• SR-71 на авиабазе ВВС Великобритании Милденхолл


    SR-71A 61-7973. Проход над аэродромом. Фото - Боб Арчер

    25 лет назад ВВС США прекратили финансирование программы SR-71. Нехватка бюджета отразилась на программе по всему миру, включая и два самолета, дислоцированных на авиабазе ВВС Великобритании Милденхолл (Mildenhall). Несмотря на то, что программа была уникальна по своим разведывательным возможностям, расходы на нее были чрезвычайно велики и составляли миллионы долларов ежегодно на оперативные нужды. Фактически расходы были настолько велики, что высокопоставленные чиновники, стоящие у руля финансовой политики, решили остановить программу в пользу более эффектной истребительной программы. Несмотря на попытки политиков вернуть SR-71 на службу, в конечном итоге, этот самолет был «убит» президентским мандатом. Так закончилась четвертьвековая история действительно выдающегося самолета.


    SR-71A 61-7960. Фото - Боб Арчер
    Силуэт Lockheed SR-71 был хорошо узнаваем в небе Восточной Англии в течение почти шестнадцати лет. Базировавшийся в Милденхолле небольшой отряд был одной из трех баз за пределами США, которые регулярно принимали этот эффектный самолет. Подразделение ВВС, работавшее по программе, носила кодовое имя Хабу (Habu) – по имени смертельно ядовитой змеи, обитающей на Окинаве. Население в районе Милденхолла предпочитало название Blackbird, так как большинство было знакомо именно с этим именем. В официальных бюджетных документах программа называлась "Senior Crown", хотя это имя не было широко известно за пределами коридоров власти. Появление первого SR-71 в Великобритании широко освещалось в прессе, так же как и последующее через 16 лет списание со службы. В промежутке между этими событиями SR-71 играл заметную роль в авиационной жизни Восточной Англии, хотя все аспекты его операций были покрыты завесой секретности.

    SR-71 был самолетом, вобравшим в себя последние достижения авиационной науки, и был, фактически, одним из наиболее заметных в РЛ-диапазоне, так как производил огромную засветку на экранах РЛС дальнего действия. Из-за чрезвычайно горячего теплового следа от двигателей операторы могли с легкостью отслеживать SR-71 на удалении в несколько сотен миль во время его полета на рабочей высоте и скорости. Советские истребители регулярно вылетали на перехват, но ракеты воздух-воздух ни разу не применялись. SR-71 был настолько быстр, что когда он летел со скоростью превышающей 3М никакая ракета" воздух-воздух" не могла его догнать! [За исключением ракеты Р-33, скорость которой составляет 4,5М – ред.] SR-71 мог бы быть сбит только по случайности, но это так никогда и не случилось. [Задача сбить SR-71 никогда не ставилась войскам ПВО СССР, поскольку SR-71 не летали в воздушном пространстве СССР - ред.]

    Несмотря на высокий уровень секретности вокруг программы, операции из Милденхолла были легко предсказуемы по нескольким заметным признакам, типичным для вылета SR-71:
    - Заблаговременный вылет заправщиков KC-135Q
    - Привязка каждого вылета SR-71 к началу часа
    - Сотрясающий землю рев двигателей Pratt and Whitney J58, статической тягой по 32500 фунтов (14460 кгс) каждый.


    SR-71 61-7958. Фото - Боб Арчер
    Большинство вылетов длилось 4-5 часов, так что обычному наблюдателю не требовалось обладать умом Эйнштейна, чтобы рассчитать примерное время возвращения. Чаще всего вылет в 8:00 означал посадку 4-5 часов спустя. Это не всегда соблюдалось, но чаще всего SR-71 садился в Миденхолле около 13:00 – прекрасное время для предусмотрительных фотографов, особенно когда пилот и оператор решали выполнить проход перед завершением тренировочного вылета. Техники предпочитали работать с самолетом после того как он слегка остынет, чему способствовал проход на малой высоте. На большой высоте и скорости внешние поверхности SR-71 заметно нагревались, часто достигая температуры в 316 градусов Цельсия, в результате чего титановые панели конструкции сохраняли нагрев и после приземления.

    SR-71 был очень длинным и тонким самолетом, 32,6 м длиной, оснащенным двумя огромными турбореактивными двигателями изменяемого цикла Pratt and Whitney, тягой по 14460 кгс, спрятанными внутри своих гондол, несколько портящих практически идеальное дельтовидное крыло. Инженеры фирмы Pratt and Whitney, работавшие в тесной кооперации с сотрудниками Lockheed Skunk Works в результате исследований определили, что только около 20% тяги, потребной для полета со скоростью 3М, производится собственно двигателем. Остальная тяга была результатом уникальной конструкции воздухозаборника с системой подвижных конусов в передней части гондолы двигателей и форсунок эжекторов в сопле двигателей, которые дожигали воздух, сжатый в прямоточном контуре. В результате, самолет получился чрезвычайно шумным, особенно на взлете. Общий вес самолета, подготовленного к вылету, обычно превосходил 50 тонн, из которых почти 40% приходились на вес топлива JP7. Несмотря на огромную тягу, производимую двигателями на форсаже, SR-71 неохотно отрывался от взлетной полосы и только лишь после того, как несколько тысяч футов бетонки оставалось позади его зализанного фюзеляжа [длина разбега/пробега: 1830 м – ред.]. Сразу после взлета пилот слегка кренил самолет на правый борт, открывая прекрасный вид на ромбовидные кольца Маха в выхлопе. За считанные минуты мощные двигатели уносили самолет в небо к точке первой встречи с самолётом-заправщиком над Линкольнширом, к старту еще одной секретной миссии.

