• Взгляд на развитие ВВС СССР 80-х-90-х годов


    МиГ-23БН и МиГ-27, Липецкий 4 ЦБП и ПЛС, фото из коллекции С.Цветкова

    О сегодняшнем состоянии ВВС РФ и причинах, которые привели к нему написано очень много. Мне также часто задавали подобные вопросы, поэтому я решил представить ответы на них в виде неких мыслей «в курилке».
    Мысли эти касаются развития ВВС СССР в последние 10 лет своего существования. Хочу сразу оговориться, что мысли эти выражают личное мнение автора на эту тему и не претендуют на историко-научное исследование. Период, о котором пойдет речь, выбран не случайно. На мой взгляд, именно в этот период зарождались и крепли тенденции, впоследствии приведшие к тому тяжелому положению, в котором сейчас находятся ВВС Российской Федерации. Автор позволил себе в процессе изложения иногда выходить за рамки периода ограниченного названием статьи. Кроме того, автор намеренно не рассматривает авиацию Войск ПВО и ВМФ.

    Прежде чем рассматривать процессы, происходившие в ВВС СССР в 80-х годах, целесообразно присмотреться (не рассмотреть) к структуре и составу ВВС того периода. Я попытаюсь не придерживаться в этом вопросе канонического изложения, полагая, что это позволит более кратко прокомментировать мою мысль.

    Итак, ВВС начала 80-х существовали как отдельный вид Вооруженных сил СССР.
    ВВС имели в своем составе более 10 объединений (воздушных армий), более 30 соединений (авиационных дивизий), более 100 авиационных полков.
    На вооружении ВВС находились самолеты Ту-16, Ту-22, Ту-22М2(М3), Ту-95, 3М, Ил-76, Ан-12, Ан-24, Ан-26, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, Су-7, Су-17, Су-24 и вертолеты Ми-6, Ми-10, Ми-8(9), Ми-24 различных модификаций. В первой половине 80-х в строевые части начали поступать самолеты Су-25, Су-27П, МиГ-29, Ту-160. Назревал новый цикл смены поколений авиационной техники. По ощущениям, он должен был завершиться к средине 90-х годов. Поддержанием эксплуатации техники на должном уровне и принятием новых образцов на вооружение занималась целая сеть НИИ ВВС. Надо отдать должное - эта сторона ВВС была в наиболее благоприятном положении.
    ВВС имела разветвленную аэродромную сеть, включавшую: стационарные аэродромы с бетонированными ВПП, аэродромы рассредоточения с подготовленными грунтовыми ВПП и специализированными участками автомобильных дорог. Поддержанием боевой готовности аэродромов занимались отдельные батальоны аэродромно-технического обеспечения (обато) и отдельные батальоны связи и радиотехнического обеспечения (обсрто). Строительство и капитальные ремонты аэродромной сети в большинстве своем поддерживалась отдельными инженерными батальонами, которые входили в состав объединений. Нередки были случаи, когда для поддержания высокой степени боевой готовности аэродромов при объединениях имелись даже собственные заводы по производству железобетонных изделий. Сил и инженерно-технических средств одного инжбата хватало на то, чтобы в течение 6 месяцев полностью поменять бетонное покрытие (с дефектацией и заменой старых плит) на типовом аэродроме ФА с длиной полосы 2500м.
    Однако решение о ремонте ВПП всегда давалось с трудом (не хватало денег). На моей памяти был случай с ВПП аэродрома Мартыновское в авиации ОдВО (5 ВА). Полоса требовала ремонта, но очередь этого аэродрома на ремонт должна была подойти не скоро. Принятие решения о немедленном ремонте было принято после предпосылки к летному происшествию возникшей в полку с генералом Шапошниковым (он командовал армией в тот период). На взлете у его МиГ-27 взорвался пневматик и только мастерство летчика спасло его самого и самолет. Оказалось, что из-за долгой и интенсивной эксплуатации под нагрузкой аэродромные плиты перемещались, и между соседними плитами образовывался порог. У Шапошникова этот порог составил, что-то около 5 см. Полк сразу убрали и начали ремонт полосы.
    Это весьма характерный пример проблем связанных с недостатком финансирования (еще тогда!!!) в ВВС. Если на боевую подготовку денег еще хватало, то на тыловое обеспечение (ремонт сооружений, жилого фонда, строительство жилья для военнослужащих и т.д.) денег практически не было. Все стройки велись в армии так называемым хозспособом (его называли «Хапспособ»). Т.е, я тебе на два дня даю экскаватор или двадцать солдат – ты мне пять бетонных плит. Да, где-то на севере, в ДА возможно и была решена проблема безквартирных офицеров, однако в Европейской части СССР эта проблема была очень острой. В ЗабВо в некоторых военных городках зимой в квартирах офицеров температура была на уровне +5 градС.
    Практически вся территория СССР находилась под покрытием объединенной системы управления воздушным движением (УВД), позволявшем контролировать пролет любого летательного аппарата несколькими средствами.
    И все же техническая база УВД была крайне устаревшей. Используемые системы в большой степени подразумевали использование ручного труда диспетчерами, а соответственно значительным было влияние человеческого фактора на работу всей системы УВД.

