Взгляд на развитие
ВВС СССР 80-х-90-х годов
Сергей Бурдин
МиГ-23БН и
МиГ-27, Липецкий 4 ЦБП и ПЛС,
фото из коллекции С.Цветкова
О сегодняшнем состоянии ВВС РФ и причинах, которые привели к нему
написано очень много. Мне также часто задавали подобные вопросы,
поэтому я решил представить ответы на них в виде неких мыслей «в
курилке».
Мысли эти касаются развития ВВС СССР в последние 10 лет своего
существования. Хочу сразу оговориться, что мысли эти выражают личное
мнение автора на эту тему и не претендуют на историко-научное
исследование. Период, о котором пойдет речь, выбран не случайно. На
мой взгляд, именно в этот период зарождались и крепли тенденции,
впоследствии приведшие к тому тяжелому положению, в котором сейчас
находятся ВВС Российской Федерации. Автор позволил себе в процессе
изложения иногда выходить за рамки периода ограниченного названием
статьи. Кроме того, автор намеренно не рассматривает авиацию Войск ПВО
и ВМФ.
Прежде чем рассматривать процессы,
происходившие в ВВС СССР в 80-х годах, целесообразно присмотреться (не
рассмотреть) к структуре и составу ВВС того периода. Я попытаюсь не
придерживаться в этом вопросе канонического изложения, полагая, что
это позволит более кратко прокомментировать мою мысль.
Итак, ВВС начала 80-х существовали
как отдельный вид Вооруженных сил СССР.
ВВС имели в своем составе более 10 объединений (воздушных армий),
более 30 соединений (авиационных дивизий), более 100 авиационных
полков.
На вооружении ВВС находились самолеты Ту-16, Ту-22, Ту-22М2(М3),
Ту-95, 3М, Ил-76, Ан-12, Ан-24, Ан-26, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27,
МиГ-29, Су-7, Су-17, Су-24 и вертолеты Ми-6, Ми-10, Ми-8(9), Ми-24
различных модификаций. В первой половине 80-х в строевые части начали
поступать самолеты Су-25, Су-27П, МиГ-29, Ту-160. Назревал новый цикл
смены поколений авиационной техники. По ощущениям, он должен был
завершиться к средине 90-х годов. Поддержанием эксплуатации техники на
должном уровне и принятием новых образцов на вооружение занималась
целая сеть НИИ ВВС. Надо отдать должное - эта сторона ВВС была в
наиболее благоприятном положении.
ВВС имела разветвленную аэродромную сеть, включавшую: стационарные
аэродромы с бетонированными ВПП, аэродромы рассредоточения с
подготовленными грунтовыми ВПП и специализированными участками
автомобильных дорог. Поддержанием боевой готовности аэродромов
занимались отдельные батальоны аэродромно-технического обеспечения
(обато) и отдельные батальоны связи и радиотехнического обеспечения
(обсрто). Строительство и капитальные ремонты аэродромной сети в
большинстве своем поддерживалась отдельными инженерными батальонами,
которые входили в состав объединений. Нередки были случаи, когда для
поддержания высокой степени боевой готовности аэродромов при
объединениях имелись даже собственные заводы по производству
железобетонных изделий. Сил и инженерно-технических средств одного
инжбата хватало на то, чтобы в течение 6 месяцев полностью поменять
бетонное покрытие (с дефектацией и заменой старых плит) на типовом
аэродроме ФА с длиной полосы 2500м.
Однако решение о ремонте ВПП всегда давалось с трудом (не хватало
денег). На моей памяти был случай с ВПП аэродрома Мартыновское в
авиации ОдВО (5 ВА). Полоса требовала ремонта, но очередь этого
аэродрома на ремонт должна была подойти не скоро. Принятие решения о
немедленном ремонте было принято после предпосылки к летному
происшествию возникшей в полку с генералом Шапошниковым (он командовал
армией в тот период). На взлете у его МиГ-27 взорвался пневматик и
только мастерство летчика спасло его самого и самолет. Оказалось, что
из-за долгой и интенсивной эксплуатации под нагрузкой аэродромные
плиты перемещались, и между соседними плитами образовывался порог. У
Шапошникова этот порог составил, что-то около 5 см. Полк сразу убрали
и начали ремонт полосы.