    SR-71, очевидно, был самолетом, чья передовая конструкция стала новым словом в практически каждом аспекте авиационной науки. Келли Джонсон, глава легендарного проекта Skunk Works, сумел разработать технологические новшества в авиационном конструировании, которые будут сложными даже для компьютерных технологий 21 века. Даже сегодня в ВВС нет самолета, сравнимого по характеристикам с SR-71, который был рожден в конце 1950-х. Наиболее впечатляющим было обязательство спроектировать новый самолет всего за 20 месяцев.


    Первые операции


    Взлет SR-71 61-7971. Фото - Боб Арчер
    Первый SR-71A был доставлен на базу ВВС Бил (Beale) в Калифорнии 10 мая 1966 г. А первые полеты в ВВС начались 21 мая 1968 г. 4200е Стратегической Крыло существовало до 25 июня 1966 г, после чего много подразделений с четырехзначными номерами были переформированы. Вместо него было сформировано 9е Крыло Стратегической Разведки (КСР) как основное разведывательное подразделение в этом регионе.

    В дальнейшем, SR-71е были поставлены на авиабазу Кадена (Kadena) на Окинаве для выполнения заданий над Северным Вьетнамом и для наблюдения над другими потенциально враждебными государствами в Юго-Восточной Азии. Отряд 1 (Detachment 1), входящий в состав 9th SRW, был сформирован на авиабазе Кадена, чтобы управлять полетами базирующихся здесь SR-71. На этом этапе SR-71 еще не появлялся в Европе. Первый полет на задание через Атлантику был совершен в октябре 1973, во время войны Судного Дня, когда SR-71A вылетел с авиабазы Гриффис (Griffiss), Нью Йорк, для наблюдения за Египетскими, Иорданскими и Сирийскими войсками, что позволило Израилю более точно управлять своими войсками и в итоге выиграть войну. Эти полеты выявили необходимость использования европейских авиабаз, как передовых баз для разведывательных операций ВВС США.

    Первоначально Стратегическое Авиационное Командование собиралось организовать небольшой отряд SR-71 на авиабазе Торрехон (Torrejon) в Испании, хотя испанское правительство отказало в использовании своих авиабаз в явных разведывательных целях. Более того, министерство обороны Великобритании также отказалось дать разрешение на использовании своей базы Милденхолл для полетов SR-71 в октябре 1973 г. во время войны Судного Дня, так как боялось вызвать возмущение арабских государств и нарушить поставки нефти из региона.

    В 1974 г. переговоры между США и британским министерством обороны о нерегулярном использовании оперативной базы, наконец, привели к соглашению. Однако осуществимость таких операций нуждалась в проверке. США решили послать самолет в Англию, но чтобы скрыть истинную цель визита, операцию решено было провести под прикрытием широко освещаемой публичной акции. Были разработаны два трансатлантических маршрута, чтобы позволить SR-71 проявить свои скоростные возможности – из Нью Йорка в Лондон по пути в Англию, и из Лондона в Лос-Анджелес на обратном пути. 1 сентября 1974 г. пилот майор Джеймс Салливан (James V. Sullivan) и оператор Ноел Виллифилд (Noel F. Widdifield) пересекли линию старта над Нью Йорком на SR-71A номер 61-7972 на высоте приблизительно 24 тысячи метров со скоростью превышающей 3200 км/ч. Спустя 1 час 54 минуты и 56,4 секунды они установили новый рекорд скорости трансатлантического перелета. Средняя скорость на участке протяженностью 5613 км, замедленная одной дозаправкой от Boeing KC-135Q Stratotanker, составила 2924 км/ч. Самолет приземлился в Фарнборо, где принял участие в наземной экспозиции авиасалона, проводимого раз в два года. В этот день SR-71 впервые был показан широкой публике за пределами США. Еще один исторический рекорд скорости был установлен на обратном маршруте, когда пилот капитан Гарольд Адамс (Harold B. Adams) и оператор майор Вильям Махорек (William Machorek) летели из Лондона в Лос-Анджелес. Дистанцию в 9086 км они прошли за 3 часа 47 минут и 39 секунд со средней скоростью 2381 км/ч. Уменьшение скорости по сравнению с предыдущим перелетом было вызвано необходимостью дополнительной дозаправки и снижением скорости над основными городами США. Несмотря на эти предосторожности, многие жители Лос-Анджелеса сообщили о разбитых окнах из-за сверхзвуковой волны. Самолет приземлился за четыре часа до времени вылета из Лондона из-за разницы в 8 часов между часовыми поясами Великобритании и Калифорнии. Аэродромом вылета была база Милденхолл, что позволило персоналу 9 КСР свободно провести проверку условий на базе.


