А-50: Небесные глаза и уши России

А-50 Бериева возможно одна из самых важных систем в российской военной авиации. Это выражается в интенсивном использовании этого самолета и в том значении, которое придается модернизации А-50.

Александр Младенов

В начале 2011 г. российские авиационные комплексы радиообнаружения и наведения вошли в новую эру, благодаря вводу в строй столь долго ожидаемого модернизированного самолета А-50У ОКБ Бериева. К середине 2013 г. в строю находилось два А-50У, третий ожидался к концу года и четвертый планируется ввести в строй в 2014 г. По сравнению с классическим А-50, с его устаревшей громоздкой аппаратурой образца 80х годов, А-50У считается намного более эффективной платформой ДРЛОиУ, хотя и не настолько эффективной, как современные западные системы, оснащенные вычислительными комплексами огромной производительности, снабженные легкими радарами с активной фазированной решеткой, пассивными датчиками и оборудованием для радиоэлектронной разведки.

Тем не менее, модернизацию А-50 можно рассматривать как огромный скачок вперед для ВВС, который, наконец, ввел в строй компьютеры и системы отображения 21 века, сопряженные с мощным радаром.


Разработка и ввод в строй

Амбициозная программа разработки нового поколения системы ДРЛОиУ, которая впоследствии получила наименование А-50, была начата в 1973 г. ОКБ Бериева (ныне ТАНТК Бериев) в Таганроге, на юге России, было назначено ведущим разработчиком и интегратором системы, базирующейся на военно-транспортном самолете Ил-76МД. На А-50 был установлен радиотехнический комплекс «Шмель», разработанный в Московском НИИ приборостроения (НИИ-17, ныне ОАО «Концерн «Вега»). В Таганроге на базе Ил-76МД производства Ташкентского авиазавода было изготовлено три прототипа для испытательной программы.

Прототип А-50 совершил первый полет 19 декабря 1978 г. в Таганроге без установленного целевого оборудования. Разработка и испытание нового типа стало делом довольно долгим. Особенно очевидным это стало вовремя совместных госиспытаний, в основном из-за низкой надежности сложного оборудования системы Шмель, вызванной невысокими качествами и низкой производительностью советской электроники.

А-50 был утвержден к полномасштабному серийному производству в декабре 1984 г. и опытная эксплуатация типа началась в том же году, когда один самолет был перебазирован в Североморск-1, аэродром около Мурманска, на Кольском полуострове, с которого он совершал полеты с 1985 по 1988 г.г. Войска ПВО, отвечавшие за противовоздушную оборону советской империи и имевшие в своем составе истребительную авиацию, зенитно-ракетные комплексы, локаторы дальнего обнаружения и центры управления, формально приняли первый А-50 на вооружение в 1985 г. Однако полностью интегрировать комплекс в систему управления войск ПВО удалось только к 1989 г. Между 1985 и 1992 г. было построено 25 самолетов, включая три прототипа. Самолеты, произведенные на Ташкентском авиазаводе, транспортировались в Таганрог, где на них устанавливался комплекс «Шмель».

Основной задачей А-50 в советское время было управление и наведение истребителей ПВО с использованием собственного локатора А-50. Такая схема взаимодействия применялась в регионах с недостаточным покрытием радиолокационного поля, в основном в Арктической зоне, где в случае военных действий по советской доктрине ожидался массовый налет американский стратегических бомбардировщиков – носителей крылатых ракет.

В 1985 г. первые А-50 поступили на вооружение 67 отдельной авиационной эскадрильи ДРЛО войск ПВО, базировавшейся в Шауляе, Латвия. В конце 80-х эскадрилья была переформирована в отдельный авиаполк – 144 оап.

В октябре 1989 полк перебазировался на аэродром Березовка, на Кольском полуострове, за полярным кругом. Это позволило А-50 охватить всю территорию СССР – от Калининграда на западе, до Камчатки на востоке, и от Новой Земли на севере, до Северного Кавказа на юге.


