Интервью с летчиком ГА С.Л.Епишкиным

Сергей Епишкин в кабине Ту-154

Епишкин Сергей Леонидович родился 29 мая 1953 года в городе Москве. В 1975 году с отличием окончил Бугурусланское летное училище гражданской авиации имени Героя Советского Союза П.Ф. Еромасова. Направлен на переучивание на самолет Як-40 сразу после окончания училища. Работал вторым пилотом и командиром воздушного судна Як-40 в Могилевском отряде Белорусского управления гражданской авиации. В 1986 году переучился на пилота Ту-154. Работал вторым пилотом Ту-154 в Минском отряде Белорусского управления гражданской авиации и в Ленинградском отряде. После развала Аэофлота работал в авиакомпаниях Пулково и Россия. Налет КВС на Як-40 2500 часов. Общий налет 14000 часов. На пенсии с 2008 года

Я Епишкин Сергей Леонидович. Родился 29 мая 1953 года в городе Москве. Родители были военнослужащие, мать военный врач, была призвана после окончания мединститута, а отец – в погранвойсках служил.
Отец у меня москвич. Под Москвой был центр радиосвязи со всеми погранзаставами, они там служили, там и познакомились.

– Скажите, где Вы учились?

Учился я уже здесь, в Ленинграде. Было сокращение хрущевское, мать сократили потому как она закончила гражданский институт. Ну, а отец – он бы мог служить дальше, но они служили на тот момент в Бресте, на границе, и ему светило уехать куда ни будь на Кушку. Так было у пограничников – где-то в хорошем месте послужил, а потом куда загонят. Ну, они решили – раз такая ситуация, то он сократился тоже. В тех условиях это было не сложно, даже приветствовалось, и они приехали в Ленинград.

– Скажите, а как родители к этим всем хрущевским выкрутасам относились, или не говорили?

Да я даже не знаю, я-то еще маленький был. Да нет, не говорили, то поколение было воспитано так – партия сказала, значит все правильно. Они были партийные как военнослужащие, и поэтому, ничего под сомнение не бралось.

– Удалось ли им потом устроиться в жизни? Я спрашиваю потому, что в 60-е многих погнали из армии, и многие не смогли в гражданской жизни место найти.

Мать сразу стала работать врачом в поликлинике. А отец, так как заканчивал училище по связи, сначала попытался пойти в институт, получить второе высшее образование гражданское. У него был закончен военный институт. Он проучился где-то полгода, но потом понял, что это достаточно сложно – семья, жить на одну зарплату матери, и ушел. Сначала преподавал в пожарном училище, а потом в училище МВД уже до самой пенсии проработал преподавателем.

– Скажите, пожалуйста, в какой школе учились?

Я сначала учился в 143-й школе. Мы жили рядом – родителям дали комнату в коммуналке на Синявинской улице. А потом мы съехались с родителями матери. У них тоже была комната в коммуналке, и у нас по обмену получилась трехкомнатная в хрущевке на Карпинского. Там я уже пошел в 7-й класс 535-й школы–десятилетки, которую и закончил.

– Как учили на Ваш взгляд? Достаточно – недостаточно, что хорошо, что плохо?

На мой взгляд, все зависело от преподавателя. Если преподаватель мог найти общий язык с детьми, то он и преподавал, и дети знали предмет. А если ему не удавалось – то так, получается, и знали. Я учился достаточно средне – четверки и тройки.

– А почему? Лень было учиться?

Может быть, где-то лень... Где мне нравились преподаватели – там я учился хорошо.

– Если в процентном соотношении брать, то сколько было хороших преподавателей?

Где-то половина, наверное.

– Скажите, много ли из того, чему Вас учили, в итоге потребовалось?

Ну, по жизни – наверное не много, а для того чтобы куда-то поступить, тут я уже чувствовал свои пробелы, и их хватало.

– Вы заранее знали, куда пойдете?

Когда я был школьником, плохо представлял. Я просто знал, что мне надо десятилетку закончить. Были всякие предложения – пойти куда-то в техникум, еще чего-то… Авиационная мечта не сразу появилась.
А началось совершенно случайно.
Я еще учился в 143-й школе, и к нам в школу пришли из Дома Пионеров. Он был в районе Финляндского вокзала, а это далековато для детей, пешком не дойдешь, а у них открылся технический филиал, у самого Финляндского вокзала. Если в самом Доме Пионеров были всякие музыкальные кружки и прочее, то здесь открылась техническая студия, и они приглашали в авиамодельный кружок, причем модели делались не летающие, а копии. Руководителем этого кружка был один авиационный инженер, работавший в каком-то военном «почтовом ящике». Он был очень увлеченный авиацией человек, и он нам, пацанам, привил любовь к авиации. Мы тогда еще не знали, кем мы будем, но он что-то смог в нас зажечь.
Мы ходили туда с моим одноклассником, который позже закончил Академию ГВФ, штурманский факультет, и летал всю жизнь в Пулково штурманом. Мы собирали фотографии самолетов, книжки всякие покупали, все это коллекционировали, но еще не было определенности кем быть.
Сначала, почему-то, у меня было желание быть авиационным инженером. Я думал, что пойду как этот преподаватель в институт авиационный, стану инженером
Правда в этом кружке мы занимались где-то год, а потом, когда мы пришли с каникул, этот преподаватель куда-то пропал, и кружок как таковой рассыпался. Там остались кружки, автомобили какие-то делали радиоуправляемые, еще чего-то, но нас это уже не интересовало. Мы с моим товарищем пошли во Дворец Пионеров в авиамодельный кружок. Но там был кружок летающих моделей, а когда мы начали говорить с преподавателем по поводу того, что мы бы хотели делать модели-копии, он под нас сделал филиал в этом кружке, и мы начали строгать модели–копии. Но я тогда уже жил на Карпинского, мне очень далеко добираться было, тогда не было метро на Гражданку, и у меня уже с учебой стало не очень, может быть потому, что я много времени тратил на эти поездки. Мне родители сказали - хватит. Я прекратил ходить в кружок, и уже эта любовь к авиации осталась чисто в интересах внутренних.

– Скажите, пожалуйста, таких два взаимосвязанных вопроса:
В то время еще были живы ветераны войны – те же летчики. Я по себе помню – в 80-х к нам приходили ветераны в школу, что-то рассказывали, причем у нас было именно летчиков много, один только танкист приходил и человек пять летчиков. К своему стыду, не особо мы их слушали. Было много мемуарной литературы – это на Вас какое-то влияние оказывало?

По тем временам я читал много книг про летчиков, может быть это и повлияло на то, что я переориентировался с инженеров на летчика. Книжек было много всяких, может они были не совсем такие, как сейчас. В общем, наверное, у детей уже немножко изменилось мировоззрение, что ли, они на мой взгляд уже мало интересуются такими вещами. А я с удовольствием читал, у меня было очень много книг. Потом я увлекся книгами про летчиков-испытателей. У меня бабушка была, она жила в Москве, я к ней постоянно ездил на каникулы, чтобы ей было как-то веселее. В Москве я был частый гость, и там я был предоставлен сам себе. Я ходил по всему городу. Один раз забрел на Новодевичье кладбище, и увидел, что там очень много похоронено летчиков-испытателей, и очень много было знакомых фамилий. Очень много знакомых по книгам… Поэтому я, когда бывал в Москве, достаточно часто приходил туда, для меня это было интересно – как соприкосновение с историей. У меня была мысль – идти в летное военное училище, я хотел в истребительное. Эта мысль во мне очень долго была: «Я буду военным летчиком». А остудил меня и перевел на рельсы гражданской авиации отец. Он со мной один раз серьезно поговорил, и мне объяснил немножко. Так как он всю жизнь в погонах проходил, он мне объяснил все реалии военной жизни. Что, во-первых, ты сам себе не принадлежишь, что тебя в любой момент могут в какой-то гарнизон перекинуть, и ты будешь где-то не понятно где, и прочее. Я понял, что это, наверное, не для меня. Я благодарен отцу, потому, что у меня были ребята знакомые, которые пошли в военное училище, закончили, и ни у кого судьба нормально не сложилась. Они где-то полетали, поскитались, в те времена – конец 80-х, начало 90-х, военные летчики почти не летали, полный развал был. Лейтенантами выпустились, и полковниками стали, не имея реального налета. Звания получили за выслугу и должности, но вот именно как летная служба, практически ни у кого не сложилась, поэтому, я не жалею о смене направления.

– Закончили Вы школу, Вы подались в училище, в армию пошли?