Это весьма характерный пример проблем связанных с недостатком
финансирования (еще тогда!!!) в ВВС. Если на боевую подготовку денег
еще хватало, то на тыловое обеспечение (ремонт сооружений, жилого
фонда, строительство жилья для военнослужащих и т.д.) денег
практически не было. Все стройки велись в армии так называемым
хозспособом (его называли «Хапспособ»). Т.е, я тебе на два дня даю
экскаватор или двадцать солдат – ты мне пять бетонных плит. Да, где-то
на севере, в ДА возможно и была решена проблема безквартирных
офицеров, однако в Европейской части СССР эта проблема была очень
острой. В ЗабВо в некоторых военных городках зимой в квартирах
офицеров температура была на уровне +5 градС.
Практически вся территория СССР находилась под покрытием объединенной
системы управления воздушным движением (УВД), позволявшем
контролировать пролет любого летательного аппарата несколькими
средствами.
И все же техническая база УВД была крайне устаревшей. Используемые
системы в большой степени подразумевали использование ручного труда
диспетчерами, а соответственно значительным было влияние человеческого
фактора на работу всей системы УВД.
К началу 80-х годов ВВС имели
отработанную систему подготовки летного и инженерно-технического
состава. Усложнение авиационной техники вынудило изменить программы
подготовки личного состава для ВВС. Летные училища стали давать
летчикам больше инженерных знаний, а по окончании училища присваивать
квалификацию летчик-инженер. Увеличилось количество инженерных училищ,
готовивших инженеров по всем авиационным специальностям. С приходом
нового поколения авиационной техники изменялась штатная структура
полков (увеличилось количество инженерных должностей). Поэтому военные
училища планомерно увеличивали количество выпускников. По ощущениям в
1985 году по сравнению с 1980 количество выпускников
инженерно-технических училищ возросло более чем на треть. На мой
взгляд, структура подготовки кадров была если не идеальной, то, по
крайней мере, очень логичной.
Вот такое противоречивое состояние было в ВВС к средине 80-х годов.
И вот теперь мне хотелось бы
предложить для рассмотрения причины сыгравшие, на мой взгляд, решающую
роль в развитии ВВС и имевшие далеко идущие последствия для ВВС РФ.
Первая причина – выведение из
боевого состава ВВС однодвигательных самолетов.
Вторая половина 80-х годов, шедшая под лозунгом провозглашенным
партией «Разрешено все, что не запрещено законом», несколько
расшевелила наших людей. Начались активные выступления в печати и на
улицах. Темы были разнообразными. Одной из них была тема эксплуатации
аэродромов (кстати, не только военных) в черте города. Кто жил вблизи
аэродрома тот знает, что старые послевоенные аэродромы построенные на
городских окраинах в европейской части СССР к 80-м годам были окружены
разросшимися городами и стали создавать для жителей серьезные проблемы
(шумы, продукты сгорания авиационных топлив, работа средств РТО
полетов и т.д.). К этому стала прибавляться проблема аварий и
катастроф самолетов и вертолетов в черте города, которая могла повлечь
гибель гражданского населения. Министерство обороны как могло
отбивалось от инициаторов переноса аэродромов за черту городов,
понимая, что с финансовой точки зрения, это невыполнимые требования.
Однако летом 1988 года в Тирасполе (тогда Молдавская ССР) произошла
авария самолета МиГ-23УБ, упавшего на окраину города, и повлекшая за
собой гибель школьника.
Скорее всего, именно эта трагедия подтолкнула к созданию приказа, по
которому однодвигательные самолеты должны были быть убраны из
аэродромов находившихся в черте городов. Логика была проста – если
двигателя два, то вероятность того, что самолет упадет на город,
уменьшается в два раза.
В этот же период было принято политическое решение о сокращении в ФА
ВВС СССР 800 самолетов.
Часть самолетов из ВВС совершенно неоправданно и бездумно начали
передавать в авиацию ВМФ. Оно и понятно – чем честно сокращать - лучше
спрятать в ВМФ. Полагаю, что ВМФ долго ругалось, не зная, что делать с
такой массой техники и людей. Именно в этот период видимо и начали
создавать проект приказ (или указания) о выведении из боевого состава
ВВС однодвигательных самолетов.