Постсоветская эра

В августе 1998 г. отдельный полк ДРЛОиУ претерпел серьезные изменения. В этот раз полк перебазировался на аэродром Иваново-Северный, к северу от Москвы, где была сформирована новая часть ДРЛОиУ – 2457-я авиабаза боевого применения самолетов дальнего радиолокационного обнаружения. 31 декабря 2009 ДРЛОиУ ВВС были переформированы в очередной раз. Ивановская база А-50 была преобразована в авиационную группу боевого применения самолётов дальнего радиолокационного обнаружения 610-го Центра боевого применения и переучивания летного состава (авиационного персонала военно-транспортной авиации) 4-го Государственного центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний. Группа состоит из 17 боеготовых А-50 в двух эскадрильях и, по крайней мере, двух машин на хранении. В настоящее время группа поддерживает 9 самолетов в готовности к вылету, или находящихся на задании, в любое время.

Важность А-50 для ВВС объясняется отсутствием непрерывного покрытия радиолокационного поля на удаленных территориях российского севера, где возможности А-50 используются для закрытия таких «дыр». Важность этой роли усилилась в последнее время, когда Россия наращивает экономической и военное присутствие в районах крайнего севера. Эта активность требует значительного материально-технического обеспечения, а также, воздушного контроля. Другой важной задачей А-50 в мирное время стало обеспечение совместных госиспытаний новых типов самолетов, таких как Су-35 и Т-50, а также нового поколения зенитно-ракетных систем С-400 и наземных систем электронного противодействия. Этот список вспомогательных задач мирного времени, некоторые из которых активно выполняются, довольно обширен. Он включает в себя обеспечение дозаправки в воздухе, отслеживание полетов самолетов ДА и их истребительного сопровождения, в международном воздушном пространстве над Северной Атлантикой и Тихим океаном, а также, поддержка полетов ВТА, выполняющих задачи по высадке десанта и доставке боевой техники.

Самолеты ДРЛОиУ были активно использовались во время обеих чеченских войн, в 1994-1995 и 1999-2000 гг., а также во время войны с Грузией над территорией Южной Осетии в августе 2008 г.


Серьезные изменения конструкции

Установка огромного обтекателя радара на спине А-50 привела к необходимости серьезных изменений в конструкции фюзеляжа, необходимых для того, чтобы сохранить устойчивость и управляемость самолета. Управление А-50 заметно отличается от Ил-76МД, особенно при посадке.
Наиболее заметными аэродинамическими отличиями стали большие горизонтальные стабилизаторы, установленные на задней части обтекателей шасси, каждый 2,30 м шириной, которые выполняют две функции. Первая – улучшить стабильность самолета на виражах и вторая – защитить антенну от влияния сигнала, отраженного от земли. Это уменьшает уровень шумов и упрощает селекцию целей. Остекление на носу Ил-76МД было заменено большими диэлектрическими панелями, осталось только небольшое окно с позолоченным стеклом.

Чтобы обеспечить локатор электропитанием, на А-50 был установлен генератор АИ-24УБЭ, вырабатывающий 480 кВт. Генератор устанавливается в обтекатель шасси по левому борту. В основании киля имеется большой воздухозаборник, предназначенный для охлаждения различной электронной аппаратуры. Герметизированная и защищенная от ЭМИ задняя кабина имеет 10 рабочих мест для операторов и заполнена стойками с электронной аппаратурой. Защита от радиации включает в себя металлическую сетку, закрепленную внутри фюзеляжа и покрытые золотом иллюминаторы. Общий вес электронной аппаратуры в задней кабине составляет 10 тонн, и здесь даже не осталось места для простейшего туалета, в то время как общий вес оборудования (включая локатор) доходит до 20 тонн. Перед включением целевой аппаратуры, которое следует после запуска двигателей на земле, требуется установить в задней кабине температуру 15 градусов. Это, в свою очередь, требует длительного охлаждения летом и подогрева зимой. Радар включается после набора высоты 3000 м.