    К началу 80-х годов ВВС имели отработанную систему подготовки летного и инженерно-технического состава. Усложнение авиационной техники вынудило изменить программы подготовки личного состава для ВВС. Летные училища стали давать летчикам больше инженерных знаний, а по окончании училища присваивать квалификацию летчик-инженер. Увеличилось количество инженерных училищ, готовивших инженеров по всем авиационным специальностям. С приходом нового поколения авиационной техники изменялась штатная структура полков (увеличилось количество инженерных должностей). Поэтому военные училища планомерно увеличивали количество выпускников. По ощущениям в 1985 году по сравнению с 1980 количество выпускников инженерно-технических училищ возросло более чем на треть. На мой взгляд, структура подготовки кадров была если не идеальной, то, по крайней мере, очень логичной.
    Вот такое противоречивое состояние было в ВВС к средине 80-х годов.

    И вот теперь мне хотелось бы предложить для рассмотрения причины сыгравшие, на мой взгляд, решающую роль в развитии ВВС и имевшие далеко идущие последствия для ВВС РФ.

    Первая причина – выведение из боевого состава ВВС однодвигательных самолетов.
    Вторая половина 80-х годов, шедшая под лозунгом провозглашенным партией «Разрешено все, что не запрещено законом», несколько расшевелила наших людей. Начались активные выступления в печати и на улицах. Темы были разнообразными. Одной из них была тема эксплуатации аэродромов (кстати, не только военных) в черте города. Кто жил вблизи аэродрома тот знает, что старые послевоенные аэродромы построенные на городских окраинах в европейской части СССР к 80-м годам были окружены разросшимися городами и стали создавать для жителей серьезные проблемы (шумы, продукты сгорания авиационных топлив, работа средств РТО полетов и т.д.). К этому стала прибавляться проблема аварий и катастроф самолетов и вертолетов в черте города, которая могла повлечь гибель гражданского населения. Министерство обороны как могло отбивалось от инициаторов переноса аэродромов за черту городов, понимая, что с финансовой точки зрения, это невыполнимые требования.
    Однако летом 1988 года в Тирасполе (тогда Молдавская ССР) произошла авария самолета МиГ-23УБ, упавшего на окраину города, и повлекшая за собой гибель школьника.
    Скорее всего, именно эта трагедия подтолкнула к созданию приказа, по которому однодвигательные самолеты должны были быть убраны из аэродромов находившихся в черте городов. Логика была проста – если двигателя два, то вероятность того, что самолет упадет на город, уменьшается в два раза.
    В этот же период было принято политическое решение о сокращении в ФА ВВС СССР 800 самолетов.
    Часть самолетов из ВВС совершенно неоправданно и бездумно начали передавать в авиацию ВМФ. Оно и понятно – чем честно сокращать - лучше спрятать в ВМФ. Полагаю, что ВМФ долго ругалось, не зная, что делать с такой массой техники и людей. Именно в этот период видимо и начали создавать проект приказ (или указания) о выведении из боевого состава ВВС однодвигательных самолетов.
    По-моему, именно решение о сокращении однодвигательных самолетов в ВВС первый и самый тяжелый удар, который нанесли политики СССР по ВВС. Решение о сокращении принималось непосредственно в ЦК КПСС, и носили показной характер, а мнение генштаба и главкомата ВВС при этом не учитывалось.
