• Рассказы Н.Д.Пудовкина


    Командир авиационного звена капитан Н.Д.Пудовкин в кабине МиГ-21ПФМ. Северная группа войск, 1968 год.

    Родился в 1932 году в селе Никольское Пензенской области. После окончания средней школы и Учительского института им. Радищева поступил в Черниговское военное училище летчиков-истребителей, которое закончил в 1954 году.
    После окончания училища был направлен в «северный» авиационный истребительный корпус Группы советских войск в Германии, которым в то время командовал время генерал-майор Кутахов П.С. Затем полк, в котором служил Н.Д. Пудовкин, был перебазирован в Латвию.
    В 1960 году переведен в 32 гиап, где переучился на МиГ-21. Участник воздушного парада в Тушино в июле 1961 года. В 1962 году в составе 1-й эскадрильи 32 гиап находился в командировке в Индонезии.
    В 1964 году переведен на должность командира звена в 159 гиап 239 иад, аэродром Ключево, Северная группа войск. Вместе с полком принимал участие в "чехословацких событиях" в 1968 года, базируясь на чехословацком аэродроме Миловице.
    Летал на самолетах Як-18, Як-11, УТИ МиГ-15, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21.
    Списан с летной работы по состоянию здоровья в 1970 году. Служил штурманом КП 239 иад. С 1971 года – штурман наведения 234 иап 9 иад в Кубинке.
    Демобилизовался в 1978 году. Живет в Кубинке.

    Отказ АГД

    В 1961 году я служил в 32-м гвардейском авиационном полку в Кубинке. Этот случай произошел во время тренировочного полета на МиГ-21Ф-13 по схеме захода на посадку. Нижний край облачности был 400 метров, верхний – 4 500 метров. На расчетном развороте на посадку выдерживал крен 30 с небольшим снижением чтобы, согласно инструкции, «потерять» 200 метров высоты. На какое-то время я отвлекся от высотомера, но когда вновь посмотрел на него – поразился! Большая стрелка, показывающая сотни метров, вращалась с такой быстротой, что вначале я не поверил своим глазам. Ведь я так все точно выдерживал и авиагоризонт показывал 30! Тем временем высота катастрофически падала. Я попытался взять ручку на себя, но ничего не помогало. Ситуация складывалась сложная.
    Как нас учили по инструкции: поставить ручку по белой черте (по центру), устранить скольжение (шарик в центре), выводить из пикирования. Я так и сделал. Но когда я вывел самолет в горизонтальный полет, высота была уже 400 метров. Самолету на преодоление этих четырех сотен метров потребовалось бы 3 секунды.
    Вот так малейшее отвлечение внимания от высотомера чуть не стоило мне жизни. И что характерно, авиагоризонт «завис» именно с креном 30° и в таком положении оставался до самой посадки. Посадку я произвел по дублирующим приборам.

    Катапультирование с малой высоты

    Я всегда серьезно относился к прыжкам с парашютом и хорошо помнил объяснения инструктора, как управлять куполом парашюта, чтобы избежать столкновения с препятствием. Однажды мне это пригодилось.
    В середине 1960-х годов я служил в 159-м иап 239-й иад на аэродроме Ключево, Северная группа войск (Польша). Однажды с заместителем командира эскадрильи капитаном Бакай мы выполняли полет по маршруту на высоте 100 метров на «спарке» УТИ МиГ-15. Полет проходил нормально, до аэродрома Ключево оставалось 3 минуты. Неожиданно обороты двигателя стали уменьшаться и остановились на отметке 1100 оборотов в минуту (обороты авторотации). Зажглась лампочка «Пусковое давление». Мы поняли: двигатель встал.
    По СПУ мы кратко обменялись мнениями:
    – Здесь место не пригодно для посадки.
    – Будем прыгать! Передавай руководителю! – Ответил Бакай.
    – Я – 813-й. Встал двигатель, местность пересеченная, покидаем самолет!
    – Прыгайте! – Дал команду РП.
    – Я прыгаю первым! – Сказал Бакай.
    – Давай! – Подтвердил я.
    Я услышал выстрел катапульты и шум в задней кабине. После этого принял позу и нажал скобу на поручне сиденья. Выстрел – и я в потоке воздуха. Кресло сделало один оборот, второй… Я взялся за кольцо парашюта. «Но я же в кресле!» – мелькнула мысль. В этот момент сработало АД-3, освобождая привязные ремни кресла. Ногами оттолкнул кресло и выдернул кольцо.
    Сильный рывок – и мощный удар в грудь: замок парашюта перескочил снизу вверх и врезался в грудь. Мы часто пренебрегали подгонкой лямок. С одним и тем же парашютом летали пилоты всего полка. Просто некогда было подгонять каждый раз эти лямки. А меня свободная подвесная система чуть не вытряхнула из парашюта…
    Однако раздумывать некогда – я приземлялся на лес! Деревья совсем рядом! Справа увидел небольшую полянку, надо приземляться там. Взял парную стропу сзади справа и резко потянул вниз. Купол заскользил вправо. Отпустил стропу – купол выровнялся и тут же земля.
    Сумерки. В лесу уже темнеет. Надо выбираться. Лес дубовый, на земле желуди. Значит, могут быть кабаны. Надо быть внимательным…
    К счастью, скоро я вышел на лесную дорогу, а спустя некоторое время на опушке леса встретил Бакая. А затем к нам подъехал ГАЗик, который искал нас, и забрал в полк…

