не может стрелять. Они уже думают: «Сейчас мы тебя добьём!». Один из оставшихся истребителей прошёл над Пе-2, проскочил вперёд. Это лётчик Пе-2 выпустил то ли закрылки, то ли тормозные решётки, я уже забыл. Но решётки – это опасно, можно носом "клюнуть". Скорее всего – закрылки выпустил, и самолёт резко уменьшил скорость. Истребитель над ним проскочил, и Пе-2 оказался сзади. Тут лётчик поднял нос самолёта, а у него же пушка имеется! Он сзади в хвост истребителю влупил и так сбил третий самолёт. А четвёртый «Мессер» ушёл. Это был Пе-2 – разведчик, и я не думаю, что это – сказки. Так что боевой опыт нам очень оперативно доводили, издавались такие мягкие брошюры, боевые листки, и мы их читали.

Г.В.: Чья же эта работа? Какой экипаж так отличился? Были Пе-2 в 15-м разведывательном полку, но были свои разведчики и в бомбардировочных полках, они производили разведку для себя.

О.К.: На Пе-2 воевал на Балтике 12-й гвардейский бомбардировочный полк. Больше некому, или один полк, или другой. По Вашему мнению, насколько хорошо было продумано оборонительное вооружение на Пе-2?.

А.А.: По тем временам – неплохо, к нему подойти было трудно. А когда идут звеном, вовсе тяжело подойти. Были пулемёты УБТ калибром 12,7 мм – это достаточно хорошее оружие.

О.К.: В американскую технику, которая к нам поставлялась, те же «Бостоны», было натыкано стволов немеряно. А «Пешка», вроде бы, такая тоненькая.

А.А.: На «Бостоне» тоже только одна турельная установка сзади.

О.К.: Но у неё два пулемёта. А на первых ещё и снизу было по два.

А.А.: Ну, да, два ствола – это лучше, чем один, безусловно.

О.К.: А тот же ШКАС 7,62 мм к концу войны уже был недостаточен: большое рассеивание, а убойная сила пули невелика.

А.А.: ШКАС на Пе-2 был как нечто дополнительное. Для защиты нижней полусферы у стрелка-радиста - УБТ. У штурмана – УБТ. Но если бомбардировщик вооружить, как крейсер, кто тогда будет бомбы нести? У него и так нагрузка была не такая уж и большая.

О.К.: Тогда скажите, из Вашего опыта, сколько реально таскал Пе-2 бомбовой нагрузки?

А.А.: 500 кг запросто - две бомбы ФАБ-250. Но зависит от того, как далеко лететь, мог взять и 1000 кг бомб, а запас топлива меньше.


Курсанты ВМАУ им. Леваневского на учебном аэродроме у самолётов Пе-2

О.К.: Некоторые ветераны рассказывали, что загружали до 800 кг, но это же мало.

А.А.: Ну, да. Если лететь на бомбометание с пикирования, то бомболюки загружать нельзя, и бомбы вешали только под плоскостями. А в бомболюки загружали только при бомбометании с горизонтального полёта.

О.К.: Я разговаривал с одним штурманом 34-го гвардейского пикировочного полка, они за год слетали на пикирование всего два раза.

А.А.: Смотря, что бомбить. Бомбят с пикирования малоразмерные цели, например, корабль. А на земле что, зенитная батарея? Но на неё не очень-то спикируешь. А танк – это не цель для бомбометания с пикирования. Для борьбы с танками были предназначены кассетные бомбы. В бомболюк подвешивался "специальный ящик", в него укладывались бомбы по 2,5 кг. При сбросе они из "ящика" рассыпались веером. Самолёты шли строем на танковую колонну или на боевой порядок танков, открывали люки и сыпали эти бомбы. Здесь пикировщик не нужен, что он может сделать? Другое дело Ил-2, у него уже были ПТРСы, пушки мощные, он был способен атаковать одиночный танк. А Пе-2 не был предназначен для этого.

О.К: Против кораблей ПТАБ'ы не пытались использовать?

А.А.: А зачем, это ровным счётом ничего не даст. Что значит сбрасывать такие бомбы? Это зайти с горизонтального полёта на корабль, и идти достаточно долго, чтобы этот корабль наверняка накрыло россыпью бомб. А тебя за это время три раза собьют. И потом, что эти ПТАБ'ы с кораблём сделают?

О.К.: Торпедоносцы вынуждены были летать…

А.А.: Торпедоносец, как правило, не проходит над кораблём.

Г.В.: Давайте «зайдём» с другой стороны. В чём заключалась подготовка экипажа и работа по кораблям на Пе-2? Чему вас учили, как его атаковать?

А.А.: При работе по кораблю с пикирования или с горизонтального полёта надо было сбросить серию бомб. Никто не надеялся, что единственной бомбой попадёт в корабль, тем более узкий боевой. Заходить на корабль старались под углом 45о к его курсу, так создаётся наибольшая вероятность попадания. При заходе поперёк вероятность попадания была маленькая из-за наличия интервалов между сбросами бомб и несовершенной их аэродинамики. Бомбы могли упасть одна до, а следующая уже после корабля. Если заходить вдоль корабля (по курсу, или против него) все бомбы могли упасть в воду сбоку от корабля. Поэтому лучше заходить именно под 45о к курсу корабля и бросать бомбы серией. Тогда наибольшая вероятность попадания, хоть с пикирования, хоть с горизонтального полёта.

Г.В.: Серия – это сколько бомб?

А.А.: Обычно - 4 бомбы, сколько взяли, столько сразу и сбросили.

О.К.: Я про ПТАБы спросил потому, что лётчики рассказывали такой случай. Атаковали транспорт, гружённый углём, но не попали. А, мол, если бы сбросили россыпью ПТАБ'ы, их много, какие-нибудь попали бы, а уголь бы загорелся.

А.А.: Не думаю, что это решение проблемы. Ну, наделали бы эти бомбочки дырок в палубе, ну, загорелся бы уголь, но судно же не взорвётся. Уголь потушат, и всё.

Г.В.: Такой вопрос: если эта ФАБ-250 попала не по кораблю, а в воду рядом у борта и взорвалась. Будет ли причинён существенный ущерб и засчитывались ли экипажу такие «попадания»?

А.А.: Это зависит от расстояния, на котором бомба разорвалась. Если взрыватель настроен так, что она вошла в воду и сразу разорвалась рядом с корпусом – это даже лучше, чем сверху в корпус попасть. От большой бомбы разрушения будут, как от торпеды. Но это трудно так подгадать.

Г.В.: Как быть с пикированием на боевые корабли, когда там стоит мощная зенитная артиллерия? Что в этом случае предлагает тактика?

А.А.: Пикирование осуществлялось на любые, боевые и не боевые корабли. Но при атаке одиночным самолётом или звеном (3 самолёта) на боевой корабль, допустим, крейсер, все самолёты будут сбиты, скорее всего.

О.К.: А случай с «Ниобе» на Балтийском флоте?

Г.В.: Его сначала штурмовали.

О.К.: Ну, да, в операции были задействованы десятки самолётов.

А.А.: Если сбрасывать бомбы с высоты 500 м, самолёт точно собьют, значит, нужно сбрасывать бомбы с высот, когда зенитные автоматы не эффективны. Эффективность артиллерии среднего калибра была не так велика, этих «хлопков» разрывов не так уж и боялись, хотя ими тоже сбивали самолёты. Страшны были именно зенитные автоматы: «Эрликоны» и близкие к ним по калибру зенитные пулемёты. Это сплошной «ливень» огня.

Г.В.: На каких высотах обычно летали пикировщики?

А.А.: Шли на высотах от 1500 м до 2500 м, так летали во время войны и, соответственно, пикировали до 700-1000 м и выводили.

О.К.: Во время войны немцы, начиная с 1943 г., очень активно использовали радиолокационные средства обнаружения. У нас тоже, по-моему, с 1942 г. появился «Редут».

Г.В.: Но это наземные станции, а бортовые РЛС мы стали использовать с 1944г.

О.К.: Тем не менее, это позволяло обнаружить самолёты на высоте около 4000 м где-то за 50 км и поднимать истребители ПВО. Вам что-нибудь об этом рассказывали? Учили, как с этим бороться, что делать?

А.А.: Я не помню, чтобы нам рассказывали о радиолокационных станциях у немцев в том курсе, который я прослушал в 1945 г. Там о них не было ни слова. О радиолокационных станциях заговорили уже после окончания войны.

О.К.: Британцы активно использовали радиолокационные средства обнаружения, начиная с 1939 г.

Г.В.: Наземные РЛС дальнего обнаружения немцы устанавливали, начиная с 1938-39 гг. Такие были, например, на мысе Брюстерорт (ныне мыс Таран на Балтике), в Констанце, Сулине (в Румынии) и пр. Мы об этом не знали и здорово на этом погорели. Например, перед операцией по окончательному освобождению Крыма весной 1944 г. самолёты ВВС ЧФ направлялись на разведку и аэрофотосъёмку ВМБ Констанца. Их далеко в море обнаруживали РЛС, и на перехват поднимали звено «Мессершмиттов-110», стоявших на аэродроме Мамайя. Так погибли несколько экипажей разведчиков из 10-го разведывательного полка и других полков.

А.А.: В области военной техники немцы были на голову выше планеты всей. Они здорово приготовились к войне.

О.К.: На том, собственно, они и погорели. Доводя до совершенства технику, они всё усложняли технологии, и их не хватило на всю войну. Рассчитывали на блицкриг, но им «попалась» не та страна. Вот, кстати, на счёт реактивной авиации у немцев вам что-нибудь сообщали?

А.А.: Да, но это же первые самолёты только появились. Они были малочисленны и слабо вооружены.

О.К.: Я бы поспорил, что они были слабо вооружены.

Г.В.: Насколько быстро с нашей стороны были оценены перспективы реактивных самолётов? Был ли интерес к ним?

А.А.: Нет, нет, нет… Да, собственно, мы и не знали, как с ними бороться.

Г.В.: Во время войны на самолётах, например, И-153, И-16 и др., использовались реактивные снаряды. Не было попыток использовать такие снаряды на Пе-2?

О.К.: Пытались их устанавливать сзади в качестве защиты для стрельбы назад, вешали под фюзеляжем, где он переходит в стабилизатор.

А.А.: Нет, это был чистый бомбардировщик. Конструкторские разработки велись самые разные, но в массовом вооружении ничего подобного не было.

Г.В.: Давайте вернёмся к Вашей биографии. Вот Вы прошли ускоренную подготовку по теоретическому курсу и в мае 1945 г. должны были приступить к полётам в учебной эскадрилье подготовки штурманов под командованием Чумаченко, которая сидела на полевом аэродроме возле вокзала в Херсоне. Сколько было самолётов у Чумаченко?

А.А.: Я не знаю, наверно, около десятка. Но к полётам мы не приступили, потому что закончилась война. Нам сообщили, что подготовка будет организована по-другому, добавили примерно около двух месяцев теоретических занятий. А эскадрилью Чумаченко расформировали, потому что подготовка штурманов на Ил-2 была не эффективной.

Г.В.: Я так понимаю, что начинающий штурман при обучении на Ил-2 оказывался сам с собой, и спросить ему было некого?

А.А.: Там было переговорное устройство с лётчиком. Лётчики были опытные, показывали элементы визуальной ориентировки. Всего, по-моему, проводилось полёта четыре на Ил-2, т.к. больше было летать на них бесполезно. На Ил-2 показывали курсанту, как работают приборы, как вести визуальную ориентировку в воздухе, начальное знакомство.

Г.В.: Наземная подготовка на тренажёрах, на каких-то установках была? Или показывали только на картинках, а потом сажали сразу в самолёт?

А.А.: Все тренажёры появились уже после войны в Николаеве. А до того после Ил-2 сразу сажали на Пе-2. Нужно было всё постигать самому, своим умом.

Г.В.: Если бы война в мае 1945 г. не закончилась, как бы дальше складывалось ваше обучение?

А.А.: Если бы война не закончилась, до конца мая мы бы уже улетели на фронт. После 3-4 полётов на Ил-2 нас бы направили в Чернобаевку слётываться с молодыми лётчиками в экипажах. Программа полётов была рассчитана на 20-30 часов.

Г.В.: Когда штурманы узнавали, с кем будут летать?

А.А.: Когда прибывали в эскадрильи, будущие лётчики и штурманы знакомились друг с другом и выбирали, кто с кем хочет летать, кто понравится друг другу. А кто не нашёл себе пары, тех в экипажи назначали просто приказом.

Г.В.: В Херсоне вы и жили и учились в здании Сельскохозяйственного института. А где курсанты жили в Чернобаевке? Какие там стояли самолёты на аэродроме?

А.А.: Мы туда не попали. А вообще для курсантов там было что-то вроде казармы. В Чернобаевке стояли самолёты Пе-2. Затем и под Николаевом заработали аэродромы, по-моему, в Лоцкино, и аэродром Кульбакино.

Г.В.: Вопрос по Кульбакино. У этого аэродрома второе название Водопой, а мне в какой-то старой книге о временах войны попадалось «Кульбакино и Водопой», т.е. как будто бы про два разных аэродрома. Между тем все выпускники от начала 1950-х гг. помнят этот один аэродром, но с двумя названиями. Поясните, пожалуйста, было ли два аэродрома во время войны? Они могли быть совсем рядом, два аэродромных поля, такие случаи известны. Или это изначально название одного и того же аэродрома?

А.А.: Нет, нет, нет. Это один аэродром. Там железная дорога идет так вот углом: с одной стороны ж/д станция Водопой, с другой стороны ж/д станция Кульбакино. И в официальных документах аэродром называли иногда Кульбакино, иногда Водопой. Около станции Кульбакино были авиаремонтные мастерские Морской Авиации, там были стоянки самолётов, производился плановый ремонт самолётов. А с другой стороны аэродрома стоял учебный полк Николаевского училища. Т.е. у мастерских и у полка были разные места размещения, но сам аэродром при этом был один.
На аэродроме у станции Водопой была старенькая бетонная полоса, построенная немцами, насколько я знаю. Полоса была достаточно добротная, но короткая, не рассчитанная на тяжёлые самолёты. В нашу бытность мы летали с грунта, а рядом построили прекрасную полосу. Сейчас аэродром называется Кульбакино, там базировалась как раз та украинская авиационная часть, которая бомбила Донецк. Они перелетели в Чугуев, и их почти всех повыбивали.

