• Аварии и катастрофы Ту-95/Ту-142


    Ту-95РЦ. Фотография сделана на базе в Камрани (Вьетнам)

    Построено - 274 самолётов, в т.ч. Ту-142 - 100.
    Потеряно в катастрофах 28 самолётов, погибло 194 человека личного состава

    11 мая 1953 г. катастрофа Ту-95/1 (экипаж Перелёта)
    ЛИИ, Жуковский =4=
    В 17-м испытательном полёте произошло разрушение редуктора 3-й двигателя и возник пожар.
    Погибли: А.Д.Перелет - КК; C.C.Кириченко - ШК; А.Ф.Чернов бортинженер; В.М.Большаков техник по испытаниям НИИСО

    24 ноября 1956 г. катастрофа Ту-95 №310
    Узин =7=
    Первая катастрофа Дальней Авиации. После взлёта разрушилась турбина двигателя.

    16 марта 1957 г. катастрофа Ту-95 №6800310
    =7= ВВС

    20 сентября 1959 г. катастрофа Ту-95 №6800305
    =7= ВВС

    5 января 1963 г. катастрофа Ту-95К №8802004
    =7=ВВС

    26 августа 1965 г. катастрофа двух Ту-95 (экипажи Тропынина и Иванова)
    409-й тбап, Узин
    Ту-95M №7800504 =7= Тропынин
    Ту-95 №48000003 =7= Иванов
    Экипажи командира полка полковника Тропынина и майора Иванова отрабатывали прорыв ПВО, идя на малой высоте со стороны моря в направлении Одессы. Оба самолёта разбились с интервалом 3 минуты: Иванов упал в море, Тропынин - на береговую черту. Из экипажей не спасся ни кто.
    В ходе противоракетного манёвра с креном 300 с одновременной стрельбой противорадиолокационными патронами из верхней пушечной установки создались условия, при которых открылись замки заливных горловин топливных баков, расположенных недалеко от срезов стволов, в результате взрыв хвостовых фюзеляжных топливных баков и последовавшее за этим разрушение самолётов.

    27 мая 1966 г. столкновение в воздухе Ту-95К и М-4-II (экипажи Гершуненко и Васильева)
    Экипажи комэска в/ч 06679 подполковника Гершуненко и заместителя командира в/ч 45172 майора Васильева, военных лётчиков 1-го класса, выполняли полёт днем по маршруту с двумя дозаправками Ту-95К в воздухе и четырьмя «сухими» контактированиями. После дозаправки экипаж Ту-95К должен был произвести фотострельбы по М-4. Выполнив основную, наиболее сложную часть задания по дозаправке и контактированию, подполковник Гершуненко прикупил к выполнению маневра по обгону М-4 для фотострельбы. Заданием предусматривалось, что обгон должен производиться справа от заправщика на интервале 300 метров и с принижением 300 метров. Однако подполковник Гершуненко, считая, что ему, опытному лётчику, не обязательно выдерживать определенные заданием безопасные интервал и принижение, сознательно нарушил установленный маневр и обгон производил на сокращенных расстояниях. Поравнявшись с М-4, он прекратил за ним дальнейшее наблюдение, полагая, что наблюдение ведут остальные члены экипажа, а сам занялся выполнением операций с оборудованием в кабине, которые обязан выполнять помощник командира корабля. Остальные члены экипажа наблюдения за танкером не вели, полагая, что этим занимается командир.
    Выполняя не свойственные командиру корабля операции с оборудованием кабины, подполковник Гершуненко отвлекся от пилотирования самолётом и допустил незначительный левый крен с небольшим набором высоты. В результате Ту-95К сблизился с М-4, оказавшись под ним, и ударил хвостовым оперением снизу по передней части фюзеляжа танкера. Командир М-4 майор Васильев в период перестроения за воздушной обстановкой не следил и не потребовал этого от экипажа. Его помощник за Ту-95 тоже не следил (хотя самолёт подходил справа) и столкновения не предотвратил. Столкновение было неожиданным для обоих экипажей. В результате на Ту-95К были разрушены часть киля, половина руля направления, правая часть стабилизатора, часть руля высоты. На М-4 выведены из строя два двигателя, разрушены створки шасси, повреждена топливная система. Экипажи произвели посадку на поврежденных самолётах на ближайших аэродромах.

    20 июля 1967 г. катастрофа Ту-95РЦ №65МРЦ204 (экипаж Фахтаурова)
    304 одрап, ВВС ТОФ =7=
    Пара Ту-95РЦ, ведущий майор А.И.Игревский, ведомый капитан Фахтауров выполняла тренировочный полёт. При наборе высоты на самолёте ведомого произошёл отказ четвёртого двигателя. В создавшейся обстановке лётчик растерялся, аварийный слив топлива не произвёл, при выполнении разворота допустил потерю скорости. Самолёт потерял управляемость и свалился.
    Расследование не выявило истинные причины происшествия. В том, что ведомый не справился с пилотированием самолёта и не принял меры к снижению высоты полёта и аварийному сливу топлива, обвинили ведущего. Его отстранили от должности комэска и назначили с понижением.
    Гвардейский экипаж Ту-95РЦ
    20.07.1967г. Гвардии майор Фахрануров М. Е. Гвардии капитан Жидков Б. В. Гвардии капитан Яненко Ю. Ф. Гвардии старший лейтенант Сафонов Б. С. Гвардии старший лейтенант Менчиков В. А. Гвардии капитан Ошев Б. А. Гвардии сержант Турчин Е. И. Гвардии сержант Водопьянов В. А. Гвардии сержант Соколов В. В. Гвардии матрос Трущелев Н. Ф.