В армию я пошел, но… Как получилось – в 1970 я закончил школу. Хотел быть летчиком, именно пилотом, а тогда были только средние училища. А мой товарищ не хотел никуда уезжать из Ленинграда, и он был как-то настроен получить высшее образование. Он пошел в Академию. Я более реально смотрел на свои возможности, то, что здесь надо было сдавать больше экзаменов, и для меня это было непросто. Поэтому я подал документы в училище летное. Тогда у нас были Сасовское училище, Бугурусланское, Краснокутское, Кременчугское – готовило вертолетчиков. Еще было в Омске летно-техническое училище, там в основном готовили технический состав, ну и было что-то там у них еще немножко летчиков. Но мне посоветовали в Бугуруслан поступать, потому, что в Сасово, как тогда сказали – приедут все блатные, оно поближе к Москве, и туда конкурс больше, а в Бугуруслан вроде как полегче поступать. Я подал документы в Бугурусланское училище. Экзамены надо было сдавать здесь – в авиагородке, и здесь же проходить комиссию. Вроде как у меня со здоровьем было все нормально по тем временам, все без проблем, но комиссию я не прошел. Тогда были инструкции такие – оказывается, в летное училище не брали левшей, а я был левша, но этого не знал. Меня вычислили очень просто. Когда я пришел к хирургу, там авторучка лежала, она мне сказала:
- Дай мне, пожалуйста, авторучку.
Я ее взял и подал левой рукой, как мне удобнее, и она меня спросила:
– А ты левша?
Я говорю:
– Да.
– А Вы знаете, мы левшей не берем.
И вроде так для меня сразу раз – и закрылось небо. Причем, в те времена это было везде и повсеместно, но если у нас не особо, если бы я взял правой рукой – то меня никто бы не стал проверять, то вот к примеру, учился со мной в Кировограде один товарищ из Тбилиси, он говорил, что там давали колоду карт и просили тасовать. Я, как левша, не смог бы правой рукой это сделать. Ну, а у меня получилось так, что я попался. Пришел домой, естественно, расстроенный. Говорю вот так и так, и со мной поехала туда мать. Раньше у Академии был свой ВЛЭК (врачебно-летная экспертная комиссия), а в летное училище был другой ВЛЭК, то есть там набирали врачи из Пулковского авиапредприятия. Когда мы приехали туда, мать вдруг увидела своего знакомого Садырина, они в одной группе учились в медицинском институте, а он в это время был начальником ВЛЭКа Академии. Она его узнала, он ее узнал, она говорит:
– Вот так и так, у меня сын поступал, а тут вот такая оказия.
Он сказал:
– Я уже сделать ничего не смогу, раз там заключение сделали, но я могу пропустить его через мой ВЛЭК Академии, и он с этими документами поедет в Бугурусланское училище.
Я прошел у него ВЛЭК, взял документы и поехал в Бугурусланское училище. В Бугуруслане тоже набор был, и там старались набирать тех, кто после армии. Причем там ходили командиры рот, которым были нужны старшины, и поэтому там школьнику было поступить практически невозможно. Там и дети своих начальников, и прочее… В общем, я не прошел по конкурсу. А мы ездили, тоже так получилось интересно, что, когда моя мать была у Садырина, туда же пришла еще одна их сокурсница со своим сыном Женей, у него тоже какие-то проблемы были. Мы прошли комиссию вместе с Женей в Академии, и поехали с ним вместе в Бугуруслан, и вместе мы там не прошли по конкурсу, и вместе мы вернулись не поступив.
Я пошел работать в Ленинградский объединенный авиаотряд в АТБ. Нас было несколько человек, кто не поступили. Один не поступил в Московский институт инженеров гражданской авиации, один не поступил в Качинское военное училище, я не поступил в Бугуруслан.
Самое интересное – я, когда приехал, мать была врачом, у нее были всякие знакомые, она нашла кого-то, и меня отправили в отдел кадров как своего. Ну как, как своего – я пришел к начальнику отдела кадров, а он говорит:
- Жалко, ты не совершеннолетний, тут сложно. Если бы тебе было восемнадцать лет уже… А тебе посменно нельзя работать. Вот тут у нас должность есть свободная. Второй пилот МА-7!
Я-то не понимал, что к чему. Я его и так просил, и этак, а он говорит:
- Я бы тебя с удовольствием, у нас тем более вакансии свободные, ну никак не могу, не могу и все.
Я такой расстроенный домой пришел, что он устроил меня комплектовщиком, а когда я уже стал работать, то узнал, что такое МА-7. МА-7 это «машина ассенизационная», которая сливает туалеты в самолетах. Первый пилот - это водитель, они подъезжают к самолету, и так называемый «второй пилот» брал шланг с большой воронкой, с этой воронкой подбегал, открывал лючок и через воронку все «добро» с туалета, значит, стекало. Но так часто получалось, что там какая-то пробка, то вдруг ухнет разом, в общем, эти «пилоты вторые» были вечно забрызганные, вечно от них воняло, не дай Бог.
Мы работали в АТБ (авиационно-техническая база) комплектовщиками, паковали в ящики агрегаты, которые надо было отправлять или на ремонт, или в рекламацию. Вот так я проработал до весны 1971 года.
Потом меня начал военкомат дергать, они меня настоятельно в военное училище сватали:
- Давай в военное училище поступай.
Я же был сориентирован на Бугуруслан, уже там все посмотрел, мне все как-то понравилось, и я ни в какую не соглашался на подачу документов в военное училище. Но они меня отправили на сборы в аэроклуб, там мы прошли подготовку, я там прыгал с парашютом три раза. Это была такая подготовка перед армией.

– Я разговаривал со многими летчиками, в особенности с военными, и до сих пор помню практически от каждого: «Нормальный человек исправный самолет на тряпку не меняет», у Вас не было такого что – да ну этот парашют?

Нет, это от военкомата было. Кого-то готовили радистами, чтобы, когда в армию шли ребята, уже чего-то умели. Кто-то шел на шоферские курсы… Видимо известно было у них, что я поступал в летное, а в летное военное отказался идти, а это все-таки как-то поближе к небу.
Многие отказывались прыгать, а здесь – если человек хочет в авиацию, значит он «отказником» не будет. Ну, по крайней мере у нас только один человек отказался прыгать, прошел подготовку, но в самолете уперся и все – его не смогли выбросить, то есть никак не захотел.
А все остальные сделали по три прыжка. Я впервые поднялся в воздух в самолете Ан-2. Я хоть и мечтал быть летчиком, но мне до этого не приходилось летать. И в Москву на поезде, все на поезде, то есть я ни разу не летал. А здесь только первый раз поднялся в самолете, взлетел – а сесть не пришлось. Ну, ощущения конечно… Это эйфория такая, когда уже прыгнешь, достаточно страшно, но все равно ощущения остались очень сильные.
Получилось так, что у меня день рождения 29-го мая, но несмотря на это, 3-го мая мне пришла повестка явиться в призывной пункт. Мне еще семнадцать лет было на тот момент, хотя говорят, что по закону не имели права этого делать. Но уже 3-го мая, после майских праздников я был на сборном пункте и нас отправили под Архангельск, мы там курс молодого бойца проходили. Причем нам выдали уже петлицы, кому что – кто танкист, кто артиллерист, кто ВДВ. Всех одели, и мы там две недели сидели. Лысая Горка, что ли называлась, и мы были там, не соприкасаясь со старослужащими.
Потом, две недели отбыв, нас сажают опять в эшелоны и везут в Германию. Если до границы мы ехали в обычных поездах, то на границе нас посадили в теплушки, как во времена войны, и мы уже в теплушках приехали в Германию, через Польшу. Там нас пригнали на такую площадь большущую, я даже не помню в какой город, нас ночью привезли. Не знаю, как немцы это все переживали – огромный состав, сколько нас там людей было я не знаю. И вот мы шли ночью по городу, эта серая масса. Мы были где-то в центре, а впереди не видно начала, и сзади не видно конца. И вот нас привезли в какую-то часть, огромнейший плац, просто огромнейший, и мы там сидели и ждали, как тогда говорили «купцов». С десантной части толи машина сломалась, толи что – они опоздали. Эти купцы начинали смотреть кто получше, и наших ребят растащили всякими разными предложениями интересными. Некоторых я встречал уже потом, попали в разные места, по-разному служба сложилась.
Но я стоял:
- Нет, только ВДВ, только десант.
Дождался все-таки своих «покупателей». Вот так я начал служить. Два года служил. Начали наши личные дела смотреть, советовать, что куда, и, видно, я там приглянулся. Командир учебной роты мне сказал:
- Когда будет комиссия, говори, что ты, хочешь быть командиром-разведчиком.
А у нас была бригада спецназа, но там, кроме разведчиков были еще радисты. В каждой разведгруппе был радист, и плюс еще был батальон связи, который осуществлял связь с разведгруппами. Еще у нас была рота тяжелого оружия, так называемая, там ПТУРСисты были, была еще минно-подрывная рота и авторота. Я попал в учебку, закончил ее через полгода, и пришел в роту сержантом-командиром отделения.

– А где была часть?

Учебка была в районе города Нойштрелиц, бригада была в двух местах – в Нойштрелиц и в районе Фюрстенберга. Но если в Нойштрелице она была на окраине города, то в районе Фюрстенберга – она была вообще в лесу, до ближайшего города километров восемь.



У знамени части

– А номер бригады не скажите?

По-моему, 3-я, войсковая часть полевая почта 83149, и это все. В общем, она была гвардейская, Ордена Красного Знамени, Ордена Суворова, по-моему, 3-я бригада специального назначения. (3-я отдельная гвардейская Варшавско-Берлинская Краснознаменная ордена Суворова III ст. бригада специального назначения.) У нас было три батальона разведки, я был в 1-м батальоне.

– Оружие какое, только калаши и все?

Да. И пистолет Макарова у каждого солдата

– А ПБС на калашниковых были?

Были, конечно. Были у нас прицелы ночного виденья тоже. У нас была группа тяжелого оружия с ПТУРСами, только непонятно, для чего тащить было. Один человек – два ПТУРСа.

– Ну почему, если он попадет на какую-то позицию важную, чтобы не подходить близко, пальнул с 5 километров и убежал.

ПТУРС был предназначен для каких-то определенных целей. Одно дело если ты против ишаков и верблюдов воюешь, а другое дело, если тебе надо с дальней дистанции пусковую установку накрыть, тут хоть какая-то логика есть. Но мы все равно не очень понимали их назначение.



В учебном городке части у артиллерийского орудия

– По поводу службы, какие-нибудь нюансы с немцами бывали?

С немцами особых нюансов не было. С немцами мы могли только встречаться на учениях.
У нас были разведгруппы, я был командир разведгруппы, у меня был старший разведчик – ефрейтор, и еще четыре разведчика. Радист нам придавался от роты связи, они как бы были в другой роте.

– А как у них подготовка по сравнению с вашей?

У них, конечно, больше внимания уделялось работе с рацией. Бегал он естественно с рацией, и прыгал он с рацией. Кроме того, что мы были нагружены у него еще под задницей рация висела, и когда он в самолете бежал – это вообще был цирк. А перед землей он ее отпускал, и она на фале висела…
Я вообще не представляю, как с этой рацией бежать по самолету перед прыжком.



В учебном городке части у доработанного СУ-100, изображающей "наиболее вероятного противника"

– С каких самолетов прыгали?

С Ан-8 и Ан-12. С Ил-76 мне не пришлось прыгать.

– С каких высот выбрасывали?

Когда просто прыжки – мы прыгали где-то с 600 метров, 600 – 800, а когда на учениях – там повыше.

– А ниже вас никогда не бросали?

