Это был один из многих, обычных дней командира звена. Наша вторая эскадрилья обучала несколько национальных групп иностранных курсантов на самолётах МиГ-21бис. В моём звене было 13 человек из Анголы и трое из Бенина. Они считались “тяжёлыми” курсантами и опыт их обучения показывал, что процентов 70 вероятно будут отчислены по “нелётной”. Забегая вперёд, скажу, что мы “списали” всего троих, что было своеобразным рекордом.
Сегодня мы летаем в первую смену. Я лечу на разведку погоды в составе экипажа, значит подъём на час раньше…. Звонок будильника, с трудом просыпаюсь, хронический “недосып”, никак не получается спать больше четырёх – пяти часов при полётах в первую смену. Нужно успеть не только себя привести в порядок, но и вывести хотя бы на 10 минут моего шестимесячного Джина, овчарку, и покормить. Бедный мой пёс… целый день будет один дома, о чём я думал, когда его заводил… Но он у меня – умница, привык, такой уж хозяин достался.
Беру наш классический “ штурманский “ портфель с лётной документацией и иду в столовую. Аппетита нет, но что-то съедаю, неизвестно, удастся ли на аэродроме добраться до “ стартового завтрака “, а до обеда далеко. Садимся у КПП в небольшой “ Пазик “, нас несколько человек, Александр Иванович Колякин – руководитель полётов, ГРП (группа руководства полётами) и я. Пять минут, пока автобус везёт нас до КДП, мы полу дремлем… А на стоянке самолётов уже работает наш тех. состав – готовит самолёты к переезду на ЦЗ (центральная заправочная).
ЦЗ, идёт подготовка…
Пока Александр Иванович совершает положенные РП действия по заслушиванию дежурного синоптика, анализу погоды по РЛС, проверки состояния ВПП и т.д. я переодеваюсь в лётный комбинезон, прохожу медосмотр, захожу к диспетчеру и иду принимать самолёт. Сегодня на разведку погоды летит “ спарка “ ст. л-та Полуян, одного из лучших техников, он похож и внешне и по характеру на Кузьмича из фильма “ Хроника пикирующего бомбардировщика “. Принимаю доклад, здороваюсь, осматриваю самолёт, расписываюсь. Автобус уже привёз курсантов и поехал за лётчиками. На ЦЗ уже почти все самолёты, примерно 12 - 14 “ спарок “ и 5 - 7 “ боевых “. Подъезжает Александр Иванович, “ Ну что, готов? - Готов! “ После запуска и проверки систем, выруливаем, мимо нас идут курсанты и лётчики на тренаж. Проба двигателя, выруливаем на ВПП, “ 502 – взлёт! “. “ Московское время пять часов, тридцать минут, взлёт разведчика погоды первой смены полётов, я – Командор - старт, 502 – взлетайте! “ Рёв форсажа, разбег, отрыв и мы в небе….
Пока Александр Иванович запрашивает на первом канале соседние аэродромы о погоде у них и о подтверждении в качестве запасных, проверяет связь на канале наведения, на канале пеленгации, я из задней кабины любуюсь пейзажем утреннего неба…. Уже промчалась на белоснежных конях - “… из мрака младая с перстами пурпурными Эос…". Небо было нежно-голубым на востоке, золотистым на юге, облаков немного, перистые и высокие. Простые метеоусловия, видимость более 10 км, слабая дымка по горизонту, скоро станет жарко. Лето, дни стояли – “ лётные “. Возвращаемся, снижаемся на высоту круга, и вдруг Александр Иванович говорит мне по СПУ, чтобы я взял управление, беру…. При подходе к третьему развороту он снова начинает управлять самолётом. “ Спарка “ мягко касается колёсами бетонки, тормозит, сруливает и снова меня просят подержать тормоза. Я вижу открывающийся фонарь передней кабины и руку выкидывающую зелёный мешочек из под кислородной маски. На рулении Александр Иванович говорит по СПУ: “ вчера вечером приехали гости, родственники жены, отметили… “.