    15 января 1971 г. катастрофа Ту-95РЦ №401(экипаж капитана А.Растяпина)
    392 одрап, ВВС СФ =7=
    Самолёт упал при выполнении ночью тренировочного полёта над Баренцевым морем.
    Предположительная причина: пожар двигателя.

    3 сентября 1971 г. катастрофа Ту-95РЦ №63МРТС003 (экипаж командира полка, полковника И.Ф.Гладкова)
    392 одрап, ВВС СФ =7=
    При заходе на посадку на аэродром Кипелово в условиях практически нулевой видимости столкнулся с землёй. Гладков один из пионеров освоения самолёта, первым освоил дозаправку в воздухе. Самолёт упал, не долетев до ВПП, проделав глубокую борозду. Некоторые полагают, что катастрофа произошла из-за переоценки пилотом своих возможностей.

    июнь 1975 г. авария Ту-142
    Посадка с неисправным шасси (не выпустилась левая стойка)

    4 августа 1976 г. катастрофа Ту-95РЦ №66МРТС304
    (экипаж командира отряда, военного летчика 2-го класса, майора Красносельских А.И.)
    392 одрап, ВВС СФ =7=
    Перелёт пары самолётов по маршруту Гавана-Оленья. Через 6 ч 20 мин упал у побережья США в районе острова Ньюфаундленд (20 ч 15 мин - Гаванское время).
    При изменении эшелона полёта с 8700 до 9000 м произошло сваливание самолёта. В создавшейся аварийной обстановке экипаж предпринимал попытки вывода самолёта в режим горизонтального полёта, но он оставался неуправляем, а перегрузки не позволили экипажу воспользоваться средствами спасения. Ведомый по команде с КП ВВС СФ снизился до 300 м. Прибывшие к месту падения корабли и суда обнаружили фрагменты самолёта, документы.
    Наиболее вероятная причина - сваливание с последующим падением по траектории плоского штопора из-за непреднамеренного попадания в вихревой след (спутную струю) пролетевших перед этим самолётов, следовавших по международным трассам на высоте 9000-10000 м.
    Вывод подтвержден дешифрированием ленты МСРП-12 в 13 Государственном НИИ ЭРАТ 24.11.76 г. Результаты обработки информации свидетельствовали о появлении внешних возмущающих сил и стремлении экипажа парировать их. При достижении вертикальной перегрузки 1,7-1,8 g произошло сваливание.

    4.08.1976 г. КАТАСТРОФА
    Самолет Ту-95рц, СФ, аэродром Оленья
    Летчик - командир отряда, военный летчик 2-го класса, майор Красносельских А.И.
    День, ПМУ.
    При выполнении боевой службы на перелете Гавана-Оленья через 6 ч 20 мин полета при изменении эшелона с 8700м до 9000 м произошло внезапное сваливание самолета. В создавшейся аварийной обстановке экипаж предпринимал попытки для вывода самолета из режима сваливания, но самолет оставался неуправляем, а возникшие перегрузки не позволили экипажу воспользоваться средствами спасения. Ведомый экипаж по команде с КП СФ произвел снижение до 300м с целью поиска и оказания помощи, но места катастрофы не обнаружил. Решением командующего СФ к месту падения самолета был направлены корабли и суда, которые в районе бедствия нашли отдельные детали самолета, документы и останки членов экипажа.
    Причина авиационного происшествия не установлена.

    04.08.1976 г. Катастрофа Ту-95рц (66МРТС304) (392 одрап, аэродром Кипелово):
    Командир корабля - майор Красносельских А.И., 2 класс.
    Состав экипажа:
    майор Красносельских А.И.
    капитан Гарынычев Ф.Е.
    капитан Бычков А.Ф.
    капитан Скороходов Л.И.
    ст.лейтенант Позняк В.А.
    ст.лейтенант Васильев Н.Ф.
    ст.лейтенант Лебедев Е.Н.
    прапорщик Трифонов М.Н.
    прапорщик Грибалев В.И.
    прапорщик Тараненко А.И.
    прапорщик Федяшов В.А.
    курсант Колибабчук В.М.
    Самолет м-ра Красносельских упал в 20 ч 15 мин (время - гаванское) у побережья США (о-в Ньюфаундленд) при перелете с о. Куба на Кольский полуостров (Гавана-Оленья) в Атлантическом океане. Через 6 ч 20 мин. после взлета произошло сваливание при изменении эшелона с 8700 до 9000 м. Экипаж пытался вывести самолет, но он оставался неуправляемым, а перегрузки не дали возможности экипажу его покинуть. Ведомый экипаж снизился до 300 м, но места катастрофы не обнаружил. Поисковая группа кораблей нашла отдельные части самолета, останки членов экипажа и документы. Наиболее вероятная причина катастрофы - штопор после попадания в спутный след пролетевших перед ними по международной трассе самолетов.
    Заключение о причинах АП:
    Причина авиационного происшествия не установлена.
    Наиболее вероятной причиной АП явилось сваливание, с последующим неуправляемым падением по траектории плоского штопора, из-за непреднамеренного попадания в вихревой след (спутную струю) пролетавших перед этим самолетов, следовавших по международным трассам на высотах 9000-11000 метров. Вывод подтвержден дешифрированием ленты МСРП-12 в 13 Государственном НИИ ЭРАТ 24 ноября 1976 г. Результаты обработки информации свидетельствовали о появлении внешних возмущающих сил и стремлении экипажа парировать их. При достижении вертикальной перегрузки 1,7 - 1,8 произошло сваливание.