Были показухи так называемые, у нас были спортсмены – со 100 метров, они даже без запасного прыгали, но просто солдаты не прыгали с таких высот.
У нас был интересный случай в армии – у нас склад парашютов находился в 6 километрах от части, и находился рядом с деревушкой. Завскладом парашютов был прапорщик, а у него служба была на складе, поэтому у него в этой деревеньке был домик и он там жил. А вокруг склада парашютов была территория части, но, чтобы она не пропадала, он сажал картошку, и у него было поле картошки. Туда повадились кабаны, и они эту картошку рыли. Он взял у командира части разрешение отстрелять кабанов потому, что они его достали. Тот разрешил.
Но ему надо было прийти в караул и сказать:
- Ребята, я тут собираюсь пострелять ночью.
Там же пост, ну, а прапорщик, видно, не подумал. И он ночью с охотничьим ружьем сел в засаду. Приходят кабаны, начинают копать, и он туда хлобысь! А на посту стоял молоденький солдат, увидел вспышку выстрела, быстренько прыгнул в окопчик и прямо туда засадил один рожок, второй… Хорошо выскочил начальник караула, и это дело прекратил. Так прапорщик зарылся в землю, причем он нам говорил:
- Салага такая, попасть в мишень не могут, а здесь я лежу, и у меня пули свистят над головой.
А боец на выстрел, на вспышку в темноте всадил:
- Прямо ботвой меня накрыло, всю порезал.

– Вы говорили про общение с немцами на учениях.

Там общения особо не было, общались как – с отпуска привозили приемники, часы и так как «денег было мало», поэтому приторговывали. Немцы с удовольствием покупали сигареты, приемники, часы, кофе, а так особо не было.
Был такой случай – мы, когда на учениях ходили – одевали маскхалаты, шли по лесу, по полям. У нас автоматы были с собой, а патронов формально не было. Но мы, когда стреляли на стрельбище, патроны припрятывали, на учения брали. Иногда можно было косулю подстрелить – не все же консервы есть. А были еще взрывпакеты иногда. И вот был взрывпакет у ефрейтора, старшего разведчика. Вдруг смотрим, едет велосипедист – немец по лесу, по тропиночке. А мы как раз в кустах. Мы свое присутствие, естественно не афишировали, а этот товарищ зажег взрывпакет тихонько, и когда тот проезжал – он ему его в корзинку под зад положил, а он же горит какое-то время, достаточно долго.
У нас в училище одного списали перед выпуском курсанта, у нас были сборы, офицер зажег взрывпакет и бросил, и мы стоим кругом, а у него же там торчит шнур – а он не сгорает, он внутри горит. Курсант шел, не видел, что его подожгли, решил взять его и отбросить, мы чего-то даже закричали, а он не сообразил и он его как держал в руке – он у него в руке взорвался, и вот этой направленной струей попало прямо в глаз. У него зрение совсем упало, ему дали диплом, но его сразу списали и он не летал.
Он достаточно долго горит, я уже не помню сколько. Этому немцу положили. И вот он отъехал на велосипеде – вдруг у него взрыв, корзинка взлетает, и этот немец, он с этого велосипеда чуть ли не подпрыгнул и убегает в лес. Помчался, а велосипед лежит. Мы стоим, смотрим, прошло, наверное, минут десять, может пятнадцать… Немец возвращается, оглядывается с таким испуганным видом, садится на велосипед и дальше поехал, видно совсем ошарашенный.
Еще был случай. Когда пришли молодые солдаты были учения водителей – они совершали какой-то марш. А разведчиков тренировали – надо было засаду организовать. Что делали – машины идут по какому-то пути, они не знают, где это будет. Там перекрыли дорогу – чего-то помню, скинули дерево на дорогу. Как раз получилось: поле идет и опушка леса, там разведчики сидят в засаде, и когда машины на это поле выезжают – что-то скатили и начинается пальба холостыми патронами, водители тоже выскакивают, под машину ложатся, в общем, такая вот показуха.

– За то, что съезжали по полю, командование разбиралось, компенсацию немцам платили?

Я не знаю вообще с этими компенсациями. Когда были учения, мне приходилось попадать в места, где стояла в лесу какая-то часть – полк, может быть наш, и уже ушел, это кошмар.
Там немцы потом считали убытки, но это что – вот несколько дней стоит часть, это значит, ночью жгут костры, все вытоптано, технику надо замаскировать – все пообломано, потом поели – посрать, то есть это вообще ужас какой-то, идешь – это просто бедлам.
А, например, еще вот такую вещь расскажу – когда мы ехали на поезде в Германию, мы в теплушках ехали, кстати, и в теплушках возвращались, хотя это был уже 1973 год. Пописать - это прямо в дверь на ходу, а по большому – ждали, когда поезд остановится, и вот я как сейчас помню – останавливается состав, а состав я не знаю сколько вагонов – с начала не видно конца. Польша, и там лесозаготовки, и у них, как сейчас помню, вот такой высоты бревнышки сложены, и нам дают десять или пятнадцать минут, и этот весь состав, как муравейник – туда унеслись. Когда этот состав назад садится – там ступить некуда, то есть сели как грибы – опята, везде кучи. И я думаю: «Вот придут эти поляки – заготовщики, и они обалдеют…».
Кстати, в те времена, я, когда ехал, это был 1971 год – поляки плохо жили, мы их детей кормили, они приходили за кашей – они с удовольствием эту кашу ели. Папиросы без фильтра, дрянь - «Прима», бросали полякам-мужикам с поезда – они дрались за них между собой. Что интересно – когда были остановки, меняли часы, туда-сюда, поляки нас отравили – пиво принесли, ребята на что-то поменяли, пробки с открывашками, у нас такого не было. Вот они принесли этого пива, и у нас двух солдат сняли с поезда, им плохо стало, и их увезли в больницу. Остались они живы, или нет, я не знаю, но это было. А когда мы въехали на территорию Германии, тоже там останавливаемся где-то, дети бегают, мы их угощали чем-то – кашей там, они так смотрят – вы чего, вроде того. Они могли сахар взять, что-то такое.
И еще я что запомнил, где-то остановка была, но мы не выходили, и потом, когда поезд пошел уже, парень, немец – ну, наверное, лет шестнадцать, шел вдоль поезда, скорость набирал поезд, и потом он вдруг берет, у него камень в руке, и он швырнул в солдат этот камень, я так понимаю, что он в кого-то попал. Я вот запомнил – то есть отношение было достаточно разное.

– Насчет засады...

А, да… И вот, значит, лежим вдоль опушки, эти машины проезжают, а тут получилось случайно – по дороге ехал велосипедист немец, и он решил пропустить эту колонну, он остановился и встал. Но встал как раз между нами и колонной. А раз он там встал, никто же не будет ничего отменять. Вот он стоит просто-напросто и вдруг с опушки начинается стрельба, там естественно и пламя, и шум, машины останавливаются, из них начинают выпрыгивать солдаты, тоже кидаются под колеса, автоматы… Этот немец был настолько шокирован, он бросил велосипед, начал метаться, я представляю его ужас – война то всего 25 лет назад кончилась, они все это еще помнили.
На стрельбище помню, причем стрельбище было, где склад парашютов, рядом деревня. Я сейчас задумываюсь – как немцы жили в этой деревне, потому что у нас было – понедельник, вторник, среда, четверг, пятница, пять дней – пять батальонов, на каждый батальон свой день. И у нас первый батальон – по понедельникам, в понедельник у нас весь день и всю ночь идет стрельба – как они жили, не представляю.
Тут еще такая ситуация – два раза в год у нас были подрывные работы там же. Когда они проводились, то эта вся деревня оставалась без стекол, и плюс еще когда стрельбы – солдаты трясли в садах яблони и прочее.
Я к чему начал, там тоже вот так вот лес – и вот это вот стрельбище, несколько позиций, и там свои мишени, они появляются, туда-сюда, и там нам давали обычные патроны и трассера. Вдруг в момент стрельб выбегает косуля и бежит поперек стрельбища. Ну, стрельба, она видимо ошалела совсем, но самое интересное – видно, как трассера со всех позиций начинают сходиться туда, на эту бедную косулю, но самое главное, что ее не убили, то есть она ушла.

– Тоже у нас хохма была, мы на полигон поехали стрелять, дали как обычно оружие. Мишень не подъемная, а просто на кирпичной стенке наклеены трафареты. Первая очередь стреляет, вторая очередь стреляет, третья очередь стреляет, а между третьей и четвертой какая-то задержка произошла. Из-за кирпичной стенки сперва показываются две руки, потом трясущийся вылезает какой-то нерусский:
- Нэ стрелай брат! Брат, нэ стрелай!
А дальше картина маслом – стенка метров восемь такая длинной и метра полтора высотой, и из-за этой стенки выползает человек двадцать среднеазиатов. Они пришли на полигон, устроились за этой кирпичной стенкой, разложили костер, зарезали барашка и только собрались употребить – тут начинается. Им повезло, что та стена была в три кирпича толщиной, а иначе бы их там…

– А с местными вы там общались?

С местными мы не общались. Кто в других частях служил, у них были «встречи дружбы» и прочее, но так как нам говорили, что мы воздушно-десантные войска не имеем права держать за границей, то мы там были на таком, полулегальном положении. Хотя мы были в беретах, было видно, что ВДВ. Но, по крайней мере, у нас не было никаких встреч с немцами. Увольнений у нас не было, мы только на учениях выходили за пределы части. Я был командир группы, и где мы только не лазали по Германии. Учения были где-то неделю максимум, мы самостоятельно с сухпайками бродили по карте. В основном это были поиски ракеты – Першинги, Хоки. Это была просто надутая резиновая ракета, она где-то в каком-то районе стояла, надо было ее найти и передать ее координаты в центр, и если мы находили ее, то считалось, что задача выполнена.



Погрузка в Ан-8 для отработки десантирования

– Это Ан-8?

Да, у нас Ан-8 были. С него прыгать надо было, когда скорость гасил чтобы выбрасывать – там такая вибрация была, он так трясся, что было только желание побыстрее из него выскочить.

– Скажите, вроде если группа выявила пусковую позицию, то все остальные задачи отменяются и надо было ее уничтожить… У вас такого не было, или вы все в центр отправляли?