По-моему, именно решение о сокращении однодвигательных самолетов в ВВС
первый и самый тяжелый удар, который нанесли политики СССР по ВВС.
Решение о сокращении принималось непосредственно в ЦК КПСС, и носили
показной характер, а мнение генштаба и главкомата ВВС при этом не
учитывалось.
По стечению обстоятельств первыми подвергались сокращению части
прошедшие Афганистан и имевшие опыт боевого применения. Ведь именно
они были вооружены самолетами МиГ-23МЛ(МЛД),Су-17М2,М3,М4, которые
считались устаревшими и весьма опасными (один двигатель). Пожалуй, ни
одна диверсия против СССР будь она исполнена, не принесла бы столько
вреда и не имела бы столь катастрофических последствий для ВВС РФ.
На тот период фронтовая авиация (ФА) была инструментом командований на
ТВД и командующих войсками фронтов (военных округов).
Её назначением было уничтожение ракетно-ядерных средств, авиации
противника, его резервов и важных объектов в оперативной глубине,
авиационная поддержка сухопутных войск, путем уничтожения войск
противника, его наземных (морских), главным образом подвижных объектов
в ближайшей оперативной и тактической глубине, прикрытие войск и
объектов, обеспечение пролета дальней, морской и военно-транспортной
авиации, десантирование и поддержки воздушных и морских десантов,
перевозка по воздуху войск и грузов, минирование с воздуха, а также
проведение оперативной и тактической разведки.
Для выполнения этих задач ФА делилась на рода: бомбардировочную,
истребительно-бомбардировочную, штурмовую, истребительную,
разведывательную, транспортную и специальную.
Непродуманная политика сокращения ВВС лишила ФА целого рода -
истребительно-бомбардировочной авиации, а разведывательная авиация
пострадала на столько, что ее уже нельзя было считать родом ФА.
Пострадала и армейская авиация, практически лишившаяся беспилотной
авиации.
Сокращения определялись не обновленной военной доктриной, в которую не
вписывались самолеты, а невероятными требованиями политиков.
Под выведение из боевого состава ВВС однодвигательных самолетов, как
уже говорилось, попали:
- вся истребительно-бомбардировочная авиация (ИБА) с самолетами
Су-17М2,М3,М4 и МиГ-27,М,Д,К
- почти вся разведывательная авиация (РА) фронтовой авиации (ФА)
Су-17М2Р, М3Р, М4Р
- значительная часть истребительной авиации (ИА)– МиГ-23М, МЛ, МЛД.
Можно только удивляться, как
росчерком пера был уничтожен целый род ФА.
ИБА была призвана решать задачи по уничтожению войск, наземных
(морских), в том числе малоразмерных и подвижных объектов противника в
тактической и оперативной глубине.
С устранением ИБА ВВС была лишена самолетов заполнявших промежуток
между относительно дешевыми Су-25 и очень дорогими Су-24(М), способных
не только выполнять эти задачи, но и применять высокоточное оружие, а
также производить навигационное (автоматическое) бомбометание с
помощью прицельно-навигационных комплексов. ВВС лишились Су-17М4 с
ПрНК–54 и МиГ-27К с ПрНК-27К. Особенно следует отметить МиГ-27К,
оснащенного ЛТПС «Кайра» и по прицельным характеристикам близкого к
Су-24М. Это были машины 80-х годов выпуска, едва налетавшие срок до
первого ремонта. В результате уничтожения ИБА во ФА осталась как
основная ударная сила только бомбардировочная авиация, состоявшая из
Су-24 и Су-24М в количествах явно превышающих необходимые пропорции по
отношению к другим самолетам. Фронтовая бомбардировочная авиация
являлась основным авиационным средством главных командований на ТВД и
командующих войсками фронтов. Ее основным назначением является
уничтожение группировок войск и разрушения его наиболее важных
объектов. Использование для решения задач, которые ранее выполняла
ИБА, фронтового бомбардировщика Су-24(М), созданного для решения
несколько иных целей, выглядит, мягко говоря, нерационально. Если
выбрать критерий стоимость/эффективность при решении боевых задач в
тактической глубине, то Су-24(М) будет в явном проигрыше перед Су-17М4
и МиГ-27.