    05.02.2005 Юрий БАНЬКО, статья о поисках самолета:
    «Самолет не вернулся на базу» - эти горькие слова были не столь уж большой редкостью в годы «холодной войны», особенно если это касалось самолетов-разведчиков. И наших, и вероятного противника. Причин для этого было немало. Их сбивали при нарушении воздушного пространства страны, в отношении объектов которой велась разведка, когда отказывала в полете техника, сказывался и человеческий фактор: грубые ошибки в пилотировании также приводили к трагическим последствиям.
    Несколько лет тому назад довелось готовить материалы о работе на Кольском полуострове членов российско-американской комиссии при Президенте РФ по военнопленным, интернированным и пропавшим без вести военнослужащим. Тогда же познакомился с представителями этой комиссии - американцем Джеймсом Коннэлом и российским полковником Сергеем Осиповым. Они разыскивали место захоронения одного из членов экипажа американского самолета-разведчика РБ- 47, сбитого у полуострова Святой Нос 1 июля 1960 года капитаном Василием Поляковым. От них и узнал, что за время «холодной войны» советской ПВО были сбиты 38 американских самолетов-разведчиков. Не вернулись на свои аэродромы и 14 наших.
    Поиском останков членов экипажей этих самолетов и занималась комиссия. Американцы - с целью предать их родной земле. Несколько иная ситуация сложилась у нас. Если останки не находили, то пилоты считались «без вести пропавшими», со всеми вытекающими отсюда моральными и материальными последствиями для членов их семей.
    4 августа 1976 года с кубинского аэродрома имени Хосе Марти взлетели два самолета ТУ-95РЦ с двенадцатью членами экипажа на борту каждого. Одним из них командовал майор А. Красносельский. Над Атлантическим океаном его самолет-разведчик потерпел катастрофу и упал в воду в районе Ньюфаундлендской банки. В тот же день началась длительная операция по поиску места падения самолета, останков членов экипажа и секретной аппаратуры. Одним из участников той эпопеи был старший мичман запаса, ныне инженер подводно-технических работ бригады спасательных судов Северного флота Станислав Колпакчи. Он имеет в послужном списке более трех тысяч часов, отработанных под водой, погружения на глубину до 160 метров, награжден двумя медалями «За отличие в воинской службе». 19 лет (случай также не рядовой) он прослужил на одном спасательном судне «Владимир Трефолев», из экипажа которого вышли два героя: Герой Советского Союза летчик космонавт Валерий Рождественский и Герой России Анатолий Храмов.
    Но вернемся к спасательной операции. Для поиска самолета и подъема его останков был создан специальный отряд в составе спасательных судов «Трефолев», «Алдан», СБ-38, танкера «Дубна» и теплохода «Аджария». Возглавлял его командир бригады спасательных судов капитан I ранга Марат Иващенко.
    К сожалению, в самом начале операции судами, которые поднимали плавающие предметы самолета, была допущена ошибка: место катастрофы на карту нанесли, но буй не выставили. Точное место катастрофы было потеряно, ошибка в определении места в этом районе составляла величину до семи миль. Поэтому подошедшим судам отряда пришлось организовать поиск на значительной площади, применяя все средства и силы. Спасательные суда занимались тралением в расчете зацепить на грунте выступающие части самолета. Трал часто цеплялся за камни и отрывался. Решили пойти на нарушение инструкции и проводить осмотр дна не из неподвижной наблюдательной камеры, а во время движения судна со скоростью 3-4 узла. В этой камере Станислав Петрович провел более ста часов, находясь в ней по пять-шесть часов за смену. За время поиска спасательными судами была протралена площадь 593 квадратных километра. Только со «Трефолева» визуально на ходу и на якоре было осмотрено более 30 квадратных километров дна.
    Советские спасательные суда весь период работ «пасли» канадские корветы, сменяя друг друга через каждые десять дней, а с вертолетов они снимали на кинопленку ход работ. Иващенко отпугивал их, стреляя из ракетницы. В день рождения командира бригады Марата Иващенко его поздравили и канадцы, передав ему с вертолета посылку, в которой было и мороженое. В ответ они попросили прислать черного хлеба и махорки. Дело в том, что в ВМФ Канады служило немало украинцев, эмигрировавших и бежавших за кордон до и после войны. Вот и соскучились. Командир приказал положить в посылку и «агитационную литературу» - журналы «Огонек». Как часто бывает, положительный результат был получен в результате цепи случайных обстоятельств. Работа продолжалась уже почти полтора месяца, а результатов не было. 17 сентября командир, видя, что экипаж судна измотан, дал команду отдыхать. Но о распоряжении командира не знал офицер Юрий Шамин, который готовился к заступлению на «собачью вахту» с 4 до 8 утра и в тот момент отдыхал. Утром, как обычно, он сыграл побудку. Узнав об этом, Иващенко не стал отменять приказ офицера. Работы продолжились. Корабль, идя галсами, вновь стал обшаривать дно. И тут «Трефолева» обогнала стая дельфинов, которые в районе форштевня сделали левый поворот. Подобные маневры стая выполнила несколько раз, пока Иващенко, не усмотрев в этом осознанные действия морских животных, не отдал приказ следовать за дельфинами. И почти сразу на глубине 43 метров старшина второй статьи Кириллин, сидевший в наблюдательной камере, увидел фрагменты самолета. Это было 18 сентября. А затем началась работа по подъему останков тел и аппаратуры, перечень которой содержался на нескольких листах. На борт «Владимира Трефолева» были подняты останки всех 12 членов экипажа и более чем 300 приборов, деталей и частей самолета.
    По завершении работ моряки-североморцы выполнили скорбный ритуал: с воинскими почестями, по большому сбору, в форме первого срока экипаж «Владимира Трефолева» предал останки летчиков водам Атлантического океана. Из списков без вести пропавших были вычеркнуты 12 фамилий.
    А Станислав Колпакчи продолжил службу. В течение двух лет обучал кубинских водолазов на острове Свободы, по возвращении на Северный флот в составе родного экипажа оказывал помощь подводным лодкам, занимался поиском под водой самолетов, вертолетов, кораблей, обучал водолазному делу не только матросов, но и мичманов, офицеров. В 1997 году уволился в запас, но командование предложило остаться работать в водолазной службе бригады, которая, к слову, в декабре отметила свое сорокалетие. Под воду последний раз спускался в 2003 году. Для поддержания формы намерен и в этом году выполнить спуски. Для этого освоил новое снаряжение: отечественное СВВ-97 и импортное «Суперлайт-17С». Как профессионал он, конечно же, переживает то, что сотворили реформаторы со спасательными силами Северного флота. Сегодня средний возраст спасательных судов составляет 20 лет, а самый новый и мощный спасатель «Николай Чикер» в мае 2000 года был передан в аренду греческой фирме. Совсем недавно областные СМИ писали о поступлении в состав бригады спасательных судов нового водолазного морского судна ВМ-596, оснащенного водолазным снаряжением и подводным телевизионным поисковым комплексом «Фалкон». Но ведь найти, скажем, подводную лодку - одно дело. Вывести из нее экипаж - другое. Списав в 1994 году на мишени для бомбометания спасательные суда Северного флота, имевшие на своем борту глубоководные камеры, которыми за раз можно было поднять восемь подводников, и декомпрессионные камеры, командование ВМФ России минимизировало возможности североморцев по проведению спасательных операций. На сегодняшний день единственным средством на Северном флоте, которое может реально оказать помощь аварийной подводной лодке, лежащей на грунте, и людям, находящимся в ней, являются автономные глубоководные спасательные аппараты АС-36 и АС-34, базирующиеся на судах-носителях «Георгий Титов» и « Михаил Рудницкий».
    В 2002 году спасателями проведено учение по выводу личного состава из подводной лодки, лежащей на грунте, с глубины 58 метров при помощи АС-36. Реально было выведено шесть членов экипажа субмарины.
    Моряки-подводники, выходя в море, должны быть уверены в том, что в любой, даже самой критической ситуации к ним придут спасатели и окажут помощь. Это должны осознать и те, кто принимает решения об оснащении флота всем необходимым.