    По стечению обстоятельств первыми подвергались сокращению части прошедшие Афганистан и имевшие опыт боевого применения. Ведь именно они были вооружены самолетами МиГ-23МЛ(МЛД),Су-17М2,М3,М4, которые считались устаревшими и весьма опасными (один двигатель). Пожалуй, ни одна диверсия против СССР будь она исполнена, не принесла бы столько вреда и не имела бы столь катастрофических последствий для ВВС РФ.
    На тот период фронтовая авиация (ФА) была инструментом командований на ТВД и командующих войсками фронтов (военных округов).
    Её назначением было уничтожение ракетно-ядерных средств, авиации противника, его резервов и важных объектов в оперативной глубине, авиационная поддержка сухопутных войск, путем уничтожения войск противника, его наземных (морских), главным образом подвижных объектов в ближайшей оперативной и тактической глубине, прикрытие войск и объектов, обеспечение пролета дальней, морской и военно-транспортной авиации, десантирование и поддержки воздушных и морских десантов, перевозка по воздуху войск и грузов, минирование с воздуха, а также проведение оперативной и тактической разведки.
    Для выполнения этих задач ФА делилась на рода: бомбардировочную, истребительно-бомбардировочную, штурмовую, истребительную, разведывательную, транспортную и специальную.
    Непродуманная политика сокращения ВВС лишила ФА целого рода - истребительно-бомбардировочной авиации, а разведывательная авиация пострадала на столько, что ее уже нельзя было считать родом ФА. Пострадала и армейская авиация, практически лишившаяся беспилотной авиации.
    Сокращения определялись не обновленной военной доктриной, в которую не вписывались самолеты, а невероятными требованиями политиков.
    Под выведение из боевого состава ВВС однодвигательных самолетов, как уже говорилось, попали:
    - вся истребительно-бомбардировочная авиация (ИБА) с самолетами Су-17М2,М3,М4 и МиГ-27,М,Д,К
    - почти вся разведывательная авиация (РА) фронтовой авиации (ФА) Су-17М2Р, М3Р, М4Р
    - значительная часть истребительной авиации (ИА)– МиГ-23М, МЛ, МЛД.

    Можно только удивляться, как росчерком пера был уничтожен целый род ФА.
    ИБА была призвана решать задачи по уничтожению войск, наземных (морских), в том числе малоразмерных и подвижных объектов противника в тактической и оперативной глубине.
    С устранением ИБА ВВС была лишена самолетов заполнявших промежуток между относительно дешевыми Су-25 и очень дорогими Су-24(М), способных не только выполнять эти задачи, но и применять высокоточное оружие, а также производить навигационное (автоматическое) бомбометание с помощью прицельно-навигационных комплексов. ВВС лишились Су-17М4 с ПрНК–54 и МиГ-27К с ПрНК-27К. Особенно следует отметить МиГ-27К, оснащенного ЛТПС «Кайра» и по прицельным характеристикам близкого к Су-24М. Это были машины 80-х годов выпуска, едва налетавшие срок до первого ремонта. В результате уничтожения ИБА во ФА осталась как основная ударная сила только бомбардировочная авиация, состоявшая из Су-24 и Су-24М в количествах явно превышающих необходимые пропорции по отношению к другим самолетам. Фронтовая бомбардировочная авиация являлась основным авиационным средством главных командований на ТВД и командующих войсками фронтов. Ее основным назначением является уничтожение группировок войск и разрушения его наиболее важных объектов. Использование для решения задач, которые ранее выполняла ИБА, фронтового бомбардировщика Су-24(М), созданного для решения несколько иных целей, выглядит, мягко говоря, нерационально. Если выбрать критерий стоимость/эффективность при решении боевых задач в тактической глубине, то Су-24(М) будет в явном проигрыше перед Су-17М4 и МиГ-27.


