• Ан-70: Взлет и падение

    Неоконченная история самого известного «постсоветского» самолета, созданного в Украине

    Автор: Сергей Гончаров
    Фото: Дмитрий Пичугин



    История Ан-70, 15 лет со дня первого полета которого исполнилось 16 декабря этого года, началась давно – еще в 1965-м - за 11 лет года до начала разработки собственно «семидесятки». Тогда Олегом Константиновичем Антоновым был предложен проект Ан-12СН (СН - специального назначения) для перевозки среднего танка Т-54, но он так и остался на бумаге. Примерно тогда же разрабатывался и проект восьмимоторного (!) военно-транспортного самолета укороченного взлета и посадки Ан-40 с 4-мя турбовинтовыми двигателями АИ-30 и 4-мя разгонными турбореактивными двигателями РД-36-35, но и его постигла та же участь. Однако, спустя время к идее вернулись - в 1976-м началось согласование тактико-технического задания на проект, получивший шифр Ан-70. А в 1986-м началась и полномасштабная разработка нового самолета.


    Шаги триумфатора


    Головной прототип Ан-70 покинул сборочный цех в январе 1994-го. Правда, почти год понадобился киевским самолетостроителям для подготовки машины к первому полету. Только 16 декабря 1994 г. экипаж летчика-испытателя С.В. Максимова (второй пилот В.Г. Лысенко, штурман В.Ф. Непочатых, бортинженер П.Ю. Скотников и ведущий инженер М.Н. Березюк) впервые оторвал Ан-70 от взлетно-посадочной полосы киевского аэродрома Святошино.

    Увы, радость создателей Ан-70 была недолгой. 10 февраля 1995 года, выполняя очередной испытательный полет, машина потерпела катастрофу. В результате столкновения с самолетом сопровождения Ан-72 погибли семь членов экипажа.

    Внятного объяснения причин произошедшего так и не последовало. Как в те дни сообщала пресса, Ан-70, совершая полет в «штатном» режиме, неожиданно начал не предусмотренное заданием маневрирование. Подойдя справа снизу и сзади к самолету сопровождения, Ан-70 килем ударил по его фюзеляжу в районе аварийного люка. Затем килем и левой половиной стабилизатора разрушил правый закрылок и помял обтекатель шасси Ан-72. От удара у Ан-70 оторвалась левая половина стабилизатора и часть киля. Неуправляемая опытная машина вошла в глубокое скольжение и, перейдя в пикирование почти отвесно упала на землю. Причина гибели машины была понятна – самолетов способных продолжать управляемый полет лишившись кила и половины стабилизатора не было и нет. Но вот что послужило причиной столкновения – ошибка пилотов или подвела автоматизированная система управления самолетом – вопрос по-прежнему открытый…

    Казалось, по программе Ан-70 нанесен очень серьезный удар, но разработчики быстро сориентировались и, взяв за основу планер, предназначавшийся для статических (наземные тесты на прочность и ресурс конструкции) испытаний (попутно пожертвовав рядом их важных составляющих – между прочим в результате Ан-70 и до сих пор не прошел всего объема статических испытаний, необходимых для этой машины), построили второй летный образец. Машина, пилотируемая летчиками-испытателями А.В. Галуненко (АНТК им. О.К. Антонова) и А.В. Андроновым (Летно-исследовательский институт ВВС России), поднялась в воздух 24 апреля 1997 года.

    Тем временем еще в феврале 1996-го для реализации программы Ан-70 и его продвижения на внешний рынок создали российско-украинский консорциум «Средний транспортный самолет» из девяти фирм. Перспективы казались радужными - в то время, например, вовсю обсуждалось предложение использовать Ан-70, как стандартный самолет для ВВС европейских стран НАТО взамен разрабатывавшегося FLA (Future Large Aircraft/«большой самолет будущего», сейчас эта машина известна как А400М). Большой интерес к «семидесятке» проявило и руководство МО и ВВС России, осмотрев самолет и обсудив его качества с летчиками-испытателями на московском международном аэрокосмическом салоне МАКС-97. Президент России Борис Ельцин также осмотрел Ан-70 и пришел к выводу, что «самолет хороший, его надо немедленно запускать (в производство – Прим. С.Г.) в Самаре, там нужны рабочие места». Конечно, вопрос о поступлении Ан-70 на вооружение ВВС России решается не так просто. Но успешный дебют машины на салоне стал важным шагом на пути формирования к ней определенно положительного отношения. Так, тогдашний заместитель главнокомандующего ВВС России по вооружению Ю.П. Клишин сказал: «Мы сориентированы на этот самолет и ждем конца испытаний», а помощник Президента Российской Федерации по космосу и авиации маршал авиации Евгений Шапошников был и вовсе оптимистично-лаконичен: «Это то, что нам нужно».