    SR-71 61-7962. Фото - Боб Арчер
    Еще важнее, чем установление рекордов скорости, было изучение возможности проводить вылеты с британской авиабазы Милденхолл. США проинформировали министерство обороны Великобритании, что хотели бы начать операции с этого аэродрома на постоянной основе. Минобороны в принципе одобрило запрос с условием, что операции будут ограничены по длительности максимум 20 днями, и на каждый визит будет требоваться отдельное разрешение министерства. Первоначально командировки SR-71 были редкими и обычно продолжались всего несколько дней. Первая командировка SR-71 на аэродроме Милденхолл началась 20 апреля 1976 года, когда самолет номер 61-7972 вернулся на базу, чтобы остаться на ней на 10 дней. В то же время на базе находился U-2R, который размещался в ангаре в южной части аэродрома (обычно самолет закатывался в ангар сразу после приземления, чтобы как можно скорее разрядить пленку из фотокамер). Операции SR-71 планировались отдельно от U-2, несмотря на то, что самолеты совершали вылеты в одну зону. U-2 не нуждался в воздушной поддержке, поскольку его конструкция позволяла ему с легкостью находиться в воздухе в течение десяти часов. SR-71, однако, нуждался в наличии нескольких заправщиков KC-135Q, которые несли топливо JP7, специально разработанное для «Черного дрозда». KC-135Q были приписаны к 17му бомбардировочному крылу (17 BW), базировавшемуся в 75-76 гг. на авиабазе Бил (Beal), а в сентябре 1976 года они были переведены в 100е крыло дозаправки в воздухе (100 ARW).

    До этих пор все операции носили проверочный характер. Первые разведывательные полеты началась в мае 1977 г., когда 61-7958 приземлился в Милденхолле. Первый исторический вылет состоялся 20 мая, по запросу флота на РЛ-снимки высокого разрешения и данные электронной разведки о советской базе подводных лодок в районе Мурманска. Это задание выполнялось в паре с RC-135V Rivet Joint 64-14846 из 55 КСР, который также вылетел из Милденхолла. Сверхсекретная миссия, похоже, имела целью дать возможность SR-71 снять всю информацию о системах ПВО, которые работали по RC-135V и наоборот.

    Задачи SR-71 утверждались на самом высоком правительственном уровне и прежде всего, относились к Восточной Германии и, конечно, Советскому Союзу. Одним из районов постоянного интереса была южная часть Баренцева моря вокруг Кольского полуострова, особенно Мурманская область. В противоположность Северному Вьетнаму, где SR-71 летали над территорией страны, такая практика была невозможна по отношению к странам Восточной Европы и СССР. Поэтому полеты SR-71 были ограничены разведывательной активностью в международном пространстве вблизи границ или над территорией союзных государств. Девять операций было выполнено в 70-х, хотя к концу десятилетия появилась потребность в более длительных командировках. 61-7979 отправился из Милденхолла домой 2 мая 1979 г., за день до того, как лейбористы потеряли власть и новым премьер-министром стала Маргарет Тэтчер. Новая администрация была более благосклонна к запросам США и постепенно операции SR-71 в Великобритании начали расширяться. В последней операции в 1979 г. был задействован 61-7976, который прибыл 18 октября и оставался на базе 26 дней.


    Формирование отряда 4


    SR-71 61-7962. Фото - Боб Арчер
    Перед этой символической операцией 31 марта 1979 г. в Милденхолле был сформирован 4-й отряд (Detachment 4) 9th SRW. Подразделение несло ответственность за текущие операции U-2R с одним самолетом, который практически постоянно базировался на этом аэродроме и, кроме того, за периодические операции SR-71. Операции SR-71 были известны под кодовым именем «Giant Reach».

    В 1980 году продолжительность командировок SR-71 увеличилась, и в конце года отряд использовал самолет практически постоянно. Интенсивность операций возросла еще больше в 1981 г. и 5 апреля 1982 г. министерство обороны получило разрешение премьер-министра на использование отрядом двух SR-71 на постоянной основе. Однако министерство обороны оставило за собой право на утверждение особо деликатных заданий. Самолеты были расположены в ангарах в южной части базы, но со временем стало ясно, что необходимо построить новые постоянные укрытия. Строительство началось в 1985 г., а 8 августа честь заселить новый комплекс выпала 61-7962 после возвращения с задания.

