В соответствии с послевоенной кораблестроительной программой СССР предполагался ввод в строй авианосцев. К разработке корабельного многоцелевого самолета для авианосцев в 1950 г. было привлечено ОКБ Туполева. Такой самолет - палубный двухместный бомбардировщик-торпедоносец с ТВД - был спроектирован в короткие сроки.
Ведущим конструктором по машине был назначен В.А.Чижевский.
В производство новая машина пошла как "заказ 194", а затем как самолет "91".
Эскизное проектирование и выпуск чертежей были завершены к 1953 году. После смерти И. В. Сталина в марте 1953 г. новым руководством страны авианосная часть программы была урезана. Но командование ВМФ решило продолжить работу, переориентировав машину из палубной в самолет с наземным базированием, действующей в интересах ВМФ с ограниченных по размеру ВПП.
Переделки, в основном, пришлись на крыло самолета, ставшим нескладывающимся.
В сентябре 1953 г. заказчику был представлен макет самолета.
Экипаж машины составлял два человека - летчик и штурман, их кабина и передняя часть фюзеляжа имели защиту общим весом 550 кг - конструкцию из стальной и алюминиевой брони и бронестекол кабины.
Вооружение:
- В консолях две неподвижные пушки 23 мм по 100 снарядов на ствол, дистанционно управляемая кормовая пушечная установка ДК-15 с пушкой Р-23;
- бомбовое вооружение - 1 х ФАБ-1500 или 3 х ФАБ-500 или 6 х ФАБ-250 или 12 х ФАБ-100;
- противолодочные бомбы калибром 500 кг или 100 кг;
Минно-торпедное вооружение:
- 1 торпеда ТАИ-53 или 45-36 МАИ для низковысотного торпедометания;
- 1 торпеда 45-36 МАЕ для высотного торпедометания*;
- 3 реактивные авиационные торпеды РАТ-521;
- 1 инерционно-гидродинамическая мина ИГДМ или 1 авиационная якорная мина “Лира” или 1 авиационная плавающая мина ДИМ;
Ракетное вооружение состояло из турбореактивных снарядов (ТР С):
- 8 х ТРС-212 или 36 х ТРС-132 или 120 х ТРС-85 либо АРС-85 (цифры после аббревиатуры ТРС указывают калибр снаряда).
В любом из вариантов ракетное вооружение размещалось в двух крыльевых контейнерах, из которых перед атакой оно выдвигалось, после чего производился пуск. Благодаря такому решению аэродинамическое сопротивление в крейсерском полете оказывалось меньше, чем если бы ТРС подвешивались непосредственно на пусковых установках, без контейнеров. В конце 1953 г. были закончены работы по первому летному экземпляру самолета. За свой характерный оригинальный внешний вид самолет получил прозвище - “Бычок”- по аналогии с головастой рыбкой.
Установка мощного ТВД, малые удельные нагрузки на крыло и хорошие аэродинамические характеристики позволили самолету "91" получить большой экспдуатационный диапазон скоростей. Максимальная скорость полета без подвесок составляла 800 км/ч, минимальная - 270 км/ч. Обдув прямого крыла со щитками-закрылками, торможение за счет винта позволили .получить разбег при взлете и пробег при посадке 450-500 м. Дальность полета могла достигать 2350 км без наружных подвесок и 1600-1900 км - при варианте максимальной боевой нагрузки. Машина была приспособлена как для скоростного (700-750 км/ч), так и для заторможенного (500-550 км/ч) пикирования. Последнее обеспечивалось винтами, а не традиционными тормозными решетками.
К осени 1954 г. самолет уже стоял в собранном виде на аэродроме летной базы завода. Ее испытаниями руководил ведущий инженер М. М. Егоров. Кроме того, ускорению предполетной подготовки способствовали проведенные ранее испытания и доводка отдельных агрегатов и систем на стендах.
В процессе создания самолета. Туполев назначил летно-технический состав для его обслуживания. В его задачу входило изучение машины во время конструирования и строительства. Летчиком- испытателем стал Д. В. Зюзин, а штурманом-испытателем - К. И. Малхасян. Первые рулежки и пробежки были проведены осенью 1954 г. и показали хорошие результаты. На третьей пробежке Зюзин поднял самолет на 1,5-2 м над полосой. Было решено готовиться .к первому вылету. К сожалению, дата его не установлена. Этап заводских испытаний был завершен к весне 1955 г.
По мере того, как накапливался материал по летным испытаниям. конструкторы проводили его анализ. Шла работа по подготовке макета дублера “91”. На нем надо было исправить выявленные во время летной эксплуатации недостатки опытной машины. Кроме того, результаты статических испытаний позволяли внести изменения в конструкцию с целью уменьшения ее веса.
На дублере было решено расширить обводы передней части фюзеляжа, что улучшало условия работы экипажа и улучшало обзор. Небольшое увеличение габаритов остальной части фюзеляжа значительно облегчало и ускоряло наземное обслуживание машины. Вес конструкции при этом удалось снизить примерно на 500 кг.