    6.08.1976 г. КАТАСТРОФА
    Самолет Ту-142, СФ, аэродром Североморск-1
    Летчик - кандидат на должность командира корабля, военный летчик б/к класса, лейтенант Хазегеров В.М.
    Инструктор - командир аэ, военный летчик 1-го класса, майор Морозов В.Н.
    День, ПМУ.
    Контрольный полет по кругу.
    Обстоятельства АП
    Аварийная обстановка возникла через 15 мин после взлета при производстве посадки. После приземления на Vпр=280 км/ч самолет, пробежав по ВПП 740 м, резко развернулся вправо, сошел с ВПП и пробежав по грунту 450 м свалился в озеро, разрушился и частично затонул. Погибло 6 человек.
    Руководитель полетов, дав разрешение на посадку, за посадкой и пробегом не наблюдал, а при возникновении аварийной ситуации никакой помощи экипажу не оказал.
    Заключение о причинах АП
    Причина летного происшествия - неграмотные действия на посадке и позднее вмешательство инструктора в управление самолетом.

    6 августа 1976 г. поломка Ту-95РЦ (экипаж командира отряда майор Колобова)
    76 оплап, ВВС СФ
    Колобов выполнил расчёт с недолётом до ВПП порядка 15 м и посадку с перегрузкой 4 g. Самолёт ввели в строй.

    6 августа 1976 г. катастрофа ТУ-142
    76 оплап, ВВС СФ =6=
    День, ПМУ, Североморск-1.
    Экипаж в составе кандидата на должность командира корабля лейтенант В.М.Хазагеров и инструктор 1кл. командир аэ майор В.Н.Морозов выполнял контрольный полёт в 16 ч 27 мин, в зону по большой коробочке.
    Через 15 мин после взлета возникли неполадки и экипаж принял решение произвести посадку. Приземление произошло на скорости 280 км\ч, превышающей посадочную для данного полётного веса на 30-40 км/ч, после пробега 740 м по полосе самолёт развернулся вправо, сошел с ВПП, пробежал по грунту 450 м и попав в глубокий котлован с водой разломился и частично затонул.
    Руководитель полетов, дав разрешение на посадку, за посадкой и пробегом не наблюдал, а при возникновении аварийной ситуации никакой помощи экипажу не оказал.
    Причина летного происшествия - неграмотные действия на посадке и позднее вмешательство инструктора в управление самолетом.