Антенна локатора находится в большой «тарелке» обтекателя, диаметром 10,2 м и максимальной толщиной 2,5 м, смонтированной на двух пилонах, установленных над задней кромкой крыла. Обтекатель находится на расстоянии 3,2 м над фюзеляжем, вблизи центра тяжести самолета. Обтекатель радара сделан из двух радиопрозрачный стекловолоконных секций и металлического кессона, в котором установлены и главная антенна локатора, и антенна системы опознавания «свой-чужой». Профиль пилонов был выбран таким образом, чтобы они улучшали продольную устойчивость самолета.


Сердце, глаза и мозг системы

Трехкоординатная РЛС – это сердце, глаза и мозг комплекса «Шмель». Она использует фазированную антенную решетку с механическим сканированием и вращается с частотой 12 оборотов в минуту. Несмотря на свой возраст, РЛС обладает впечатляющими возможностями по обнаружению и сопровождению малоразмерных и низколетящих ЛА.

Заявляется, что всеракурсная сантиметровая РЛС Шмеля способна обнаруживать высотные цели типа бомбардировщик или транспортный самолет на удалении 650 км, и истребители на дистанции 230 км на малой и 300 км на большой высоте. Крылатые ракеты с ЭПР 1 м2 могут быть обнаружены на дистанции 215 км, а крупные суда на дистанции радиолокационного горизонта, который находится на 400 км. Точность обнаружения составляет 2,5 км. РЛС А-50 способна также обнаруживать радиоконтрастные наземные цели, например, установка запуска баллистической ракеты может быть обнаружена на расстоянии 300 км, а танковая колонна на дистанции 250 км.

РЛС Шмель, замененная улучшенным радаром Шмель-М в конце 80-х начале 90-х, может сопровождать от 50 до 60 целей одновременно (140 целей для Шмеля-М) и может наводить до 12 своих истребителей, выдавая информацию наведения по каналам передачи данных.

РЛС работает в двух основных режимах: квази-постоянном и импульсном. Первый используется для обнаружения и сопровождения воздушных целей, в то время как второй применяется для обнаружения морских и наземных целей. Режим работы «воздух-воздух» использует доплеровское фильтрование отраженного сигнала для выделения отметки от цели на фоне шумов от земной поверхности при обнаружении и сопровождении низколетящий целей.

Система обеспечивает дальнейшую обработку и группировку сигнала, для того чтобы определить азимут, высоту, дальность и направление цели. Вычислительная система Шмеля состоит из четырех цифровых процессоров БЦВМА-50, связанных в одну систему, работающих в отказоустойчивом режиме. Это означает, что отказ одного из процессоров не приведет к отказу всей системы. Система будет продолжать работать, хотя ее вычислительные возможности будут ограничены. Процессоры обрабатывают данные в реальном масштабе времени, обеспечивая обнаружение целей, опознание, отображение, передачу данных по каналам связи и генерацию команд наведения для перехватчиков.

Система отображения оснащена круговыми индикаторами на пультах операторов и обеспечивает отображение движущейся картинки в фиксированной системе координат. Это означает, что А-50 и обнаруженные цели отображаются как движущиеся объекты относительно зафиксированной точки на земле. Во время работы под контролем наземного центра управления, каналы передачи данных А-50 могут передавать выборочную тактическую информацию, которая определяется набором заранее определенных параметров, например, таких как цели, летящие выше или ниже определенной высоты, цели, находящиеся в определенном секторе, или только цели, опознанные как вражеские и т.д. Двухсторонний канал передачи данных используется при наведении перехватчиков: по каналу данных от А-50 к перехватчику передаются команды наведения, в то время как по каналу от перехватчика к самолету управления передаются данные о состоянии систем вооружения, остатка топлива и т.д.

А-50 также оборудован системами радиоэлектронной разведки для обнаружения источников радиоизлучения, таких как радары и радиостанции, и определения их местонахождения в широком диапазоне частот излучения. Эта информация до сих пор засекречена, но считается, что системы радиоразведки А-50 способны перехватывать переговоры на частотах от 50 до 500 МГц, в то время как системы электронной разведки покрывают диапазон от 0,5 до 18 ГГц. А-50 также оборудован системами подавления радаров для собственной защиты, а также приемниками системы предупреждения об облучении и блоками выброса ИК-помех, установленными по бокам хвостовой части фюзеляжа.