Нет, мы в центр отправляли. Дело в том, что когда были учения, то на «пусковой установке» сидели из нашей части люди. Как таковой задачи «уничтожить» нам не ставили, надо было ее найти, а там уже дальше, видимо было дело техники. А вот когда были учения войсковые, то там были, например, такие задачи – разведка сосредоточения противника. Там-то стоит какая-то танковая часть, ее надо найти, передать координаты. Или, например, пометить, что мы нашли и уничтожили. Надо было подобраться и где-то поставить, где было заранее оговорено – крестики мелом на КУНГе или сооружении, что он уничтожен. Это надо было сделать так, чтобы мы были не замеченными, тем более что за нами охотились, потому что за каждого пойманного разведчика давали отпуск. Вот так я и прослужил два года.

– Скажите, если бы (уже на втором году) была задача поставлена противодействовать американцам, насколько бы вы были эффективными?

Ну, я не знаю, но тогда подготовка была достаточно серьезная, и, в общем-то я думаю, достаточно эффективны. Хотя, как мне говорили – по теории, на каждый объект высылалась одна группа, потом еще какая-то шла на всякий случай.

– Тем не менее, как Вы считаете, удалось бы вам продержаться в случае нападения НАТО на нас какое-то время, или устроить им...

Мне трудно об этом судить, тут я не могу ничего сказать. Если бы началась война, армия была достаточно боеспособна на мой взгляд. Не моего уровня вопрос.

– Как Вы закончили службу?

Я закончил в 1973 году, весной, вернулся старшим сержантом, и стал поступать опять в Бугурусланское училище. Я опять сделал немножко неправильно, после армии мне надо было ехать в Бугурусланское училище поступать, было бы проще, а я поступал здесь, в Питере. А здесь получилось так, что поступало много детей начальников с Академии. И у нас устроили конкурс, хотя я должен был идти вне конкурса как после армии. Разделили места пополам – вот эти места для школьников, а эти места для отслуживших, то есть тоже получился конкурс, и нас было достаточно много. Я поступил, конечно, но очень так – впритирку. А если бы я поехал в училище, то там бы я поступил вне конкурса без проблем.

– Скажите пожалуйста, Вы два года бегали и прыгали и все остальное, у меня многие товарищи говорили, что они два года после школы занимались беготней, а когда пришло время поступать, уже не осталось ни знаний, ни способности учиться. У Вас такой проблемы не было?

Нет, такой проблемы не было, но вот кстати в отношении физической подготовки, настолько уже вошло в распорядок дня. У меня уже потребность была в физической нагрузке. Я пришел из армии, жил на Карпинского, утром вставал и бежал. Улица Карпинского недалеко от совхоза «Ручьи», станция «Ручьи», я бегал до Девяткино, у меня были эспандеры, там я занимался и потом бежал назад. И когда я пришел проходить комиссию, прошел электрокардиограмму, и чего-то у меня там выскочило, я не знаю, что, но мне врачи сказали:
– А у Вас случайно физические нагрузки не высокие?
Я говорю:
– Я занимаюсь, утром бегаю, туда-сюда…
На что мне врач сказал:
– Так вот, молодой человек – Вы сейчас неделю ничего не делаете, отдыхаете, никуда не бежите, а через неделю приходите, и будете проходить ЭКГ.
И вот я так неделю не бегал, прошел ЭКГ, то есть эти физические нагрузки… Чуть меня опять не запороли, вот так вот.
А в отношении учебы, я не знаю, если бы я учился в институте, может быть, это бы повлияло, а в училище те, кто был после армии, в процентном соотношении учились лучше, чем после школы. Просто там уже дисциплина, и мы приходили и знали, что это надо, и мы сидели. И если уже после обеда, когда идет самоподготовка, кто после армии сидят зубрят, то школьники «хи-хи, ха-ха», где-то чего-то болтаются. Поэтому среди школьников было больше разгильдяев. Я закончил училище с Красным дипломом. Среди школьников процент тех, кто закончил с Красным дипломом был намного меньше. Вообще я не стремился к этому Красному диплому. Просто учился, потом, когда я уже заканчивал училище, нам объявили, что те, кто закончит с Красным дипломом поедут сразу переучиваться на Як-40 и Ан-24. Мы заканчивали на Ан-2, это был стимул. А Красный диплом чтоб получить, надо было иметь все пятерки и только какое-то количество в процентном соотношении четверок, и у меня чего-то не хватало, по-моему, двух, что ли пятерок. Но разрешалось исправлять до трех предметов, вот я их исправил и получил Красный диплом. И сразу после училища поехал переучиваться на Як-40.

– Скажите, Вы приехали в Бугуруслан, где Вы там жили?

У нас были казармы, наше училище было полувоенного типа, просто так мы не могли уходить за территорию. Ну, казармы, столовые, учебно-летный отдел - УЛО так называемое. Кто ребята после школы – для них это было немножко непривычно. А кто после армии, тот привык. Питание для меня было вообще как санаторий, потому, что в армии у нас хоть и была десантная пайка так называемая, но это одно название, а здесь для меня это был вообще просто отдых, ничем не напрягало абсолютно, и увольнения опять же были.

– Были какие-то особенности или нюансы, ну на военной службе все знают дедовщину?

Как таковой дедовщины нет, а вообще, как сказать, я в Германии служил. Там вообще меньше дедовщины, и в нашей части, ее почти… Было конечно, было, но она была не такого уродливого характера. Там было, например, что когда мы шли в наряд, то получалось что старики шли на более «теплые» места, если шли на кухню, то молодежь шла в рабочие по залу, а место для старика – ложкомойка и кружкомойка. Там вся задача, кружки пластиковые, ложки алюминиевые, у него была большая ванна, он туда все это сгружал, заливал горячей водой, потом эту воду сливал и их раскладывал, и все. А молодым котлы надо было мыть, еще чего-то, такая вот работа. И также были посты разные, одни посты были поприличнее, будем так говорить, другие были более неприятные.

– А в Бугуруслане?

А в Бугуруслане такого не было вообще, там все одинаковые были, многие армейцы как-то друг с другом держались ближе, школьники несколько отдельно, а так ничего не было, абсолютно.

– Скажите пожалуйста, девушки там были?

На тот момент были летчицы, но они были из девочек, которые учились в аэроклубе, а потом они по спецнабору шли. Они учились где-то чуть меньше года, но эти спецкурсы были в Сасово, в Бугуруслане не было девиц вообще.

– Сколько лет Вы учились?

Два года.

– Первый год по идее должна была быть теоретическая подготовка.

Она и первый, и второй год была, но первый год мы не летали вообще. Я хочу сказать, что сама подготовка была бы на много лучше, но половина всех часов подготовки была «военка», абсолютно нам не нужная, тактика ВВС и прочее. Это вроде как на случай войны, но то, что нам давали… Мы большую часть не понимали, чего-то заучивали. На мой взгляд восемьдесят процентов того что нам давали было абсолютно не нужным. Я думаю, что даже если вдруг бы что-то потребовалось, летали бы, наверное, в ВТА. А здесь, я так понимаю, что на Ан-12 и Ил-76 любой гражданский летчик дал бы фору любому военному, потому, что у всех гражданских на тот момент налета было на много больше, а в авиации самое главное налет, практика.

– И вот первый год у вас идет самолетовождение, навигация…

Сам предмет самолетовождение и есть навигация в более широком смысле. Аэродинамика, двигатель изучали АШ-62ИР, конструкцию Ан-2. У нас кроме всего прочего были и политэкономия, и экономика гражданской авиации, и потом было у нас сельхоз оборудование для сельхозавиации, все это тоже у нас было.
Кстати по поводу всех этих политэкономий интересную хочу рассказать вещь – у нас один товарищ здесь был флаг-штурманом, а сын у него учился в летном училище, еще в те времена. Как обычно у детей начальников – как проблемы начинаются, папу вызывают в училище. Конфликт получился такой - там что-то типа научного коммунизма, он уже в высшем училище учился, и у них как у нас в кабинетах, висел транспарант – «Только пилот, в совершенстве обладающий основами Марксизма и Ленинизма может летать на тяжелых современных воздушных судах». И вот, идет занятие, а он сидит и смотрит, ему говорят:
– Куда ты смотришь, о чем ты думаешь?
Он отвечает:
– Я смотрю на эту надпись и не пойму...
Преподаватель, естественно сразу:
– Чего ты не поймешь, чего здесь непонятного?
– Не пойму я как на западе на Boeing-747 летают.
Тут же все “ха-ха”, и, естественно… Вызывают папу:
- Приводите своего в чувство!
У нас были другие ситуации, у нас висел плакат одно время – «Сдадим удовлетворительные знания на хорошо и отлично». Пришел ротный, посмотрел, говорит:
- Молодцы!
Висел, наверное, дня три, пока кто-то из начальников не увидел, дали трепку и все это хозяйство сняли.

– Скажите пожалуйста, Вам вся эта Марксистско-Ленинская подготовка, сильно нужна?

Да нет, она была не нужна, естественно.

– Я помню, нас заставляли «Капитал» чертов читать, труды Ленина конспектировать. Честно скажу – я Ленина прочитал, у нас стояло дома 55 томов Ленина, и я все 55 просто из упрямства прочитал. Ничего не понял, но прочитал. Какое-то понимание того, что там написано начало уже где-то после 35 приходить. В 18-20 лет читать это все на мой взгляд настолько…

Ну, у нас в училище, как-то в этом отношении попроще было. Вот в армии у нас были здоровые тетради, и мы конспектировали работы Ленина. Я не знаю для чего, но надо было сделать конспект. Это было – Ленинская тетрадь.

– Вам это не надо было?