Г.В.: Хорошо, что мы это выяснили. А была ещё эскадрилья в Сливино.

А.А.: Я летал с аэродрома Сливино. Там у меня были первые парашютные прыжки в 1948 г. Тогда у нас были парашюты устаревшей конструкции. Если парашют немножко неправильно сложен или влажный, то он не сразу открывался, и было возможно, что купол парашюта перехлестнут стропы.

О.К.: Вопрос: кто занимался укладкой парашютов?

А.А.: Укладчик парашютов, это был, как правило, сверхсрочник. У нас в полку был начальник ПДС и был укладчик парашютов, такая должность. И перед прыжками каждый курсант вместе с укладчиком укладывал свой парашют. А вот к тем парашютам, с которыми мы летали, мы не прикасались, их укладывали без нас. Сегодня летишь с одним парашютом, завтра с другим, лишь бы лямки были подтянуты по мне. Но перед парашютными прыжками было принято укладывать свои парашюты заново вместе с укладчиком. Эти парашюты были уже не новые, с ними случались разные казусы. То клин вылетит из парашюта, то стропы перехлестнутся, это бывало довольно часто. У нас были с собой ножики – стропорезы, чтобы обрезать перехлестнувшуюся стропу, так что курсантам приходилось приземляться с повреждённым парашютом, или на запасном парашюте. Но со мной ничего подобного не случалось.


Группа курсантов ВМАУ им. Леваневского с инструктором, справа от него Анатолий Аникин, 1949 г.

А в 1949 году на аэродроме Кульбакино у меня был вынужденный затяжной прыжок 10-го июня, в тот день, когда Клара родила сына. Я прыгнул, парашют сразу не открылся, но я чувствую, за спиной что-то шевелится, вроде бы открывается. Я знаю, что не надо спешить дёргать запасной парашют. Нас предупреждали, что случались ситуации, когда основной парашют ещё не раскрылся, и выдёргивают запасной. Парашют выходит такой «колбасой», а если они оба друг за дружкой выходят, перехлёстываются, и уже ничего не сделаешь. Кроме того, чтобы открыть запасной парашют, лучше перевернуться на спину, т. к. при выходе стропы могут ударить по лицу, парашют же спереди. Но я чувствовал, что основной парашют сзади как-то шевелится. Чёрт его знает, почему он медленно открывался. Но раскрылся, хотя при раскрытии удар был значительно сильнее, чем обычно, скорость падения у меня была уже большая. Наблюдающие с земли уже подумали, что дело плохо.

Г.В.: Сколько прыжков в год вы, курсанты, должны были выполнить?

А.А.: Курсанты и лётчики, и штурманы должны были выполнить по два прыжка в год. Но это не всегда выполнялось потому, что не с чего было прыгать, это же был переходный период, старых самолётов уже не было, а новых ещё не было. Всё донашивали, всё добивали накануне глобального перевооружения авиации. А этот затяжной для меня был третий прыжок. На первом курсе, когда мы летали на УТ-2М, прыжков у нас не было, не с чего было прыгать. А когда мы летали в Сливнах, так в курсантском просторечии называлось Сливино, у нас были первые прыжки.

Г.В.: С какого самолёта вас сбрасывали?

А.А.: С Ли-2. В училище был транспортный отряд, по-моему, в нём было четыре самолёта Ли-2. Как минимум, командир отряда и ещё один командир экипажа были допущены к выброске парашютистов, там же надо особые режимы полёта выдерживать. У Ли-2 же хвостовое колесо не убиралось, при неправильном прыжке за него можно было зацепиться.

Г.В.: Сколько вас набирали в самолёт за раз на прыжки?

А.А.: Человек двадцать.

Г.В.: Кроме четырёх Ли-2, были в транспортном отряде другие самолёты управления и связи?

А.А.: В этом же транспортном отряде было 3-4 самолёта Як-12, где рядом с пилотом можно было сесть. Это такой «самолёт-такси» с высоко расположенным крылом, в который помещалось 4 человека. Лётчик сидит слева, рядом мог сесть один пассажир, и два сзади.

Г.В.: Каких-нибудь специальных учебно-тренировочных самолётов для поддержания лётной подготовки командования училища не было? Например, в Ейском училище к транспортному отряду были закреплены самолёты истребители и пр., на которых подлётывали начальник училища, инспекторы и другие офицеры управления.

А.А.: Вот когда я оказался в Ейском училище, там был начальником Герой Советского Союза полковник Наумов, я хорошо помню, что он летал. Я только не знаю, был ли у него персональный самолёт. Ейск тогда был прифронтовым аэродромом, немцы были ещё в Крыму. Через Ейский аэродром перелетала группа самолётов, в которой был его друг. А тогда было такое время, много, чего было можно, имея Звезду Героя. Вот они для курсантов устроили показательный воздушный бой на виражах и на вертикалях вплоть до земли, чуть не поубивались. Без утверждённой заранее плановой таблицы нельзя было летать даже начальству любого уровня, а они ничего, взлетели.
В Николаевском училище такого не было, специально для тренировок начальства не было никаких самолётов. Те, кто хотел летать, летали на наших же самолётах, хотя самолёт командира полка берегли. При мне начальником училища Леваневского сначала был Шарапов, потом Коваленко, потом Карпенко, но ни один из них не садился за штурвал. За штурвал садились только их замы по лётной подготовке.

Г.В.: До них начальником училища был Морозов, он разбился в 1944 г. на самолёте. Может поэтому запретили летать?

А.А.: Но Морозов разбился не потому, что он сидел за штурвалом. Училище готовилось к перебазированию в Николаев. Они летели на старом двухмоторном самолёте (ТБ-1 или Р-6, я не помню), который использовался как транспортный, чтобы осмотреть место для перебазирования. С начальником училища в самолёте был, как минимум, ещё и старший штурман училища. Я когда был курсантом-штурманом в Безенчуке, помню, вдове старшего штурмана мы помогали выкопать картошку. Нас, четверых курсантов послали. Мы всё выкопали, огород привели в порядок. Она сварила целое ведро картошки и нас накормила.
Рассказывали, что они где-то в Таганроге разбились, это была промежуточная посадка. Лётчик, командир экипажа, был такой, что если бы не было войны, его бы давно уже списали. У него периодически случались проблемы со здоровьем, хватало желудок. А в их самолёте выпуск закрылков производился механически вращением специальной рукоятки. Он при заходе на посадку не смог справиться с выпуском закрылков, потерял скорость и упал. Вот такие были разговоры.

Г.В.: Давайте вспоминать дальше о Вашем обучении. Что было после дополнительных двух месяцев теоретической подготовки?

А.А.: Пока наше начальство после Победы думало, что с нами дальше делать, мы сначала помогали на весенних полевых работах, а потом уже нас посадили на теоретическую учёбу. Лётная подготовка всё откладывалась ещё и потому, что началась организационная перестройка училища, переход на полковую систему и перевооружение на другую матчасть. Нам продлили учёбу потому, что уже не было потребности в свежих кадрах Морской Авиации. Хотя, вроде, мы готовились к войне с Японией, но она началась и быстро закончилась, поэтому нас снова не стали выпускать.
Тогда мы достроили училище. Потом нас собрали и официально объявили, что подготовка будет трехлетняя, и мы будем курсантами второго курса штурманов. Это было осенью – зимой 1945 – 1946 гг.

Г.В.: В 1945 г. из боевых самолётов в Херсоне были только Пе-2. Не припомните, а в Николаеве в том году были другие самолёты, на которых бы выпускали курсантов? Когда в Николаеве появились Ил-4 и Ту-2?

А.А.: В 1945 г. в Николаевском училище могли быть только Пе-2, потому что в это время существовали ещё 3-е и 4-е ВМАУ. В 4-м ВМАУ были Ил-4, в 3-м ВМАУ – Ил-2. Ту-2 появились позже, я на них летал, но полетал и на Ил-4.

Г.В.: Т.е. за последние годы войны сложилась система училищ со строгой специализацией? 3-е ВМАУ готовило штурмовиков, а 4-е ВМАУ готовило торпедоносцев.

А.А.: Подготовка во время войны велась целенаправленно на определённый боевой самолёт, широкой специализации у училищ не было.

Г.В.: Т.е четыре военно-морских авиационных училища готовили лётный состав разных родов авиации. Ейское готовило истребителей, причём у них специализация начала постепенно складываться ещё с 1940 г., а с 1942 г. они практически полностью перешли на подготовку истребителей.

А.А.: В училище Леваневского были сначала СБ, а потом Пе-2. После перехода на Пе-2 учебные самолёты СБ использовались как переходные.

Г.В.: На торпедоносцах «Бостонах» в училищах не готовили?

А.А.: Я такого не слышал, готовили только на торпедоносцах Ил-4. Да и «Бостонов» было не много, на них переучивались уже боевые лётчики.

Г.В.: Нет ли у Вас ещё какой-нибудь информации про 3-е и 4-е ВМАУ?

А.А.: Я не знаю историю 3-го и 4-го ВМАУ, я застал уже «кусочки» этих училищ. Во время войны они были где-то в Куйбышевской области, но постепенно перебазировались. 3-е ВМАУ - в Таганрог. 4-е ВМАУ - в Феодосию. В районе Таганрога был такой полевой аэродром Поляковка, на нём базировался полк на УТ-2М, в котором мне пришлось полетать. Недалеко от Старого Крыма, на аэродроме Карагоз (потом его называли Гончаровка) был полк 4-го ВМАУ на Ил-4. Остатки 4-го ВМАУ были переданы в училище Леваневского, которое переименовали в Военно-морское минно-торпедное авиационное училище (ВММТАУ).

Г.В.: На аэродромах в Таганроге и в Поляковке оставался какой-то полк первоначального обучения? Это в каком году?

А.А.: В 1947 г. я там летал на УТ-2М как курсант - лётчик.


Курсант Аникин на крыле УТ-2М. 1947 г.

Г.В.: Я так подробно расспрашиваю потому, что формально архивы училищ после 1945 г. ещё секретны, просто некому заниматься их рассекречиванием. Хотя на самом деле там уже давным-давно нет и не может быть ничего секретного. Между тем, в этих историях много интересного, что хотелось бы знать широкому кругу исследователей.

А.А.: Не понятно, зачем эти архивы держать секретными, это давно уже история. Если и есть причины засекречивать архивы училищ, только чтобы не рассказывать, насколько проста и жестока была подготовка курсантов и лётных экипажей в те годы. Лет 20 назад я прочитал воспоминания лётчика–истребителя, одного из лучших асов Германии, который вступил в войну в начале 1943 г. на Кубани. До прибытия на фронт у него имелся налёт 200 часов, который превышал общий налёт некоторых наших боевых лётчиков. У немцев была возможность готовить и беречь кадры. Он рассказывал, что впервые участвовал в бою в районе МинВод. Когда этого немца зажали наши истребители, его охватил страх, он бросил самолёт в пикирование, вывел над землёй и ушёл на свой аэродром. Он вышел из боя, но его за это не разжаловали, только разъяснили, как надо воевать, что делать. Он продолжал воевать и до конца войны успел стать одним из лучших асов Германии. А у нас и до войны лётчики не имели такой хорошей подготовки.

Г.В.: Я плотно ознакомилась с довоенными архивами Ейского училища, там подготовка курсантов была хорошая. Налёт составлял до 200 часов, были введены ночные полёты, полёты в боевых порядках, упражнения на боевое применение. В целом лётчики в части прибывали неплохо подготовленными. Хотя события 1938 г. сказались на качестве обучения, т.к. опытные кадры в значительной степени были уничтожены, или отстранены от службы. В то же время расширилась сеть авиационных училищ, и оставшиеся кадры по ним «распылили». Учебными соединениями руководили майоры на генеральских должностях, не прошедшие последовательно все ступени службы. Это само по себе о чём-то говорит.

А.А.: Во время войны подготовка экипажей Морской Авиации была скороспелая, их можно сравнить с народным ополчением в пехоте, или маршевыми батальонами. Подготовка лётчиков для ведения боевых действий была чрезвычайно недостаточной. Фактически учились в боевых вылетах методом выживания, и спас нас большой людской резерв. Молодёжь не боялась недоученной идти в бой.

Г.В.: До войны мы успели понастроить самолётов и даже имели к июню 1941 г. некоторое численное превосходство перед немцами. Хотя по своим лётным и техническим характеристикам многие типы уступали немецким или уже просто устарели. Как Вы думаете, какой фактор имел большее значение в наших неудачах первых лет войны: несовершенство техники, слабо конкурировавшей с немецкими самолётами и вооружением, или недостаточная подготовленность лётного состава?