    Су-17М4, фото Frank Rozendaal

    Стоит задуматься, – не потому ли их (Су-24 (М)) не использовали во время войны в ДРА, что военные понимали отсутствие такой целесообразности. Я уже не говорю, что стоимость жизненного цикла фронтового бомбардировщика на порядок больше, чем у менее дорогого Су-17М4 или МиГ-27. Вероятно поэтому в 90-х годах на заводе в Пушкине ожидало оплаты за ремонт несколько десятков Су-24(М).
    Простой здравый смысл подсказывает, что для работы в качестве городского такси удобно использовать легковую «Волгу», а для перевозки бетонных плит более удобен «КамАЗ».

    Не менее парадоксальная ситуация сложилась с сокращением такого рода ФА как разведывательная авиация (РА). После этого ФА фактически осталась без «глаз». Использование легких и относительно дешевых Су-17М3Р, М4Р позволяло производить разведку в любое время суток на линии соприкосновения войск и в тактической глубине. Созданные на базе истребителей бомбардировщиков разведывательные модификации самолетов имели комплект вооружения аналогичный базовым моделям. Таким образом, самолеты-разведчики являлись самолетами двойного назначения, выполняя разведывательно-ударные задачи. Ведь в курсе боевой подготовки самолетов разведывательной авиации были включены тренировки по бомбометанию. После проведения сокращения в РА ВВС остались средства оперативно-тактической разведки – МиГ-25РБ (различных модификаций) и Су-24МР. Призванные действовать в дальней тактической и оперативной глубине, эти самолеты не были предназначены для решения задач разведки в непосредственной близости от линии соприкосновения войск. Поэтому использование их для выполнения этих задач чрезмерно дорогое удовольствие. К тому же надо сказать, что подготовка к вылету таких сложных самолетов как МиГ-25РБ и Су-24МР занимает значительно больший промежуток времени.
    Казалось, что хоть в истребительной авиации должно обойтись без казусов. Однако при ближайшем рассмотрении и здесь было чему удивиться.
    Уход из ВВС МиГ-23М снизил дальность доставки боеприпасов в т.ч. ядерных, поскольку МиГ-29 не мог состязаться в этом не только с 23М, но и 23МЛД. Не даром в первой половине 80-х годов витала мысль снять МиГ-29 с серийного производства для доработок с целью увеличения дальности полета. А самолет с подвесными баками все же менее «летуч», да и нагрузка его явно меньше. Не даром летчики его называли «истребитель для завоевания господства в воздухе над ближним приводом». Имевший значительно большую дальность Су-27 поставлялся в варианте перехватчика и его нельзя было рассматривать серьезно как фронтовой истребитель.
    Много самолетов выведенных из боевого состава ВВС были отправлены на базы хранения. Однако отсутствие финансирования на эти цели привело к тому, что через несколько лет хранящиеся самолеты были готовы лишь на разделку.
    Еще одна проблема, связанная с сокращением ВВС касается ДА. Конец 80-х годов ДА имела на вооружении самолеты Ту-95 в модификациях ракетоносцев и разведчиков, Ту-22М2, М3 в модификациях ракетоносцев и разведчика, Ту-22 в вариантах ракетоносца, постановщика помех и разведчика, Ту-16 в вариантах ракетоносцев, постановщиков помех, разведчиков и заправщиков.
    На тот период типичными боевыми порядками самолетов ДА являлись порядки авиационной эскадрильи и полка, включавшие ракетоносцы (бомбардировщики), самолеты РТР и постановщики помех.