В январе 1955 г. комиссия, ознакомившись с макетом дублера “91”, приняла решение:
1. Предъявленную новую компоновку оборудования одобрить.
2. Выполнение чертежей при запуске самолета “91” в серийное производство производить в соответствии с дублером.
3. Учесть предложения комиссии. Среди последних были следующие:
- обеспечить запуск двигателя без слива масла при температуре наружного воздуха до -30'С;
- заменить ряд навигационных приборов на более совершенные;
- установить второе управление для использования машины в учебно-тренировочных целях.
Приняв замечания военных к исполнению, в КБ приступили к выпуску чертежей для серии. Была предусмотрена разбивка конструкции на раздельно изготавливаемые агрегаты, что значительно сокращало трудоемкость производства за счет применения горячей штамповки и литых крупногабаритных деталей. На опытном заводе началась сборка планера дублера уже с учетом технологии массового производства и особенностей конкретного серийного завода. Одновременно совместно с представителями ВМФ в КБ рассматривался вариант базового противолодочного самолета, задумывался самолет-постановщик радиоэлектронных помех...
После заводских испытаний, самолет предъявили на государственные испытания. Они прошли в одном из подразделений НИИ ВВС с небольшим количеством мелких замечаний. Машину испытывали военные летчики-испытатели подполковник Алексеев и майор Сизев. Была подтверждена возможность использования “91” с грунтовых аэродромов. После окончания испытаний непосредственные исполнители подписали Акт, в котором рекомендовалось начать серийное производство. Как полагалось. Акт пошел по инстанциями на подписи все более и более высокому начальству.
“Удар” по самолету пришел совсем не оттуда, откуда его ждали. Случился очередной показ авиационной техники руководству партии и правительства. Проходя перед строем новеньких самолетов, Н. С. Хрущев остановился перед изделием "91", а офицер, представлявший машину, оговорился в своем похвальном слове. Вместо того, чтобы сказать, что “штурмовой удар самолетного вооружения эквивалентен залпу крейсера из восьми орудий калибра 203,2 мм”, он сообщил генсеку, что “этот самолет заменяет тяжелый крейсер”. Хрущев моментально отреагировал вполне логичным замечанием: “Зачем нам тогда крейсера?” А затем, сам же и добавил, что все рассказанное о самолете - чушь. И дал машине ряд нелестных эпитетов. Акт о результатах госиспытаний так и застрял в “верхах”.
В июне 1956 г. “91” вместе с опытными самолетами Ил-54 и “98” был показан американской авиационной делегации во главе с генералом Н. Туайнингом. После этой демонстрации “Бычок” получил кодовое обозначение НАТО “Воот” - "Башмак" .
Тем не менее, испытания продолжались. Оставалась надежда, что при новом осмотре все встанет на свои места. Вскоре такая возможность представилась. Перед самым приездом гостей прилетел “Бычок” в рабочем виде прямо с полевого аэродрома. Проходя мимо, Хрущев лишь заметил: “Он еще здесь?”
Происходило это в конце 50-х годов, когда шло сокращение армии и флота, свертывались авиационные программы. Как мрачно шутили в авиационных кругах, началась эра ракетной психопатии. В такой обстановке командование ВМФ и руководство МАП не нашли в себе мужества, чтобы отстоять "91-ю" машину. Все попытки сотрудников туполевского КБ защитить машину окончились провалом.
“Бычок” вошел в историю отечественной авиации как полностью отвечающий своему назначению самолет.
Характеристики опытного самолета “91”:
Экипаж, чел 2
Двигатель ТВ-2М
Мощность двигателя, э. л. с. 7650
Размах крыла, м 16,40
Длина самолета, м 17,70
Высота самолета, м 5,06
Площадь крыла. кв. м.47,48
Колея шасси, м 3,37
Длина фюзеляжа, м 15.955
Размах горизонтального оперения, м 6,0
Площадь горизонтального оперения, кв. м 10.2 .
Площадь вертикального оперения, кв. м 5,05
Угол стреловидности центроплана 19'12'45"
Угол стреловидности отъемной части крыла 8*1'29"
Угол установки крыла 2 градуса
Угол поперечного V крыла 5*23'30"
Максимальная взлетная масса, кг 14400
Нормальная взлетная масса. кг 12850
Максимальная боевая нагрузка. кг 1500
Нормальная боевая нагрузка, кг 1050
Максимальная скорость км/ч :
(на высоте (км) без подвесок) 800/8
Максимальная дальность, км 2350
Практический потолок. м 11000
Длина разбега, м 518
Длина пробега, м :
без торможения винтом 552
с торможением винтом 438
А.Степанов
Источники:
1. В. Ригмант , М. Саукке , С. Соловьев. Ту91. - Крылья над морем. Специальный выпуск авиационно-исторического журнала "Мир авиации", № 6, 1994, с. 9-15;
2. А.Морин. Корабельная авиация и авианесущие корабли отечественного флота. - Там же, с. 39.
Разделы сайта