Коммуникационное оборудование самолета включает в себя большое число каналов передачи данных прямой видимости для обмена данными с различными службами и защищенными каналами связи в КВ и УКВ диапазонах. КВ связь используется на дальности до 2000 км, УКВ и каналы прямой видимости на дистанциях до 400 км. Радиопередатчики используют антенны, установленные на фюзеляже с учетом электромагнитной совместимости различных излучающих систем. Кроме того, имеется также спутниковый терминал связи, использующий большую антенну, расположенную под обтекателем над центральной крыльевой секцией, предназначенный для связи с командным центром на расстояниях, превышающих 2000 км.
Боевое расписание

А-50 – всего лишь составная часть интегрированной системы ПВО. Он обладает возможностями обнаружения, идентификации и определения координат воздушных, наземных и морских целей и передачи их РЛ-картины на наземные и морские центры управления. Операторы на борту А-50 имеют задачу управления своими истребителями при помощи каналов передачи данных и голосовой связи. Они также могут управлять ударными силами или истребителями завоевания превосходства в воздухе в спорном воздушном пространстве. Другими задачами А-50 являются сопровождение важных целей, таких как самолеты глав государства, или самолетов, перевозящих особо важные грузы.

Самолет также может служить средством раннего предупреждения или платформой дистанционного сканирования, снабжая распознанной картиной воздушной обстановки наземные центры управления, ответственные за общее боевое управление. А-50 может выполнять эти задачи автономно, действуя как ячейка системы управления со своими собственными правами, или как часть более крупной системы, используя информацию, передаваемую по каналам данных и радио. Он также может одновременно выполнять обе задачи. Летный экипаж А-50 состоит из двух пилотов (командир и второй пилот), штурман, бортинженер и радист. В тактический экипаж из 10 человек в заднем отсеке входят командир экипажа, старший оператор наведения истребителей, два оператора наведения, старший оператор слежения, два оператора слежения, инженер системы, инженер РЛС и инженер систем связи.

Командир экипажа управляет работой тактического экипажа и держит связь с наземными и морскими центрами управления. Операторы слежения отслеживают воздушную, наземную и морскую обстановку в зоне ответственности на своих индикаторах обзора, контролируя работу автоматической системы обнаружения, сопровождения и распознавания целей и выполняют ручное сопровождение и опознавание целей в ситуациях, когда невозможно использовать автоматическую систему. Система отображает информацию о целях в виде ярлыков рядом с отметкой цели на индикаторе. На экране отображается номер цели (присвоенный оператором), азимут, высота, скорость, отметка свой/чужой, при этом для своих целей отображается остаток топлива и режим работы системы вооружения, переданные по каналам связи.
Операторы наведения отвечают за управление перехватчиками, контролируют выполнение заданий по нанесению ударов по наземным целям, и управление истребителей сопровождения.

Три инженера, расположенные за передними консолями, контролируют работу всей системы и при необходимости устраняют неисправности в системе, радаре и аппаратуре связи.


Улучшение А-50

Модификация систем А-50, начатая в конце 90х, была призвана добавить новые возможности, такие как надежное обнаружение и сопровождение низколетящих вертолетов, и интеграция современных терминалов обмена данными, для наземных пользователей системы, чтобы расширить круг пользователей до уровня дивизии. Объединение данных – объединение данных о цели, полученных от РЛС с данными электронной- и радиоразведки, чтобы достичь более надежное опознание целей – еще одна задача модернизации. Другой задачей было обеспечить одновременную работу двух и более А-50, с одним самолетом в роли ведущего, а другими – ведомого, снабжающими ведущего картиной радарной обстановки и обеспечивающими наведение и управление воздушным движением по заданию ведущего А-50.