А.А.: Я думаю, к началу войны основная масса самолётов, стоявших у нас на вооружении, была уровня времён гражданской войны в Испании. Возьмите самолёты дальней авиации ТБ-3, разве это самолёт уровня Второй мировой войны? Старые истребители И-16, И-15бис уступали немецким истребителям в скорости и маневренности. Скоростные бомбардировщики СБ к тому времени уступали в скорости и вооружении немецким истребителям и противостоять им не могли. Их можно было успешно использовать при мощном истребительном прикрытии, но прикрытия зачастую не было. В результате наша авиация в 1941 г. понесла большие потери из-за того, что опытные лётчики шли в бой на старых самолётах, и их повыбивали. А потом самолёты появились, а опытных экипажей для них не хватало, вступали в строй лётчики скороспелой подготовки. Таких, как Василий Иванович Раков, лётчиков с боевым опытом, полученным до Великой Отечественной войны, остались единицы.
Сейчас забывают ещё и то, что после прокатившихся репрессий командовать некоторыми авиационными частями назначались не лётчики, а «политруки». Ветераны, начинавшие службу до войны, рассказывали мне, что большой урон нанесли предвоенные реформы министра обороны маршала Тимошенко. Он – кавалерист, в авиации ничего не понимал, и когда инспектировал авиационные части, его изумляло, что там нет такого чинопочитания, как в пехоте или в кавалерии. Рядовой лётчик с командиром полка может разговаривать почти на равных. Тимошенко было не понятно, что когда понадобится, лётчик выполнит приказ своего командира беспрекословно, пойдёт в бой и сделает всё, что надо. Они же идут в бой в одном строю, что командир, что рядовой лётчик. Это же не пехота, где батальоны пошли в атаку, а командир полка сидит на командном пункте.
Тимошенко стал наводить «порядки» в авиации. Туда стали присылать командирами артиллерийских, кавалерийских офицеров, которые как будто бы знали технику. Многие начальники штабов были совершенно не знакомы с лётной работой. Раньше из авиационных училищ выпускали лейтенантов. Как это так, никем не командует, а уже лейтенант?! Стали выпускать сержантов, сразу упал престиж. Как-то не замечали, что у немцев летают офицеры с хорошей подготовкой. Наши лётчики были очень обижены. Их выпускали сержантами на офицерские должности, и они жили в одной казарме с механиками, с рядовым составом, а им надо было при этом летать. И только через некоторое время им присваивали звание «младший лейтенант». Ну, а тут ещё переучивание, и налёта не хватало, и авиационного бензина не хватало…

Г.В.: Хватало ли в училище топлива во время войны, в Безенчуке, в Херсоне, в Николаеве? Зависело количество полётов курсантов до выпуска от наличия бензина?

А.А.: В Безенчуке я не летал. Но даже много позже, когда мы летали в Николаеве уже на Ил-28, был лимит керосина, и нужно было укладываться в норму. Но я не слышал, чтобы полёты срывались из-за недостатка бензина или керосина. Нефть добывали в Баку, а потом и в Башкирии, так что авиационное топливо было.

Г.В.: Когда вас перевели в Николаев, там были другие военные части, кроме училища?

А.А.: Там стояла артиллерийская дивизия, очевидно, прошедшая Великую Отечественную войну. Мы видели этих артиллерийских офицеров, они жили недалеко от нас. Многие были молодые, но у нас никаких конфликтов с ними не было. Рассказывали такой анекдотичный случай. Офицеры собирались компанией, любили играть в карты, а жёны, естественно, противились, когда мужья всю ночь за картами проводят. Жили они в посёлочке с такими двухэтажными домиками, где были чердачки.
Вот офицеры что придумали: они договорились с дежурным по дивизии, тот присылал посыльного солдата, якобы, сообщить об объявлении тревоги по дивизии. Жёны видели, что мужья отправляются на службу по тревоге и ложатся спокойно спать. А мужья офицеры собираются на чердаке и режутся в карты. Но как-то одной из офицерских жён понадобилось залезть на чердак. Тут случился грандиозный скандал, дошло до командира дивизии, и этих офицеров приструнили. А тогда жёны умели свои права качать.

Г.В.: Не сожалели, что не попали в артиллеристы?

А.А.: Нет, к этому времени я целиком был в авиации и, конечно, не пожалел.

Г.В.: Так когда Вы из Херсона переехали в Николаев?

А.А.: В сентябре 1945 г., после окончания войны с Японией. Нам сказали: «Всё! На фронте вы больше не нужны». Мы переехали в Николаев, заканчивали восстановление училища. Там уже работали немецкие пленные, а также вновь набранные курсанты. Мы сначала жили в палатках, потом оборудовали себе кубрики. Нам сказали, что курсанты 1926 г. призыва демобилизации не подлежат, и нас сажают на трехлетнее обучение. Кто не хотел учиться три года, могли подать рапорта и дослуживать до демобилизации во флотских экипажах. Но я не помню, чтобы из моих однокашников кто-то написал рапорт. Все, кто старше 1926 г. могли быть быть демобилизованы. А старослужащих у нас было много, большинство уволились и разъехались по домам.

Г.В.: Т.е. те из ваших однокашников, кто старше 1926 г., могли писать рапорта и сразу увольняться?

А.А.: Да, у нас в каждом классном отделении были 2-5 старослужащих, которых в курсанты набирали с флотов. Были черноморцы и североморцы, но больше всех почему-то было балтийцев, прошедших Блокаду Ленинграда. У одного из наших курсантов была медаль Нахимова, ею в Отечественную войну награждали за серьёзные подвиги. Это был Дима Вязгин, такой крепкий парень, он был мотористом на торпедном катере. Когда отряд катеров выходил в атаку, его катер подбили, а командира тяжело ранили. Остальные члены экипажа были убиты или тяжело ранены. Дима остался один, а ему нужно было управляться с мотором и с рулевым управлением торпедного катера. В одиночку он вывел побитый катер из боя и довёл его до базы, чем спас командира и других живых членов экипажа, за это он и получил медаль Нахимова. Мы все его очень уважали.
У нас были старослужащие, но не было даже признаков дедовщины! И мы к старослужащим относились с большим уважением. Когда назначали в наряд, я иду дневальным, а он – дежурным, тем более, что он сержант, или старший сержант. Если мы идём в караул без офицеров, его ставят начальником караула, или разводящим. Всё остальное было на равных. Но служба им уже надоела, они же прошли войну, а тут ещё неизвестно, чем вся эта учёба закончится. И когда для них «прозвенел звонок», они уволились и разъехались по домам. Да и у фронтовиков не было такого особого желания стать офицерами. Надоело им, надоела казарма, просто хотелось домой.

Г.В.: Но таких было немного, и большинство остались доучиваться?

А.А.: Из старослужащих остались единицы. Мы стали курсантами 2-го курса. Этот курс был очень нестандартный, потому что мы уже многое изучили на сокращённом курсе, и нас надо было «уровнять» по нормальной программе. И нас уравняли. Совершенно новыми для нас были английский язык и политэкономия социализма.

Г.В.: Эти предметы входили в программу ещё до войны, а во время войны убрали, как ненужное.

А.А.: У нас была политическая подготовка, но в порядке политмассовой работы, а специально это раньше мы не изучали. Летать она не помогала. А нас учили целенаправленно тому, что надо для войны, для боевых вылетов. И вот мы стали учить английский и политэкономию. К нам прибыл преподаватель, подполковник из Бакинского высшего военно-морского училища с красными просветами на погонах (из береговой службы) читать политэкономию. Фамилию не помню, но он был довольно колоритной личностью. Начали мы издалека, с марксистской теории капитализма, он рисовал на доске: «товар – деньги – товар». Учебников никаких у нас не было, только за ним записывали. Ну, и историю Партии, безусловно, учили, английский язык, и все военные дисциплины. И мы полноценно окончили второй курс.
А лётную подготовку проходить нам негде, эскадрилья Чумаченко перестала существовать, всё перестраивается, самолёты–лаборатории ещё не развёрнуты. Это уже лето 1946 г. подходит, а они не знают, что с нами делать. Но у кого-то родилась гениальная идея: раз курсанты военно-морского авиационного училища, значит, их нужно познакомить с кораблями. Весь наш курс отправили в Севастополь, разместили на учебном корабле «Волга» (бывший испанский транспорт), мы там жили и посещали все корабли. Для меня это была богатейшая познавательная практика и огромное удовольствие. Мы побывали на всех типах боевых кораблях. Нам всё показывали: командные пункты, артиллерийские вооружение, торпедные аппараты, мины, тралы.
Мы по Севастопольской бухте ходили на шлюпках, нас расписали по нарядам. А я быстро разобрался, что на дежурной шлюпке на свежем воздухе лучше всего. На шлюпке три пары вёсел, шесть загребных и командир шлюпки. Корабль стоял посреди бухты «на бочке». С него на шлюпке мы ходили за продуктами в глубину Южной бухты (там был склад), офицеров доставляли на берег и с берега – всё это выполняла дежурная шлюпка.
Кормили нас, курсантов, неплохо, мы не ходили голодные. Были курсантские нормы учебная и лётная, на полётах питание было лучше. А на шлюпке мы числились матросами, и кормили нас по матросской норме. Но что я для себя отметил, матросская норма, по идее, была проще, но она оказалась в полтора раза лучше, чем учебная норма в курсантской столовой. Из того, что мы привозили со склада на корабль, не пропадало ни одной крупинки, всё шло в котелок к матросу. Не смотря на то, что мы всё время были на свежем воздухе, кто на шлюпке, кто другими работами на корабле занимался, всегда в движении, мы там окрепли и поправились.

Г.В.: В общем, вы там не просто ходили на экскурсии, но и помогали матросам на кораблях.

А.А.: Расписали нас всех как матросов, у каждого были обязанности по приборке корабля. Утром подавался сигнал, и всё начиналось с приборки, а не с завтрака. Каждый бежал к своему месту, практически разминка, делали приборку независимо от того, чисто или грязно. Почему корабль блестит? Потому что его без конца убирают. Палуба была дубовая, её специально кирпичом натирали. Работу принимал мичман, прошедший войну, доставал чистый платочек и проводил им по палубе. Если на платочке, хоть капелька грязи, мы должны были убирать повторно. Если платочек чистый, он нас благодарил, и мы отправлялись в кубрик умываться.
У офицеров на корабле кают-компания (она же столовая), а матросы на корабле питаются в кубриках. Дежурные-бочковые приносят бачки из камбуза (корабельной кухни) и всё раскладывают по мискам. Для нас такое питание было санаторным. А годы в стране были тяжёлые. Мы и в Николаеве не были голодными, но на кораблях кормили заметно лучше.

Г.В.: Когда вы с практики вернулись?

А.А.: Практика была в мае – июне, мы вернулись домой. Лето. Жара. В июле нам выдали белые форменки и белые чехлы для бескозырок. Мы все получили шевроны как курсанты третьего курса и отправились в отпуск. Хотя мы лётную практику не прошли, но нам пообещали, что мы её наверстаем. Это был мой первый отпуск.
Я сел на поезд, поехал в Херсон, побыл несколько дней. Потом поехал в Москву к родителям. Отец был хорошим и добросовестным специалистом в бухгалтерском деле, он был самоучкой, не окончившим ВУЗ. Но тогда с кадрами было плохо, и его взяли в Министерство Госконтроля, где он стал старшим государственным контролёром, разъезжал, проверял заводы. Родители жили в Москве, и я там провёл пол отпуска. Показал маме фотокарточку невесты, «пустил слезу». Мама сказала: «Ну, ладно». И я вернулся в Херсон, где провёл оставшуюся половину отпуска.

Г.В.: Как в Херсоне проводили время? Патрули не останавливали?

А.А.: С патрулями проблем не было. Курсантская стипендия (денежное довольствие) хоть и небольшая, но у меня скопились деньги за несколько месяцев. Нам не только хватило на пропитание, но и на ежедневные походы куда-нибудь. Мы ходили на рынок, покупали продукты. По нынешним временам бедный рынок, а по тем временам было всё: хлеб, молоко, ряженка, яйца, зелень, фрукты – всё можно было купить. Мы покупали и шли на лодочную станцию, брали шлюпку и плыли по Днепру на ту сторону. А на той стороне были острова и ерики, где мы катались, отдыхали, купались и так провели время.

Г.В.: Понятно, всё было хорошо. Как для Вас начался третий курс?

А.А.: Начали мы заниматься в большом здании, там уже хорошие классы, тренажёры появились. Что касается преподавателей, бестолковых я не припоминаю. Все преподаватели в училище им. Леваневского были хорошие, знали своё дело и держались за свои места. Но проучились мы недолго. Приехал, если не ошибаюсь, начальник отдела кадров Военно-морского флота вице-адмирал Абанькин с большой свитой офицеров. Нас всех собрали в актовом зале клуба, и он говорит: «Сложилась такая ситуация, сейчас Морская Авиация в кадрах не нуждается, все части укомплектованы». Смысл речи был такой, что наш выпуск не нужен, отправлять нас некуда. Но имеется большая нехватка офицеров корабельного состава. Так как мы уже почти готовые офицеры, нам предлагалось три варианта:
- Продолжать несколько месяцев обучение в Новоград-Волынском училище на начальников связи эскадрилий и через полгода стать лейтенантами. Там готовили и наземных специалистов, но нам предложили лётную специальность.
- Перевестись в Бакинское высшее военно-морское училище, но только тем из нас, кто имел 10 классов школы. А у нас в принципе ни у кого не должно было быть такого образования. Но некоторых призывников, недоучившихся пару месяцев в 10-м классе (призывали-то в мае), пожалели и выдали аттестаты. В общем, нашлись такие, и они действительно поехали в Баку, стали корабельными офицерами.
- Основному контингенту предложили перевод в Училище командиров малых кораблей, было такое в Севастополе, располагалось в Карантинной бухте (точное название не помню). Там готовили командиров торпедных катеров, морских охотников и малых тральщиков. Мол, мы – почти готовые офицеры, нам только пройти настоящее оморячивание, получить корабельную подготовку и стать командирами малых кораблей.

Г.В.: Это Вам предложили сразу после начала занятий?

А.А.: Это предложили в декабре 1946 г., или даже в январе 1947 г.

Г.В.: А тот курс, который на год старше?

А.А.: Их выпуск задержали на один год. Но у нас ещё были и старослужащие, их просто демобилизовали.

Г.В.: В училище были курсанты-лётчики и курсанты-штурманы?

А.А.: Нет. В то время были только курсанты-штурманы. Это совершенно точно. Лётчики были где-то «там» - в 3-м ВМАУ, в 4-м ВМАУ, ВМАУ им. Сталина. В Херсоне (ВМАУ им.Леваневского – прим.) лётчиков не было, может, в 1945 г. они ещё где-то в Безенчуке доучивались. В Херсоне был курсантский батальон только из штурманов.

Г.В.: Но в Чернобаевке-то лётчиков готовили.