    Машина уверенно пробивалась «на высший уровень». Так, в совместном Заявлении Бориса Ельцина и Леонида Кучмы от 27 февраля 1998-го было прямо сказано, что «предусматривается принятие самолета Ан-70 на вооружение национальных ВВС России и Украины».

    В рамках совместной работы направили в АНТК им. О.К. Антонова свои требования к FLA и европейцы. Первоначальное видение сотрудничества с НАТО было весьма оптимистическим. Считалось, что «имеются лишь некоторые расхождения, связанные с различиями в нормах летной годности и требованиях наших и НАТОвских военных, но с технической точки зрения они не носят принципиального характера. Например, у них несколько другая система технического обслуживания и сопровождения, однако адаптировать под нее наш самолет не представляет проблемы. Основные летно-технические и эксплуатационные характеристики Ан-70 соответствуют … требованиям…».

    В мае 1999-го на пресс-конференции в АНТК им. О.К. Антонова было объявлено, что Ан-70 примет участие в 43-м Международном аэрокосмическом салоне в Ле Бурже (Франция). В своем выступлении Генеральный конструктор Петр Васильевич Балабуев (ныне покойный) подчеркнул, что в АНТК постоянно проходят переговоры представителей авиакосмической промышленности и министерств обороны стран Европы, в результате чего, все большее число фирм выражает готовность присоединиться к программе «евросамолета», называемого отныне Ан-7Х. Действительно, 20 мая того же года потенциальные германские участники программы Ан-7Х объявили об объединении в консорциум AIRTRUCK GmbH, который взял на себя полную ответственность за участие фирм ФРГ в этом проекте. Первой задачей AIRTRUCK GmbH является совместная с украинско-российским консорциумом «Средний транспортный самолет» разработка документов, необходимых для принятия решения о приобретении самолета Ан-7Х вооруженными силами ФРГ, которое ожидалось в ближайшем будущем.


    Скелет в шкафу


    Но тут появились первые «цветочки». Уже в 1999-м в беседе со штурманом российского Государственного Летно-испытательного центра имени Валерия Павловича Чкалова Д.Ф. Коваленко выяснилось, что минимальная скорость десантирования парашютистов с Ан-70 была 230 км/ч. Для НАТО же требуется самолет с меньшей скоростью десантирования (максимальная – 240 км/ч/, нормальная – 200 км/ч). Поэтому заявление представителя АНТК им. О.К. Антонова г-на Теплова на предмет полного соответствия самолета «Единым Европейским штабным требованиям» было, мягко говоря, несколько натянуто – Ан-70 (и только с двигателями Д-27, а на Ан-7Х предполагалось установить другие – европейской разработки – двигатели со значительно худшими характеристиками) укладывается лишь в «верхнюю зону» этих требований из-за более значительных ограничений по прочности «натовских» парашютов.

    Тем временем, стали «всплывать на поверхность» и более масштабные факты. Помнится, тогда особенно впечатлил публику недобор по дальности и скорости, проявленный столь широко разрекламированным «чудом авиационной технологии». Вместо клятвенно обещанных фирмой 8800 км и затребованных ВВС не менее 8000 км, «семидесятка» осилила лишь 6580 км. И это в то время, когда представители АНТК им. О.К. Антонова с честными глазами рассказывали «просвещенной Европе», что их замечательный Ан-7Х способен не только «играючи взять» указанный рубеж дальности, но даже сделать это с весьма приличным грузом на борту (фирма обещала, что Ан-7Х будет транспортировать 20 тонн на 7400 км). Кроме того, у самолета возникли проблемы с крейсерской скоростью (вместо заявленных «до 800 км/ч» Ан-70 еле-еле держал около 700 км/ч) и ряд других «несоответствий заданию».