Эти улучшения были достигнуты в процессе программы модернизации А-50У, начатой в начале 2000-х, испытания по которой продолжались до 2009 г. на прототипе с бортовым номером «33 красный» (индекс изготовителя – 58-05). Практически все устаревшее оборудование 80-х годов было заменено на современное. Итоговый отчет об окончании испытаний А-50У был подписан главкомом ВВС генерал-полковником Александром Зелиным в октябре 2009 г. Первый модернизированный самолет «47 красный», гос.регистрация RF-92957, индекс изготовителя 40-05, был передан ВВС 31 октября 2011 г. Второй, 33 красный, RF-50602, индекс 41-05, выпущенный в 1984 г., присоединился к первому в декабре 2012 г. Модернизация этих самолетов за заводе Бериева в Таганроге началась в конце 2008 и начале 2011 гг. соответственно. «33 красный» стал первым самолетом ВВС, несущим новую камуфляжную окраску темно-серого цвета.

Программа испытаний А-50У заняла 5 лет, при этом было выполнено не менее 800 испытательных полетов. Новое оборудование способствовало значительному увеличению дальности обнаружения РЛС А-50, в то время как число одновременно сопровождаемых целей выросло до 300. Рабочие места тактического экипажа оснащены новыми жидкокристаллическими дисплеями высокого разрешения, способными отображать значительно больше информации, чем старые мониторы на ЭЛТ. Последнее, но довольно заметное изменение – новое, более компактное и легкое оборудование позволило выделить место для уголка отдыха экипажа, в которое входит небольшой камбуз и туалет – удобства, которые отсутствуют на старом А-50. Другое преимущество уменьшения общего веса целевой системы – это возможность взлетать с большим запасом топлива, что позволяет увеличить время патрулирования в воздухе.

Говорится, что большинство, если не все новые процессоры и другое важное оборудование, произведены на Западе, поскольку считается, что российская электронная индустрия плохо подходит для производства эквивалентного высокопроизводительного оборудования. Новая вычислительная система занимает всего одну стойку оборудования, в то время как старая занимала по меньшей мере семь. Система спутниковой связи А-50У также была улучшена по части надежности, скорости передачи данных и объему передаваемой информации.
Модернизированная более мощная РЛС значительно улучшила возможности работы по целям и заметно увеличила возможности по разведке морской обстановки. Считается, что в эти новые возможности входит обнаружение низколетящих и зависших в воздухе вертолетов, малозаметных самолетов, крылатых ракет и БПЛА. Он также может надежно работать в условиях активного радиопротиводействия противника. В дополнение, новые более мощные процессоры, вместе с новым программным обеспечением, обеспечивают обнаружение и сопровождение воздушных целей в хвостовом секторе А-50 на значительно большем удалении, чем это было раньше. Новое помехоустойчивое оборудование связи превратило улучшенный А-50 в настоящую систему боевого управления.

Первый А-50У достиг полной операционной готовности в феврале 2012 г. ВВС планирует модернизировать один А-50 в А-50У ежегодно. Этот самолет останется в строю еще 15-20 лет.


А-100 – черты будущего

Бериев и Вега заняты разработкой совершенно новой платформы ДРЛОиУ для ВВС. Обозначенная А-100, она рекламируется как сплав улучшенной РЛС и технологий обработки данных, способный обнаруживать, опознавать и сопровождать малозаметные цели, нестратегические баллистические ракеты, одновременно сохраняя возможности по обнаружению целей с воздуха. А-100 проектируется для совместных действий с истребителями поколения 4++ и 5, такими как Су-35С, Су-30СМ, МиГ-29К и Т-50, вместе с которыми он образует мощную интегрированную воздушную разведывательно-ударную систему. Это также требуется для обеспечения информацией наведения зенитно-ракетных систем дальнего действия наземного и морского базирования, которая необходима для загоризонтных пусков по низколетящим целям.

РЛС, разработанная ОАО Вега, использует ФАР с электронным сканированием с тремя фиксированными антеннами, обеспечивающими обзор 360 градусов. РЛС интегрирована со сложными системами электронной и радиоразведки нового поколения. Требования ВВС к А-100 включают в себя удвоение дальности действия по сравнению с А-50У, значительного увеличения количества сопровождаемых целей и одновременного наведение гораздо большего числа истребителей с использованием автоматизированных помехоустойчивых каналов передачи данных.
А-100 разрабатывается на основе транспортного самолета нового поколения Ил-76МД-90А – дальнейшего развития Ил-76МД, оснащенного экономичными двигателями ПС-90А76, которые обеспечивают 25% увеличение дальности и надежности по сравнению с Ил-76МД, на базе которого построены А-50 и А-50У. Ил-76МД-90А оснащен современной полётно-навигационной системой, в кабине пилотов установлено 8 ЖК дисплеев, цифровой автопилот и система спутниковой навигации повышенной точности.