Су-17М4, фото
Frank Rozendaal
Стоит задуматься, – не потому ли их
(Су-24 (М)) не использовали во время войны в ДРА, что военные понимали
отсутствие такой целесообразности. Я уже не говорю, что стоимость
жизненного цикла фронтового бомбардировщика на порядок больше, чем у
менее дорогого Су-17М4 или МиГ-27. Вероятно поэтому в 90-х годах на
заводе в Пушкине ожидало оплаты за ремонт несколько десятков Су-24(М).
Простой здравый смысл подсказывает, что для работы в качестве
городского такси удобно использовать легковую «Волгу», а для перевозки
бетонных плит более удобен «КамАЗ».
Не менее парадоксальная ситуация сложилась с сокращением такого рода
ФА как разведывательная авиация (РА). После этого ФА фактически
осталась без «глаз». Использование легких и относительно дешевых
Су-17М3Р, М4Р позволяло производить разведку в любое время суток на
линии соприкосновения войск и в тактической глубине. Созданные на базе
истребителей бомбардировщиков разведывательные модификации самолетов
имели комплект вооружения аналогичный базовым моделям. Таким образом,
самолеты-разведчики являлись самолетами двойного назначения, выполняя
разведывательно-ударные задачи. Ведь в курсе боевой подготовки
самолетов разведывательной авиации были включены тренировки по
бомбометанию. После проведения сокращения в РА ВВС остались средства
оперативно-тактической разведки – МиГ-25РБ (различных модификаций) и
Су-24МР. Призванные действовать в дальней тактической и оперативной
глубине, эти самолеты не были предназначены для решения задач разведки
в непосредственной близости от линии соприкосновения войск. Поэтому
использование их для выполнения этих задач чрезмерно дорогое
удовольствие. К тому же надо сказать, что подготовка к вылету таких
сложных самолетов как МиГ-25РБ и Су-24МР занимает значительно больший
промежуток времени.
Казалось, что хоть в истребительной авиации должно обойтись без
казусов. Однако при ближайшем рассмотрении и здесь было чему
удивиться.
Уход из ВВС МиГ-23М снизил дальность доставки боеприпасов в т.ч.
ядерных, поскольку МиГ-29 не мог состязаться в этом не только с 23М,
но и 23МЛД. Не даром в первой половине 80-х годов витала мысль снять
МиГ-29 с серийного производства для доработок с целью увеличения
дальности полета. А самолет с подвесными баками все же менее «летуч»,
да и нагрузка его явно меньше. Не даром летчики его называли
«истребитель для завоевания господства в воздухе над ближним
приводом». Имевший значительно большую дальность Су-27 поставлялся в
варианте перехватчика и его нельзя было рассматривать серьезно как
фронтовой истребитель.
Много самолетов выведенных из боевого состава ВВС были отправлены на
базы хранения. Однако отсутствие финансирования на эти цели привело к
тому, что через несколько лет хранящиеся самолеты были готовы лишь на
разделку.
Еще одна проблема, связанная с сокращением ВВС касается ДА. Конец 80-х
годов ДА имела на вооружении самолеты Ту-95 в модификациях
ракетоносцев и разведчиков, Ту-22М2, М3 в модификациях ракетоносцев и
разведчика, Ту-22 в вариантах ракетоносца, постановщика помех и
разведчика, Ту-16 в вариантах ракетоносцев, постановщиков помех,
разведчиков и заправщиков.
На тот период типичными боевыми порядками самолетов ДА являлись
порядки авиационной эскадрильи и полка, включавшие ракетоносцы
(бомбардировщики), самолеты РТР и постановщики помех.
Ту-22РМ,
290 одрап , аэр.Зябровка 1994 год,
фото С.Бурдина
Только самолеты Ту-22К и Ту-22П
идеально вписывались в эту схему, т.к. выполнение различных задач было
возложено на самолеты с практически одинаковыми ЛТХ.