А.А.: Тут получился разрыв, одних уже выпустили, других лётчиков ещё не набирали. Наш курс штурманов был в Херсоне, потом мы учились в Николаеве, с нами лётчиков не было. И наш курс штурманов разогнали, надо было куда-то девать 200 душ. Вот такая у меня получилась своеобразная курсантская эпопея. Очень тяжёло началась служба, пока я стал офицером. А потом пошло гладко.
Я уходить из авиации никак не хотел, я же два года на штурмана учился. Ехать в Новоград-Волынский, чтобы потом летать в задней кабине фактически стрелком - радистом, я для себя считал даже унизительным. Про Баку нечего было говорить с моим условным девятиклассным образованием. Оставались командиры малых кораблей. Но я же побывал на стажировке в Севастополе и знал, что такое корабельная служба. Матросы на берегу бывают в увольнении чаще, чем офицеры, которые на корабле сидят. Тем более, на малом корабле и офицер всего один. А у меня уже была невеста. Думаю, пока я буду сидеть на каком-нибудь малом тральщике, а она будет одна сидеть в Севастополе. Зачем мне это надо? Но почти все мои ближайшие друзья отправились в Севастополь, а я отказался. Упёрся: «Не хочу».
Что делать? А тогда прошёл слух, что в 1947 г. призывников 1926 г. рождения будут отпускать домой. Я подумал, 8 классов образования у меня есть, поеду в Москву, буду учиться, работать, получу специальность и смогу Клару забрать, в конце концов. Ехать мне было не страшно, т. к. отец и мать работали, и жильё было. И я надеялся встать на ноги уже на гражданской службе.
Так вот все разъехались, а я один хожу. Командир батальона второго курса как-то спрашивает, что я один болтаюсь. В наряд с салажатами меня ставить, вроде, неудобно. Он отправил меня в штаб училища, в финотдел. Я жил в кубрике с курсантами 1-го курса, и каждый день ходил в финотдел, помогал вести бумаги, занялся делопроизводством. Им это так понравилось, что отпускать меня не хотели: «Не беспокойся, мы тебя оформим и продержим до срока демобилизации 1926 г.».

Г.В.: В общем, Вас туда «засунули» досиживать до демобилизации.

А.А.: Да. Но у нас же командование непредсказуемое. Я вдруг слышу, что на 1-й курс набирают курсантов–лётчиков, и у них недобор. И срочно надо добрать хотя бы половину классного отделения. А я уже курсантом-штурманом 3-го курса был, хотя ещё ни часа не летал. Думаю, говорят о демобилизации, а когда ещё демобилизуют, чёрт его знает? У меня 8 классов, придётся доучиваться два года в школе рабочей молодёжи или в техникуме, потом в институте. Когда это ещё будет? А Клара окончила школу и отправилась в Свердловск, она стала студенткой первого курса.
Мне совсем обидно быть недоучкой. Я подумал, а что я теряю? Так и так мне ещё, минимум, 3-4 года учиться. А здесь надо не 3 даже, а 2,5. Вот и создали классное отделение, 12 человек старослужащих: кто был курсантом-лётчиком, кто курсантом-штурманом, кто курсантом-стрелком-радистом. Нас называли «12 апостолов». Мы – самые старые, остальные – молодёжь по отношению к нам.
Один из нас даже успел отлетать два курса на самолёте УТ-2М – готовый лётчик для малой авиации. Это особая судьба. В двух словах расскажу, почему так получилось. Он влюбился в своего лётчика–инструктора, это была женщина, и бегал к ней по ночам. Тогда были и женщины инструкторами.

Г.В.: Женщины инструкторы, видимо, ещё в училище первоначальной подготовки лётчиков?

А.А.: Да, это ещё в «первоначлках» в Куйбышевской (Самарской) области.
Кто-то на них донёс. А он ведь уже готовый лётчик, ну, пошлите его на фронт летать на По-2. Но начальство: «Ах, ты такой–сякой, этакий!» Его группу направили дальше на боевые самолёты, а его сажают учиться снова. И, главное, к этому же инструктору! А чего его учить, он уже умеет летать?! И так он два курса учился на УТ-2М, но потом его всё-таки отчислили. Война закончилась, а она (инструктор) демобилизовалась и уехала.

Г.В.: Так, может, так подстроили, чтобы он на второй год остался и на ней женился?

А.А.: Нет. Он потом рассказывал, она за него замуж не собиралась. Она была такая здоровая мужеподобная женщина и смотрела на него, как на мальчишку. Он был для неё, как игрушка. А он был красивый парень, прекрасно играл в волейбол, был повыше меня, и так вот судьба сложилась…
Такая у нас подобралась группа, все где-то что-то учили. И нам, в основном, давали теорию полёта, аэродинамику, аэронавигацию и матчасть самолёта и двигателя УТ-2М. Мы всё выучили и успешно сдали. А в училище ещё нет своих полков УТ-2М, преобразования ещё проходят. И весь наш курс лётчиков поездом направляют в Таганрог. Там оставался полк на УТ 2М - остатки от 3-го ВМАУ. Из Таганрога на лето полк перебазировали в Поляковку. Мы пролетали в Поляковке на УТ-2М до осени, затем перебазировались в Таганрог.
Интересный факт со столовой в Таганроге. Курсантские нормы были учебная и лётная, голодными мы не были. Но что значит добросовестность работников столовых? Когда нас перевели в Таганрог, там был начальник столовых старший сержант фронтовик – очень добросовестный человек. А поварихи были вольнонаёмные. Он следил, чтобы у них ни крупиночки не пропало. Мы сразу почувствовали, что нас кормят лучше, чем в Поляковке. И в выходные дни нам на стол клали даже небольшие пирожные, сделанные из сэкономленных масла, сахара и яичек. Этот сержант был довольно молодой, но заботился о нас, как о детях.

Г.В.: Это получается уже 1947 год. До этого Вы два года учились на штурмана. Потом пришлось учиться на лётчика с первокурсниками. И сколько по времени заняла ваша подготовка на лётчика?

А.А.: Курсанты-летчики 1-го курса учились теории с сентября по апрель - май. Но у нас, «12 апостолов», была особая теоретическая программа. Нам нужна была, в основном, матчасть двигателя и самолёта. А в Поляковке и в Таганроге нам, как всему курсу, дали 60 часов налёта.

Г.В.: Это весь курс лётчиков набора 1946 г. направили в Таганрог? А что было в Николаеве? Куда делись полки на Пе-2?

А.А.: Пе-2 были в Чернобаевке. УТ-2М в Николаевском училище ещё не было. И мы в Таганроге проходили первоначальную подготовку в полку, который из 3-го ВМАУ передавали во ВМАУ им Леваневского.
В Таганроге я летал с большим удовольствием и очень успешно. Моим первым инструктором был лейтенант Забирко (потом его, наверно, демобилизовали, я его больше нигде не встречал.) На УТ-2М в передней кабине сидит лётчик–инструктор, во второй кабине – курсант. А управление, естественно, есть и там, и там. У инструктора такой «матюгальник» - трубка, она идёт курсанту в ухо, в шлем. Связь звуковая односторонняя, только от инструктора, я ему ничего сказать не могу.
Курсанты друг с другом о своих инструкторах обменивались впечатлениями, они были самые разные. Наш на земле был спокойный человек, вразумительно всё объяснял. Первый полёт он мне всё показал:
- Пошли на взлёт. Поднимаю хвост, беру ручку на себя…
Первый полёт по кругу он выполнил:
- Теперь давай ты.
И тут понеслось! Я уже не могу понять, что ж, совсем я ничего не умею делать? А опытный курсант-лётчик Никитин потом мне сказал:
- Не слушай его. Он со всеми так, потому что сам толком не понимает, что у тебя происходит. Он тебе показал, ты старайся повторять. А что он ругается, пропускай мимо ушей, всё равно ответить невозможно.
И так 2-3 полёта, я как бы «оглох». Он орёт, я не слушаю. Что он мне показывал, я то и выполняю. Потом полетели с ним в зону:
- Теперь давай ты, - и опять понеслось.
Но мы КУЛП (курс учебно-лётной подготовки) изучали и сами представляли как пилотировать. Когда начались самостоятельные полёты в зону, на пилотаж, мы больше друг к другу прислушивались. На место инструктора садился другой курсант, чтобы вести наблюдение. Он управление не трогал, только на земле потом передавал свои впечатления. Так мы друг с другом летали. И так мы по КУЛП'у на УТ-2М делали бочки, петли, перевороты и даже "колокола", что запрещалось делать. Мы же уже окрепли к 40-50 часам налёта.
А что такое «колокол»? Это разгоняешься до максимальной скорости, потом берёшь ручку на себя и, как свеча, к верху идёшь. Только не на петлю, а просто вверх. А потом убираешь мотор, скорость гасится где-то в верхней точке. У самолёта центровка передняя, он нос опускает и входит в пикирование, в этот момент происходит такой резкий толчок. Потом нас техники ругали, потому что моторамы стали трескаться, они сразу разобрались, в чём дело…
А вот командир звена капитан Чернышёв был просто удивительным методистом. Он сам летал прекрасно, хорошо рассказывал на земле, а в воздухе 2-3 слова, совсем другое дело. После прохождения вывозной программы, прежде, чем выпустить самостоятельно, командир звена летит на контроль. Если надо, то выборочно контролирует командир эскадрильи. Когда меня лётчик–инструктор передал командиру звена на проверку, я думал, не пройду. Ведь он меня всё время ругает и ругает, как будто я ничего не умею. А с командиром звена оказалось, что всё со мной нормально.

Г.В.: Этот командир звена был фронтовик?

А.А.: По-моему, нет. Их как-то с начала войны определили в эти учебные полки и боялись менять. Это были очень опытные кадры. Часть инструкторов в Поляковке были женщины, хотя во многих других учебных частях они уже поувольнялись. Но эти женщины были разные, одна была такая "оторва" с языком, более чем подвешенным, но учила хорошо. Например, если курсант сделает посадку с перелётом, а дальше-то лесопосадка, она в «матюгальник» открытым текстом:
- Что ты меня тащишь в лесопосадку?
А когда мы начали летать по приборам, нужно было закрыться колпаком, а лётчик - инструктор сидит и просто контролирует полёт. Самолётов было больше, чем инструкторов, и мне пришлось выполнить несколько полётов с лётчиком–инструктором женщиной. Изумительный человек, вроде нашего командира звена! Толковое объяснение, несколько раз она мне показала, и я сразу научился летать по приборам. Я колпаком накрылся, она сидит впереди, а тут такая щёлка. А я знаю, у того, кто сидит впереди, задача наблюдать за воздухом, чтобы не было столкновения. А день такой хороший. Я смотрю, она повернулась и наклонилась вправо, и так мечтательно смотрит куда-то вдаль. Думаю, а кто же за воздухом будет смотреть? Но я ей сказать ничего не могу, связь у нас в одну сторону. Ну, я внимательнее стал смотреть за приборами, я же горизонта не вижу. Так я курс полётов по приборам отлетал с этой женщиной.

Г.В.: Она что-то подсказывала по своей односторонней связи? Контролировала Вас как-то?

А.А.: Подсказывала:
- Придави ногой. Шарик держи в центре (это на указателе скольжения). Будь внимателен. Вариометр держи на нуле.
И перед полётом меня инструктировала. Ну, так ведь и наш инструктор перед полётом нас инструктировал нормально, а в воздухе был, чёрт знает, что такое.

Г.В.: И все эти инструктора были из 3-го ВМАУ?

А.А.: Они были из первоначалки, потом попали в 3-е ВМАУ. Фактически этот полк уже принадлежал нашему училищу, пока заканчивалось расформирование 3-го ВМАУ. В конце концов, этот полк оказался в Николаеве в Сливнах, но туда перевелись только часть лётчиков-инструкторов. Женщины все демобилизовались, инструкторов таких, как Забирко, тоже демобилизовали. Остались и крепкие командиры звеньев.

Г.В.: Наверно, вашему Забирко летать с курсантами надоело, вот он так себя и вёл.

А.А.: Чёрт его знает, такой был человек. Летал он уверенно, показывал хорошо, фигуры пилотажа выполнял отлично. Просто бывают такие люди с неуравновешенной нервной системой.

Г.В.: Сколько Вы отлетали времени в Поляковке?

А.А.: С мая всё лето до сентября месяца – 60 часов, всю программу. Летали по маршруту и с элементами сложного пилотажа. В сентябре уже стало мокро, дожди пошли. Подготовка была нормальная. После неё можно было вполне на малых самолётах летать очень уверенно и пересаживаться на переходной самолёт и даже на боевой. Из Таганрога нас отправили в отпуск, после него мы вернулись в Николаев.
Стали учиться на 2-м курсе и изучать самолёт Пе-2. И вдруг где-то в январе - феврале нам говорят, что выпуска из училища в этом году не будет, летать на Пе-2 вы не будете, а чтобы поддержать лётную подготовку, будете опять летать на УТ-2М. И снова в сокращённом варианте нам дают матчасть УТ-2М: лётчик каждый год должен сдавать экзамен по матчасти самолёта и двигателя. Сдавать экзамен нам не представило сложности. После чего мы поехали в Сливны, где уже был тот же самый полк, но из офицеров, которых мы видели в Поляковке, почти никого не осталось. Так что это был уже почти новый полк, куда собрали офицеров из разных полков первоначального обучения. И лётчики эти, надо сказать, были хорошо подготовленные. В нашей лётной группе инструктор был капитан, очень хороший методист. Но отлетали мы не 60, а 35-40 часов, и к нашему величайшему сожалению, нам не давали пилотаж в зоне. Т. е. летать в зоне и выполнять виражи было можно, а крутить бочки и всё прочее было нельзя, потому что мы не готовились для истребительной авиации. Но зато нам дали хорошую подготовку полётов строем. В Поляковке строем мы не летали.

Г.В.: Сколько всего в Поляковке было отрядов, звеньев, самолётов?

А.А.: Нормальный полк, две эскадрильи летали по очереди, одна до обеда, другая после обеда. В учебных эскадрильях были не отряды, а звенья. В каждой эскадрилье – 3 - 4 звена, в каждом по 3 - 4 инструктора и, соответственно, 3 - 4 лётные группы. В каждой лётной группе по 4-5 курсантов. В полку одна рота курсантов-летчиков. То же было и в Сливнах. Только после Поляковки отчислили часть курсантов как не пригодных к лётной работе, их отправляли дослуживать на флот. В нашей лётной группе отчислили одного, в некоторых группах вообще никого не отчислили. Всего, я думаю, в нашей эскадрилье 4-5 человек отчислили.

