ГП «Антонов» в ловушке ложного выбора

Замена Дмитрия Кивы на Сергея Меренкова на посту Президента – Генерального конструктора ГП «Антонов» не в состоянии решить проблем ни предприятия, ни тем более отрасли в целом

Сергей Гончаров


5 февраля 2015 г. истекает контрактный срок пребывания Дмитрия Семеновича Кивы на посту Президента – Генерального конструктора ГП «Антонов». Наиболее вероятным преемником г-на Кивы на этом посту является Сергей Вадимович Меренков. Собственно, назначение последнего состоялось еще 24 июля 2014 г. (приказом №47-д находившегося тогда в стадии ликвидации Министерства промышленной политики Украины – ныне его полномочия перешли к Министерству экономического развития и торговли). Советник генерального директора холдинговой группы «Русские машины» (а ранее – до 2007 г. – Главный конструктор Ан-140 на АНТК им. О.К. Антонова) г-н Меренков официально вступил в новую должность с 1 августа 2014 г., но фактически к исполнению обязанностей не приступил, так как на ГП «Антонов» допущен не был, а впоследствии соответствующий приказ и вовсе был признан «юридически ничтожным» столичными судебными инстанциями – несмотря на протест Прокуратуры Украины и Кабинета Министров.

«Эпопея Кивы – Меренкова» вызвала значительный резонанс как в авиационных, так и в далеких от авиации кругах. Впрочем, споры велись и ведутся преимущественно о том, насколько законно было данное назначение, а также (почему-то) о том, насколько новое назначение соответствует интересам «трудового коллектива ГП «Антонов» (хотя на самом деле последний никто не должен спрашивать – трудовой коллектив существует для удовлетворения интересов собственника, которым в данном случае является Государство, а не наоборот). При этом почти совершенно без внимания остается анализ оценки реалистичности программ, как нового, так и «старого» президентов компании.

Между тем, в данной области дело обстоит откровенно удручающе. Спору нет, нынешнее положение на ГП «Антонов» является совершенно неудовлетворительным. За январь 2013 – декабрь 2014 гг. предприятие с численностью работающих 13,5 тыс. чел. поставило заказчикам 6 (!!) самолетов (в целом Государственный авиастроительный концерн «Антонов» поставил за указанное время 8 самолетов) и уже много лет является фактически придатком своего авиатранспортного подразделения, выполняющего чартерные грузоперевозки на самолетах Ан-124 «Руслан» (семь) и единственном Ан-225 «Мрія». Стоит заметить, что обычно (причем, не только в СМИ, но и во многих официальных документах) авиатранспортное подразделение ГП «Антонов» называется авиакомпанией «Авиалинии Антонова», однако и юридически и фактически такой авиакомпании не существует (хотя ее создание – под именем «Транспортная компания «Руслан» - было прямо предусмотрено Постановлением КМУ №477 от 17.08.1992 г. как условие передачи АНТК им. О.К. Антонова в бессрочное пользование трех Ан-124). Те из Читателей, которые знакомы с бухгалтерскими правилами, полагаю, по достоинству оценят разницу между структурным подразделением унитарного предприятия и компанией с самостоятельным балансом – особенно это касается оценки ее прибыльности. По результатам 2013 г. авиатранспортное подразделение ГП «Антонов» принесло не менее 2/3 общего дохода предприятия. С точки зрения финансовой эффективности ГП «Антонов» сейчас фактически является балластом на крыльях своего авиатранспортного подразделения. Причем балластом весьма обременительным: в 2013 г. ГП «Антонов» перечислило в бюджет всего 75 млн. USD. С чисто бухгалтерской точки зрения было бы куда предпочтительнее, чтобы ГП «Антонов» вообще прекратило свою деятельность, предварительно выделив из своего состава полноценную авиакомпанию.