    Хотя Великобритания была основной базой SR-71 в Европе, чрезвычайно изменчивые и иногда непредсказуемые погодные условия вызывали необходимость создания запасных баз. Полеты SR-71 часто проходили над Балтийским морем и вокруг северной части Норвегии в холодных арктических регионах для слежения за военными объектами на севере России. Поэтому США обратились к правительству Норвегии, и оно дало принципиальное согласие на использование своих баз в экстренных ситуациях. Первый такой случай произошел 13 августа 1981 г., когда 61-7964 совершил посадку на аэродроме Будё (Bodo) при перелете с авиабазы Бил (Калифорния) на базу Милденхолл. В полете у самолета возникли проблемы с давлением масла в одном из двигателей и экипаж решил не рисковать и сесть в Будё.

    Вынужденная посадка привела к тому, что один KC-135Q был срочно отправлен с авиабазы Бил. Танкер, полный техников и запасных частей, прибыл в Будё, находящийся за Полярным кругом, около 7 часов утра. Ремонтные работы начались незамедлительно и продолжались до поздней ночи. Поскольку свободного ангара на аэродроме не было, 964й остался на открытой площадке, и персонал, прибывший из Калифорнии, обогатился новым опытом. Техники с рассветом вернулись к работе и, в конце концов, им удалось запустить один двигатель, но второй отказывался запускаться. Так как топлива в баках SR-71 оставалось очень мало, то KC-135Q, стартовавший из Милденхолла для обеспечения финальной части маршрута, также был направлен в Будё. Перегруженный танкер выскочил за полосу и провалился в асфальт, откуда его пришлось вытаскивать тягачами. В итоге удалось запустить оба двигателя, и начались приготовления к отлету, но перед этим на хвосте появилась надпись «Будёнский экспресс» (Bodonian express) и маленький белый краб.


    SR-71 61-7964 "Bodonian Express". Фото - Боб Арчер
    Отряд 4 получил второй самолет 19 декабря 1982 г., когда 61-7971 прибыл в помощь 61-7972му. С двумя самолетами, базирующимися в Англии, ВВС США смогли значительно увеличить число операций и расширить область разведки дополнительной периферийной фотосъемкой Восточной Европы и Ближнего Востока. Это позволило планировщикам увеличить число вылетов и, соответственно, получить большее количество разведывательной информации. Понятно, что самолет не мог летать над материковой частью со сверхзвуковой скоростью, так как это привело бы к разрушительным последствиям на земле. Однако полеты над морем могли выполняться с крейсерской сверхзвуковой скоростью превышающей 3 маха. Хотя секретность в то время скрывала детали операций, позже стало известно, что многие полеты в милитаризованные регионы северо-запада СССР совершались в интересах флота США. Рассекречивание ранее секретных документов подтверждает, что SR-71 часто летали в районе побережья Мурманска для получения информации об активности подводных лодок советского Северного флота. Особый интерес вызывала база стратегических подводных лодок в Гаджиево и «Севмашпредприятие» в Северодвинске (ныне ОАО «Производственное объединение Северное машиностроительное предприятие»). Глава морских операций адмирал Джеймс Л. Холловей 3й (James L. Holloway III) запрашивал регулярные вылеты SR-71 в этот регион, показывая особый интерес к пяти военно-морским базам. Это были Гаджиево, Гремиха (ныне г.Островной), Североморск, Видяево и Западная Лица, в которых базировался Северный флот, контролирующий львиную долю советских атомных подводных сил.

    9 июля 1983 г. SR-71A 61-7962 приземлился в Милденхолле после длительного перелета с авиабазы Бил. Для обычного наблюдателя это был просто еще один SR-71 и он не вызывал особых эмоций, поскольку этот же самолет пробыл здесь более двух недель в сентябре 1976 г. Но это была только уловка, и это был другой самолет. На самом деле это был 61-7955, базирующийся в Палмдале (Palmdale) испытательный самолет фирмы Локхид, на котором проходила проверку новая усовершенствованная РЛС с синтезированной апертурой фирмы Goodyear – ASARS-1. Было решено изменить бортовой номер, чтобы скрыть истинные цели испытательных полетов самолета, редко летающего через океан. Уловка сработала, и детали операции оставались неизвестными более десятилетия. 17955 оставался на базе достаточно долго, чтобы завершить испытания, прежде чем вернуться домой и получить свой номер обратно. Испытания прошли успешно, и позже ASARS-1 устанавливался на SR-71 для выполнения особых заданий.