Г.В.: Значит, инструкторский состав в Николаеве имел уже более высокий уровень подготовки?

А.А.: Да, их уже «отфильтровали», оставили хороших методистов, имевших большой налёт, пусть и на учебных самолётах УТ-2М. Все они себя показали, как хорошие лётчики–инструкторы. Но в Сливнах из нового мы получили только полёты строем.

Г.В.: Но считались вы вторым курсом.

А.А.: Да, после Поляковки мы были второкурсники. Мы носили два шеврона на правом рукове, как курсанты 2-го курса.
Получилось, что я, примерно, два с половиной года проучился на штурмана (был уже на третьем курсе). Затем два курса отлетал как курсант-лётчик на УТ-2М. В 1949 году я окончил 2-ой курс на Пе 2. Но, как положено курсантам 2-го курса, боевое применение нам не давали, обучали только технике пилотирования. Штурманов у нас не было, но на место штурмана сажали такого же курсанта-летчика в помощь (выпуск шасси, ведение осмотрительности и пр.), и мы летали друг с другом.

Г.В.: А когда в училище появились эскадрильи Ли-2 и все другие прочие Ил-4, Ту-2?

А.А.: Я был в то время курсантом–лётчиком, а не курсантом–штурманом, поэтому не запомнил момент, когда появились Ли-2 лаборатории. Но я знаю, что в дальнейшем лётное обучение курсантов–штурманов начиналось с самолётов–лабораторий Ли-2.
Самолёты Пе-2 мы, как говорится, добивали. Во время полётов у нас было много отказов техники, все наши самолёты были старые, а выпуск Пе-2 прекратился. Один из них в нашем звене прошёл всю войну на Балтике, уцелел, после чего его пригнали к нам. Мы на нём летали. Не было ни одного лётного дня, чтобы не случилось происшествия из-за отказа техники. Но у нас были УПе-2, так что лётчики–инструкторы вывозили нас полноценно, не то, что раньше вывозили на СБ. За пилота – курсант-лётчик, на месте штурмана тоже курсант-лётчик, а инструктор сзади в своей кабине. Самостоятельно на УПе-2 мы не летали, только на боевых Пе-2. После вывозных на УПе-2 с лётчиком - инструктором, нас передавали для проверки командиру звена, иногда – и командиру эскадрильи. К этому времени мы были хорошо обучены и могли выполнить взлёт, полёты по кругу, простой пилотаж в зоне и посадку.

Г.В.: А до первых вывозных полётов вас не обучали рулению, разбегу и торможению на аэродроме? Ранее курсантам такие навыки прививали на неполноценных самолётах с отстыкованными крыльями, или со снятой обшивкой крыльев.

А.А.: Нет. Рулить - это не сложно, нас так предварительно не готовили. Летали мы сразу с тогда грунтового аэродрома Кульбакино. Просторы там большие, старт меняли в зависимости от направления ветра, это прекрасный аэродром по площади.

Г.В.: Катастрофы случались?

А.А.: В нашем полку катастроф не было. На Пе-2 работали два полка, один на Водопое (Кульбакино), второй в Лоцкино. Вот в Лоцкино один экипаж разбился. У него отказал мотор, он на одном заходил на посадку, увидел, что садится с перелётом… Ну, убрал бы шасси, преземлился бы с перелётом. А он решил уходить на второй круг на одном моторе, высота была ещё достаточная. Уходить на одном двигателе на второй круг и подготовленному лётчику не просто, а тут курсант. Самолёт свалился и упал, оба курсанта погибли.

Г.В.: Да ещё жара, тяги не хватает…

А.А.: Да, на Пе-2 один работающий двигатель – это слишком сложно. Я видел собственными глазами, Пе-2 на одном двигателе долго удержать сложно. Мы на Пе-2 уже летали самостоятельно, но надо было нас провезти по каким-то новым упражнениям, по-моему, полёты по приборам. Летали с инструктором два курсанта, один на месте пилота, другой на месте штурмана. После посадки быстро менялись местами, чтобы время не терять. А инструктор в своей кабине.
Мы взлетали одни из первых на самолёте с бортовым № 15 с Кульбакино, тогда ещё грунтового аэродрома... Немцы за время оккупации построили бетонную ВПП примерно 1200 м, но она проходила вдоль железной дороги, направление север-юг. А курсантам старты назначались в зависимости от направления ветра. Поэтому бетонная полоса использовалась как стоянка для самолётов. А лётное поле в Кульбакино было большое хорошее для учебных полётов.
В этот день, 14 июня было ясно, солнечно и почти штиль. Я взлетаю. Курсант на месте штурмана, по моей отмашке убирает шасси. Затяжеляю винты. Прибираю обороты, убираю закрылки. Мы в наборе высоты. Перед первым разворотом осматриваюсь, как всегда, влево – вправо. Первый разворот с этим стартом происходил над Широкой балкой. Я смотрю на правый двигатель, а из него прямо на моих глазах вдруг вырвалось пламя и «облизывает» плоскость, такой поток огня.
И лётчик–инструктор старший лейтенант Мельников, конечно, увидел пламя. Но у него управление ограниченное, штурвал, педали и ручки газа – дать или убрать газ. Пожарные краны только в кабине у курсанта. Управление винтами, управление триммерами, включение зажигания и выключение двигателя – у курсанта. Рукоятки обогащения топлива, это для полётов на высоте более 4000 м, тоже только у курсанта. У меня первая мысль – доложить инструктору, я ему докладываю, но понимаю, надо немедленно действовать не дожидаясь команды. Я знал, что нужно делать (мы были "настропалены"), докладываю инструктору:
- Убираю обороты правого двигателя, закрыл пожарный кран.
А пламя всё равно шурует вовсю из патрубка, и летит по мотогондоле, по центроплану.
- Выключаю зажигание правому двигателю.
Нажимаю лапку зажигания. Там был такой приборчик с кнопкой аварийного выключения обоих двигателей, если по какой-то причине надо двигатели быстро выключить в полёте. А если надо включать – выключать по одному, там были такие лапки. Добавляю до полного обороты левого двигателя, немного облегчаю его винт. Кажется, затяжеляю винт правого двигателя, вот не помню.

О.К.: На Пе-2 не было полного флюгирования двигателя ведь?

А.А.: Не было, можно было только затяжелить винты. Но процесс близкий по смыслу.

Г.В.: Самолёт сразу начало разворачивать вправо. Трудно было удержать направление?

А.А.: Нет, я же дал ногу, и «баранку» – влево, так что моих сил было более, чем достаточно, чтобы удержать. Мы шли в наборе, а скорость, конечно, падает. Я сразу перевёл в горизонтальный полёт, но самолёт понемножку снижается, а впереди посёлок Широкая балка, дальше посёлок Октябрьское, а за ним вода – Бугский лиман. Всё быстро происходит. Идём на одном двигателе, а высота всего 150 м, начинаю разворачиваться влево, в сторону аэродрома. А инструктор сидит, молчит, значит, я правильно делаю. Ему вперёд не видно, только влево – вправо, говорит:
- Смотри площадку, до аэродрома не дотянем.
Я увидел впереди красивое ровное зелёное поле. А за ним железная дорога на Кульбакино, но до неё ещё далеко. А тут поле. Я прикинул, до железной дороги не дотянем. Если бы железную дорогу перетянуть – там уже аэродром. Мы вблизи аэродрома, но самолёт снижается, как мы ни стараемся, теряет высоту. А курсант на месте штурмана молчит, ничего не говорит, но страха на его лице я не увидел. Мы снижаемся, снижаемся. Я стараюсь попасть на ровную площадку. Обороты левого двигателя я прибрал. Шасси не выпускал, а закрылки выпустил на взлётное положение, чтобы скорость на приземлении была по меньше. Чувствую, что инструктор тоже подтягивает штурвал. А из правого двигателя, смотрю, только слабый дымок идёт, это меня совсем успокоило.

Г.В.: Вот я думаю, а сколько таких случаев во время войны: подбили самолёт, попали в двигатель, а то и оба остановились, что-то загорелось… Самолёт тяжёлый, да и планирует, наверно, неважно, раз на одном двигателе так плохо идёт…

А.А.: Ну, это высокоскоростной самолёт и планировать долго не может. На мотогондолы можно сесть, главное – найти ровную площадку. Я видел посадку на мотогондолы на аэродроме. Винты сминаются, летят закрылки и всё прочее, самолёт ползёт, не загорается. На Пе-2 часто были отказы, то шасси, то двигатели. Ну, сядет на брюхо, помнёт винты и мотогондолы, их поменяют на новые, и после ремонта самолёт опять летает. На винтах такая была сталь прочная и пластичная, все три лопасти сомнутся, но не сломаются, просто удивительно, как они загибались.
Короче говоря, я в передней кабине пилотирую, лётчик–инструктор меня контролирует. Подвожу к этой площадке, выбираю штурвал… Думаю: «Сейчас винты сомнутся. Лишь бы лицом не удариться о приборную доску». Ремни у меня пристёгнуты. А курсант, который рядом сидит, взялся за бронеспинку руками, чтобы его не бросило вперёд. У него ремни только ноги обхватывают, и можно головой удариться о приборную доску. Винты вдруг – раз! Земли коснулись, и самолёт выбросило, вот как камни отлетают от воды. Самолёт пошёл вверх. Я вижу как согнутые винты медленно вращаются. Но самолёт опять пошёл к земле, я его удерживаю, чувствую, и инструктор тоже держит, и скорость ещё приличная. Я опять - штурвал на себя и уже полностью выбираю. И опять винты – раз! И самолёт опять выбрасывает, и винты ещё больше согнуты.

Г.В.: Похоже на «козла»?

А.А.: Больше похоже на камешек по воде. Винты уже совсем медленно крутятся. Я штурвал полностью прижал, уже скорости почти нет, смотрю, чтобы самолёт влево или вправо не свалился. Вот он вроде бы пошёл к земле и начал валиться на левый борт. Я со всей силы – правую ногу вперёд, штурвал вправо, чувствую, что и инструктор тоже делает. Но всё равно выровнять полностью не удалось, и самолёт коснулся земли вначале левым двигателем, пополз и стал кружиться. Закрутился. Вокруг черно, пыль. Вот так мы вынуждены были плюхнуться в поле. Вот – «надёжность» Пе-2. Выполнили посадку на мотогондолы.
Оказывается, вот почему наш самолёт выбросило. Мы сели в свежие посадки пшеницы или ржи, стебелёчки небольшой высоты. А земля вспаханная и сухая при такой погоде, когда мы из кабин выскочили, ботинки полностью в землю проваливаются. Т. е. получилась упругая «подушка» мягкой земли, как воды. Если бы земля была жёсткая, самолёт бы сразу пополз, а так его подбросило от этой «подушки», как от воды. Проверяющие потом ходили, смотрели, говорили, что ничего другого сделать было нельзя, и что мы «родились в рубашках». Всё нормально.
Когда самолёт перестало крутить и пыль осела, инструктор вылез из своей кабины, спрашивает:
- Парни, живы?
- Живы!
- Вылезайте.
Я полностью выключил зажигание, поднял кнопочку, как учили. Голова работала, просто как на тренажёре, без всякого преувеличения. На Пе-2 колпак, т.е. верхняя часть остекления кабины сбрасывается, аварийную ручку надо дёрнуть. Мы попробовали, а кабину самолёта-то перекорёжило, колпак мы сбросить не можем. Сняли парашюты. Я поднялся на сиденье и спиной сбил колпак. Если бы самолёт загорелся, не знаю, успели бы мы или нет выбраться из кабины. Выходим на плоскость, инструктор тоже вылез на плоскость. Смотрим. Господи! Вокруг нас «красное море»! Это бензин разлился. И воздух наполнен запахом бензина. Бензин тогда был АИ-95, в него добавляли продукт Р-9, чтобы повысить октановое число, улучшить детонационные свойства бензина. Это давало бензину красную окраску. Загоревшийся двигатель я сразу выключил, и пламя пропало, затухло, только дымочек от двигателя шёл. А левый двигатель разломился, но не так, чтобы поджечь разлившийся бензин, искр не было. А у нас ботинки-то с металлическими подковами. Инструктор говорит:
- Ребята, потихонечку на конец плоскости.
Мы на пальцах до конца плоскости дошли, спрыгнули в поле и отбежали к насыпи. Эта железнодорожная насыпь нам казалось, что далеко, а из-за этих прыжков оказалась близко. Мы до неё не долетели метров 30. Стоило мне самолёт немного придержать, мы бы в эту насыпь воткнулись запросто и, конечно, загорелись. Что интересно, 13-го числа в понедельник отлетали нормально, а это с нами случилось во вторник 14-го. Вот тебе и 13-е число.

О.К.: Что говорили на разборе полётов? Удалось установить причину возгорания двигателя?

А.А.: Полёты прекратили. В этот день оказался на аэродроме зам. начальника училища по лётной и ещё какое-то начальство, машина сразу приехала. Они - сразу в кабину самолёта. Там всё покрыто осевшей пылью, никто после посадки не притрагивался. Оценили - всё сделано правильно, выключено и обесточено. Они посмотрели, что до насыпи осталось метров 30, и нам говорят:
- Ребята, вы в рубашках родились.
Потом самолёт подняли на подушках, выпустили шасси и отбуксировали на аэродром. Двигатели разобрали, увидели там какой-то производственный дефект, его и назвали причиной пожара. Инженеры сказали, что если бы пожарный кран был перекрыт на несколько секунд позже, пожар не смогли бы остановить, и садились бы с горящим двигателем. Неизвестно, чем это для нас закончилось бы.

Г.В.: Недавно слышала такую шутку: курсанту, посадившему аварийный самолёт, надо давать звание Героя Советского Союза, а его инструктору – дважды Героя Советского Союза.