Впрочем, поскольку в данном вопросе важен не только бухгалтерский аспект, такое развитие событий при комплексной оценке ситуации, выглядит все же весьма нежелательно. Куда более предпочтительно, чтобы ГП «Антонов» действительно стало работать, как полноценное предприятие авиационной промышленности. «Альтернативный» Президент – Генеральный конструктор компании эту позицию уже озвучил. Он предлагает поднять темп производства в Украине самолетов марки «Антонов» в 10-12 раз - до 50-60 машин в год. Но … совершенно не указывает, как этого добиться. Единственный заявленный рецепт - создание государственной авиакомпании, специализирующейся на региональных перевозках, которая за счет государственных же лизинговых программ введет в эксплуатацию самолеты Ан-140 и Ан-148/158. Однако, во-первых, такая авиакомпания не в состоянии будет поглотить и 10% от предполагаемого к производству количества самолетов. Во-вторых, совершенно непонятно - на чем основывается предположение, что компания будет рентабельной. Ведь на настоящий момент и Ан-140, и Ан-148 продемонстрировали полную неконкурентоспособность в гражданской авиации Украины. В целом г-н Меренков в своих заявлениях очень напоминает покойного Генерального конструктора АНТК им. О.К. Антонова Петра Васильевича Балабуева, который на протяжении многих лет регулярно оперировал совершенно фантастическими цифрами производства самолетов марки «Ан». Для чего «всего-навсего» необходимо было выделить для их производства и закупки государственные средства.

Еще одной проблемой являются творческие способности и г-на Кивы и г-на Меренкова. Первый за всю свою деятельность в компании не создал «с нуля» ни одного самолета и опыта для занятия должностей Генерального конструктора ГП «Антонов» и Генерального конструктора по созданию и модернизации авиационной техники не имеет. Второй создал один самолет (Ан-140). Но при этом указанный Ан-140 обладает таким «букетом» конструктивных недостатков (главным из которых является перетяжеление на 4000 кг против первоначального замысла), что сомнительно - удастся ли его вообще довести до надлежащего технического и экономического «лица»?

Что же следовало бы сделать в сложившейся ситуации? Во-первых, представляется, что Кабинет Министров начинает «не с того конца». Вместо того, чтобы производить «кадровые рокировки» на уровне ГП, входящих в концерн «Антонов», следовало бы первоначально назначить председателя и «освобожденных» (не являющихся по совместительству руководителями ГП) членов правления концерна. После чего уже подобрать (по их рекомендации) новых руководителей и для ГП «Антонов», и для ХГАПП (которое находится в еще худшем положении, чем ГП «Антонов»). Далее, следует внести изменения в Устав ГП «Антонов», упразднив должность Генерального конструктора предприятия (одновременно упразднив также должность Генерального конструктора по созданию и модернизации авиационной техники). Вместо нее следует ввести должность вице-президента по опытно-конструкторским и научно-исследовательским работам (ОКНИР), с оставлением за ним только координирующих, контрольных и финансовых функций и передачей всех остальные полномочий по ведению ОКНИР главным конструкторам проектов. Кроме того, в ГП «Антонов» следует перейти к программной организации управления проектами (точнее – группами проектов), создав должности вице-президентов – директоров программ (приведенный далее краткий список не исчерпывающий – это лишь наиболее «напрашивающиеся» дирекции): сверхтяжелых грузовых самолетов (Ан-124 и Ан-225), региональных реактивных самолетов (Ан-148/158; включая и их не относящиеся к этому классу модификации), региональных турбовинтовых самолетов (сейчас это Ан-140 и Ан-24/26/32; также включая и их не относящиеся к этому классу модификации), легких многоцелевых самолетов (Ан-2/3). Причем дирекции программ должны быть ответственны за весь жизненный цикл вверенных им машин.

Далее, следует изъять из состава ГП «Антонов» авиатранспортное подразделение, создав на его основе, а также на основе парка рамповых (грузовых, грузопассажирских и административных/деловых самолетов) государственных авиакомпаний Украины, а также излишка Ил-76 национальных Воздушных Сил государственное ПАО «Украинская Авиационная Транспортная Компания «Авиалинии Антонова». При этом новая компания должна будет переводить на нужды Программы развития авиационной промышленности Украины (ПРАП; следует принять новую таковую взамен существующей – причем ПРАП должна быть открытым документом) фиксированный % доходов (именно доходов, не прибыли, это важно!). Возможно, этот процент мог бы составить 10% - впрочем, автор не настаивает на этой цифре, так как точно определить ее возможно только при надлежащем изучении вопроса группой квалифицированных независимых (важно!) экономистов-аудиторов.