    Операция «Каньон Эль Дорадо»


    SR-71 61-7964. Фото - Боб Арчер
    Воинственное бряцание оружием полковником Муаммаром Каддафи усилилось после того как он приказал своим вооруженным силам быть более агрессивным к немусульманским странам, в частности к США. Это проходило одновременно с финансовой поддержкой и помощью террористическим группам, в результате чего его режим стал источником постоянного беспокойства для Вашингтона. Конфронтация выглядела единственным способом успокоить непредсказуемого ливийского лидера. Наращивание количества самолетов-заправщиков на базах ВВС Великобритании Файрфорд и Милденхолл предвещало вероятный воздушный удар и вечером 15 апреля 1986 г. 20 и 48 тактические истребительные крылья подняли в воздух свои EF-111A и F-111F с авиабаз Аппер-Хейфорд и Лейкенхит. F-111F были использованы для нанесения удара по Ливии, в то время как EF-111A «Spark-Varks» ставили электронные помехи. Операция, получившая название «Каньон Эль-Дорадо» была довольно успешной и приглушила воинственную риторику ливийского полковника. Аэрофотосъемку результатов удара выполнили два SR-71, базировавшихся в Милденхолле, причем оба самолета находились в воздухе одновременно. Парный вылет состоялся 16 апреля и в два последующих дня, поскольку облака мешали эффективной фотосъемке вплоть до третьего вылета. Фотопленки были сняты с самолетов и обработаны, прежде чем погружены в C-136C 61-2669, который был приписан к начальнику штаба ВВС США. Фотографии считались настолько важными, что сам начальник штаба ВВС генерал Чарльз Габриель (Charles Gabriel) сопровождал их из Милденхолла в Вашингтон для анализа. Это был единственный случай, когда Отряд 4 использовал одновременно оба своих самолета.

    Не все вылеты проходили гладко. 24 мая 1987 г. пилот 61-7973 вывел самолет за пределы допустимой перегрузки. Самолет благополучно вернулся в Милденхолл, но последующее обследование показало, что необходим временный ремонт, чтобы самолет мог перелететь в Палмдейл (Palmdale) для детального обследования. Самолет вернулся в США 22 июля, но вероятность закрытия программы послужила причиной того, что дорогостоящие ремонтные работы по восстановлению планера не были проведены. Самолет оставался на хранении на площадке Локхид в Палмдейле и впоследствии был выставлен в музее «Blackbird Airpark».

    Похоже, что SR-71 61-7964 понравилась Норвегия. Первый раз он приземлился здесь в августе 1981 г., и впоследствии имел честь еще два раза посетить эту страну во время выполнения заданий. 6 марта 1987 г. на «964» возникла техническая проблема, потребовавшая от экипажа отклониться от маршрута. И три месяца спустя, 29 июня, SR-71 опять приземлился в Норвегии. Мартовская посадка была вызвана серьезной технической проблемой, и самолет оставался в Норвегии в течение 14 дней. Вторая случай оказался более простым и 61-7964 вернулся в Милденхолл спустя три дня.


    SR-71 61-7980. Фото - Боб Арчер
    Отряд 4 никогда не оставался без работы. Ближний Восток периодически становился объектом разведки, в зависимости от обострения отношений между определенными нациями. Вылеты на разведку производились с авиабазы Кадена (Окинава) и Милденхолл. Французское правительство, как обычно, отказывалось дать разрешение на пролет над своей территорией и поэтому самолетам из Милденхолла приходилось облетать вокруг Пиренейского полуострова. Один примечательный полет состоялся в начале марта 1979 г. для мониторинга обстановки между Республикой Йемен и ее соседом, Саудовской Аравией. Йемен был на пороге вторжения на Саудовскую территорию, и американские власти были озабочены получением информации о намерениях йеменского правительства. SR-71A 61-7972 был направлен в Милденхолл для совершения длительных вылетов. После того, как два вылета были отменены, наконец, на рассвете третьего дня, SR-71 61-7972 поднялся в воздух и выполнил дозаправку перед стремительным броском через Средиземное море. Понадобились еще две дозаправки, прежде чем 972й вышел в зону. Из-за сбоя в системе автоматической навигации самолет проскочил планируемую точку разворота, в то время как носовая панорамная камера и отдельные камеры в фюзеляжных отсеках продолжали фотосъемку. Задержка в развороте привела к неожиданному результату – дополнительно было собрано много важной информации. Экипаж вернул самолет в Милденхолл после вылета, продолжавшегося десять часов.

    Вылеты как этот были достаточно редки, так как большинство было направлено на получение разведывательной информации о старом противнике – Советском Союзе и его союзникам по Варшавскому Договору. Для выполнения
    этих заданий SR-71 часто вылетали из Милденхолла и летели на север вокруг Норвегии, прежде чем начать разведку над Баренцевым и Белым морем. Во время других заданий SR-71 летали над Балтийским морем, чтобы заглянуть вглубь Польши, ГДР и России. Также выполнялись дозвуковые полеты вдоль границы между двумя Германиями.