А.А.: Инструктор на Пе-2 постоянно рисковал, у него курсанты после УТ-2М, которых нужно было вывезти. Это же серьёзный двухмоторный самолёт, разве их можно сравнить?

О.К.: Лётчик ветеран 34-го полка рассказывал, как он летал инструктором на УПе-2. Он сначала летал во второй кабине, а там ничего не видно, и сделать почти ничего нельзя. Плюнул, высадил штурмана и сам сел на его место. Говорит, так хоть видно всё и можно закричать, лётчик сразу услышит.

А.А.: На место штурмана? Это для лётчика подвиг, с необученным курсантом летать на рабочем месте штурмана.

О.К.: Нет, это боевой полк, лётчики там подготовленные, но, то ли переучивание проходили, то ли восстановление в строй. А он с ними инструктором. Говорил, что этот УПе-2 долго у них простоял без дела.

Г.В.: Ну, в отечественном самолётостроении была такая болезнь: сначала выпустят боевой самолёт и уже вовсю курсантов учат, а спарку могут создать и через несколько лет, да и в той управление не продумано. Вот Су-7, например.

А.А.: На Ил-28 работа инструктора-лётчика была совсем иной. Сразу появился Ил-28У, я на нём летал как штурмана в передней кабине на месте инструктора–лётчика. У инструктора вся система управления дублировалась полностью. Обучаемый пилот мог, хоть уснуть, из кабины инструктора можно было управлять самолётом полноценно: выпуск шасси, закрылков, триммера, двигатели, ну, всё. Только одно могло помешать, если в ученик потерял сознание и придавил собой штурвал, или заклинило педали.

Г.В.: Всё-таки вернёмся ещё на Пе-2, чем ещё Вам запомнился этот самолёт?

А.А.: Мощность двигателей Пе-2 для такого самолёта была недостаточной. На двух двигателях он шёл хорошо, был очень устойчивым и управляемым. Но подобный самолёт даже на одном двигателе должен идти уверенно и даже немного набирать высоту. А с точки зрения эргономичности это был очень функциональный самолёт. Удобно расположена приборная доска, остекление, когда лётчик видел вперёд и вверх, влево и вправо, и внизу остекление. Для пикировщика обязательно нужен обзор, чтобы наводить на цель в начале пикирования. В пикировании уже видно цель через переднее стекло, это плексиглас.

Г.В.: Но зато и уязвимость для экипажа была высокой, раз кругом стекло.

А.А.: Ну, это большая редкость, чтобы истребители обстреливали спереди и снизу. У лётчика была бронеспинка, а штурман сидел совершенно не защищённый…

Г.В.: Разрешите глупый вопрос. Некоторые знакомые «старые лихачи» лётчики рассказывали, что умудрялись крутить бочки на совершенно для этого не приспособленных самолётах. На Пе-2, раз он маневренный и управляемый, можно было крутануть бочку?

А.А.: Я думаю, бочку на Пе-2 могли бы крутить только лётчики-испытатели. Но по крепости он позволял это сделать. Вот боевой разворот на Пе-2 не только можно было сделать, но мы его и делали. Для этого надо было набрать высоту и одновременно с большим креном резко поменять направление полёта на 180о, но без переворота. Боевой разворот с набором высоты и креном до 50о. Ведь изначально машина создавалась как истребитель. А потом его дорабатывали как пикирующий бомбардировщик. Ввод в крутое пикирование и вывод из него можно было сделать только на хорошо управляемом и крепком самолёте. При выводе из пикирования у самолёта со слабыми плоскостями они деформировались. Пе-2 был крепким самолётом и свободно выдерживал пятикратные перегрузки.

Г.В.: Вы хорошо выдерживали перегрузки?

А.А.: Когда мы на Пе-2 летали, они были старые, на них строжайше запрещалось пикировать. А боевые развороты мы делали, но это были наиболее сложные на них фигуры пилотажа. Всё-таки Пе-2 не пилотажный самолёт. Вот на 1-м курсе в Поляковке на УТ-2М мы выполняли даже штопор.


Курсант ВММТАУ (ВМАУ им. Леваневского) Анатолий Аникин
со своим первенцем, г. Николаев, 1950 г.

Г.В.: Расскажите, пожалуйста, как дальше преобразовывалось училище, как там появились самолёты Ил-4 и Ту-2? Что было дальше?

А.А.: Когда мы окончили курс на Пе-2, соответственно, перешли на 3-й курс. К этому времени на Пе-2 остался один полк в Чернобаевке, и училищу был передан полк Ил-4. Не совсем так. На Кульбакино полк Пе-2 ещё оставался для курсантов 2 курса. А выпускных полков было два: в Чернобаевке на Пе-2, где курсантские экипажи слётывались, и из 4-го ВМАУ под Старым Крымом в Карагозе (переименован в Гончаровку) стоял полк на Ил-4. На них были выпуски. К этому времени Николаевское училище перешло на минно-торпедную подготовку. Подготовка на Пе-2 заканчивалась.

Г.В.: То есть последний выпуск на Пе-2 произошёл в 1950 году?

А.А.: Да, это был последний выпуск, больше не было. Ждали самолёты Ту-2. Причём Ту-2 стали приходить новые с завода.

Г.В.: Полк на Ил-4 из Гончаровки куда-то перевели?

А.А.: Они на следующий год перелетели в Чернобаевку, когда перестало существовать 4-е ВМАУ. В Гончаровке был обустроенный аэродром, хорошие казармы. Полк там стоял после войны, летом 1950 г. они отработали в Карагозе (Гончаровке), а зимой их направили в Чернобаевку. Летом 1951 г. Ил-4 работали уже с Чернобаевки и уже заканчивали своё, так сказать, существование. А Пе-2 были заменены на Ту-2.

Г.В.: Вы говорили, что Ту-2 были новые. Все?

А.А.: Часть самолётов Ту-2 прибывала из строевых частей в хорошем состоянии, но не менее половины их прибывало прямо с завода. Новые самолёты в минно-торпедном варианте, вся оснастка. Торпедное вооружение – это же не только замок-мост для подвески, торпеда же должна управляться из кабины, поэтому минно-торпедное вооружение на самолётах было уже установлено.

Г.В.: В каком году они начали прибывать, и где их разместили?

А.А.: В 1950 г. их ещё не было, Ту-2 стали прибывать в 1951 г. где-то зимой. Инструктора на них летали, обучались. Но лётчики на Пе-2 и Ил-4 были опытные, им переучиться на Ту-2 было очень несложно. И курсантов обучать на Ту-2 было легче, чем на Пе-2. В полку были Ту-2У с двойным управлением, причем инструктор сидел в одной кабине с курсантом. А для курсантов 2-го курса в это время появились самолёты УТБ, облегчённые учебные самолёты с двойным управлением, переделанные из Ту-2. УТБ – был специальный переходный самолёт. Был сформирован полк на УТБ.

Г.В.: Целый полк? Тогда давайте уже разберёмся, кто, где в 1951 г. базировался по аэродромам, и примерное количество.

А.А.: Да, целый полк… В 1950 г. один выпускной полк на Пе-2 был в Чернобаевке и полк на Ил-4 в Карагозе (Гончаровке). А в 1951 г. полки на Ту-2 и на УТБ были на Кульбакино, а полк на Ил-4 был в Чернобаевке. Пе-2 пошли «под нож», их списали.

Г.В.: А учебные полки «первоначалки» где стояли в 1951 г.? Один ещё точно был в Сливнах…

А.А.: В Сливнах был полк, а потом там аэродром закрыли, и полк перевели в Очаков. Но были там уже не УТ-2М, а - Як-18. Полк первоначального обучения перевооружали на Як-18. Во всяком случае, в 1952-53 гг. уже точно были Як-18. Полк первоначального обучения в училище был один, этого было достаточно.

Г.В.: Точно полк первоначалок был только в Очакове, и Як-18 нигде больше не стояли? Говорят, когда в Камышине формировали училище первоначального обучения, туда пригнали «николаевские» Як-18 из Чернобаевки.

А.А.: На Кульбакино первоначалок никогда не было. В 1952 г. уже было сформировано 93-е ВМАУ, я туда был направлен. Но полк первоначалок один сезон в 1952 г. (не меньше года) был в Очакове, там мои друзья инструкторы летали. И потом эти самолёты передали в 93-е ВМАУ, и я сам участвовал в перегонке Як-18 в Лебяжье (на аэродромы вблизи Лебяжьего).

Г.В.: Почему учебный полк был переведён именно в Очаков? Там была хорошая база?

А.А.: Там был полевой аэродром, который можно было занять, и помещения там были лучше, чем в Сливнах. Сливны – это просто деревня, там полевые постройки. Это просто свободная площадка, на которой организовали аэродром. Но настоящего действующего аэродрома там не было. А в Очакове был приличный аэродром, он и до сих пор есть.

Г.В.: Интересно, почему командование решило организовать училище первоначального обучения на «севере» в Лебяжьем? Почему не сформировали его в Очакове?

А.А.: У нашего высокого начальства всё время менялись планы. На то время сложилось убеждение, что Морская Авиация будет расширяться: в Ейске – подготовка истребителей и там же была эскадрилья на самолетах-амфибиях «Каталина», в Николаеве – подготовка лётчиков минно-торпедной авиации. Поскольку имелось два основных училища, решили вернуться к схеме подготовки военного времени, выделить первоначальное обучение в отдельное училище. В зависимости от проявленных курсантами лётных качеств, одних направлять для дальнейшего обучения на истребителях, других в минно-торпедную авиацию. То есть после первого курса производить профотбор. Во время войны первоначалки не были привязаны к какому-либо одному училищу, курсантов-лётчиков оттуда распределяли по разным училищам.

Г.В.: Понятно. Давайте вернёмся назад, расскажите, как Вы доучились.

А.А.: В 1949 г. перевели нас на 3 курс, и наше классное отделение решили обучать на Ил-4. На учебный аэродром затащили старый Ил-4, и нас повели с ним ознакомиться. Я туда залез, посмотрел, вижу – кабина не для меня, на Ил-4 кабина для крупного лётчика. Пе-2 по сравнению с Ил-4 – это маневренный скоростной самолёт, удобный, компактный, там всё понятно. По моему росту и физическим возможностям Пе-2 – идеальная машина. А в Ил-4 нос высоко, за штурманской кабиной не видно. Когда рулишь, штурман показывает куда повернуть, влево – вправо. Но самое главное, на посадке надо землю хорошо видеть. А мне неудобно, явно кабина велика, мне не подходит. В училище два выпускных полка, на Пе-2 и на Ил-4. Я успешно отлетал на Пе-2, хотя он считался строгим самолётом. Отлетав на нём я уже доказал, что умею летать. Но Ил-4 не мой самолёт. А другие ребята в классном отделении подобрались крупнее меня, и они в кабине совсем по-другому себя чувствуют.
Я пошёл к зам. начальника училища по лётной подготовке. Обращаться к начальнику учебного отдела и командиру роты было бесполезно. Командиры роты были вообще командирами не авиационными, а начальника учебного отдела интересовал только учебный процесс. Зам. начальника училища по лётной подготовке был полковник Орлов, боевой лётчик, во время войны летал на Пе-2. И даже вместе со штурманом Оганесовым (он потом был старшим штурманом полка, где я служил) садился на вынужденную на горящем самолёте и спас экипаж. Видно, хорошо летал, такой крепкий и симпатичный на вид. Я к нему прихожу и объясняю, что я успешно отлетал на Пе-2, а на Ил-4 я чувствую себя не в своей тарелке. Он на меня так посмотрел и сказал:
- Если у нас каждый курсант будет выбирать, на каком самолёте ему дальше обучаться, то это будет не училище, - и добавил несколько крепких слов.
Что мне делать? Куда дальше идти? Я, не солоно хлебавши, ушёл от него учить матчасть самолёта и двигателя Ил-4. Подошло время лётной практики, едем мы в Карагоз и начинаем летать. Не знаю, по какому принципу нас расписывали по классным отделениям, но все ребята были крупнее меня, высокого роста. Сиденье можно было подрегулировать, что-то подложить. Но как это сделать, когда полёты в течение всего дня, один едва зарулил, а уже другой садится в самолёт. Ребята мне скручивали парашютные сумки (в самолёте три парашюта), и подкладывали мне под спину, и так я сидел. Если бы они куда-то упали, мне бы было трудно. Я и так на пределе доставал до педалей.
Ну, начали летать. Ил-4 тяжеловат, после Пе-2 он мне казался неуклюжим, но пилотировать можно. И я знал, что Ил-4 ненадолго, что мы «долётываем» самолёты, их уже не выпускают. Вот окончу училище и попаду, скорее всего, на Ту-2. Прошли вывозную программу, всё нормально. Но мне опять не повезло с инструктором, это был старший лейтенант Мамай. Семья его жила в Старом Крыму. Жена у него такая рыжая худощавая и очень сердитая на вид. Все говорили, что у них бесконечные скандалы, и он приходил на полёты не выспавшись. Летал он прекрасно, но не было у нас контакта. Правда, на Ил-4 командир звена был вменяемым человеком, но фамилию я не запомнил, т. к. с ним почти не летал. Вот с инструктором и с командиром звена на Пе-2 у меня был душевный контакт.

Г.В.: Забыла спросить, кто был инструктор на Пе-2?