Предполётные указания, доклады синоптика, дежурного штурмана, РП уточняет порядок выполнения полётов по плановой таблице. Затем я строю самостоятельно летающих курсантов и кратко довожу до них особенности захода и посадки в сегодняшних метеоусловиях, и говорю ободряющие слова, что при грамотном выполнении команд ПРП, любые отклонения легко исправляются. Слушают очень внимательно… я для них почти Бог… навыки пилотирования только - только сформировались, очень важна их вера в то, что из любой ситуации мы выйдем победителями.
Сегодня я летаю первые три часа и затем еду на “ Вынос “, менять Володю Михайленко, тоже командира звена нашей АЭ. Первый полёт - “ с разлёта “, на перехват маневрирующей цели на большой высоте. Лётчик самолёта - цели поспорил со мной, что если маневрировать по – настоящему, то атака по РЛП (радиолокационный прицел) невозможна, что вполне вероятно, посмотрим…
Первые вылеты на боевых самолётах в каждую лётную смену обычно делают лётчики, чтобы сделать пробу двигателя и проверить работу техники. Самостоятельно летающие курсанты пока летают “ по кругу “, поэтому им лучше делать “ короткие “ заправки, чтобы зря не тратить топливо.
Я люблю летать на боевых самолётах, совершенно другие ощущения, никого не нужно обучать… контролировать. В небе только ты и счастье полёта…. Сегодня я лечу на серо-голубом МиГе, техник – Юра Коробенко, он докладывает о готовности самолёта, заправке спирта, подвеске имитатора ракеты. При предполётном осмотре незаметно прижимаюсь щекой к конусу воздухозаборника и шепчу самолёту: “ Привет, мой хороший! Полетаем?! “, и мне кажется, что я слышу тихий ответ: “ Полетаем! “. Мы так рады друг другу…
«21-й»!!!
Запуск, проверка систем, руление, проба двигателя, выруливаем на ВПП. “152 – взлёт”. “152 взлетайте. Зона ожидания – 7800”. Мой МиГ, на полном форсаже, крутым боевым разворотом, стремительно набирает высоту. Небо опрокидывается…земля уходит вниз и вбок…, две минуты и мы на заданной высоте. Чтобы сэкономить спирт в системе охлаждения прицела, я включаю его уже на высоте перехвата. Это делается для как можно большего списания этой жидкости, чтобы впоследствии ” по – братски “, поделить её с ИАС (инженерно-авиационная служба), всесоюзный “ секрет “ лётно – технического состава. Но сегодня я немного перестарался, так как КП меня уже наводит на цель, а экран РЛП всё ещё тёмный. Прогрев его длится несколько минут, после чего он должен автоматически перейти в режим “ высокое “. Приходится бодро доложить, что “ Цель – вижу “, а в реальности …. Уменьшаю скорость сближения, на всякий случай ищу цель визуально, но на таком расстоянии это маловероятно. Наконец - то экран засветился, быстро нахожу метку цели, доворачиваю на неё, но в режим “ захват “ перейти действительно не получается, цель активно маневрирует по курсу и высоте. Применяю “ военную хитрость “, докладываю в эфир – “ захват… пуск первой, пуск второй…”, после чего цель ожидаемо прекращает маневрирование, и я, уже молча, совершаю все эти действия. От истребителя – не уйдёшь! Для лётчика, летавшего за цель, так и осталось загадкой, как я смог его перехватить.
После перехвата
РП запрашивает мой остаток топлива и, убедившись, что он позволяет, даёт команду занять 300 метров и заходить правым разворотом на посадку “ с ходу “. На кругу много самолётов и для меня есть маленькая щель в этой небесной карусели…. Быстрое снижение, выпуск шасси, закрылков, мой самолёт выходит на глиссаду почти над БПРС, через десять секунд – выравнивание и посадка. На ЦЗ, перед выключением двигателя, глажу ручку управления и говорю самолёту: “ Спасибо за полёт!”. “ И тебе!”, отвечает он. В книге у техника расписываюсь, что замечаний нет, и что РЛП работал 25 минут… (маленький грех).