Далее, следующим (болезненным, но – необходимым) шагом должна стать ликвидация «Серийного Завода «Антонов». Совершенно очевидно, что в нынешних условиях Украине не по силам, да и не нужно иметь два самолетостроительных завода «большой авиации». Будет хорошо, если удастся загрузить хотя бы минимальным количеством заказов, обеспечивающим безубыточную работу предприятия, только один такой завод. При этом земельный участок СЗ «Антонов» следует продать мелкими долями под застройку (согласно неофициальной оценке 2006 г. сумма вырученных за это средств может достигать 1,5 млрд. USD) направив 25% вырученных средств в бюджет, 25% - на компенсации и создание альтернативных рабочих мест увольняемому персоналу СЗ и 50% - на реализацию новой ПРАП. В идеале ПАО «Антонов» (которое следует создать после завершения реструктуризации на месте концерна – при этом новый хозяйствующий субъект обязательно должен быть подвергнут корпоратизации, хотя пока и оставаться в государственной собственности) должно включать в себя: Харьковский авиационный завод «Антонов» (нынешний ХГАПП), Центр ОКНИР им. Олега Антонова (нынешнее Головное предприятие ГП «Антонов») и Завод №410 Гражданской Авиации со статусом обособленных предприятий, а также ДП «Лизинговая Компания «Антонов Финанс»).

Что касается производственной программы, то ХАЗ «Антонов» следует поставить реальную задачу – выход на объемы производства основной продукции, эквивалентные выпуску 12-ти машин класса Ан-74 или Ан-148 в год. При этом, численность работающих на ПАО «Антонов» должна быть (без учета авиаремонтного завода) сокращена примерно до 2000 чел. (канадская «Бомбардье Аэроспейс» имеет 160 сотрудников на единицу выпускаемой авиационной техники, бразильская «Эмбраер» - 85, итало-французская АТR – вообще менее 15-ти).

Что касается «технического лица» производственной программы, то здесь очень многое зависит от возможности доведения до приемлемого уровня Ан-140. Изучить этот вопрос должны под руководством вице-президент ПАО «Антонов» по ОКНИР, директора программы Ан-140 и нового главного конструктора самолета. Если такое доведение окажется возможным, следует глубоко модернизировать Ан-140 и разработать на его основе специализированные модификации – конвертируемый грузопассажирский самолет с боковым грузолюком, легкий рамповый гражданский грузовой и тактический военно-транспортный самолет, невооруженную и вооруженную версии для морского патрулирования, противолодочный самолет, самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления, пассажирский самолет увеличенной пассажировместимости с удлиненным фюзеляжем, а также конвертируемый грузопассажирский самолет с боковым грузолюком на базе последнего. Возможно, будут востребованы и некоторые другие модификации. Если же доводка Ан-140 окажется невозможной, необходимо будет проектировать новый региональный турбовинтовой самолет той же размерности с тем же спектром модификаций. Такие машины должны стать на всю обозримую перспективу главным продуктом в производственной программе ХАЗ «Антонов».

Вторым по значению проектом должно стать производство Ан-74 и Ан-158 (на общей производственной линии). Вероятно, некоторую перспективу имеет также деловой самолет на базе Ан-148 или Ан-158, известный в настоящее время как Ан-148-300. Что же касается работ по Ан-225, Ан-124, Ан-70/188, Ан-178 и Ан-148 базовой модификации, то их следует свернуть. Кроме этого, в самолетостроительную программу предприятия должны быть с течением времени включены: легкий учебно-тренировочный (УТС) и учебно-боевой (УБС) самолет первоначального обучения (собственной разработки), семейство легких реактивный УТС и УБС основного и повышенного этапов обучения (национальная адаптация лицензионной версии), легкий сельскохозяйственный самолет на замену переразмеренным для этой цели Ан-2 и Ан-3, а также широкая гамма беспилотных летательных аппаратов.

Представляется, что если предложенный план мероприятий удастся полностью или хотя бы в большей части осуществить, то Украина через 5-7 лет наконец получит давно искомую цель – создание финансово эффективной, ориентированной на национальные потребности, но обладающей и значительным экспортным потенциалом авиационной промышленности.

Сергей Гончаров
февраль 2015 г.