А.А.: Старший лейтенант Мельников. Его все звали Жора. Георгий Мельников, отчества я не знаю, к сожалению. Лихой лётчик. А командир звена капитан Баранцев Анатолий Михайлович. Это тот, которого Клара угадала со спины, как его звать, и сказала, что он будет моим командиром. Когда Клара родила сына, его жена помогала, курировала.
Ну, в общем, начали мы летать на Ил-4, но толкового разбора полётов у нас не было. Не очень он (Мамай) на нас внимание обращал, летаем и летаем. Вывозная программа прошла, дали мне штурмана и стрелка-радиста, стал я летать в составе экипажа. Бывает же так, штурман Серёжа Скороходов высооокий был, я ему чуть ли не до пояса. Стрелки-радисты с нами были только на полётах. А с Серёжей Скороходовым у нас были дружеские отношения.
Вот отлетали мы по кругу, начались полёты в зону. Там нужно было мелкие и глубокие виражи сделать, затем лететь на одном двигателе, походить на левом и на правом. Вот тут было всё на пределе. Когда я давал педаль, чтобы удержать самолёт, мне немного не хватало ноги. Спинка сиденья и педаль были отрегулированы под рослых ребят. Им хватало ноги, а я педаль дожимал пальцем. Давишь педаль, там же нет бустерного управления. К концу полёта у меня нога дрожала от напряжения. А чуть отпустить педаль, самолёт развернётся и завалится. Отпилотировал, заходим на посадку.
А у Ил-4 слабоваты стойки шасси, он тяжеловат, а разнос двигателей большой. И он очень не любит штилевой погоды, надо, чтобы на посадке был ветерочек. Пе-2 было наплевать, сильный или слабый ветер, подойдёшь, притрёшь на три точки. Он так с шумом несётся. А на Ил-4 с этим тяжеловато было, в штиль нам советовали садиться с полуопущенным хвостом, а не на три точки. И нас так обучали садиться, и на пробеге хвост опускать.
Вот захожу я на посадку с экипажем. Хоть круть-верть, хоть верть- круть, а на мне всё же ответственность, я не один в самолёте. А на аэродроме штиль. И у меня сдвинулись эти парашютные сумки. Я выравниваю самолёт, и мне кажется, что шасси над землёй на полтора метра – метр. Чувство самолёта у меня было вполне достаточное. Вот когда он начинает проседать, когда теряется скорость, как говорится, это чувствуешь «печёнкой». В это время штурвал надо аккуратненько подобрать. Всё спокойно, сейчас, думаю, самолёт начнёт проседать, я подберу штурвал и притру на три точки. Но из-за того, что я на сиденье сдвинулся, у меня поменялся угол зрения. А самолёт в это время уже почти касался колёсами травы, почти катился. Если бы я правильно оценил высоту, мне и делать бы ничего не надо было, только задержать штурвал. Самолёт бы побежал, осталось опустить хвост.
А я штурвал потянул, как следует, а самолёт коснулся колёсами земли. Отскок – «козёл». Высокий «козёл». Штиль, безветрие. А штурвал-то наполовину к себе взят. Я знаю, что вперёд нельзя отдавать, когда козланул. Отдашь вперёд, самолёт носом воткнётся, штурмана убьёшь. Держу штурвал, смотрю на антенную стойку на кабине штурмана. А кабина Ил-4 длинная, ничего не видно, только небо впереди и штурманская кабина. Ясно, что высоко отпрыгнул, метра на 2-3. Что делать? Надо держать самолёт. Вот он начал опускаться. Вообще-то я вовремя потянул штурвал. Но в виду того, что ветерка не было, эффективность рулей высоты была мала. И я не смог вовремя «переломить» самолёт. Я штурвал полностью добрал, но самолёт не «переломился» на три точки, скорость уже упала. И он снова колёсами бьётся о землю и отскакивает, конечно. Уже меньше «козёл», но всё-таки «козёл». Вот самолёт подпрыгнул, я держу его, смотрю, стойка антенная на фоне неба, землю вижу где-то сбоку далеко. Держу штурвал. Смотрю – облачко и антенна, думаю, чтобы только он правильно опустился. А самолёт начинает заваливаться. Я дал педаль и штурвал, он выпрямился, но начинает валиться снова. Это какие-то секунды. Я даю снова ногу и штурвал, но скорости никакой уже нет. Вот он приземлился, вроде бы и ничего, но чувствуется боковой удар. Шасси подломилось. У Ил-4 слабые шасси на боковую нагрузку. Самолёт лёг на крыло. Этот самолёт уже через два дня летал. Никакой особой поломки не было.

Г.В.: Это был первый самостоятельный полёт?

А.А.: Нет, я уже 10 полётов по кругу с экипажем отлетал. Это был первый полёт в зону.

Г.В.: Какие фигуры пилотажа выполнялись на Ил-4?

А.А.: Мелкие виражи с креном 30о и глубокие виражи с креном 50-60о без всяких проблем. Больше ничего этот самолёт делать не позволял.

Г.В.: Вы говорите, при посадке на Ил-4 желательно было наличие ветра, на Пе-2 это было безразлично. А как Пе-2 реагировал на посадки при попутном ветре? Ведь это был строгий самолёт.

А.А.: На Пе-2 можно было успешно сесть и с попутным ветром. Очень хороший самолёт в отношении пилотирования, для меня он не оказался строгим. Кабина-то была удобная, землю смотреть на посадке слева и вперёд было очень удобно. Пе-2 нужно было точно подводить и очень соразмерно брать на себя штурвал, вовремя выравнивать. Но каждый самолёт так.

Г.В.: Каковы были скорость и высота на выравнивании?

А.А.: Подходили на скорости 150-170 км/час, досаживали на 120 км/час. Выравнивать начинаешь с расстояния 150-200 м до посадочного "Т" на высоте 5-6 метров. Самолёт просаживается. Заканчиваешь выравнивание, когда в идеале сантиметров 20 до земли.

Г.В.: Сколько был пробег до полной остановки? Ведь фронтовые аэродромы часто были небольшими с короткими полосами.

А.А.: Пробег был не такой уж и большой, были же тормоза. Бежишь метров 200, от силы 300, в зависимости от того, где надо разворачиваться.

Г.В.: На пробеге Пе-2 сильно уводило в сторону?

А.А.: Разворачивающий момент у Пе-2 был небольшой. Курсанты справлялись с этим без проблем, удерживали рулём направления и отчасти элеронами. А при сильном боковике рули направления были достаточно эффективны. Вот Ил-4 в этом отношении был капризный самолёт. Даже без всякого боковика в момент, когда начинаешь поднимать хвост, у него разворачивающий момент был очень большой.

Г.В.: Расскажите немного подробнее про особенности разбега и пробега на взлёте и посадке.

А.А.: Самолёты с трёх-точечной посадкой, хоть Пе-2, хоть Ту-2, тот же Ил 4, истребители, штурмовики и прочие, начинали разбег с трёх точек. После набора достаточной скорости, при которой рули высоты становятся эффективными (у каждого самолёта это скорость своя), лётчик поднимает хвост, самолёт принимает горизонтальное положение. На том же Пе-2 или Ил-4 в начале разбега прижимаешь штурвал к себе, чтобы он раньше времени не начал поднимать хвост. Прижимаешь штурвал полностью, выводишь двигатели, следишь, чтобы самолёт выдерживал направление, ни в коем случае не тормозами, только рулём направления, самолёт набирает скорость, начинает разгоняться. Когда набирается достаточная скорость, чтобы поднять хвост, плавно отжимаешь штурвал от себя, только плавно, если резко, можно винтами зацепить за землю. Самолёт приводится в горизонтальное положение, продолжаешь разбег до достижения скорости отрыва. Этот момент чувствуется, опора на колёса слабой становится, самолёт уже на плоскостях висит. Тогда немножко штурвал на себя, и самолёт пошёл в набор высоты.
Точно также Ил-4. Начинаешь разгоняться, он бежит прямо и достаточно послушно. Но вот когда начинаешь хвост поднимать, у самолёта резко возникает разворачивающий момент. Нужно уловить этот момент, дать вправо «баранку» и ногу, особенно, если ещё и боковой ветер, то надо всё сделать быстрее и сильнее, чтобы удержать направление разбега на двух точках. В этом отношении Ил-4 гораздо более капризный самолёт. Рослому парню управлять им было, пожалуй, не тяжелее, чем Пе-2. Мне управлять Ил-4 было трудно, может, ещё потому, что настроен был против этого самолёта. Не нравился он мне, большой, неповоротливый, удивляться приходится, как на нём летали на торпедометание.

Г.В.: Вообще-то Ил-4 красивый самолёт по сравнению с предшественником ДБ-3Б, обтекаемый, интересный.

А.А.: Потому что кабина вытянутая. Наверно, и при моём росте, если бы отрегулировать педали и сиденье, и мне было бы неплохо.

Г.В.: В целом, получается, у Пе-2 был один серьёзный недостаток, не мог долго идти на одном двигателе.

А.А.: Старые Ил-4 тоже не могли долго идти на одном двигателе.

Г.В.: Какие виды подготовки Вы успели освоить на Ил-4?

А.А.: Я прошёл пилотажный курс, отлетал по кругу, слетал в зону и самолёт подломал. А дальше мне летать не дали. Раз подломал самолёт, дальше стандартные процедуры: дать ещё вывозные, порядка 10 полётов по кругу. Но у инструктора не было никакого желания меня доучить. Не высыпаясь после скандалов с женой, он приезжал на полёты. Отлетал я вывозные, меня проконтролировал командир звена:
- Ну, в общем, прилично летаешь.
Но для получения курсантом допуска к самостоятельным полётам после поломки его должен был ещё проконтролировать старший начальник. Приезжает полковник Орлов, тот самый зам. начальника училища по лётной подготовке, и с ним запланировали полёты. Но по всей видимости на Ил-4 он летал мало, хотя был очень опытным лётчиком, но на Пе-2. Лететь ему нужно в штурманской кабине, в которой для лётчика-инструктора были складные педали и ручка, вместо штурвала. Даёт мне задание при инструкторе, говорит:
- Я ознакомлюсь с тем, как ты пилотируешь самолёт. Но я вижу, что самолёт для тебя сложноват. Выполняй посадку с приопущенным хвостом, подводи на две точки, это менее опасно. Сажай на две точки. Слетаем, потом поговорим.
Это опасаясь грубой посадки. Если самолёт козланёт, проще его досадить, так как скорость при приземлении на две точки больше, чем при посадке на три точки. Это значит, надо сажать самолёт на две точки и бежать с приподнятым хвостом, и по мере гашения скорости подбирать штурвал, чтобы самолёт оказался на трёх точках.
А инструктор мне сказал:
- Покажи ему, что ты себя очень свободно чувствуешь. Знаешь, пой в полёте.
Ну, ладно. Выруливаем, я всё о своих действиях докладываю, взлетаем. Был довольно сильный боковик. У меня штурвал, а у проверяющего ручка. Даю ногу и штурвал вправо, может быть, несколько резковато, но самолёт удержал направление: самое главное, я никуда не уклонился. Ручка у проверяющего, конечно, резко отклонилась вправо. Взлетаю, докладываю, убираю шасси, закрылки, винты затяжеляю, всё как полагается. Первый разворот, второй разворот, от второго до третьего разворота – спокойный полёт параллельно посадочной полосы, и я начинаю петь. Но всё равно веду осмотрительность, ему докладываю, показываю, что я в кабине себя чувствую свободно и всё вижу. Выполняю третий разворот, затем четвёртый и захожу на посадку, выпускаю закрылки. Закрылки выпускаются в два этапа, сначала взлётное положение, потом ещё немножечко выпускаю, но не полностью, для того, чтобы садиться не на три точки, а с приопущенным хвостом. А так на Ил-4 надо садиться либо в штиль, либо при сильном ветре. Так я с ним выполнил все полёты, три, по-моему, и притёрал самолёт на два колеса. Заруливаем, вылезаем, подхожу к нему:
- Товарищ полковник, разрешите получить замечания.
- У меня такое впечатление, что ты в полёте себя очень напряжённо чувствуешь. Почему ты пел?
Я смотрю на инструктора и думаю, что ответить. Отчислит, либо даст разрешение на полёты? Боюсь ответить, что петь посоветовал инструктор, причём сказал это при командире звена. Зам. начальника училища, командир звена, инструктор стоят, а я что, я - курсант, и тут решается моя судьба. Я посмотрел на инструктора и командира звена, стою молча. И они молчат, боятся сказать. А Орлов продолжает:
- Вот ты пошёл на взлёт, очень резко работал рулями и чуть мне колени не разбил.
Я хотел сказать, что я же удержал направление, значит, так надо было по этому ветру. Если бы я лишнего дал, самолёт бы развернуло в другую сторону. А если я взлетел «по струночке», значит, правильно. Но молчу, боюсь что-то ляпнуть. Он продолжает:
- Почему ты все посадки сделал на две точки? Ты что, не умеешь сажать на три точки?
Я уже смотрю вот «такими» глазами на него, на командира звена, на инструктора. Это же он сам давал такие указания на полёт при них. А они молчат, набравши в рот воды.
- Ну, вот если я тебе дам разрешение, дальше начнутся полёты на торпедометание. У тебя обрежет двигатель, ты спасёшь экипаж? Да у тебя ноги не хватит.
Тут я ему чуть не сказал: «Для чего ты меня с Пе-2 убрал?» - но стою, молчу. Думаю, может быть, всё как-то разрешится в мою пользу? Из-за худших поломок курсантов не отчисляли. Он сказал:
- Ну, я подумаю, - и пошёл.
Я говорю командиру звена:
- Я же пел, потому что инструктор мне так сказали. Всё сделал и самолёт удержал.
- Я знаю, что ты нормально летаешь, попытаюсь с ним поговорить.
А Орлов пошёл и написал мне в лётной книжке «отчислить». Чем-то я ему не понравился, чёрт его знает. Может, настроение было не то. Может, ещё о моём инструкторе была плохая «слава», лётная группа слабая. И Орлов побоялся взять на себя ответственность. Война уже прошла, вдруг курсант разобьётся, а в лётной книжке написано, что он допустил до полётов. Не командир звена, не командир отряда и не командир полка, а он. Уже «охрана стула», он уже ждёт повышения звания, когда его назначат на генеральскую должность. И меня отчислили…

Г.В.: Как у вас подбирались курсантские экипажи?

А.А.: Мы друг с другом знакомились ещё зимой. Все жили на втором этаже, в одну сторону коридора – штурмана, в другую сторону – лётчики. А в середине была площадка, мы общались друг с другом. Как-то он на меня посмотрел, я на него посмотрел. Он такой высокий парень, вразумительный спокойный, я подумал, что с ним можно будет без хлопот летать. На втором курсе он отлетал отлично. Это Сергей Скороходов – мой первый и единственный штурман.