Бегу на “спарку”, предстоит полёт с курсантом Бенина Айму Плэсид. Его инструктор убыл на неделю в наш лётный профилакторий в Адлер и перед этим сказал мне, что курсанта видимо, придётся списать “по-нелётной”. Ну что же, посмотрим. “Шоколадный” Айму уже в кабине, явно очень волнуется, он всё понимает, но надеется на чудо. Я поднимаюсь по “стремянке” к передней кабине и говорю ему ободряющие слова: “Айму, делай всё, как тебя учил инструктор, если допустишь отклонения от режима, ничего страшного, спокойно исправляй и у тебя всё получится”. Я улыбаюсь и похлопываю его по плечу, “запрашивай запуск”. И чудо произошло, слетал он в пределах нормы и я перевожу его на следующую задачу, полёты с отклонениями, после чего он через две лётных смены успешно вылетел самостоятельно, что было большим сюрпризом для его инструктора, когда тот вернулся из Адлера.
На глиссаде
Следующий полёт с курсантом Анголы. История та же, нужно определить, стоит ли добавлять ему вывозных полётов и попытаться научить, или не тратить время зря. Этот курсант тоже очень хочет летать, и старается изо всех сил. Мне его по-хорошему жалко, но в нашем деле этого недостаточно. Его лётчик-инструктор настроен пессимистически, оснований ему не доверять, у меня нет, посмотрим…
Спарка перед взлётом
Взлетаем, разбег, подъём носового колеса, отрыв, уборка шасси, закрылков, всё в норме, но я замечаю, что он не поставил кран шасси в нейтральное положение. Небольшая ошибка, но я не говорю ему об этом, посмотрим, что будет дальше. Курсант пока всё делает нормально, выдерживает режим на эшелоне круга, снижается на высоту 600 метров, выполняет слитно первый и второй развороты, выдерживает скорость, высоту, ширину маршрута. Проходим траверз ВПП, пора выпускать шасси. Курсант увеличивает обороты двигателя до 90% и ставит кран шасси вместо выпуска – в нейтральное положение. Очень трудно не заметить выпуск шасси, так как появляется характерный шум, скольжение из-за неравномерного выхода стоек, небольшая разбалансировка продольной устойчивости. Ничего этого в данном случае не происходит, красные лампочки убранного положения горят, но курсант бодро докладывает: “18 на третьем, шасси выпустил”. Я молчу, интересно, что же будет дальше. А дальше - скорость растёт, вот она уже 700 км/час, вместо положенной 500. В целях безопасности переключаю управление шасси на себя, а то вдруг начнёт выпускать на такой скорости. Выполнение третьего разворота на скорости более 700 км/час приводит к тому, что когда он его заканчивает, то уже пора выполнять четвёртый разворот. Скорость подходит к 800 км/час, закрылки уже не выйдут, но курсант, ничего не замечая, вводит в разворот, который закончится намного правее не только створа ВПП, но и ЦЗ. Всё понятно… я беру управление и докладываю РП о проходе на второй круг. Далее мы, совместными усилиями, заходим на посадку, последнюю в его жизни. Он узнает об этом, уже выйдя из самолёта, не излишняя мера предосторожности. На земле мы с ним всё разбираем, и он понимает, что на этом его лётная жизнь закончена… Я повидал немало подобных трагедий, это всегда тяжело, слёзы… отчаяние… рушатся все мечты и надежды. Пропадает огромный труд курсанта, лётчика-инструктора… Но в подобных случаях очень опасна жалость и попытка всё же “натаскать” курсанта, конец всегда будет один. В лучшем случае потеря самолёта, а худшем - и жизни.
Вот так летают и у нас и у себя дома те, кого пожалели….
«Командор», вид сверху
Успеваю проглотить “стартовый завтрак”, ловлю машину и еду на ВСКП менять Володю Михайленко.