    5 октября 1976 г. катастрофа Ту-95 №6800306 (экипаж майора В.В.Мальцева) (Ту-95РЦ?)
    1023 тбап =7=
    После выполнения маршрутного полёта ночью из-за ухудшения метеоусловий направлен на запасной аэродром Алма-Ата. После прохода створа ВПП экипаж руководствовался командами диспетчера. На дальности 12 км диспетчер круга передал: «На глиссаде находитесь». При очередном довороте по команде диспетчера круга на курс 2700 самолёт на удалении 7800 м от торца и 3650 м слева по заходу от оси ВПП с креном 300, со снижением столкнулся с верхушками деревьев и ЛЭП, имеющей превышение относительно торца ВПП 111 м. Самолёт разрушился и сгорел.

    5 октября 1976 г. катастрофа Ту-95РЦ №5800205
    1023 тбап =7=

    26 августа 1977 г. катастрофа двух Ту-95К (экипажи Попова и Бибишева)
    182 Гв. тбап, Моздок
    Ту-95К №6802301= ст.лейтенант Попов П.Ф.=7=
    Ту-95К №9802010= ст.лейтенант Бибишев А.В.=7=
    Экипажи при выполнении полёта днем по маршруту в плотных боевых порядках через 2 часа 6 минут после взлета столкнулись при развороте. Самолёты потеряли управляемость и перешли в беспорядочное падение, при столкновении с землей разрушились и сгорели. Оба борта со стажерами-курсантами. Погибло 19 чел.

    10 января 1978 г. катастрофа Ту-95РЦ №65МРТС106 (экипаж майора Вейшнеровича 1 кл.) 10.04.78
    304 одрап, ВВС ТОФ =10=
    Вылет из Хороля на обеспечение запуска космического объекта ведомым в паре с экипажем командира полка полковником Гречко А.А. восточнее Японии ночью на высоте 8400 м в СМУ.
    Маршрут полета пересекал несколько атмосферных фронтов с мощными очагами кучевой облачности, струйными течениями и высокой турбулентностью воздуха. Встретив фронтальную облачность высотой до 8500 м, подполковник Гречко без доклада на КП ВВС флота принял решение увеличить высоту полета. Через 5 мин после изменения высоты связь с экипажем майора Вейшнеровича прекратилась и доклада об изменении им высоты и условиях полета от него не поступило. В районе предполагаемого происшествия поисковые средства обнаружили МЛАС-1 без людей.
    Причина - ошибка в технике пилотирования и неграмотные действия ведущего по изменению эшелона полета без доклада на КП ВВС ТОФ об условиях полета.
    Гвардейский экипаж ТУ-95РЦ
    10.01.1978г.
    Гвардии майор Вейшнарович Г. П.Гвардии капитан Мытников Г. Л. Гвардии капитан Устюгов В. Л. Гвардии старший лейтенант Некрасов В. Н. Гвардии капитан Ухарев Н. А. Гвардии старший лейтенант Туров В. И. Гвардии прапорщик Бобыльских В. П. Гвардии прапорщик Литвицкий А. К. Гвардии прапорщик Пышный Н. С. Гвардии прапорщик Тарасов В. Р.

    10.01.1978 г. КАТАСТРОФА
    Самолет Ту-95рц, ВВС ТОФ, аэродром Хороль
    Летчик - командир корабля, военный летчик 1-го класса, майор Вейшнерович Г.П.
    Ночь, СМУ.
    Полет по специальному заданию.
    Обстоятельства АП
    Экипаж выполнял полет по специальному заданию над акваторией Тихого океана на высоте 8400 м ведомым в паре с экипажем командира полка подполковника Гречко А.А.. Маршрут полета пересекал несколько атмосферных фронтов с мощными очагами кучевой облачности, струйными течениями и высокой турбулентностью воздуха. Встретив фронтальную облачность высотой до 8500 м, подполковник Нречко без доклада на КП ВВС флота принял решение увеличить высоту полета. Через 5 мин после изменения высоты связь с экипажем майора Вейшнеровича прекратилась и доклада об изменении им высоты и условиях полета от него не поступило.в районе предполагаемого происшествия поисковые средства обнаружили МЛАС-1 без людей.
    Заключение о причинах АП
    Причиной катастрофы явилась ошибка в технике пилотирования и неграмотные действия ведущего по изменению эшелона полета без доклада на КП ВВС ТОФ об условиях полета.

    28 января 1982 г. катастрофа Ту-95М-55 №8800601
    ЛИИ, Жуковский =10=
    Катастрофа в процессе взлёта.
    Экипаж погиб: Н.Е.Кульчицкий КК; В.И.Шкатов ПКК; А.С.Шевцов ШО; А.Н.Николаичев штурман-навигатор; А.А.Жилин б/инженер; И.Н.Горсткин б/радист; Х.И.Сингатуллин б/механик; К.П.Макаров б/механик; В.Я.Амплеев б/электрик; В.Э.Серман ведущий инженер.
    Одна из причин катастрофы - обледенение крыла и стабилизатора в процессе руления, в сочетании с некоторыми отступлениями от рекомендованной для данного типа самолёта методики выполнения взлета.