    Было ясно, что SR-71 был чрезвычайно гибкой разведывательной платформой, несмотря на то, что он был очень дорогим в эксплуатации. Однако многие старшие планировщики ВВС в Пентагоне вышли из «истребительного сообщества» и были достаточно безграмотны в отношении возможностей SR-71. Некоторые хотели закрыть SR-71, чтобы сэкономить средства, которые, по их мнению, можно было направить на более рентабельные программы. Один офицер выделялся среди других в поддержке программы SR-71. Генерал Джерри О’Малли (Jerry O'Malley), который ранее в своей карьере был оператором бортовых систем в 9 КСР, был одним из самых последовательных защитников SR-71, поскольку он ясно понимал все возможности и ценность «Черного дрозда». Он стал командующим Тактического Авиационного Командования и все шло к тому, что он должен был быть назначен начальником штаба ВВС. Однако он погиб в авиакатастрофе 20 апреля 1985 г. когда T-39 Sabreliner разбился на авиабазе Вилес-Барре в Западной Пенсильвании. Без поддержки генерала программа Senior Crown начала подходить к завершению. Генерал Ларри Велч (Larry Welch), командующий Стратегического Авиационного Командования (САК), стал начальником штаба ВВС и взял линию на вывод SR-71 из эксплуатации. По иронии судьбы, наиболее громогласный противник программы «Senior Crown» был одновременно и главой САК, в чьем оперативном подчинении находились SR-71, и поэтому он был более других информирован об их уникальных возможностях.


    Прощание

    1 октября 1989 г., в первый день нового финансового года, ВВС издали приказ, останавливающий все операции SR-71, за исключением тренировочных полетов. 22 ноября 1989 г. все полеты SR-71 были прекращены. Самолеты 4го отряда прекратили полеты двумя днями ранее, когда 61-7967 вернулся из последнего тренировочного полета. Самолет был оборудован панорамной камерой, что было необычно для Милденхолла. Экипаж знал, что это был их последний полет на SR-71, и они сделали несколько проходов над полосой, прежде чем приземлиться здесь в последний раз. Оба самолета были надежно укрыты в своих ангарах в течение следующих нескольких недель, пока, наконец, не был утвержден план по возвращению самолетов в США для последующей консервации. 16 января оба самолета сделали вылет для проверки функционирования всех систем.


    Экипаж SR-71. Фото - Боб Арчер
    Два дня спустя пресса была допущена на аэродром для наблюдения за подготовкой 61-7964 к возвращению домой. Доступ к ангарам был для всех и оба члена экипажа, пилот майор Том МакКлери (Tom McCleary) и оператор подполковник Стен Гудмундсон (Stan Gudmundson) свободно общались с журналистами. Незадолго до обеденного времени двигатели были запущены и после проверки систем самолет в последний раз вырулил на взлетную полосу. С характерным рокотом и кольцами Маха, танцующими в выхлопе двигателя, SR-71 грациозно оторвался от полосы и сделал круг над аэродромом, чтобы выполнить проход на малой высоте с высокой скоростью, прежде чем пилот направил нос самолета ввысь по направлению к авиабазе Бил. На следующий день без всяких фанфар улетел 61-7967. С этим отлетом закончилась эра SR-71. Те же действия повторились Отрядом 1 на базе Кадена, также отправившим оба своих самолета обратно в США. 26 января 1990 г. на авиабазе Бил в присутствии генерала Велча, главного инициатора вывода самолета со службы, прошла церемония списания SR-71.

    Отряд 4 совершил 894 вылета на задания, кроме того, еще 164 тренировочных и испытательных вылета. SR-71A 61-7960 имел честь выполнить большинство разведывательных полетов, совершив 342 вылета. Этот самолет провел в Отряде 15 месяцев с конца 1985 по начало 1987 гг. За это время было выполнено много важных разведывательных операций в интересах США и НАТО.

    За 25 лет с помощью SR-71 было получено большое количество информации, позволившей политическим деятелям принимать решения, соответствующие обстановке. Во время операции Щит Пустыни в 1990 г. звучали призывы расконсервировать SR-71, но они были отвергнуты. Однако нестабильность на Ближнем Востоке вместе с этническими волнениями на Балканах давало повод про-SR-71 лобби усилить активность. Ухудшение отношений с Северной Кореей весной 1994 г. стало последней каплей. Для наблюдения за обстановкой в этих регионах требовался SR-71 и многие сенаторы и конгрессмены потребовали заново открыть программу.


    Последний полет SR-71 61-7967. Фото - Боб Арчер
    Продолжающееся использование SR-71 в программах НАСА способствовало тому, что Конгресс США выделил 100 млн.долларов в 1995 г. на расконсервацию обоих SR-71A и единственного SR-71B в интересах ВВС. Канцелярия программы была развернута на авиабазе Райт-Паттерсон (Wright-Patterson) в Огайо, в то время как самолеты были приписаны к отряду в 9 разведывательном крыле (9 РК). Несмотря на то, что штаб был расположен на авиабазе Бил в управлении боевой авиации, операции SR-71 проводились на авиабазе Эдвардс, в заново сформированном отряде 2. 15 апреля 1996 г. Джон Уайт, заместитель министра обороны, приказал остановить полеты SR-71 из-за противоречий в разделе 304 акта о национальной безопасности от 1947 г. Однако, это стало просто еще одним из многих барьеров, взятых SR-71 на пути к возвращению в строй.