Володя Михайленко с инженером эскадрильи
Докладываю РП – “Вынос смену произвёл”. На эшелоне круга уже находятся несколько “самостоятельных” курсантов, минут через 15 они начнут заходить на посадку. По селектору прошу РП запросить экипажи об условиях захода и посадки, нет ли изменений. По докладу становится ясно, что несколько ухудшилась видимость в слое ниже 1000 метров, появилась дымка, и ветер стих, почти штиль. Велика вероятность, что глиссады будут более высокими, а посадки с перелётом и на повышенной скорости. Придётся давать команду курсантам на выпуск тормозного парашюта.
ПРП – Орехов
Пока у меня особой работы нет, и я вникаю в методику руководства полётами, так как возможно скоро мне придётся самому стать РП. Александр Иванович руководит очень грамотно и спокойно, у него есть, чему поучиться. Одна за другой заходят на посадку “спарки”, самый разгар вывозной программы. “12, дальний, СПС, конвейер”, “12 – посадка, конвейер разрешил”. Мой наблюдающий докладывает – “Шасси, закрылки выпущены”. На глиссаде “спарка” Саши Немченко, у него всегда всё как “по линейке”, эталонно. За ним, с интервалом 4 – 5 км. заходят на посадку шесть самолётов, “круг” занят полностью. В зоны летаем реже, идёт отработка техники пилотирования на взлёте, заходе на посадку и посадке. Доклад: “Вынос, подскажи 19-му”. Это означает, что сейчас лётчик-инструктор не будет ни подсказывать курсанту, ни вмешиваться в управление, это один из методов проверки техники пилотирования обучаемого и его умения выполнять команды ПРП. В задней кабине – Саша Бобов, мой однокашник, один из лучших “шкрабов” (жаргонное прозвище лётчика-инструктора).
Саша Бобов
Его курсанты всегда летают с хорошим качеством. Подсказок от меня не потребовалось, самолёт с малым посадочным углом, и небольшим “плюхом”, касается бетонки и, переставив закрылки во взлётное положение, снова взлетает.
На «выравнивании»…
За ним уже запрашивает посадку и конвейер “спарка” капитана Зубкова Володи, (Тарасыча), он немного похож осанкой на медведя, колоритная личность. Не так давно переучился с МиГ-17, но летает уверенно, талантливый инструктор.
Володя Зубков
Перед ВПП, уже 5 минут, томится на боевом самолёте капитан Балалайкин Сергей, не может вклиниться в поток заходящих самолётов. Я смотрю не него и вижу, что на его самолёте забыли снять предохранительные сетки с боковых противопомпажных створок. Даю ему команду: “155 – стоп перед взлётной, до команды” и бегу их снимать. Сергей непонимающе смотрит на меня, но когда я вылезаю из-под самолёта с сетками, хватается за голову… РП даёт ему команду: “155, на взлётную без задержки, зона вторая”. Сергей быстро выруливает на ВПП и, не останавливаясь, включает форсаж, так как над “Дальним” уже запрашивает посадку очередная “спарка”.
Сергей Балалайкин на тренаже
“20-й на третьем шасси выпустил”. “20-й – заход”. Вот и первый “самостоятельный” заходит…. Внимание за ним уже при его подходе к четвёртому развороту, хотя самолёт ещё на удалении 6 – 7 км. и виден как точка. Глаз у ПРП должен быть, что называется – намётан, чтобы как можно более точно суметь определить правильность траектории полёта на заходе, глиссаде, вовремя заметить отклонения по направлению и скорости.
“20 – Дальний, СПС, сам”. “20 – посадка”. С этого момента, в течение примерно 60 секунд, в эфире должен быть режим радиомолчания, чтобы не “забить” команды ПРП, иначе могут быть различные по неприятностям последствия…. “Не думай о секундах свысока” - это не про разведчиков, это – про нас…
Курсант идёт выше глиссады… “20 – плавно снижайся… 20 – на глиссаде, снижайся в точку, проверь скорость, обороты” Выравнивание происходит немного свысока и на повышенной скорости… “ 20 – плавно ниже, убирай обороты … 20 – ручка на месте”… Самолёт касается бетона с перелётом и небольшим посадочным углом. “20 - опускай носовое… тормози… направление… по - скорости – парашют”… Вспыхивает оранжевое облачко тормозного парашюта… порядок!