    25 января 1984 г. катастрофа Ту-95РЦ (экипаж замкомэска майора В.К.Вымятина 1 кл.)
    392 одрап, ВВС СФ=7=
    Согласно плановой таблице экипаж выполнял тренировочный полёт ночью по маршруту на радиус. Вылет с аэродрома Оленья. В 2 ч 30 мин, при облачности 3 балла, видимости 10 км температуре -170С через 1 мин 55 сек в процессе взлета и наборе высоты 350 м при скорости 346 км/ч экипаж преждевременно убирает шасси и закрылки и самолёт выходит на закритические углы атаки, с последующим сваливанием. Ситуацию лётчик не понял, мер по предупреждению не принял. Падение происходило с переменными кренами до 600 с потерей поступательной скорости и вертикальной около 25 м/с. Одной из причин катастрофы явилось нарушение центровки - вместо предельно допустимой 24,5 % было 24,55% САХ. Вследствие малой высоты и быстрого развития аварийной ситуации экипаж средствами спасения не воспользовался, что и подтвердила запись бортового магнитофона.
    Столкновение с землей произошло без крена и поступательной скорости с углом тангажа 0°.

    25.01.1984 г. Катастрофа Ту-95рц (392 одрап ВВС СФ, аэродром Оленья):
    Командир корабля - заместитель командира эскадрильи военный летчик 1 класса майор В.К. Вымятнин.
    НПМУ. Выполнении полета на боевую службу по маршруту Оленья - Сан-Антонио (Куба).
    Согласно плановой таблице экипаж выполнял тренировочный полет ночью по маршруту на радиус. Вылет был произведен с аэродрома Оленья. Через 1 мин 55 сек в процессе набора высоты на скорости 346 км/ч и высоте 350 м в результате преждевременной уборки шасси и закрылков на малой скорости произошел выход самолета на закритические углы атаки с последующим сваливанием. Падение самолета происходило с переменным креном до 60° и вертикальной скоростью 25 м/с.
    Столкновение с землей произошло без крена и поступательной скорости с углом тангажа 0°. Вследствие малой высоты и быстрого развития аварийной ситуации экипаж средствами спасения не воспользовался, что и подтвердила запись бортового магнитофона.
    После взлета самолет сильно потянуло на кабрирование (при разборе катастрофы триммеры рулей высоты были полностью отданы на пикирование, т.е. пилоты боролись с этим эффектом), ошибкой было при такой ситуации с ходу убрать закрылки, самолет сразу потерял в подъемной силе, сработал АУАСП, штурман давал команду на доворот по достижению высоты, на скорость никто не смотрел, последние слова на магнитофоне «Командир, скорость!» принадлежали бортинженеру Пигалицину. При столкновении самолета с землей экипаж погиб. Самолет полностью разрушился и сгорел.
    После этой катастрофы в эфир давали не только скорость отрыва, но и 350.
    Заключение о причинах АП:
    Причиной летного происшествия явилось низкая организация подготовки специального полета на предельную дальность, выразившаяся в невыполнении требований Инструкции экипажу по заправке топливом, а также ошибочные действия командира экипажа в процессе набора высоты по выдерживанию режима полета. С (целью увеличения запаса топлива для полета через океан предельный вес запланированного топлива был превышен, в результате Центровка самолета вышла за диапазон допустимой и составила 24,55% САХ).

    20 апреля 1984 г. катастрофа ТУ-142 (командира полка полковника В. И. Зубкова 1кл.)
    310 оплап, ВВС ТОФ, аэродром Каменный Ручей =7=
    Тренировочный полёт по маршруту на максимальную продолжительность в удаленный район в боевом порядке пары самолётов. Аварийная обстановка возникла через 1 ч. 15 мин. после взлёта на высоте 7200 м, скорости 730 км/ч в центральной части Охотского моря. По докладу ведомого самолёт ведущего перешел на снижение с появлением выхлопа чёрного дыма и белого шлейфа из района правой плоскости с последующим возникновением, примерно через одну минуту очага огня и переходом самолёта в правую нисходящую спираль с увеличением крена до 60-70°. Самолёт столкнулся с водой и взорвался.
    Наиболее вероятная причина - разрушение элементов третьей силовой установки (обрыв лопастей винта или разрушение диска турбины), что привело к повреждению проводки управления элероном, потери герметичности топливной системы на третьей силовой установке и пожару с последующим кренением и переходом в крутую спираль.