Для боевых порядков самолетов Ту-22М2(М3) не было постановщиков помех
и самолетов РТР с равными ЛТХ, что в значительной степени снижало
боевые возможности полков. На вооружении третьих (помеховых)
эскадрилий этих полков стояли различные варианты самолетов Ту-16. Для
преодоления зон действия ПВО вероятного противника планировалось за
1,5-2 часа до вылета Ту-22М2(М3), отправлять по маршруту постановщика
помех на базе Ту-16 с тем расчетом, чтобы группы встретились на рубеже
начала постановки помех. Таким образом, когда в 1994 году из боевого
состава ДА вывели Ту-22К и Ту-22П, а постановщики помех на базе Ту-16
стали уничтожать, ДА осталась без средств групповой защиты. Средства
же РЭБ индивидуальной защиты не могут играть существенной роли в
борьбе против современных средств ПВО. Вот с таким багажом оказались
ВВС перед новыми военными доктринами.
Еще одна причина проблем в ВВС – отсутствие четкой постоянной (на
15-20 лет) военной доктрины. Её отсутствие не позволяет разработать
реалистичную программу закупок военной техники и вооружений
соответствующим управлением министерства обороны РФ, а также проводить
НИОКР в самых актуальных направлениях, закрыв финансирование других.
Это в свою очередь приводит к тому, что реструктуризация ОПК имеет
исключительно косметический характер. В условиях недостаточного
финансирования это приводит к распылению средств между многочисленными
КБ, НИИ и заводами, что в результате сказывается на качестве
разработок. Да, сокращение ОКБ – меры весьма непопулярные, но в
условиях острого финансового дефицита единственно правильные. Ведь
закрывали когда-то ОКБ Мясищева, перепрофилировали ОКБ Лавочкина, но
это не привело к тяжелым последствиям в вооруженных силах. Содержание
на «голодном пайке» многочисленных КБ только ухудшает положение с
кадрами и т.д.
Однако, не следует винить во всех бедах только политиков. К большому
сожалению, командование ВВС, да и Министерства обороны в целом не
сделало выводов из боевых действий в Афганистане. Вернувшиеся с войны
летчики представляли элиту ВВС, однако были очень «неудобны» высоким
начальникам. Существовавшая в СССР система назначений от командующего
дивизией и выше была порочна. Военная бюрократия была конечно всегда,
но особенно сильна судя по отзывам военноначальников она стала в
70-80-х годах. Разговоры об этом с тремя бывшими командирами полков
имевшими за плечами боевой опыт (у одного Звезда ГСС за Корею, второй
командовал частью в Афганистане, третий был советником командующего
ВВС Алжира, когда там велись боевые действия) сводились к одному -
пробиться наверх талантливому командиру полка было крайне сложно. Во
все времена на Руси не любили инициативных людей и жили по принципу
«как бы чего не вышло». Это приводило к тому, что летчикам не
разрешали обучаться в более полном использовании боевых возможностей
самолетов (как например было с МиГ-23М, Су-24 и т.д. и т.п.). Ведь
любое усложнение программ подготовки могло повлечь увеличение
аварийности, а значит - прощай должности, звания. Командующий авиацией
ОдВо полковник Васильев, например, два года не получал генерала из-за
аварийности в армии.
Поэтому от опытных летчиков прошедших Афганистан старались избавиться
в первую очередь. Они ведь были нарушителями спокойствия, пытавшимися
научить сослуживцев тому, что необходимо на войне и часто не уложено в
сухие рамки курсов боевой подготовки, да и всего уклада службы в
Советской Армии.
В 80-е-90-е годы армию огульно хаяли со всех сторон – это, без
сомнения, была крайность. Однако на сегодняшний день большая часть
людей впадает в другую, более вредную крайность, говоря, что армия той
поры была чуть ли не идеалом. Она прогнила также как и общество, и,
как и общество требовала реформы. Это касалось всех сторон армейской
жизни от боевой подготовки до тылового обеспечения.
Но, пока общество разбиралось, чего оно от этой жизни хочет, армия
потеряла и то положительное, что имела.
Сергей Бурдин
март 2004 г.
