Андрей Платонов. Об информации и здравом смысле на примере одной яковлевской «вертикалки»

Если на клетке слона прочтешь надпись «буйвол», не верь глазам своим.
Козьма Прутков

Многие публикации о самолетах вертикального взлета и посадки (СВВП) ОКБ А.С.Яковлева содержат следующий текст: «В 1960-м Яковлев вышел с предложением разработать самолет Як-104. Проектом предусматривалось использование дух форсированных двигателей Р19-300 с тягой по 1600 кгс в качестве подъемно-маршевых и одного подъемного Р19-300 тягой 900 кгс. Ожидалось, что при полетном весе 2800 кг и запасе горючего в 600 кг, СВВП сможет летать с максимальной скоростью 550 км/ч, подниматься на высоту 10000 м и иметь дальность 500 км при продолжительности полета 1 час 10 минут.»[1] Это переписывается разными авторами друг у друга, причем без особых изменений. Но лично у меня как у авиационного инженера, интересующегося проблемой СВВП, эти несколько строк вызвали недоумение.

Во-первых, удивительна сама концепция использования двигателей. Настолько сильное форсирование двигателей – почти вдвое! – практически нереально для использования их в виде маршевых. Так, те же Р19-300 были впоследствии реально форсированы до 1050 кгс для рекордных полетов. Но ведь это всего 17-процентное увеличение тяги, а не 78-процентное, как предполагалось в проекте СВВП! Такое перефорсирование должно было значительно снизить ресурс двигателя, что позволило бы использовать его в качестве подъемного, но как маршевого – никогда. И при этом ставить в качестве чисто подъемного нефорсированный двигатель – еще большая глупость.

Во-вторых, суммарная вертикальная тяга заявленной силовой установки (СУ) в 4100 кгс представляется нереально завышенной для машины взлетным весом в 2800 кг – тяговооруженность получается 1,54, что совершенно избыточно и намного больше, чем у других реактивных СВВП. Обычная цифра для них – 1,13-1,15, для достижения которой вполне достаточно двух вышеупомянутых форсированных двигателей.
В-третьих, удивляет соотношение тяг подъемно-маршевых (ПМД) и подъемного (ПД) двигателей. Их тяги относятся как 3,6:1, хотя во всех остальных проектах СВВП со смешанной схемой СУ это соотношение принято примерно как 1:1.
В-четвертых, указанный тип двигателя и цифры ТТХ заставляют вспомнить другой проект этого ОКБ – Як-30, который как раз в 1960-м был доведен до стадии летных испытаний. Примечательно, что первоначально он имел индекс… Як-104!

Ну, и, в-пятых, можно вспомнить, что в том же 1960 году А.С.Яковлев посетил авиасалон в Фарнборо, где он увидел полеты английского СВВП CS.1, оснащенного пятью однотипными двигателями RollsRoyce Rb.108, из которых один использовался как маршевый, а четыре – как подъемные. Почти двукратное форсирование Р19-300 отменило бы необходимость ставить четыре подъемных двигателя, обойдясь всего двумя.

В результате вышеизложенного вырисовывалась совершенно другая компоновка яковлевского СВВП. Это машина, построенная на базе легкого учебно-тренировочного реактивного самолета Як-30, оснащенная, в дополнение к штатному маршевому двигателю Р19-300, двумя такими же форсированными движками по 1600 кгс в качестве подъемных. Скорее всего, ПД располагались на месте второй кабины с выводом сопел под фюзеляж в районе центра масс самолета. А сжатый воздух для работы струйной системы управления (без которой немыслим любой реактивный СВВП) отбирался от маршевого двигателя, ибо это снижает тягу, чего для подъемных движков допустить нельзя даже в малейшей степени.

И вот, через некоторое время я нашел подтверждение результатам своих размышлений:
«На базе Як-30 в конце 1960 г. Л.М.Шехтер и В.Г.Цвелев разработали эскизный проект СВВП Як-30В с двумя дополнительными подъемными ТРД на базе РУ19-300, установленными в вертикальном положении на месте задней кабины. Работы по этой машине были прекращены в связи с началом работ по СВВП Як-36.»[2]

Приходилось встречать и такой пассаж: «Як-30В – первый проект СВВП, созданный в ОКБ, на основе уже летавшего перехватчика Як-30. На самолёт предполагалось установить двигатели Р-19. Воздухозаборник убрали из носа и сделали два боковых.»[3] Эта «версия» (основанная, очевидно, на путанице одинаковых индексов совершенно разных самолетов) вообще не выдерживает никакой критики, ведь с момента окончания темы опытного перехватчика Як-30 в ОКБ А.С.Яковлева до начала работ по СВВП прошло почти 10 лет!

Мораль сей басни такова: как говорил мой преподаватель истории Владимир Иванович Падалка, информация – не догма, а пища для размышлений. К любой информации (и не только технической) надо относиться критически, а для ее грамотного анализа нужно обладать профильным образованием (можно – самообразованием), эрудицией и здравым смыслом. Причем, это касается не только читателей, но и писателей. Ведь, как сказал другой преподаватель – профессор Университета Фордхэма (г. Нью-Йорк) Милан Зелени, «В эру информации необходимо определить различия между информацией и знанием, между знанием и мудростью. Обладание информацией неравнозначно обладанию знаниям: далеко не каждый коллекционер кулинарных рецептов является хорошим поваром».

Андрей Платонов
авиационный инженер

Примечания
1. Николай Якубович – Первая «Вертикаль». О самолете вертикального взлета и посадки Як-36 – «Крылья Родины», 1999, №3
2. Юрий Засыпкин, Лев Берне – Судьбу самолета решили политики – «Авиация и Космонавтика», 2003, №01
3. http://aviationz.narod.ru/tech/pl/yak-104.html