    Lockheed Martin получил контракт на восстановление двух самолетов до летного состояния. Одновременно две авиабазы в Кадене и Милденхолле начали подготовку к приему SR-71 на нерегулярной основе. Ситуация на Балканах, перешедшая в гражданскую войну, была наиболее вероятной зоной интереса, так же как и некоторые враждебные ближневосточные страны. Обе «горячие точки» могли быть достигнуты из Милденхолла. 1 января 1997 г. отряд 2 на базе Эдвардс отрапортовал о готовности к выполнению полетов. Два самолета с номерами 61-7967 и 17971 получили на хвост темно-красную ленту 9 РК с четырьмя мальтийскими крестами и хвостовой код «BB». Было логичным предположить, что ВВС не станет вкладывать много средств в программу только для того, чтобы два самолета могли потренироваться в полетах над пустыней в районе базы Эдвардс. Поэтому возвращение SR-71 на базу Милденхолл выглядело более чем вероятно.

    Но у SR-71 осталось очень мало друзей на высоком уровне управления ВВС и даже начальник штаба ВВС генерал Рональд Фоглеман с самого начала был против возрождения программы. Поэтому, несмотря на поддержку политиков, негативное отношение исполнителя оказалось самым значительным препятствием. Фактически, это было барьером, который не смог преодолеть даже самый быстрый самолет в истории. Менее чем через год после объявления готовности к полетам, в 1998 г. финансирование программы было прекращено. 15 октября 1997 г. президент Клинтон наложил вето на финансирование SR-71, что фактически положило конец программе. Пятнадцать дней спустя штаб ВВС издал приказ о прекращении всех операций SR-71 и расформировании отряда. Вето сделало невозможным для политиков вернуть программу к жизни и в будущем. Возрожденная программа SR-71 так и не привела к полетам через океан и приготовления на базе Милденхолл были вскоре прекращены.


    SR-71 61-7972. Милденхолл. Фото - Боб Арчер
    Последний визит в Великобританию SR-71 совершил не по воздуху, преодолевая 3 скорости звука и выстреливая в небо характерные кольца Маха. Это путешествие было совершено в гораздо более спокойном темпе. 61-7962 был разобран на части и погружен на борт корабля идущего в Англию. Финальная часть путешествия прошла по обычной дороге, ведущей в Имперский Военный Музей в Дуксфорде, где SR-71 стал новой звездой американской части экспозиции. SR-71 был доставлен 11 апреля 2001 г., где был собран и 14 июня передан музею на официальной церемонии, возглавляемой генералом Джосефом Ралстоном (Joseph Ralston) – главнокомандующим НАТО. SR-71 больше не радует своей грацией небо восточной Англии, но эта машина будет доставлять удовольствие еще многим поколениям. Статическая экспозиция не может передать жизнь и интенсивность ежедневной работы. Завеса секретности скрывала опасность, которую самолет и его экипаж встречали в каждом полете вблизи границ враждебных государств. SR-71 выполнял рискованные задания и по нему было выпущено более 1000 зенитных ракет, большинство в Северном Вьетнаме. Без сомнения, некоторые были запущены по 962му. Ни одна из них не смогла поразить цель – что доказывает непревзойденность самолета. 962й базировался в Милденхолле три дежурные смены.

    Операции в Милденхолле продолжались 16 лет. Из них 11 лет выполнялись обычные плановые операции, а 5 – специальные. Очень мало документов было рассекречено о заданиях, выполняемых SR-71 в Европе. Однако известно, что здесь было выполнено более 1000 полетов, большинство из которых было боевыми.

    По программе Senior Crown, после того как она была остановлена в 1989 г, не было выполнено ни одного разведывательного полета, но и 25 лет спустя военные и политические деятели продолжают обсуждать пользу, которую самолет мог бы принести в военных кампаниях, проводимых США. Во время войны в Косово и во второй войне в Заливе звучали призывы возобновить операции SR-71 из-за нехватки оперативной информации. Однако похоронным звоном для SR-71 стало появление маленьких, но обладающих большими возможностями беспилотных ЛА, которые были дешевы в эксплуатации и могли дольше находиться в зоне для получения данных. Хотя они и уступали SR-71 по количеству собираемых разведданных, но были не менее гибки в применении, и их потеря была не столь критична из-за отсутствия экипажа на борту.


    SR-71 61-7974. Фото - Боб Арчер
    Эмблемой 4го отряда был большой SR-71, расположенный над доской для дартса, что подчеркивало связь между двумя нациями [Игра в дартс зародилась в Англии несколько столетий назад - ред.]. Пока самолеты находились в Милденхолле, эмблема никогда не наносилась на хвост. Вместо этого, эмблема была видна только на доске снаружи ангара и внутри небольшого офисного комплекса. SR-71 не имели эмблемы на хвосте из-за того, что они были приписаны к отряду временно и оставались собственностью разведывательного крыла. (Обратите внимание, что в Отряде 1 это было по-другому. В Кадене самолеты часто несли на борту большую красную цифру 1, окруженную красной змеей Хабу.) Однако 61-7980 имел эмблему на хвосте, нанесенную в феврале 1990 г. перед полетом из Палмдаля на авиабазу Эдвардс для передачи в НАСА. Вскоре эмблема была удалена, так как на хвосте появился логотип НАСА.