Мне это не надо было, и причем, потом, со временем, я может быть лишнее говорил. Я помню, уже работал в Белоруссии, у нас был замполит летного отряда, и я с ним иногда начинал вступать в разные разговоры. Он молодой парень, закончил авиационный институт, а потом, как у нас говорили:
– Не хочется инженером ходить, масло за шиворот капает.
Он подался в замполиты. И я с ним сдуру, начинал беседовать на разные темы, задавал вопросы, к примеру:
- А для чего компартия? Ну, для чего она нужна? Я понимаю, когда несколько партий, они друг с другом борются, а у нас же все государство социалистическое?
И вот он мне чего-то пытался разъяснить, а когда я его загонял в конечном итоге в угол, он мне говорил:
- Ты все неправильно понимаешь!
Такой я запомнил ответ, и на этом заканчивались наши дебаты. Для меня это был вопрос такой, хотя я тоже был в партии, потому, что в те времена у нас считалось – если ты не созрел для того чтобы вступить в партию, то ты, естественно, не созрел для того чтобы стать командиром корабля, поэтому если ты в партию не вступил, то командиром ты не будешь. У нас были два командира беспартийных, но у них получилось так, что когда они уже начали вводиться – они были кандидатами, а потом, что-то там получилось, что им сказали:
– Мы сейчас план выполнили, и вы подождите со своими заявлениями.
А потом, когда они ввелись, они сказали:
– Нам теперь не надо!
А так, партийность была поголовно.
Кстати расскажу интересный случай – у меня товарищ беспартийный, он работал в Улан-Удэ, там, видно, в отдалёнке как-то проскочил, потом он поступил в Академию на очное, и перевелся сюда, будучи беспартийным. А так как у нас, в принципе, все партийные, получалось, что даже мысли не могло быть, что человек может быть беспартийным. И вот он летал, у него был командир корабля, которого из-за какой-то провинности перевели из международной в союзную эскадрилью, и когда он пришёл в союзную эскадрилью, сразу взял в свои руки партийную власть. Ему-то надо было потом назад идти, и он стал секретарем партийной организации. Когда ему засветило назад идти, то надо было сдавать дела. Естественно, кому это надо, никто не хочет быть секретарем, это лишнее. Денег за это не платят. А у нас как обычно – идет разбор отряда летного, а потом он плавно переходит в открытое партийное собрание. И вот оно перешло, он начинает это партийное собрание и говорит:
- Вот такая ситуация – я ухожу, и мне надо сдать дела, надо избрать нового секретаря, какие будут предложения?
Все, естественно сидят, спят, никому ничего не надо, побыстрее бы закончилось. Он говорит:
- У меня второй пилот – очень толковый молодой товарищ, я предлагаю его выбрать секретарем.
Все:
- Да, да, ставим на голосование!
А он руку тянет и:
– Петр Федорович, Петр Федорович!
Он:
– Геннадий Васильевич, я знаю, никто не хочет работать – но надо, понимаете, надо.
И ставит опять на голосование, все – «за», тогда Гена встает и говорит:
– Петр Федорович, да я бы не против даже, но я беспартийный…
А я ему потом говорю:
- Гена, ты бы молчал, был бы первый в истории секретарь партийной организации беспартийный!
Вот такая вот хохма.



Курсант Ерох моет самолет Ан-2 перед полетами

– Когда летать начали?

А летать мы начали как – закончился первый курс, и летом мы поехали в лагеря.

– А где был аэродром?

У каждого отряда свой аэродром, по деревням. Ну, как аэродром – было поле ровное, которое подстригалось, там была казарма, которая на зиму закрывалась, это под Бугурусланом, называется Веригино деревня, вот там мы и летали.

– На чем летали?

На Ан-2. На тот момент Яков не было, Яки были, когда было трехгодичное обучение, потом трехгодичное обучение перевели на двухгодичное – и были только Ан-2. Мы на Ан-2 летали, на Ан-2 выпускались и летали только на нем.

– Ан-2, конструирование начало 1940-й год, закончили в 1947 или 1948-ом. То, что машина не нового вида Вас не напрягало?

А тогда ничего другого-то и не было. И потом, Ан-2 был, выпускались-то в основном летчики на Ан-2. Среди нашего выпуска больше половины так и закончили свою карьеру на Ан-2. Или переучились на вертолеты потом, было такое веяние, на Ми-8. Поэтому это был основной самолет, на который требовались пилоты.



Мойка самолета Ан-2 после полетов

– Сейчас ведь, фактически, ничего подобного нет в нашей авиации, малоразмерный, доступный для любого пилота более или менее способного летать, и относительно дешевый.

Бензин-то, в общем-то, сейчас не дешевый.

– Все равно дешевле, чем поднять тот же Як-40. Насколько я помню – суть Ан-2 заключалась в том, чтобы в любой момент долететь до любой точки страны с грузом в 1,5 тонны. Сейчас ничего подобного нет. Нам сейчас что-то такое не надо?

Мне трудно сказать надо или не надо, дело в том, что в основном Ан-2 работали в сельхозавиации.
Грубо говоря, это был рейсовый автобус между деревнями, и, если надо – вредителей опылить.
Они по-разному использовались. Если, например, взять Вологду, то там было очень много таких деревень – куда не доехать, только самолетом можно добраться. Ребята, кто там летал, в основном на «транспорте» летали, на Северах очень много летали на «транспорте» во всякие стойбища. А если брать Белоруссию – у нас в Могилеве был аэродром прямо в городе, и очень были распространены «транспортные» полеты на Ан-2, по всем деревням летали. Когда получили Як-40 – построили аэродром за 20 километров от города, и эти полеты практически заглохли. Это 20 километров на рейсовом автобусе надо ехать только до самолета, а так – на Ан-2 в городе сел и полетел. И перестали летать, проще сразу сесть в автобус и поехать в свой район, чем пока доедешь, пересядешь. Помню, когда я работал уже в Могилеве, там оставался один рейс именно для «транспорта», они ходили кругом по такому району – Могилев-Климовичи-Костюковичи-Хотимск, и практически никто не летал. А летчикам нужен налет, они покупали один билет сами, чтобы рейс не отменяли и летели, потому, что получали за рейс больше, чем стоил билет. Вот так они летали, пока это не стало достоянием руководства, и этот рейс вообще отменили. Осталась у нас только «химия» на Ан-2, и санзадание. Всегда дежурил борт санавиации, это был, кстати, женский экипаж. Они целый день сидели, там была и командир женщина, и второй пилот, а так Ан-2 все только на «химии».

– То есть, фактически это абсолютно сезонная вещь?

Да, они летом вкалывали, причем они летали не только по Белоруссии, они летали куда-то и в Казахстан, и на Украину, и в Молдавию, в зависимости от того, когда сезон работы.
Это летом, а зимой они сидели, ничего не делали. Заставляли их приходить на работу, они утром придут – потолкаются, потолкаются – и поехали домой.

– Вас привезли на аэродром, дальше изучение арматуры кабины, дальше вас должны вывозить. Вывозили с левого или с правого?

С левого, справа сидел инструктор, справа мы летали только когда самостоятельно вылетали. Садился командиром кто вылетал, и садился справа второй курсант.

– Сколько времени Вы летали?

Налет тогда был сравнительно не большой, восемь часов надо было налетать, потом надо было уже самостоятельно летать, восемь часов всего.

– По нынешним нормам для получения PPL (private pilot license), требуется сорок два часа налет, у вас, получается, что за восемь часов, плюс еще какой-то самостоятельный налет, тоже, наверное, до сорока не доходил.

Да, наверное, сорока часов не получалось в общей сложности, но там мы вылетали самостоятельно, потом мы еще летали все равно, но меньше сорока часов.

– Как Вы считаете, достаточно этого было, чтобы вылететь?

Тут все зависело от способностей самого человека, потому, что инструктор уже видел – кому надо больше дать, кому-то меньше, потому, что ведь тоже – всем по-разному давалось. Через восемь часов основная масса вылетала, и в общем нормально.

– Отчисленные за неспособность летать были?

У нас в отряде не было. У нас было отчислено два человека всего, с первого курса, но там не по летной, а именно по теоретической. Там один был товарищ из Армении, но он даже по-русски плохо говорил, и он, по-моему, двоек нахватал и ушел. И еще что-то такое было. В нашем отряде, в нашей эскадрилье никого не отчислили.

– То есть в воздух всех выпустили?

Да, всех.

– Были ли ситуации, когда вроде бы не надо было бы выпускать – но все равно выпускали?

Тут мне трудно судить, это лучше знают инструктора.

– Вот у меня знакомый военный летчик рассказывал, что одного тащили-тащили за уши, а пришел в часть, и буквально на третей посадке перевернулся, голову себе разбил насмерть, и вот он говорит, что зачем его тащили.

Здесь другое немножко, он на истребителе летал, он должен был самостоятельно летать. А здесь немножко другое, здесь они видимо из тех соображений исходили – придет в отряд, и будет справа летать. Или научат, или так и будет справа сидеть, там уже на усмотрение… Может кому-то и надо больше налетать, но у нас никого не отчислили по летной неуспеваемости. У нас было где-то сто человек в отряде, и все выпустились.

– Скажите, а как Ваши родители на все это смотрели?

Мне так трудно сказать, как они смотрели – но спасибо им, что не мешали.

– Училище – аварии, катастрофы?

В училище не было. Были конечно, когда начали самостоятельно вылетать жесткие посадки. Перкаль лопался у кого-то на крыльях при жесткой посадке.

– Козлили?

Да, но козлили-то ладно, а вот были такие, я помню несколько случаев.
Один у нас вылетал самостоятельно, причем не первый раз, – они взлетают, а все же наблюдают – самолет бежит-бежит, никак не оторвется. Уже пробежал все летное поле, уже началось поле такое, рожь росла или что-то, они уже по этому полю бегут. И потом раз – все-таки оторвались и взлетели. А оказывается, что тот, кто слева, давал режим, а тот, кто справа, должен был держать РУД (рукоятка управления двигателем). Что получилось – толи левый не до конца дал газ, толи правый упустил, в общем, у них газ где-то на половину стоял, и ему естественно не хватало мощности. Вот они бежали-бежали, и не могли понять, в чем дело, скорость он не набирает, а бежит и бежит. Они вроде и взлет не прекращают, ну, что там, пацаны, не понимают еще, в чем дело. Потом кто-то из них сообразил газ до конца дать, и они взлетели, а так могли бы и убиться - дальше уже начинались рвы и прочее.
Что интересно – у нас же многие шоферы были, так вот, например, инструктор сидит и говорит:
- Скорость велика.
Надо газ немножко убрать, а у курсанта сразу уже правая нога начинает стучать по педали как по тормозу…

– За предпосылки драли?