    Главная причина выходящих за пределы допустимого отклонений от заданных характеристик была в силовой установке. При этом, не только «не были достигнуты основные технические данные двигателя Д-27 и винтовентилятора (специфическая разновидность воздушного винта – Прим. С.Г.) СВ-27», но и оказалось, что совместное творение Запорожского машиностроительного КБ «Прогресс» и ОАО «Мотор Січ» (этот самый Д-27) имеет отвратительную надежность. Только в ходе первого этапа госиспытаний (завершившегося к концу 2001-го) имело место 168 (!) ее серьезных неисправностей, из которых 30 относились к случаям так называемого «помпажа» (когда, «неправильно наглотавшись воздуха и неудачно смешав его с топливом», двигатель, образно выражаясь, «клал два пальца в рот и громко кашлял» - весьма опасное явление даже на многомоторном самолете). А еще в 22-х случаях (по разу на каждые 47 летных часов) хотя бы один из 4-х турбовинтовентиляторных двигателей (ТВВД) Д-27 испытываемого самолета просто-напросто… самовыключался (!) в полете.

    Свою репутацию силовая установка Ан-70 проявила и, так сказать, «вне испытательной программы». В январе 2001 г. при взлете с Омского аэродрома один из движков сломался, а другой автоматика не придумала ничего умнее, как… выключить. Самолет же совершил «грубую вынужденную посадку», переломившись пополам (потом второй экземпляр «семидесятки» еще несколько месяцев восстанавливали на заводе «Полет»; что же касается первого, то он – по, как уже говорилось, толком неизвестным причинам, рухнул на землю еще в 1995-м, похоронив под своими обломками экипаж из семи человек).

    Тем не менее, бытовало мнение, что «даже, если доработанный Ан-70 вновь не покажет расчетных данных, россияне с чистой совестью «выпишут ему положительную характеристику». Мотив здесь предельно прост. Эксплуатировать самолет украинским ВВС - так зачем «мешать чужой головной боли»? Кроме того, ряд российских предприятий поставлял для Ан-70 комплектующие, агрегаты и даже изготовлял отдельные части самолета (все это, разумеется, не просто «занебесплатно», а за украинские деньги).

    Так, казалось, все и пойдет – «тихо, мирно, чинно и благородно». 22 декабря 2005 г. Авиарегистр Межгосударственного авиационного комитета, даже выдал гражданской версии Ан-70 (теперь она называется Ан-70-100) первый из пакета необходимых сертификатов – Сертификат типа по шуму на местности.

    И вот тут то грянул гром. Поскольку проект Ан-70 стал «косвенным допингом» для украинских гражданских самолетостроительных программ, в Москве решили срочно прикрыть лавочку. Как сообщило 5 апреля 2006 г. агентство ИТАР-ТАСС, Россия официально отказывается от участия в программе создания транспортного самолета Ан-70. По словам тогдашнего главнокомандующего ВВС России генерала армии Владимира Михайлова, причины такого решения следующие:
    1) «Согласно заявлению вице-премьера, министра обороны РФ Сергея Иванова, транспортный самолет Ан-70 вышел в разряд тяжелых самолетов», но «самолет подобного класса в РФ уже есть» (недавно модернизированный Ил-76МФ – Прим. С.Г.). Поэтому «Мы создаем свой средний самолет совместно с Индией, есть наработки и у фирмы «Туполева» (российско-индийский проект Ил-214Т/MTA (Military Transport Aircraft) и Ту-330ВТ – Прим. С.Г.), поэтому продолжать программу Ан-70 мы не будем».
    2) Российские военные недовольны качеством ТВВД (тех самых Д-27) для Ан-70. Более того «Существует мнение специалистов, что довести двигатель Д-27 до ума просто невозможно» (хотя запорожцы и выпустили после омской аварии 3 шт. «доработанных» Д-27).
    3) «Просто даже несерьезно говорить об этом самолете… если учесть намерение Украины вступить в НАТО» (Как видим, эта причина уже политическая).
    Итог: «Ан-70 достаточно дорогая и ненужная для нас (России – Прим С.Г.) вещь». Посему: «Сейчас стороны проговаривают такую возможность разрешения ситуации: Россия заявляет о выходе из программы, Украина возвращает нам затраченные средства, после чего выходит с этим самолетом на рынок самостоятельно». Что же касается ВВС России, то они принимать Ан-70 на вооружение не планируют.