    Не пренебрегайте насморком!

    1968 год. Северная группа войск. Аэродром Колобжег. Шли обычные летно-тактические учения. Во время предполетного осмотра я скрыл от доктора, что у меня насморк. Погода в тот летный день была сложная: десятибалльная облачность и густая дымка внизу. Мы летали на МиГ-21ПФМ парами в плотном строю. Я был ведомым.
    Во время наборы высоты, а облачность была до 10 000 метров, я почувствовал, что самолет ведущего выполняет какой-то вертикальный маневр, похожий на косую петлю или боевой разворот. Однако приборы показывали обычный набор высоты без крена и с вертикальной скоростью 20 м/сек. Я постарался освободиться от этого навязчивого ощущения, но оно не проходило. Пришлось заставить себя держать самолет по ведущему, изредка контролируя приборы. Наконец вышли за облака – и все исчезло.
    Наша пара выполнила задание – перехватила воздушную цель и совершила посадку на другом аэродроме. По плану мы должны были выполнить еще один полет парой на перехват с посадкой на своем аэродроме в Колобжег. Во время второго полета иллюзия повторилась с новой силой. С трудом я заставлял себя верить показаниям приборов наперекор своему вестибулярному аппарату, которой мне «говорил», что ведущий выполняет вертикальный маневр с разворотом.
    После выполнения задания мы заходили на посадку одиночно. Я все внимание сосредоточил на показаниях приборов, так как иллюзии еще не прошли. Мало того, когда включили прожектора (мы садились уже ночью), мне показалась в дымке, что ВВП «стоит вертикально»! Находясь между дальним и ближним приводами, я полностью переключился на приборы и старался не смотреть на полосу. Самым важным для меня было точное выдерживание глиссады: курс, скорость, высоту прохода ближнего привода. Когда я увидел ограничительные огни – иллюзия исчезла. Я переборол себя! Но чего это мне стоило?!
    Я очень любил летать. Никогда ничего не боялся и всегда хладнокровно оценивал обстановку в сложных ситуациях, но после этих двух полетов…
    Спустя день или два, я заступил на боевой дежурство. Дежурили звеньями в готовности №2. Для того, чтобы проверить самолет, я занял место в кабине. А по всему телу «мурашки бегают»…
    Так продолжалось несколько дней, Насморк уже прошел, но выработанный рефлекс продолжал действовать. Лишь спустя неделю, после очередного летного дня, я постепенно успокоился и иллюзии исчезли.
    Вот тогда я вспомнил своего однополчанина Михаила Курченко, с которым мы в 1950-е годы летали на МиГ-17. Однажды, находясь в воздухе в плотном строю группы, Михаил передал на КП: «Я больше не могу с ними идти, они летят вверх брюхом!» И, оставив строй, сел на свой аэродром одиночно.

    Подготовил к публикации Сергей Исаев
Компания номер 1 в доверительном управлении