Да нет, не особо. Что с нас, курсантов… Инструкторов без нас уже, что там было с ними я не знаю, как им там разнос давали, ну а нас ругали конечно, ошибки разбирали, но все было достаточно демократично.



Наша летная группа

– Закончили обучение, дальше куда?

А дальше получилось так, я получил Красный диплом и распределение на Як-40 в Белорусское управление. Все выпустились, все поехали домой, а тех, кто на переучивание оставили еще где-то на неделю и давали ночные полеты. Для чего их давали, я не знаю, но пришло такое указание. И мы еще неделю отлетали в училище ночные полеты, надо было еще какое-то количество часов налетать с инструктором. Вот мы их налетали, и поехали…

– Вам давали только простые метеоусловия или сложные тоже давали?

Нет, мы летали только в простых метеоусловиях. На Ан-2 мы вообще по приборам практически не летали – все сводилось на полеты по ПВП (правила визуальных полетов), полеты по приборам, это чисто так… В основном капот-горизонт, а приборы только скорость, высота.

– Насколько жестко вас на Ан-2 учили летать по режиму, высоту, скорость держать ровно?

Трудно сейчас судить, насколько это было строго. Да, говорили – скорость такая то – это надо было держать естественно, а насколько это было строго я даже уже не могу сказать.

– В пределах возможного для курсанта?

Ну да.

– Форму дали?

Форму, да. Выпускались уже в форме из училища, ну а форма была какая – только костюм и фуражка, и все.

– Лычки?

Нет, у нас уже погоны были. Мы, первый курс наш – когда с погонами вышли, перед этим еще с лычками были, а тут новая форма, мы уже с погонами выпустились. И мы поехали домой, в отпуск. Потом я поехал в отряд, сначала в управление, там получил Могилевский отряд, и уже приехал в отряд.

– Где жили?

Дали общежитие, койку, я получил это место, но я же должен был сразу переучиваться ехать, то есть я побыл в отряде где-то неделю-две, и поехал в Кировоград переучиваться на Як-40.

– Скажите пожалуйста, по поводу Як-40 было сломано очень много копий, есть люди, которые его очень хвалят. Есть люди, которые относятся к нему очень не по-доброму. Говорят, что Яковлев слепил самолет из того что было. В итоге получил крайне неэкономичную машину с не очень понятным назначением, вплоть до того договариваются, что из-за экономической неэффективности именно Яков были вынуждены поднять цены билетов в Аэрофлоте в целом. Насколько это все оправдано?

О Як-40 у меня самые хорошие воспоминания. По экономичности - конечно, он не экономичный. Но мне трудно сказать насчет цен билетов.
Як-40 тоже использовался достаточно интересно. Его предназначение было вроде как заменить Ан-2. Когда переучивался в Кировограде – мы летали в основном с грунтовых аэродромов. То есть колеса широкие – он прекрасно с грунта летает.
А в отрядах уже – его использовали по-разному. Если взять Могилев, то мы летали рейсы, как в Минске летали Ту-134 – те же самые города. Ну, может мы не летали далеко, конечно, как у них там был рейс – Ташкент, еще какие-то с несколькими посадками, но мы летали и Сочи, и Минводы и Симферополь, и в Мурманск летали! Куда мы только не летали! Поэтому у нас география была не та, которая предназначалась первоначально, когда этот самолет делали.
Я не знаю, насколько это правда, говорят, что когда эти самолеты планировали, утверждали в политбюро люди достаточно далекие от авиации, и Яковлев сказал:
- У меня самолет такой-то, такие-то данные и то-то-то.
Он вроде выиграл, как сейчас говорят – тендер, а когда он самолет сделал, то оказалось, что два двигателя по расчетам получалось более-менее все неплохо. А когда поставили эти двигатели и увидели, что два для него никак – поставили третий двигатель, а третий двигатель – значит, у него расход топлива увеличился сразу на треть. Зато, когда его спросили:
– А почему Вы говорили два двигателя, а у Вас три?
Яковлев ответил:
– Для надежности.
– Ну, если для надежности, это хорошо.
По крайней мере, для летчика – Як-40 был самолет вообще удивительный, он мне очень нравился, и такие вещи которые Як-40 прощал, другой бы самолет не простил. Мы в таких грозах лазали… В Москву, особенно бывало, летишь – там Московская зона, все эти Ил-62, Ту-154 – кричат благим матом, потому, что у них локаторы были получше. А у нас ничего, и мы шуруем между провалами, идем и хоть бы что. Все-таки, и скорость поменьше, по сравнению с Ту-154. Поэтому мы в такие дыры лазали, что… Просто вот сейчас думаешь, ну, дура-а-ак…

– Скажите пожалуйста, Вас учили на Аннушке, а после него переходить на Як – скорости уже другие, не просто полетные, но и посадочные, техника тоже другая – там один двигатель, тут три, проблемы были?

Я бы не сказал, как-то все быстро. Я с инструкторами разговаривал, когда уже на Ту-154 переучивался, они говорят, что часто бывает проще учить человека летать у которого нет каких-то закоренелых привычек со старого типа, от которых надо отучить сначала, а потом уже учить по новому. А здесь, у нас еще не укоренилось ничего на Ан-2. Опыта как такового летного нет, но еще и не укоренилось ничего. Я когда переучивался с Як-40 на Ту-154, на Як-40 педалями удерживаешь направление, они ходят – ноги, и на Ан-2 тоже. А на Ту-154 нельзя ногами шурудить, от этого приходилось отвыкать. А тогда достаточно быстро, мы, не имея налета практически на Ан-2, я не помню сколько на Як-40 нам давали до самостоятельного вылета – но достаточно быстро, и мы уже самостоятельно вылетали.
А вот теоретическая подготовка была длинная, несколько месяцев. Причем, мы приехали где-то в конце ноября на переучивание, там были новогодние каникулы, я успел даже в это время поступить в Академию на заочное, учась в Кировограде, и только весной, где-то в апреле или в марте – мы начали летать.

– Но фактически налету там было не много?

Налету было не много, тем более что там так получалось – мы на грунтовых аэродромах летали, в районе Кировограда, и там нам перелеты тоже шли в налет. Мы летали в Элисте, то есть перелетели в Элисту, и там летали, потому, что аэродром такой тихий и спокойный, потом летали в Волгоград. Но полеты в Волгоград это были ознакомительные полеты, нас ознакамливали с полетами по маршруту, потому, что это было после Ан-2 не понятно вообще. То есть мы летали по маршруту в училище, но это визуально треугольничек, он достаточно большой был треугольник этот – но это все в своей зоне, а здесь все-таки работа с диспетчерами, это было достаточно ново.

– Ну, вот Вы учитесь на Як-40, опять же переучивание, приходите в отряд – и Вас сажают правым. Было тогда такое распределение как сейчас – командир экипажа, это не тоже самое, что пилотирующий летчик, или нет?

Был командир экипажа, он всегда слева.

– Имеется ввиду – сейчас есть такое понятие – есть пилотирующий летчик, а есть командир экипажа, причем это может не совпадать, то есть может второй пилот лететь – тогда его контролирует командир экипажа. А раньше, одно время было, пилоты рассказывали: «Если ты командир экипажа – то ты летишь».

Нет, такого не было, просто были разные школы, будем так говорить. В Могилеве основная масса командиров – это были летчики, которые начинали военными, потом пришли в гражданскую авиацию. Начинали на Ан-2, потом, когда пришли Як-40, практически сразу ввелись командирами, и они сразу летали командирами на Як-40. Надо сказать, что школа отличается. Предположим, приходит летчик откуда-то из Хабаровска – у него своя школа, Пулковская – своя школа, иногда по тому, как пилотирует самолет, можно сказать, где он раньше летал не спрашивая. А там была достаточно интересная школа, кто их учил этому - не знаю. У многих могилевских летчиков была такая система: мне конечно давали пилотировать самому, но при заходе в сложных условиях, была такая схема – вот мы входим в глиссаду:
- Ты держишь курс, а я высоту.
То есть это совершенно неправильно, и не понятно, откуда взято, по идее – если ты пилотируешь, то ты пилотируешь, один пилотирует, а другой контролирует. А здесь нет – он мне давал:
- Я высоту держу, а ты курс.
Вот я этот курс держу, и получалось так – вот он сидит, смотрит по глиссаде, а я сижу, держу курс. Як-40, если сравнивать с Ту-154, то там все немножко по-другому: если я, например, вижу по приборам – здесь командные стрелки, там их нет. В лучшем случае мы по системе заходили, система ОСП, то там ни командных стрелок, которые тебе показывают тенденцию куда ты уходишь, там только то – как ты относительно полосы, а если ты заходишь по приводам – то там вообще, даже этого нет. Вот он мне давал:
- Держи курс!
Я сижу – тупо держу этот курс.
А иногда получалось – он вываливается уже где-то из облаков, он полосу увидел, а я-то не вижу, он начинает уже доворачивать, и вот мы оба «боремся» - это было неправильно конечно, но была такая школа.
Эти летчики, нас двое пришло туда – кто после училища, и они как-то так с опаской: «Как это пришли ребята, и вообще на Ан-2 не летали?». До этого к ним приходили с Ан-2, командирами полетали, они уже летчики, а это пришли какие-то курсанты-недоучки. Они с такой опаской к нам отнеслись. Вот меня посадили к Николаю Ивановичу, и он настолько был шокирован этим: «Вот пришел человек», а в его понятии я еще ничего не умею и ничего не знаю. Я помню, мы полетели с ним в первый рейс, в Москву – две Москвы. И когда мы летели из Москвы пилотировал он, естественно. Ему приспичило в туалет, и он настолько боялся в туалет выйти и меня оставить одного – самолет на автопилоте идет, и он дергался-дергался, а бортмеханик – Миша, ему говорит:
- Да иди командир, сходи.
И он настолько мне не доверял, что когда выходил, сказал бортмеханику:
- Если нас будет диспетчер вызывать – Миша, скажи что-нибудь.
То есть у него было ощущение, что это вообще пассажира ему посадили, я это запомнил на всю жизнь. Потом, постепенно он изменил свое мнение



После первого самостоятельного вылета на Як-40

– Скажите пожалуйста, на Як-40 три человека с бортмехаником. К тому времени, в 70-х годах, как раз заканчивалась эра многочленного экипажа на западе, к тому времени уже создавался Boeing-737, или уже был создан, где два члена экипажа, уже Airbus пошел, где тоже два члена экипажа, Boeing-707, -727 постепенно уходили. Какую-то информацию о западных самолетах вы получали или нет?