    20.04.1984 г. Катастрофа Ту-142 (310 оплап ВВС ТОФ, в/ч 99315, аэродром Каменный Ручей):
    Летчик - командир корабля, командир полка военный летчик 1 класса, полковник Зубков В.И.
    ДСМУ. Тренировочный полет по маршруту на максимальную продолжительность в боевом порядке пары.
    Обстоятельства АП:
    Аварийная обстановка возникла через 1 час. 15 мин. После взлета на высоте 7200 м, истинной скорости полета 730 км/ч в зоне ответственности КП полка и Южно - Сахалинского РЦ УВД, в центре Охотского моря.
    По наблюдению ведомого экипажа ведущий перешел на снижение с появлением выхлопа черного дыма шлейфа из района правой плоскости с последующим возникновением через 1 мин очага огня с переходом самолета в правую нисходящую спираль с возрастанием крена до 60 - 70 *. Самолет столкнулся с водной поверхностью и взорвался. Экипаж погиб.
    Причины АП:
    Наиболее вероятной причиной катастрофы явилось разрушение элементов 3-й силовой установки, что привело к повреждению проводки управления элеронами потери герметичности топливных трубопроводов на 3-й силовой установке и пожару с последующим кренением и переходом в крутую спираль в сторону отказавшей силовой установки.

    16 мая 1984 г. происшествие на Ту-95КМ (экипаж Бугаева)

    28 сентября 1984 г. катастрофа Ту-95К (экипаж майора Положего В.А.)
    1226 тбап =2=
    Экипаж после выполнения маршрутного полёта ночью из-за ухудшения метеоусловий направлен на запасной аэродром Жана-Семей. Снизился под глиссаду. Посадку произвел на повышенной скорости на переднюю стойку. После приземления передняя кабина отделилась, фюзеляж взмыл и упал на грунт левее ВПП, разрушился и частично сгорел. КОУ и ВСР погибли.

    13 февраля 1985 г. катастрофа Ту-95РЦ (экипаж замкомэска майора С.Д.Кривенко,1кл.)
    169 сап, ВВС ТОФ, Камрань =9= (или 7 чел.)
    Через 6 ч 33 мин после взлета с аэродрома Камрань экипаж ведомого при облете побережья Южно- Китайского моря, следуя за ведущим на удалении 15 км с превышением 300 м, по световому мигающему маяку заметил, что ведущий перемещается со снижением вправо, а затем принял по радио: «Падаем, падаем! Кто меня слышит? Па...» Проследить за падением самолёта из-за облачности с верхней границей 2000 м ведомый не смог. В район падения были направлены самолёты, корабли 17 опэск.
    Наиболее вероятная причина катастрофы - отказ двигателя правой силовой установки и невыход винтов в режим флюгирования, что привело к резкому разворачивающему моменту. Истинная причина не установлена из-за отсутствия регистратора бортовых параметров полёта.
    За 50 минут до падения командир передал ведомому о прекращении выполнения задания и срезании маршрута напрямую на аэродром Камрань, не объяснив причину этого маневра. Самолёт никто не покинул.
    Гвардейский экипаж Ту-95РЦ 13.02.1985г.
    Гвардии майор Кривенко С. Д. Гвардии капитан Комаров В. В. Гвардии подполковник Ященко В. Н. Гвардии старший лейтенант Серебряков В. С. Гвардии капитан Иванов В. М. Гвардии капитан Абухаджиев А. М. Гвардии прапорщик Канцеван В. В. Гвардии прапорщик Захаров А. Л. Гвардии прапорщик Белов А. И.

    28 февраля 1985 г. поломка Ту-95 (экипаж Климова)

    15 апреля 1985 г. поломка Ту-95К (экипаж Мальцева)

    12 октября 1985 г. катастрофа Ту-95К (экипаж Шарнина)
    79 тбап, Украинка =6=
    Полёт по маршруту. Через 38 минут после взлета на эшелоне 8500 м в горизонтальном полёте на скорости 750 км/ч штурман доложил: «Вспышка на левом двигателе!» По ошибочному поспешному докладу ШК при устойчивой работе всех четырех двигателей лётчиками были необоснованно зафлюгированы винты исправного второго двигателя. Через 10 секунд старший техник зафлюгировал финты исправного первого двигателя. КК, пытаясь сохранить скорость, перевел самолёт на снижение и, когда высота стала опасной по условиям местности, допустил энергичный набор и вывел самолёт на режим сваливания. В процессе сваливания ШК удалось покинуть самолёт и приземлиться на парашюте. Самолёт при ударе о землю разрушился. Остальные шесть членов экипажа остались на рабочих местах и погибли.
    Экипаж: майор В.Л.Шарнин, лейтенант Л.И.Белосвят, лейтенант В.В.Петров, ст.сержант с/с В.И.Телятников, рядовой В.В.Власенков, ст.лейтенант А.С.Харчук - погиб.

    25 августа 1986 г. катастрофа Ту-95РЦ (экипаж майора С.А.Столярова)
    304 одрап, ВВС ТОФ =10=
    Через 2 мин 47 с после взлета с аэродрома Кневичи самолёт в наборе на высоте 500 м и скорости 470 км/ч начал самопроизвольно крениться влево с возрастающей угловой скоростью и снижением. Как было установлено, это было вызвано самопроизвольным отклонением руля направления влево до упора. Попытки перевести самолёт в нормальный режим полёта к успеху не привели. На удалении 10 км от аэродрома с левым креном до 800 и углом 700 самолёт столкнулся с землей.
    КК команду на покидание самолёта ввиду скоротечности ситуации дать не успел. Экипаж в составе десяти человек погиб, одиннадцатый член экипажа - оператор РТР прапорщик Звягинцев покинул кабину на высоте 200-250 м, принудительно раскрыл парашют и благополучно приземлился.
    Причина: конструктивный недостаток путевого управления, выразившийся в чрезмерной эффективности триммера руля направления на эксплуатационных режимах. По этой причине на руле направления создалась нагрузка до 1000 кг, что не позволило экипажу возвратить его в исходное положение
    Гвардии майор Столяров С. А. Гвардии лейтенант Самойлов О. А. Гвардии капитан Сташкевич С. Т. Гвардии лейтенант Савельев Н. В. Гвардии лейтенант Заковрашный В. В. Гвардии капитан Марченко В. И. Гвардии старший лейтенант Бедарев С. И. Гвардии прапорщик Мозолев А. А. Гвардии старший прапорщик Токоеков В. П. Гвардии прапорщик Довгополов В. М
    Гвардейский экипаж Ту-95РЦ