Проектирование, разработка и испытания первых компонентов системы А-100 было начато в 2011 г. и по первоначальному плану должно было завершиться в 2014 г. Этот план оказался чрезмерно оптимистичным и первый полет системы на основе Ил-76МД-90А теперь запланирован на 2017 г. На начальном этапе разработки, целевая система А-100 была спроектирована для установки на классическом Ил-76МД и в 2009 г. под программу испытаний был выделен самолет, однако полеты были отменены. Последующее решение использовать более современный носитель с новой цифровой авионикой привело к дополнительным задержкам, поскольку некоторые системы пришлось перепроектировать под новую платформу, и обеспечить электромагнитную совместимость целевой системы с цифровым оборудованием Ил-76МД-90А.

В феврале 2013 г. влиятельная газета «Известия» опубликовала статью, в которой указывалось на дополнительные проблемы, которые приведут к новым задержкам программы. Например, согласно неназванному источнику в ВВС, Вега предложила однодиапазонную РЛС, в то время как ВВС заказало двухдиапазонную. Разработка систем электронной и радиоразведки нового поколения находится в начальной стадии проектирования, и техническая документация на них все еще должна быть утверждена ВВС.


А-50: факты и цифры

Нормальный взлетный вес А-50 составляет 190 000 кг, из них 60 000 кг приходится на топливо. При патрулировании А-50 обычно барражирует на высоте 10 000 м, выписывая «восьмерки», с расстоянием 100 км между центрами двух орбит. Без дозаправки А-50 может находиться в воздухе только 4 часа, с удалением от базы до 1000 км.

А-50 оснащен более современной навигационной системой по сравнению с базовым Ил-76МД. Его полётно-навигационная система обеспечивает автоматический или полуавтоматический полёт по заранее заданному маршруту и автоматическое барражирование в заданном районе. В дополнение к «восьмерке», система обеспечивает автоматический полёт по еще двум профилям – «трек» и «челнок».
Сложная система управления позволяет совершать виражи без крена во время полета по запрограммированному профилю, чтобы создать оптимальные условия для работы РЛС, удерживая плоскость антенны на одном уровне.

Полётно-навигационная система способна снабжать комплекс «Шмель» данными о параметрах полёта, включая путевую скорость, угол атаки и крена, барометрическую высоту и текущие географические координаты. Эта информация используется во время обработки данных цели для определения положения целей и формирования картинки тактической обстановки на экранах операторов.

А-50 оборудован штангой дозаправки в воздухе, установленной на носу самолета. Уместно заметить, что в первые годы эксплуатации дозаправка в воздухе не применялась, поскольку она была очень сложна для экипажа А-50. Причина заключалась в том, что большой обтекатель РЛС взаимодействовал с турбулентностью, генерируемой заправщиком Ил-78, что вызывало серьезную болтанку. В дополнение, невысокая надежность аппаратуры системы «Шмель» оказывала влияние на продолжительность выполнения задания, поскольку в 80-е и начале 90-х годов инженерам системы приходилось заменять до 10 неисправных блоков в одном полете.

Однако, в 90-е годы экипажи А-50 освоили дозаправку от танкеров Ил-78М с использованием подвесного агрегата заправки ПАЗ-1М, устанавливаемого на пилоне под крылом Ил-78М с целью уменьшения влияния турбулентности, производимой фюзеляжем заправщика. Дозаправка в воздухе увеличила время патрулирования до семи часов, а надежность электронных компонентов возросла до уровня, соответствующего такой продолжительности полета.