    Ту-22РМ, 290 одрап , аэр.Зябровка 1994 год, фото С.Бурдина

    Только самолеты Ту-22К и Ту-22П идеально вписывались в эту схему, т.к. выполнение различных задач было возложено на самолеты с практически одинаковыми ЛТХ.
    Для боевых порядков самолетов Ту-22М2(М3) не было постановщиков помех и самолетов РТР с равными ЛТХ, что в значительной степени снижало боевые возможности полков. На вооружении третьих (помеховых) эскадрилий этих полков стояли различные варианты самолетов Ту-16. Для преодоления зон действия ПВО вероятного противника планировалось за 1,5-2 часа до вылета Ту-22М2(М3), отправлять по маршруту постановщика помех на базе Ту-16 с тем расчетом, чтобы группы встретились на рубеже начала постановки помех. Таким образом, когда в 1994 году из боевого состава ДА вывели Ту-22К и Ту-22П, а постановщики помех на базе Ту-16 стали уничтожать, ДА осталась без средств групповой защиты. Средства же РЭБ индивидуальной защиты не могут играть существенной роли в борьбе против современных средств ПВО. Вот с таким багажом оказались ВВС перед новыми военными доктринами.
    Еще одна причина проблем в ВВС – отсутствие четкой постоянной (на 15-20 лет) военной доктрины. Её отсутствие не позволяет разработать реалистичную программу закупок военной техники и вооружений соответствующим управлением министерства обороны РФ, а также проводить НИОКР в самых актуальных направлениях, закрыв финансирование других. Это в свою очередь приводит к тому, что реструктуризация ОПК имеет исключительно косметический характер. В условиях недостаточного финансирования это приводит к распылению средств между многочисленными КБ, НИИ и заводами, что в результате сказывается на качестве разработок. Да, сокращение ОКБ – меры весьма непопулярные, но в условиях острого финансового дефицита единственно правильные. Ведь закрывали когда-то ОКБ Мясищева, перепрофилировали ОКБ Лавочкина, но это не привело к тяжелым последствиям в вооруженных силах. Содержание на «голодном пайке» многочисленных КБ только ухудшает положение с кадрами и т.д.
    Однако, не следует винить во всех бедах только политиков. К большому сожалению, командование ВВС, да и Министерства обороны в целом не сделало выводов из боевых действий в Афганистане. Вернувшиеся с войны летчики представляли элиту ВВС, однако были очень «неудобны» высоким начальникам. Существовавшая в СССР система назначений от командующего дивизией и выше была порочна. Военная бюрократия была конечно всегда, но особенно сильна судя по отзывам военноначальников она стала в 70-80-х годах. Разговоры об этом с тремя бывшими командирами полков имевшими за плечами боевой опыт (у одного Звезда ГСС за Корею, второй командовал частью в Афганистане, третий был советником командующего ВВС Алжира, когда там велись боевые действия) сводились к одному - пробиться наверх талантливому командиру полка было крайне сложно. Во все времена на Руси не любили инициативных людей и жили по принципу «как бы чего не вышло». Это приводило к тому, что летчикам не разрешали обучаться в более полном использовании боевых возможностей самолетов (как например было с МиГ-23М, Су-24 и т.д. и т.п.). Ведь любое усложнение программ подготовки могло повлечь увеличение аварийности, а значит - прощай должности, звания. Командующий авиацией ОдВо полковник Васильев, например, два года не получал генерала из-за аварийности в армии.
    Поэтому от опытных летчиков прошедших Афганистан старались избавиться в первую очередь. Они ведь были нарушителями спокойствия, пытавшимися научить сослуживцев тому, что необходимо на войне и часто не уложено в сухие рамки курсов боевой подготовки, да и всего уклада службы в Советской Армии.
    В 80-е-90-е годы армию огульно хаяли со всех сторон – это, без сомнения, была крайность. Однако на сегодняшний день большая часть людей впадает в другую, более вредную крайность, говоря, что армия той поры была чуть ли не идеалом. Она прогнила также как и общество, и, как и общество требовала реформы. Это касалось всех сторон армейской жизни от боевой подготовки до тылового обеспечения.
    Но, пока общество разбиралось, чего оно от этой жизни хочет, армия потеряла и то положительное, что имела.

    Сергей Бурдин
    март 2004 г.
казино вулкан официальный сайт