    25.08.1986 г. Катастрофа Ту-95рц (304 одрап ВВС ТОФ, аэродром Кневичи):
    Летчик - командир отряда, военный летчик 2-го класса, Столяров С.А.
    ДПМУ. Полет на воздушную разведку кораблей в море.
    Обстоятельства АП:
    Через 2мин 47 сек после взлета с ас Кневичи, в наборе высоты на Н=500м и V=470 км/ч, внезапно началось самопроизвольное кренение самолета влево с возрастающей угловой скоростью и снижением. Для устранения возникшего скольжения и крена летчик отклонил элероны и взял штурвал на себя. Попытки летчиков перевести самолет в нормальное положение результатов не дали.
    На удалении 10 км от аэродрома самолет с левым креном до 80* и углом тангажа до 70* столкнулся с землей, разрушился и сгорел.
    Экипаж в составе 10 человек погиб. Одиннадцатый член экипажа, оператор радиоразведки, покинул кормовую кабину самолета в неуправляемом полете на Н=200-250м, принудительно раскрыл парашют и благополучно приземлился.
    Аварийная ситуация возникла внезапно и протекала скоротечно поэтому командир экипажа, пытаясь вывести самолет в неуправляемый полет, команду на аварийное покидание самолета экипажу не дал.
    Заключение о причинах АП:
    Непосредственной причиной АП явилась потеря путевой управляемости самолета из-за ухода руля направления в крайнее левое положение при балансировки самолета триммером.
    Главной причиной АП являются конструктивные недостатки путевого канала управления самолетом, выразившееся в чрезмерной эффективности триммера руля направления и проявлении аэродинамической перекомпенсации руля направления на эксплуатационных режимах. Указанные недостатки не дали возможность экипажу возвратить руль в исходное балансировочное положение.

    01.10.1987 г. Авария Ту-142 (310 оплап ВВС ТОФ, в/ч 99315, аэродром Каменный Ручей):
    Летчик - командир корабля, военный летчик 2-го класса, капитан Разумов С.Н.
    ДПМУ. Тренировочный полет на поиск и слежение за подводной лодкой.
    Обстоятельства АП:
    На 28 мин в процессе разбега на скорости 220 км/ч летчик усомнился в нормальной работе системы управления рулем высоты. Через 45 сек на скорости 285 км/ч прекратил взлет, убрал РУД всех двигателей на 0% по УПРТ, дал команду: “С упора”, применил тормоза. За 150м до конца ВПП выключил двигатели, обесточил самолет, в 50м до торца ВПП применил аварийное торможение, однако самолет выкатился за пределы ВПП на 375м по курсу взлета, при этом подломилась передняя стойка шасси. Самолет получил повреждения.
    Заключение о причинах АП:
    Причиной АП явилась ошибка летчика в технике пилотирования, выразившаяся в выполнении взлета с подключенными полетными загружателями руля высоты и несвоевременном принятии решения на его прекращение.

    21 декабря 1987 г. катастрофа Ту-95К №6002209 (экипаж майора Бугаева А.П.) или №6080209
    182 тбап =3=
    Комотряда выполнял тренировочный полёт по кругу при метеоминимуме погоды ночью. После набора высоты круга при полёте от второго к третьему развороту на высоте 400 м ст.техник самолёта доложил о срабатывании сигнализации обледенения самолёта и по его команде включил противообледенительную систему двигателей и винтов. При этом за несколько секунд выключились 3, 2 и 4 двигатели с автоматическим флюгированием их винтов. КК доложил о случившемся РП и приказал экипажу покинуть самолёт. Пять членов экипажа покинули самолёт и благополучно приземлились на парашютах. КК и ПКК пилотировали самолёт с одним работающим внешним двигателем. Выпустив шасси и включив посадочные фары, они пытались выполнить вынужденную посадку вне аэродрома. Приземление произошло на вспаханное поле с большой вертикальной скоростью на основные стойки шасси с последующим разрушением самолёта. КК и ПКК погибли на рабочих местах. ШК обнаружен мертвым в 30 м от передней гермокабины.

    16 ноября 1988 г. авария Ту-95 (экипаж Лопаткина)

    За время существования в морской авиации Ту-95РЦ принёс ей 7 катастроф, 2 аварии и 2 поломки, унеся жизнь 69 человек. По количеству человеческих жертв самолёт лидирует, по количеству катастроф находится на четвёртом месте после Ка-25, Як-38 и Ту-16.
    ТОФ, всего 4 катастрофы Ту-95РЦ: (20.07.67; 10.01.78; 13.02.85; 25.08.86)

    Информацию подготовил Homo Sapiens
    Fencer likes this.