Г.В.: Как осуществлялась связь с руководителем учебных полётов?

А.А.: Работала командная радиостанция, хоть и плохонькая. А с инструктором была хорошая телефонная связь, наушники, ларингофоны.

О.К.: Стрелки-радисты связь обеспечивали? Кто у вас был стрелком-радистом? Сверхсрочник?

А.А.: К сожалению, я его фамилию не запомнил. Это были курсанты стрелки-радисты, проходившие свой одногодичный курс. Мы их не знали, они жили где-то отдельно. Привели перед полётом, познакомили.

Г.В.: То есть в учебном полёте у них была функция – сидеть почти как мешок?

А.А.: Практически – да. Потому что никакой дальней связи не надо было вести, а командная радиостанция была у лётчика.

Г.В.: Всё-таки практика комплектования экипажей (лётчик и штурман) прямо в училище – это мудрое решение, я думаю. Видимо, такое слаживание экипажей ещё во время учёбы началось во время войны.

А.А.: Это много значит. Одно дело – летать с лётчиком или штурманом, возможности которого тебе не известны. Другое дело, когда вы уже полетали вместе. От штурмана многое зависит. Я служил только в Морской Авиации, у нас вопросами боевого применения занимались штурманы. При этом я не умаляю роль командира–лётчика, у него в руках штурвал.

Г.В.: Это в многочленных экипажах. А у истребителей лётчик – сам себе и штурман.

А.А.: Конечно, всё зависит от ситуации. Но у истребителя иные задачи.

О.К.: Я как-то спросил у штурмана Героя Советского Союза Евдокимова, он всю войну провоевал на «Бостонах», какие были отношения в экипаже. Он – мне: «Ну, какие там отношения? Ну, кто такой лётчик?! Конечно, он командир, но это извозчик, который везёт штурмана на работу».

А.А.: Это, конечно, не так. Лётчик – фигура № 1. Лично я со своим командиром эскадрильи жил душа в душу.

Г.В.: Полушутливые выяснения отношений, кто в экипаже главнее, лётчик или штурман, будут продолжаться вечно. Штурманы чаще «обижаются», что их затирают. На что я обычно отвечаю, что никуда бы они все не улетели без инженеров, техников и механиков.

О.К.: Вот такой вопрос: в ГВФ конкретные самолёты не закреплялись за экипажами. Экипаж приходил на аэродром и заранее не знал, на каком самолёте он сегодня полетит, его сажали в любой свободный. Так одно время было и в ВВС, а потом в военной авиации стали самолёты и техников закреплять за экипажами. Только 2-3 тренировочных самолёта эксплуатировались всеми «в хвост и в гриву», а боевые были закреплены за экипажами. Почему так произошло?

А.А.: Летать можно и нужно на любом самолёте, который готов к полёту. Хотя чисто по-хозяйски лучше летать на одном и том же самолёте, ты к технику привыкаешь, он к тебе привыкает, больше доверия. Но мы в полках летали всегда на разных самолётах.

Г.В.: Дело в том, что в определённый момент до войны (в 1930-е гг.) имелся раскордаж в обслуживании самолётов. Техники и механики обслуживали эскадрильи бригадным методом, в результате никто ни за что конкретно не отвечал. За случавшиеся по техническим причинам аварии или катастрофы зачастую и спросить было не с кого, кроме стартеха эскадрильи или инженера полка.

А.А.: Так нельзя.

Г.В.: Потом это дело прекратили, распределили техсостав, закрепили за самолётами и в определённом отношении подчинили командирам экипажей, а в учебных полках инструкторам. Техники и механики докладывали командиру своего экипажа перед вылетом о готовности самолёта и отвечали за его исправность. Но и экипажи заботились о своих самолётах. Это особенно важно в боевых условиях, когда самолёты постоянно повреждались и выводились из строя, а их надо было срочно готовить к следующему вылету.
В послевоенное время в частях с однородным составом самолётов, полностью укомплектованных техникой, это ещё было возможно. Но как быть, когда на полк осталось по 3-4 исправных самолёта, а летать надо было всем по очереди?

О.К.: Насколько я знаю, в ВВС такое пытались прививать трижды: во время войны, потом в 1960-е гг., потом в 1970-е гг.

А.А.: Когда у нас появились Ил-28, командиру звена подчинялся техник звена. Каждый самолёт закреплялся за определённым техником самолёта, и он обслуживал только этот самолёт, и подчинялся технику звена. Самолёты распределялись в полку по лётчикам, но не закреплялись за ними. Ведь если один самолёт не исправен, лётчик летал на любом другом исправном самолёте. Или, наоборот, лётчик заболел, что же самолёт стоять будет?
В звене 3-4 самолёта, и внутри звена пересесть с одного самолёта на другой вообще не было никакой проблемы. При необходимости пересаживались и на самолёты другого звена. Хотя это было как-то неприятно потому, что к своим техникам в звене уже привыкаешь. И они к своим лётчикам привыкают, возникают определённые взаимоотношения. А на чужом самолёте испытываешь дискомфорт.

Г.В.: Сколько было у вас самолётов Ил-28 в звене?

А.А.: В последние годы, когда я служил в минно-торпедном полку в Крыму, у нас в каждом звене было 4 самолёта на 3 экипажа. Был самолёт командира эскадрильи, но если он не исправен, летали на любом другом самолёте.

Г.В.: Давайте закончим с училищем. Что же было после того, как Вас представили на отчисление?

А.А.: Отправили меня в центральный гарнизон, приезжаю туда, иду грустный. Навстречу – начальник «штурманского цикла» подполковник Муравьёв. Тогда не было кафедр, а были циклы, и этот цикл назывался не штурманский и не навигации, а цикл самолётовождения. Муравьёв был очень заботливый и внимательный человек. А я же обучался на штурмана до 3-го курса на одни пятёрки, по крайней мере, по курсу самолётовождения – только на пятёрки. Да и лётчиком я учился тоже на пятёрки. Вот Муравьёв подошёл:
- В чём дело?
Я рассказал, что случилось со мной. А он мне:
- Слушай, завтра у меня курсанты 2-го курса, последняя группа, летят на Ли-2 сдавать зачётные полёты на бомбометание. Там есть одно свободное место. Слетай, попробуй отбомбиться, ты же на тренажёрах работал, почти готовый штурман.
Под Ли-2 подвешивали на бомбодержатели 12 бомб АО-25, и каждый курсант сбрасывал по 4 бомбы. Курсанты-штурманы 2-го курса летали не в полках, была специальная эскадрилья самолётов–лабораторий Ли-2. Инструктора–штурманы всю зиму работали в учебном отделе, потом летали с курсантами, а начальник цикла фактически был руководителем лётной подготовки штурманов 2-го курса.
Чем чёрт не шутит, раз всё равно меня отчисляют, демобилизуют или не демобилизуют. А у меня уже семья, сын. Конечно, я согласился. Тогда ещё с планированием была вольная воля, и он меня запланировал.
Полетели сразу на полигон, "бомбятся" первые три курсанта, а я четвёртый. В фюзеляже были места, оборудованные прицелами ОПБ-1Р, такими же, как на рабочем месте штурмана самолёта. А управление бомбосбрасыванием было только у штурмана самолёта. Курсант туда садился и бомбил. Впереди сидят два лётчика, за ними – штурман с прицелом и со всем оборудованием. А в кабине можно было сесть и посмотреть в прицел, как всё это происходит. Я сел за один прицел. Пока три курсанта отбомбились, я мысленно тренировался. И так как подготовка у меня была достаточно высокая, в лётном отношении я, конечно, был выше этих курсантов 2-го курса, я самолёт просто чувствовал.
Они отбомбились по-разному, зачёты сдали, но неблестяще. Сажусь я, заходим на бомбометание, я даю команды на боковую наводку, всё, как на тренажёре, и так, как отдавали предыдущие курсанты (я же всё слышал). Ли-2 был прекрасной лабораторией.
Докладываю:
- Боковую наводку выполнил.
По дальности прицеливаюсь, а крест у меня идёт чуть-чуть правее курсовой черты прицела. Думаю, если довернуть, крест окажется слева. Но прошу:
- Чуть-чуть дайте правой ногой.
Лётчик удивился, но надавил. Командир корабля был очень опытным лётчиком, много летал. Раз, и крест пошёл по центру курсовой черты прицела. Я закончил наводку по дальности, бросаю, бомба – в крест. Все четыре бомбы я уложил на «пятёрки». Лётчик потом спрашивал:
- Где ты так научился? Ты уже летал на бомбометание?
- Первый раз.
- Как же ты понял, что мне надо было сделать?
- Я был курсантом–лётчиком.
Подполковник Муравьёв Василий Кузьмич говорит:
- Вот какой ты молодец! Сдал экзамен по бомбометанию. Попробуй сдать ещё по самолётовождению.
А я без каких-то дальнейших планов, я же оказался просто у разбитого корыта. Думаю, почему бы и не слетать, проверить, каким бы я мог быть штурманом? Но тут уже понадобилась определённая подготовка к полёту. На экзамен летали по два курсанта, меняя друг друга, я был запланирован второй. Подготовился я хорошо, визуальная ориентировка вообще для меня не была проблемой. Между прочим, у нас в Поляковке на УТ-2М были прекрасные маршрутные полёты. Курсанты летали вдвоём, один за наблюдателя, как раз в том районе, где сейчас идут бои на Донбассе, выходили в район Мариуполя... В общем, подготовился я хорошо и выполнил полёт на «пятёрку», сразу экзаменационный полёт.

Г.В.: Меня интересует чисто формальный вопрос. Раз они Вас допустили до штурманских экзаменов, то они не успели документы на отчисление оформить?

А.А.: Меня отстранили от лётной работы, но приказа об отчислении не было. Это в полку не решается, меня отправили в центральный гарнизон. Пока переслали мою лётную книжку, моё личное дело, я отлетал экзаменационные полёты.

Г.В.: И всё-таки Муравьёв достаточно смелый человек, чтобы вот так допустить до экзаменов.

А.А.: Конечно! Ведь я бы и бомбу мог сбросить вне полигона. Да что-то просто могло не так сработать. Но у него была ко мне симпатия и во мне уверенность как в хорошем курсанте.
Мне приказали поселиться в кубрике штурманов 2-го курса. И тут приходят все мои дела. А Муравьёв обо мне успел рассказать старшему штурману училища полковнику Голованову. Прибегает за мной посыльный:
- Немедленно к подполковнику Муравьёву!
Я появляюсь к Муравьёву, а он мне говорит:
- Вот так: идём к начальнику училища, и он решит твою судьбу.
Но ничего больше не сказал. Приходим мы, полковник Голованов на меня посмотрел, немного со мной поговорил (до этого он никогда со мной не общался), почему-то он ко мне проникся уважением. Он меня расспросил, узнал, что семья у меня есть. И мы пошли к начальнику училища, Шарапова уже не было, начальником был Коваленко. Приходим, они докладывают, мол, так-то, так-то, курсант учился на штурмана, потом волею судьбы стал лётчиком, случилась такая беда, но экзаменационные полёты штурманов 2-го курса выполнил на «пятёрки». И Голованов сказал:
- Он на следующий год вполне может окончить училище как штурман по первому разряду.
А у меня никто и согласия не спрашивал. Стою. Генерал Коваленко на меня посмотрел:
- Хорошо. Не будем портить хорошего штурмана.
А я не произнёс ни слова, всё за меня решили. Мы вышли, Голованов говорит:
- Ну, что, что ты будешь делать? Какое у тебя образование?
- Восемь классов.
- Куда ты с ним пойдёшь?! А так на следующий год ты будешь офицером. Соберись с духом, сколько лет уже ты был курсантом, так потерпи ещё годик.
Я пришёл домой, доложил. А Клара уже собиралась в Москву, ожидала, что меня демобилизуют, и мы поедем в Москву. Наш 1926 год призыва к тому времени уже отпускали, демобилизовали. Ну, она как жена будущего офицера (хотя ещё курсанта), ничего не говоря, молча выразила согласие ещё год быть курсантской женой. Но я, конечно, всё своё курсантское жалованье приносил домой, ни копейки на себя не тратил. Теперь я курсант–штурман 3-го курса на Ту-2, изучаю матчасть Ту-2, бомбо-торпедное вооружение.
А до того с одним из моих друзей случилось несчастье. Курсант - лётчик Коля Пчелинцев, Николай Алексеевич, был лётчиком от бога. Вот себя я таким не считаю, хотя мог быть хорошим надёжным лётчиком. А он был лётчик от бога. В Карагозе у нас стоял турник, Коля Пчелинцев залез на него, было жарко и руки были влажные, он сорвался, упал и сломал руку. Всё, в этом году он не может выпуститься. Это случилось в то время, когда меня Орлов отстранил от полётов в Карагозе. Рука у Коли срослась нормально, и его определили на 3-й курс летать на Ту-2.
Ребята на 3-м курсе, лётчики и штурманы, все успели познакомиться, сложились экипажи. Только мы с Колей неприкаянные, друг другу достались поневоле, в силу обстоятельств, и стали летать вместе. Он прекрасно отлетал на Пе-2, правда, на Ил-4 отлетал не полную программу, потом освоил Ту 2 и очень хорошо. Вот с ним мы окончили программу полётов в училище. Полк Ту-2 один год находился на полевом аэродроме в Скадовске, как раз тогда произошли две катастрофы. Там закупили площадку, скосили уже посеянную пшеницу или рожь (какие-то злаки), и по этим кочкам мы взлетали. Почему такое решение приняли? На Водопое строили бетонную полосу, из-за чего временно один сезон летали в Скадовске и потеряли там два экипажа. Причём один экипаж из нашей лётной группы.
Вскоре мы окончили училище по первому разряду. Василий Кузьмич спрашивает:
- Какие у тебя планы? Куда тебя определять? Где у тебя жена проживает?
- У неё здесь комната.
- Ты у меня остаёшься инструктором.
А тогда комната – это было о-го-го! И меня оставили в училище инструктором, а уж потом перевели в Лебяжье.