Индийские А-50ЭИ (A-50EI)

Наиболее совершенным вариантом ДРЛОиУ на базе Ил-76МД стал А-50ЭИ, разработанный для Индии ОКБ Бериева в кооперации с отделением израильской фирмы IAI – Elta Systems, производящей электронику для радарных систем и систем электронной войны. Проект стартовал в июне 1997 г., когда Росвооружение подписало соглашение с IAI на разработку системы ДРЛОиУ на базе А-50 и оборудованную РЛС Elta Phalcon. Самолет, получивший обозначение А-50И, изначально предназначался для продажи Китаю, который заказал несколько экземпляров в 1999 г., после чего IAI и Бериев развернули полномасштабную разработку. Однако, в 2000 г., под давлением США, Израиль прервал контракт, который стоил до 1 млрд. долларов США. Все работы были прекращены в июле 2001 г. и единственный прототип А-50И, находящийся в Израиле для установки РЛС Phalcon, был возвращен в Россию. В последующие годы этот самолет был продан Китаю, где местные электронщики установили на него собственную радарную систему – KJ-2000.

Но история на этом не закончилась, потому что Индия выразила значительный интерес к этой программе. В 1999 г. Россия предложила А-50Э, оснащенный экспортным вариантом системы «Шмель» и затем, в апреле и мае 2000 г. один из А-50 ВВС совершил демонстрационный тур в Индию, где во время десяти полетов представители ВВС Индии смогли опробовать систему. Во время этих испытания Индия отвергла А-50Э, и взамен заказала А-50 с установленным радаром Elta EL/M-2075 Phalcon, а также системами электронной и радиоразведки израильского производства. После первоначального нежелания начинать техническую разработку, в июне 2001 г. российские власти дали согласие на старт этого проекта. В марте 2004 г. Россия, Израиль и Индия подписали контракт на поставку трех А-50ЭИ на общую сумму 1 млрд. долларов США. Этот вариант А-50ЭИ, разработанный специально для ВВС Индии, базировался на Ил-76ТД новой постройки, оснащенных турбовентиляторными двигателями ПС-90А-76.

Контракт предусматривал первую поставку в 2006 г., однако техническая сложность интеграции нового оборудования вызвала значительную задержку в выполнении контракта. Первый А-50ЭИ (заводской индекс 94-02), модифицированный Бериевым, совершил свой первый полет в финальной конфигурации 5 июня 2008 г. и был передан ВВС Индии в мае 2009 г. Второй А-50ЭИ (94-03) последовал за ним в марте 2010 г. и третий (94-04) в марте 2011 г. Индийские А-50ЭИ получили номера от KW-3551 до 3553 и были приписаны к 50-й эскадрилье в Агре.
В ноябре 2012 г. было объявлено, что Индия хочет заказать еще два А-50ЭИ на общую сумму 800 млн. долларов. После продолжительных переговоров ожидается, что контракт будет подписан в 2014 г.

Радар EL/M-2075 AESA имеет три антенны, покрывающие 360 градусов по азимуту, установленные внутри неподвижного обтекателя. РЛС работает в дециметровом диапазоне (частоты от 1280 до 1400 МГц) и имеет 22 рабочие частоты. Он имеет максимальную дальность обнаружения 380-400 км и может сопровождать от 60 до 100 целей одновременно. Каждая матрица имеет 864 активных приемо-передающих модулей , которые обеспечивают управление лучом РЛС по азимуту и высоте. Такой метод управления позволяет мгновенно переключаться между режимами работы воздух-воздух и воздух-земля.

Системы электронной и радиоразведки обеспечивают обнаружение, классификацию и определение координат воздушных и наземных излучающих целей в диапазоне частот от 0,5 до 40 ГГц. Система имеет дальность до 500 км и ее оператор может сортировать все перехваченные сигналы и опознавать излучающий объект по каталогу, включающему 500 радиоизлучающих источников. Данные систем электронной и радиоразведки объединяются с данными РЛС для более надежного опознавания цели на увеличенной дальности. На А-50ЭИ установлена система опознавания свой-чужой французской фирмы Thales и каналы передачи данных российской фирмы Вега.

Alexander Mladenov
2014 г.

В статье использованы фотографии автора, а также Андрея Зинчука, МО Российской Федерации, ТАНТК им.Бериева, ОАО им.Ильюшина
Перевод - Д.Срибный