    Самое интересное, что в российско-украинской сваре по поводу Ан-70 в сущности, не было ничего нового – даже «на официальном уровне» она к тому времени длилась уже почти три года. Еще весной 2003-го группа руководителей авиазаводов и специалистов НИИ ВВС России обратилась в МО РФ с предложением прекратить разработку «семидесятки» по причине ее несоответствия тактико-техническому заданию. А в российской военной печати мысли о ненужности программы Ан-70 в условиях, когда у местных вооруженных сил есть неизмеримо более актуальные задачи по части перевооружения, появились еще в 1990-е годы…

    Другое дело, что среди высокопоставленных российских военных первым публично заговорил (опять же – еще в начале 2003-го) о недостатках Ан-70 именно генерал Михайлов. Чем и заслужил себе «глубокую и искреннюю любовь» украинских «авиапромышленных боссов». Как бывших (вроде известного своей «экспансивностью» покойного генерального конструктора АНТК Петра Балабуева) так и ныне благополучно пребывающих в «генеральных» креслах. Конечно, немногочисленные действительно независимые эксперты и отдельные, «особо нахальные» журналисты говорили (и даже писали) о больших проблемах, возникших у «семидесятки» еще до начала летных испытаний и раньше. Но на общественное мнение (особенно «неправильное») у нас не очень обращают внимание. А тут – официальное лицо, да еще «целый генерал»!

    Но правда ли, что Ан-70 никакой не средний, а самый что ни на есть тяжелый самолет, нахально «влезший в сферу деятельности» своего куда более пригодного для решения оперативно-стратегических задач «старшего брата» – Ил-76? Увы, все это от начала и до конца правда. Во всем мире самолеты всех типов, у которых стандартная (не перегрузочная) максимальная взлетная масса доходит до 100 т или превышает ее, считаются тяжелыми. Этот пункт даже закреплен в международном праве – так, например, отличают охваченные договорами о сокращении ядерных вооружений тяжелые стратегические бомбардировщики от всех остальных. По данным же самой фирмы «Антонов» максимальный взлетный вес Ан-70 составляет 132 тонны. Так какие вопросы? По классификации НАТО, Ан-70 - тяжелый стратегический транспортник, а по нашей (советской и «постсоветской»), более разветвленной системе – тоже тяжелый военно-транспортный самолет, но оперативно-стратегического назначения. То есть в точности как Ил-76…



    «Магический делатель денег»


    Однако с единственной разницей - Ил-76 в парке что Воздушных Сил Украины, что ВВС России в буквальном смысле завались (столько, что даже где хранить их все, толком не знают) – только ремонтируй да модернизируй. А вот Ан-70 стоит денег. И немаленьких. В 2004-м считалось, что завершение испытаний единственного уцелевшего опытного образца и строительство еще двух головных самолетов обойдется украинскому государству в 1,007 млрд. грн. (не считая уже потраченных средств). С тех пор денег на машине «спилили» изрядно. Вот обратная хронология расходов:
    2007 г. – 100 млн. грн.
    2006 г. – 109,4 млн. грн. (вместе с Ан-148; из них на Ан-70 – примерно 84 млн. грн.);
    2005 г. – 116,7 млн. грн. (тот же «дуэт»; из них на «семидесятку» - не менее 106,7 млн. грн.);
    2004 г. – 243 млн. грн. (исключительно на Ан-70).
    Итого было ассигновано около 535 млн. грн. Каков же результат? К настоящему времени на «Авианте» в стапелях стоят два недостроенных фюзеляжа (на крылья денег уже не хватило) «семидесяток». При этом, например, за расходование ассигнований 2007-го года завод так и не отчитался (собственно, это и послужило главной причиной приостановки дальнейшего финансирования). Не лучше дело обстоит и с испытаниями. В 2004-м было определено, что на их завершение необходимо 128 млн. грн. Теперь же разработчик (АНТК им. О.К. Антонова) называет новую цифру - 130-150 млн., но уже долларов США. Правда, это с учетом необходимости модернизации самолета – за 18 лет проектирования и 15 лет летных испытаний бортовое оборудование Ан-70 просто устарело – но от этого не легче. Каждая же из последующих 18-ти машин основной серии будет стоить по несколько десятков миллионов долларов (точную цену ни корпорация «Антонов», ни завод «Авиант», недавно включенный в состав АНТК им. О.К. Антонова, называть упорно не хотят).