Нет, информации мы никакой не получали, но я хочу сказать, что Як-40 планировался как двухчленный самолет без бортмеханика. А бортмеханика посадили потом, у него даже сидение было откидное, как на жердочке сидел, у него не было даже нормального стула. А в принципе он нам в полете был и не нужен, он был нужен только заправить самолет. Если на западе самолет прилетел, ему всю информацию приносят на борт и прочее, как вот мы уже летали за границу, мы никуда же не ходили - нам все приносил «red cap» так называемый, если нету представителя, или представитель компании. Нам же надо было после прилета идти в АДП, на метео, то-се. Авиационно-диспетчерский пункт, а там уже все эти службы, все там надо было получить, везде расписаться – что ты там был и прочее. Поэтому нам посадили бортмеханика. А так – двигатели запускал я, то есть когда уже командиром летал. Все у командира, бортмеханику дали некоторые функции – он закрылки выпускал, хотя второй пилот может, ставил режимы двигателя, когда ему говорили, хотя и я могу это все сделать, практически он там не нужен. Штурманскую работу всю, вместе со вторым пилотом командир выполнял.
Если взять Ту-154 – тут конечно все отдельно, здесь нужен бортинженер, потому, что достаточно сложно управление. Штурман… Летали без штурманов на Ту-154. Но вообще, конечно, у нас летчики разбаловались, пилоты я имею ввиду – со штурманом оно конечно удобнее, потому, что взлет, посадка – пилот, а все остальное делает штурман, он там настраивает все эти НВУ (навигационное вычислительное устройство), все эти машинки – а ты сидишь и ничего не делаешь.

– Но с другой стороны тебя штурман может так завести, что потом сам удивишься.

Нет, так это где угодно, что угодно может быть, тут надо следить. И, естественно, командир будет за все отвечать.

– Скажите пожалуйста, Вы пришли, второй пилот, первый Вам не верит, Вас ввели в состав экипажа, или бросали куда попало?

Нет, в одном экипаже я летал, и потом уже как-то так приходилось в другие экипажи переходить, по разным причинам. Причем раньше было достаточно сложно. Если сейчас безэкипажная система, я разговариваю с летчиками, которые перешли на западный манер, но я считаю – когда у тебя каждый день новый человек сидит, я не знаю на что он способен, и как-то доверять... Это должна быть подготовка, она подразумевает что здесь сидит человек уже подготовленный, хорошо обученный, а когда ты не знаешь, и вот это каждый день… Потому, что каждый экипаж уже знает слабые стороны, сильные стороны любого, и бортмеханика, и штурмана, и второго пилота, и командира тоже самое. А когда два человека сели, они друг друга не знают – то это достаточно некомфортно, на мой взгляд, хотя ко всему привыкает человек.

– В Военно-Воздушных Силах до недавнего времени самолет приписывался к экипажу, в то время в Гражданском Флоте Вы летали на одном и том же самолете?

Нет, у нас никогда такого не было, единственное это «химики», они, когда летали на «химию» – на одном самолете там сидели, а у нас нет, каждый день новый самолет. Это, по-моему, даже хорошо, потому, что все-таки есть небольшие, но отличия, ты уже готов ко всему. Потому, что, например, в одном самолете стоят новые двигатели, двигатели же меняются чаще, чем планер. У них ресурс разный, поэтому один и тот же самолет – один двигатель то ли после ремонта, то ли новый, а другие – уже недотягивают, поэтому летчик должен быть готов.
Я хочу сказать, вот катастрофа, когда над Донецком командир с людьми убился, будем говорить правильно – как оно есть (катастрофа рейса 612 Пулковских авиалиний 22.08.2006, самолет Ту-154м RA-85185). За неделю до этой катастрофы мы на этом самом самолете полетели в Душанбе, у нас был проверяющий инженер. Эти рейсы – Душанбе, Алма-Ата, Ташкент, ходили ночью. Аэродромы высокогорные, плюс жарко, ну, и далековато все-таки, топлива надо брать много, а мы подлетали к ночи, и чтобы взять полную загрузку надо вылетать ночью. Вылетали обратно еще до рассвета, пока по холодку. Мы загрузились в Душанбе и стали запускаться. Стали запускаться и что-то там не пошло, тут инженеры, их двое, прекратили запуск. Вызвали службу, что они там обсуждали, я не знаю, я не вдавался в эти подробности. Наш проверяющий решил, что лететь нельзя. Ведь существует перечень неисправностей, с которыми можно вылетать, ну, в общем мы не полетели. Разбирались-разбирались, тут уже дело идет к началу рабочего дня, приезжает командование душанбинского отряда и начинает это все смотреть. И оказывается, что мы «пустили пенку», что мы должны были лететь, а не полетели, сделали задержку, а задержка вешается на наш отряд. Ну, и этот наш начальник начал нас подбивать:
- Давайте-давайте, быстрее летим!
Чтобы, ну, хоть как-то. А солнышко-то уже взошло, а я вторым пилотом, но командир нормальный парень, я и говорю:
- Ребята, надо посчитать, мы подписали все у штурмана, но мы подписали – ночные условия были, была другая температура, было другое давление.
Пошли мы к штурману. Получается – не хватает, веса много, лишний вес получается для данных условий.
Топливо сливать – тогда не долетим, так не получается, или загрузку убирать, а чем дольше мы ждем – тем больше температура поднимается, а у нас уже и рабочее время закончилось, ну, в общем мы поехали в гостиницу. Поспали, и к вечеру приезжаем. Бортмеханик нам помог, он работал до этого в Душанбе, и знал этих начальников. В общем, там эту задержку сделали по неисправности матчасти, то есть сделали не нашим и не вашим, чтобы нас не пороли.
К этому времени, уже солнышко заходит, температурка уже начинает подходить нам, человек шесть сдали билеты, это скорее всего были курьеры которые везут наркотики, они их глотают, а так как мы не полетели. Может быть я и ошибаюсь, но вряд ли бы сдали, кто-то пошел бы на поезд, если ему надо в Питер оттуда. Шесть человек ушли, а это порядка шестисот килограммов если с багажом. Плюс сняли с нас полторы тонны клубники, потому, что она портится и уже, то есть где-то на две тонны мы стали легче, чем мы должны были взлетать.

– А максимум вы взлетали на 154-х?

100 тонн, 102 тонны – там были М-ки, но разные, одни были допущены до 102 тонн, некоторые были даже до 104 тонн допущены. Готовимся, все запускаем – начинаем взлетать. Уже условия совсем другие – мы легче, и вот мы бежим-бежим, бежим-бежим – а скорость не растет и не растет, ну, растет она, но медленно. В общем, ушли мы с последней плиты еле-еле. И вот мы с последней плиты ушли, взлетели так, набираем высоту, я говорю:
– Ну что ребята, если бы мы днем полезли, то мы бы где-то в районе ближнего привода лежали.
Или бы прекратили взлет, но прекратить взлет – тоже надо остановиться, а это не так просто.
А бортмеханик тут и говорит:
– А движки-то здесь дерьмовенькие – плохо тянут.
Вот поэтому я считаю, что Ваню Корогодина эти движки-то и… Если бы был самолет более энерговооруженный, может быть он бы и вылез, а вот эти движки – они его и загнали в могилу, будем так говорить. Но – двигатели слабые, пилот не все учел, ветром поддуло… Поэтому здесь все достаточно серьезно.

– Ладно, вернемся на Як-40, значит, самолеты разные, они все примерно в одно время туда пришли, или как попало?

Были Як-40 – трехтонки, и четырехтонки по заправке. У нас все были четырехтонки, потому, что у нас рейсы все такие были длинные, и они были все с реверсом, то есть это машины хорошие. Трехтонки были больше для таких мест как Вологда, они летали по деревням. А у нас были четырехтонки, они у нас правда были 27-ми местные, были 30-и местные и 32-х местные, то есть разной компоновки, но самолеты неплохие.



Аэровокзал г.Могилева

– Скажите пожалуйста, сейчас обучение, кроме всего прочего периодически осуществляется на тренажерах, тогда какие-то тренажеры были или обучение проводилось на самолетах?

Тренажеры были, причем именно в те годы была обязаловка – что тренажер нужно проходить, причем у нас тренажера не было в Могилеве, мы летали на тренажер в Вильнюс. В Вильнюсе у них Як-40 были, и мы летали туда, проходили эти тренажеры. Но тренажер даже по тем временам был достаточно примитивен, да и Ту-154 тренажер достаточно примитивен, если сравнивать с Airbus, потому, что там летчик не летая вообще на реальном самолете, после прохождения этих всех тренажеров, садится, и летит уже с пассажирами сразу. Он всю практическую подготовку проходит на тренажере, а потом – сразу уже начинает летать в рейсовых условиях, там тренажер дает полную имитацию реального полета.

– Тем не менее, на Як-40 чему учили?

Учили в основном особым случаям – пожары, разгерметизация. Если брать само пилотирование – то тренажер не давал ничего. Вот на тренажере в Вильнюсе был один инженер – он на нем летал вообще как Бог – все у него четко, все по крестам, но на реальном самолете как-то пытался с ребятами летать, говорит:
- Это совсем другое дело.
Не получилось…

– Скажите, а особые случаи Вас были?