Через один самолёт снова заходит “Сам”. Этот начинает рано снижаться… “31-й добавь обороты, горизонт… 31-й – на глиссаде, снижайся в точку, контроль скорости, оборотов… “. Выравнивание и посадка проходят в пределах нормы. Тоже даю команду о контроле направления и выпуске тормозного парашюта.
Последующие заходы и посадки, в той или иной степени, более – менее нормальные. Хотя не обошлось и без небольших “взмываний”, и отделений от ВПП после касания…. Ничего опасного, курсанты учатся… Самые опасные отклонения, как ни странно, возможны впереди, когда курсанты сделают 5 – 7 самостоятельных полётов. Появляется успокоенность, некий свой почерк… вот тут и жди сюрпризов.
В обязанности ПРП входит ведение журнала с оценками за взлёт, заход, расчёт, посадку и краткие замечания по каждому полёту. Журнал всегда пользуется повышенным вниманием курсантов, каждому очень интересны его оценки.
Заканчивается лётная смена. Касается колёсами бетона “крайний” самолёт. “ Московское время 13.00 – конец полётов первой смены. Я – Командор старт”. На ЦЗ чехлят самолёты, одни увозят на стоянку, другие привозят, готовится к полётам вторая смена. Пересменка – один час и “колесо” опять завертится…
Шесть «человеческих сил» заменяют тягач
Еду на послеполётный разбор работы служб обеспечения. РП подводит итоги: плановая таблица выполнена полностью, особых замечаний нет, все сегодня работали хорошо. Переодеваюсь и сажусь в автобус, почти все курсанты уже уехали, лётчики сидят усталые… “Задний кабинет” сильно выматывает, как физически, так и психологически.
Приезжаем в городок и идём на обед, хотя аппетита почти нет, от жары и усталости. Затем – разбор полётов, заполнение полётной документации, сбор данных по составлению плановой таблицы на завтрашние полёты. Идём в тренажный корпус, на предварительную подготовку, курсанты уже в классах, готовятся. Обязательно присутствую на подготовке в одной из лётных групп, проверяю полётную документацию, пишу в лётной книжке курсанта Айму перевод на очередную задачу, и прощальный вывод “на отчисление” для другого курсанта… Готовлю к полётам лётную группу отдыхающего в Адлере лётчика, разбираю с самостоятельно летающими курсантами их посадки, готовлюсь сам. Завтра облётываю боевой самолёт после замены двигателя. Два полёта “на разгон” и “потолок”, а это значит, что нужно будет одевать ВКК и ГШ, (высотно-компенсирующий костюм и гермошлем). Хорошо, что с утра – не так жарко, потом два полёта на спарке с курсантами и снова на ВСКП.
Рабочий день заканчивается, мы расходимся по домам, но для комэски и его зам. по-лётной, ещё есть работа, доделать плановую таблицу, а это далеко не простое дело.
Я бреду в свою квартиру… вечер… время около восьми… жара немного спала, затихает гул аэродрома, вторая смена заканчивает полёты. Дети и жёны встречают своих пап, их ждёт семья, ужин, отдых… Меня ждёт мой Джин, он так соскучился, радости его нет предела… Кормлю моего друга, выходим гулять вокруг нашего военного городка. Уже сумрак… тепло светятся окна ДОС-ов. Кое-где спугиваем влюблённые парочки, устроившиеся в лесопосадках. Оказывается, у каждой национальной группы окружающая местность разделена на сектора для встреч с местными казачками, укрепляют дружбу народов…
«Третьяковка» в моей квартире
Возвращаюсь домой к девяти часам, давно пора бы спать, но сна от переутомления что-то нет. Включаю телевизор, работает только одна программа и то весьма удовлетворительно, но всё же… какой-то домашний шум. Пытаюсь учить французский. Джин положил голову на лапы и смотрит на меня. Ближе к одиннадцати всё же ложусь спать, закончился мой обычный день командира звена, через четыре часа подъём, небо зовёт…
Орехов Ю.П.
Май 2017 г.
Разделы сайта
Сообщение форума