    Правда известно, что раньше обещали машину для ВВС Украины по 37-38 млн. долларов за штуку, а с оборудованием, доведенных до западных стандартов – на 10 млн. долларов дороже. Но то было раньше - из расчета на заказ минимум 60-ти самолетов. Теперь же, когда количество машин в основной партии упало до 18-ти, по самым скромным подсчетам получается: что военным еще 9 экземпляров Ан-70 «влетят» где-то в 560 млн. долларов (то есть по 62 млн. долларов за самолет). А «Украинской авиационной транспортной компании» (УАТК) ее Ан-70-100 вообще обойдутся примерно по 74 млн. за экземпляр.
    И при этом в Украине еще жалуются, что не хватает денег не только создать национальный учебно-боевой самолет или достойную замену Ан-2, но даже и на авиационный керосин для Воздушных Сил! Естественно, этих самых денег никогда и не будет хватать, пока десятки и сотни миллионов долларов «закатываются в алюминий» в цехах авиазаводов. Выпускающих изделия, которые частью сопоставимы с уже существующими машинами, а частью – даже уступают им.

    Но вернемся к вопросу о «пилении бабла». О деньгах, которые получал под эту программу «Авиант» уже говорилось. А теперь вспомните знаменитый ЗАЛКО (Запорожский алюминиевый комбинат). Так вот, если верить президенту ассоциации «Укравиапром» г-ну Шмарову, в этот комбинат были вложены «большие средства» на реконструкцию алюминиевого производства (также как, кстати, и титанового) «под Ан-70». И где теперь этот ЗАЛКО, кому принадлежит, за сколько продан? Вопрос риторический…

    Ну а мы идем дальше «в глубь веков». В 1994-м ракетный Южный машиностроительный завод (тот самый «Южмаш») выразил желание… серийно производить Ан-70 (??!!). И тут же получил от КМУ «подарок авансом» – 805-й авиаремонтный завод. Несколько ранее неплохо поживилось и само АНТК им. О.К. Антонова - под государственную Программу развития авиационной промышленности фирме с уникальной формулировкой «в бессрочное пользование» были фактически подарены 7 самолетов (из них три Ан-124 «Руслан»)…