    В помещениях отряда было несколько фресок, посвященных SR-71 и подразделениям обеспечения. Среди них была картина с поздравлением в честь 25-летия «Черного дрозда». Поздравительное стихотворение было основано на популярной в то время рекламе Пепси-Кола:

    Kelly inspirin'; Rich thinkin'; Skunk workin';
    Recon seein'; Two seatin'; Intelligence gatherin';
    J58 drivin'; J.P. 7 burnin'; Missile avoidin';
    MiG loosin'; High flyin'; Record settin';
    Mach bustin' .................................. BLACKBIRD

    Келли изобретенный, Ричи придуманный, в Сканк [Воркс] разработанный;
    Разведку ведущий, двухместный, данные собирающий;
    J58 движимый, J.P.7 сжигающий, ракет избегающий;
    От МиГов свободный, высоко летающий, рекорды устанавливающий;
    Барьеры Маха ломающий………… Блэкберд


    Стихотворение включило почти все важные аспекты SR-71. 25-летие отмечалось 22 декабря 1989 г.

    Несмотря на то, что прошло уже почти четверть века с тех пор, как SR-71 был списан со службы, самолет с нежностью вспоминается теми, кто был причастен к работе с ним. Легендарный конструктор Келли Джонс, его верный помощник Бен Рич уже умерли, унеся с собой свою технологию "логарифмической линейки", с помощью которой был спроектирован SR-71 и позже F-117A. Маловероятно, что такой технологический шедевр может быть произведён в наше время, когда творческий гений заменен компьютерными программами. Келли Джонс и Бен Рич и их детище останутся в истории, а их вклад в оборону США и НАТО практически бесценен.


    Командировки SR-71 в Великобританию – в порядке прибытия

    61-7972 9 сентября 1974 - 13 сентября 1974
    61-7972 20 апреля 1976 - 30 апреля 1976
    61-7962 6 сентября 1976 - 18 сентября 1976
    61-7958 7 января 1977 - 17 января 1977
    61-7958 16 мая 1977 - 31 мая 1977
    61-7976 24 октября 1977 - 16 ноября 1977
    61-7964 24 апреля 1978 - 12 мая 1978
    61-7964 16 октября 1978 - 2 ноября 1978
    61-7972 12 марта 1979 - 28 марта 1979
    61-7979 17 апреля 1979 - 2 мая 1979
    61-7976 18 октября 1979 - 13 ноября 1979
    61-7976 9 апреля 1980 - 9 мая 1980
    61-7972 13 сентября 1980 - 2 ноября 1980
    61-7964 12 декабря 1980 - 7 марта 1981
    61-7972 6 марта 1981 - 5 мая 1981
    61-7964 16 августа 1981 - 6 ноября 1981 (прибыл из Будё – перенаправлен в полете из Биля 13 августа)
    61-7958 16 декабря 1981 - 21 декабря 1981
    61-7980 5 января 1982 - 27 апреля 1982
    61-7974 30 апреля 1982 - 13 декабря 1982 (в Будё с 7 мая по 9 мая)
    61-7972 18 декабря 1982 - 6 июля 1983
    61-7971 23 декабря 1982 - 2 февраля 1983
    61-7980 7 марта 1983 - 6 сентября 1983
    61-7962 9 июля 1983 - 30 июля 1983 (на самом деле 61-7955 с измененным номером!!)
    61-7974 2 августа 1983 - (??) июля 1984
    61-7958 9 сентября 1983 - 12 июня 1984
    61-7979 14 June 1984 - (??) июля 1985 (середина месяца)
    61-7975 (??) июля 1984 - 16 октября 1984
    61-7962 19 октября 1984 - (??) октября 1985 (середина месяца)
    61-7980 19 июля 1985 - 29 октября 1986
    61-7960 29 октября 1985 - 29 January 1987
    61-7973 1 ноября 1986 - 22 июля 1987 (для ремонта)
    61-7964 5 февраля 1987 - (??) марта 1988 (середина месяца)
    61-7980 27 июля 1987 - 3 октября 1988 (с АБ Лейкенхит)
    61-7971 13 марта 1988 - 28 февраля 1989
    61-7964 5 октября 1988 (на АБ Лейкенхит) - 18 января 1990
    61-7967 2 марта 1989 - 19 января 1990


    Боб Арчер (Bob Archer)
    март 2015 г
    Перевод - Д.Срибный

    English >>



    An-Z, ПСП, sparrow and 4 others like this.
купить мебель для дома.