    Этот плоский, плоский штопор…


    Впрочем, «главный виновник» проблем с Ан-70 «назначен» давно – не желающая вкладывать деньги в «черную дыру» проекта Россия. Генеральный конструктор АНТК им. О.К. Антонова Дмитрий Кива высказывался по этому поводу следующим образом: «Прежде всего, хочу уточнить, что речь может идти не о выходе России из этой программы, а о выходе российского Минобороны из числа заказчиков самолета. Программа Ан-70 начата давно, в нее вложены огромные средства, и ее никто не бросит. У нас есть закон Украины «Об Общегосударственной программе создания военно-транспортного самолета Ан-70 и его закупке по государственным оборонным заказам», рассчитанной на период с 2004 по 2022 годы, и мы не можем его нарушать. Ан-70 будет доведен, как того требует закон. Более того, мы считаем, что отсутствие российского заказчика не повлечет серьезных негативных последствий для завершения программы, потому что Россия последние 4 года и без того фактически не участвовала в ней. В частности, финансирование со стороны российского МО было мизерным – примерно по миллиону долларов в год, и выплачивалось только российским предприятиям. Да и вообще реальный вклад России в проект очень мал. Основные средства, более 70% всех затрат, были вложены в Ан-70 еще в советское время. В соответствии с соглашениями по разделу имущества СССР, теперь они считаются украинскими. В период своей независимости Россия внесла лишь 2,65% стоимости программы. Для сравнения: Украина – в 2 раза больше, а «Антонов» собственных средств внес больше почти в 6 раз!
    Далее. Хочу напомнить, что заявления заявлениями, а есть процедура выхода из программы, оговоренная тем же межправительственным соглашением, в соответствии с которым создается Ан-70. Выходящая сторона должна официально за полгода предупредить о своем намерении, затем выплатить свои долги и неустойки. А на сегодня долг МО РФ перед АНТК им. О.К. Антонова составляет 48,2 млн. долларов. Кроме того, никакой интеллектуальной собственности на самолет выходящая сторона не получает. Хотя каких-либо документов, говорящих о наличии интеллектуальной собственности по этой машине в настоящее время, у России нет. А у Украины есть – мы разработчики и самолета, и двигателя. Если же россияне захотят ее иметь, как можно понять из заявлений отдельных должностных лиц, они должны ее купить за отдельные деньги».

    Впрочем, это было сказано в 2006-м. Тогда вообще вокруг Ан-70 было сказано много смешного из жанра «Ай Моська, знать она сильна, что лает на Слона!». Больше всех развеселил тогдашний министр экономики Украины Арсений Яценюк. «Украине давно пора подумать, кого найти себе в партнеры в этом чрезвычайно важном проекте - начиная от Airbus и заканчивая Boeing», заявил он. Ну что тут скажешь? Airbus (EADS) Ан-70 просто жуть как нужен - у него есть свой собственный проект А400М. А Boeing сейчас вообще только делать больше нечего, как вот только взять и финансировать проект Ан-70. И нарваться на обвинение, что компания, получающая пусть и косвенные, но миллиардные субсидии от своей страны, двигает на рынке чужой продукт - в ущерб национальному С-130J.

    В общем, «борзое повякивание» быстро утихло. Зато оказалось, что без России невозможно ни в полном объеме провести этап «Б» госиспытаний (организовать некоторые из его обязательных элементов в Украине попросту невозможно физически) ни наладить серийное производство машины (причем имеется ввиду именно «домашнее» – в Украине – производство самолета). Соответственно, к августу 2009-го украинская сторона была настроена уже куда более покладисто: от России просили только возврата долгов и дополнительных 17-27 млн. долл. на завершение доводки самолета, обещая взамен равные права на интеллектуальную собственность, связанную с проектом. Проще говоря – потратив 65-75 млн. долларов (стоимость одного Ан-70), Россия должна получить право производить машину в любых количествах и поставлять ее кому угодно.

    Однако вряд ли все это помогло бы, если бы в судьбу проекта не вмешался опять «европейский фактор». Программа европейского военно-транспортного самолета А400М переживает серьезные трудности, затягивается и на этом фоне вновь появился шанс (по мнению автора – шанс сугубо кажущийся) «втюхать» Ан-7Х (это, напомню, «европеизированная» версия Ан-70) европейцам. Именно этим и ничем больше было вызвано подписание 18 августа 2009-го соглашения между МО России и Украины под длинным названием «Протокол о внесении изменений в Межправительственное соглашение о дальнейшем сотрудничестве в обеспечении создания совместного серийного производства и поставок в эксплуатацию оперативно-тактического военно-транспортного самолета Ан-70 и транспортного самолета Ан-70Т», возобновляющем участие России в программе. Что получится из «повторного вхождения в одну и ту же реку» – покажет время. Но история «авиационного долгостроя», продолжающегося уже ровно сказочные «тридцать лет и три года», большого оптимизма на сей счет пока не внушает…


    Сергей Гончаров
    декабрь 2009 г.
АСЦ Datsun - новый Датсун ми ДО в Москве.