На Як-40 был. Но не из тех, которые отрабатываются на тренажере. Была у меня такая ситуация, я летал командиром тогда уже – мы полетели в Усинск. В Усинск мы возили вахты нефтяников, и там было много посадок. Мы летели – Могилев-Москва Быково-Вологда-Сыктывкар-Печеры-Усинск. Но это были такие посадки – при хорошей погоде мы могли, предположим, лететь – Москва, потом Сыктывкар и сразу Усинск. Это у нас было минимальное количество посадок, мы иногда хитрили. Ну, так получалось. Хорошая погода, позволяет загрузка, позволяет все, но в Быково должен сесть обязательно, так запланировано, а посадка техническая, только для заправки. И мы что делали, шли на такую хитрость – мы заходили в Быково, делали непосадочное положение, и говорили диспетчеру, что уходим на второй круг, а после ухода на второй круг, говорили, что мы уходим на запасной, а запасной у нас был Сыктывкар. Таким образом, мы сразу шли в Сыктывкар, только вот со снижением и с кругом. Глупость конечно, но куда деваться. Это было вызвано, может быть тем, что некоторые люди могли потом и при худших погодных условиях пытаться таким образом экономить.
И вот мы еще летели в Усинск, я замечаю, что при выпуске шасси – у меня лампочка левая загорается позже, то есть передняя нога и правая загорелись, а эта с небольшой задержкой. Ну, загорелась и загорелась, чем дальше мы летим – тем больше у нее задержка, начиналась там может быть – пять секунд, потом десять, потом двадцать… Это, наверное, молодость – «надо». Прилетели мы в Усинск, там у нас ночевка была, и назад летим, одну смену нефтяников привезли, другую забрали. И вот в Сыктывкаре садимся, а в Сыктывкаре, я помню, где-то уже секунд сорок она не зажигается.
Прилетели в Вологду, выпускаю шасси – а она не зажигается. Я об этом докладываю диспетчеру:
- Левая стойка не выпускается.
Начинается у нас там карусель, мы кругами ходим. Мы проходим – с земли говорят, что она вроде бы как висит, а встала она на замок или нет? На замок она не встала, потому, что если бы она встала на замок, то сработала бы лампочка. Значит, на замке она не стоит. Ну, вот и начинается там в три гидросистемы выпуск от всего – от одной, от другой, от всего выпускаем и прочее, потом нам диспетчер говорит:
- Давайте попробуем, стукнем колесом о полосу.
А мы летаем кругами-то. Но топливо было, а там уже смотрим – выстраиваются пожарные машины, скорые вдоль полосы на всякий случай, наши нефтяники сзади притихли.

– А если идет на посадку борт, у которого особенно основная стока не выпущена, или выпущена, но не зафиксирована, кто додумался выставить машины вдоль полосы? Есть же вероятность того, что борт съедет с полосы?

Ну, они не у самой полосы, туда он вряд ли доедет.
У нас даже не дошло до ударов о полосу – она вдруг раз и встала, мы еще сделали кружок и сели – все нормально. Зарулили, а была зима, мороз был, я вот как сейчас помню, где-то -30 градусов что ли. Техники пришли, мы говорим, что вот так и так, они подвешивают самолет на домкратах, и – все ходит как часы. Мы говорим:
- Ребята, мы же не придумали все это.
Мы едем в гостиницу со вторым пилотом, бортмеханик остается с ними разбираться, а там дубняк такой… Они подогнали какие-то машины и типа рукава подвели чтоб хоть как-то греться. На следующий день выяснилось, что у нас был неправильно собран подкос, когда делали форму (плановая проверка) какую-то, какие-то гайки не туда закрутили наши техники, и шайба там куда-то встала в один прекрасный момент. Механика там достаточно сложная, я просто помню, даже в АТБ там у них висел плакат этой системы.
Вообще Вологда была Ленинградского управления гражданской авиации, а мы в Белорусском были. А вообще считалось всегда, что авиационно-техническая база в Ленинградском управлении была на очень высоком уровне, и они всегда свысока посматривали на остальных.
Меня вызвал начальник АТБ и говорит:
- Командир, мы посмотрели Ваш самолет, он находится в ужасном состоянии, просто в ужасном! Я не знаю, что там у вас за АТБ, но я таких самолетов еще не видел. Мы самое важное подправили, но тебе работать еще, летать – будь внимателен, у вас, я считаю – службы нет.
Такое он мне напутствие дал. Я, правда, после этого уже через год поехал переучиваться. Вот такая была история…
А нас еще потом начали трахать… Там у них получилось, что было происшествие в Вологде в этот же день. У них Ан-2 вез лыжников на соревнования, а Ан-2 все-таки должны визуально летать, а они летали полузрячим способом. Погода была достаточно плохая, они полетели. А у них еще что там было – зимой летчики должны летать в унтах на всякий случай, а они – чтобы не таскать унты, носили один унт на экипаж. Когда в санчасти спрашивали унты, они один унт показывали, что здесь, и все. А там не разбирались, чтобы каждый показал. Формально унты есть. И вот, они с этим одним унтом и полетели. Они летели, погода была плохая, шли над лесом, выдерживают что вот эта темная половина - земля, горизонт, идут визуально и видят, а по приборам-то летали плохо, на Ан-2 они не привыкшие. И вот они летели-летели, лес закончился, а там озеро начиналось, и вдруг пропадает горизонт. Командир – штурвал от себя, и так резко дал, что они прямо вот в это озеро, прямо в лед и впялились. Самолет разломали, хорошо, что там эти лыжники были и никто не погиб. Лыжники здоровые ребята, они этот экипаж на лыжи и утащили. Тут еще как раз холода начались. Они вылетали - было еще не так, иначе они бы там и замерзли, их бы там и не нашли. И тут естественно комиссия приехала, и мы заодно попали под эту комиссию. Обнаружилось, что у нас нет аварийных радиостанций, то есть для полетов в Усинск, у нас должны были быть аварийные радиостанции. Мы попали под раздачу. Ну, в общем-то это не от нас зависит, нам что загрузили то и имеем. То есть это уже пришла «телега» на командование, на отряд. Нас – в итоге и не наградили, и не наказали, вот такая была ситуация.

– В 80-е годы достаточно много было криминальных вещей с авиацией, угоны, все такое. Насколько я помню, в основном, да, по-моему, всегда - это были пассажиры, и никогда экипажи не улетали.

В 70-80-х годах, да, наверное… Я даже не знаю, когда бортпроводницу убили – Курченко, в Батуми, по-моему, они в Трабзон летели (Курченко, Надежда Владимировна. Была убита Пранасом Бразинскасом 15 октября 1970 года, пытаясь предотвратить угон им и его 15-летним сыном Альгирдасом самолёта Ан-24 (борт СССР-46256), летевшего рейсом № 244 Батуми — Сухуми — Краснодар.).

– Но это не экипаж опять же, это пассажиры куролесили, то есть такого, чтобы экипажи перелетали – такого не было.

По крайней мере, такую информацию не доводили. Был какой-то случай – на Ан-2 какие-то диссиденты во главе с летчиком пытались улететь, но им не удалось, они чего-то там не смогли. То есть они пытались угнать самолет, а в составе этой группы был летчик, но что-то у них не получилось.

– Скажите, я знаю, что у нас – в Ленинградской области, одно время в ДОСААФе заправляли самолет таким образом, чтобы он границу перелететь не мог. Вокруг аэродрома – пожалуйста, ну, или если по маршруту на Москву – пожалуйста, а вот чтобы Финскую границу пересечь не мог. Такого у вас в Белоруссии не было?

Нет, такого не было. Но, а как такое может быть, если мы летим куда-то…
У нас был один такой случай, еще вторым пилотом летал на Як-40, выговор получил от Министра гражданской авиации. Получилось так, что мы летали в Мурманск, и мы возвращались из Мурманска. На Як-40 оборудование, приводные радиостанции и так плохо показывают, а командир сам стал считать не от того путевого угла, то есть у него «заскок» был. И мы летим, нам диспетчер говорит:
– Вы уклоняетесь вправо, (то есть в сторону Финской границы), возьмите поправку.
На что командир мне говорит:
– Да что он мне тут рассказывает, я тут все вижу…
Шурует, как шуровал с этим же самым курсом, то есть еще у нас радиостанция Мурманск показывает, а он от другого путевого угла считает, и, по его мнению, мы нормально находимся – а фактически уклоняемся все больше.
Диспетчер несколько раз сказал, но потом видит, что мы ребята упертые, нам все по барабану, он тогда конкретно говорит:
- Ваш курс?
Мы говорим ему курс, он нам дает:
- Курс влево, 90 до команды!
Вводная такая поступает. И здесь уже все, здесь мы обязаны выполнять. Мы это выполнили, и у нас посадка в Петрозаводске. Мы в Петрозаводске садимся, там нас уже встречает комиссия. Мы начинаем писать сочинение в свободном стиле на тему: «Уклонение в сторону государственной границы». И там, со всеми вытекающими последствиями – командиру выговор, мне тоже в приказе, а это был приказ от Министра Гражданской Авиации, не хухры-мухры, между прочим. Командиру запрещают полеты в Мурманск, потому, что это считались у нас полеты достаточно серьезные… Вот такая была ерунда.
Я понимаю, в принципе виноваты сами, потому, что там достаточно было выполнить команду диспетчера, что он сказал - «примите поправку», и все, и на этом вопрос был бы закрыт.

– Помните катастрофу Башкирских авиалиний, с детьми. Я правильно понимаю, что у них была проблема с УВД, из-за конфликта TCAS и диспетчера, и на западе TCAS имеет приоритет, а у нас имеет приоритет диспетчер? (Столкновение 1 июля 2002 года Ту-154м рейс BTC2937 и Boeing 757-200PF рейс DHX611)

Дело в том, что тогда, я не знаю, как на западе, а у нас TCAS только появился, и тогда мы еще толком не знали, что делать, когда диспетчер говорит одно, а система другое – ни в каких документах ICAO (international civil aviation organization) этого не было. Более того, до этого уже был инцидент с непониманием приоритетов TCAS и диспетчеров (31 января 2001 года инцидент над японским заливом Суруга из-за того, что экипаж DC-10 следовал подсказкам TCAS, а экипаж Boeing-747 совершал манёвры вопреки им.). А там уфимский экипаж, c маленьким опытом международных перелетов, у них этот полет был чартерный. Там сидел командир, сидел комэск, второй пилот сзади сидел на месте радиста. И у них получается такая ерундень – диспетчер им говорит одно, приборы показывают другое, естественно они начинают делать как говорит диспетчер. Это как, диспетчер говорит одно, а я буду делать другое? Они выполняют именно команду, а тут диспетчер просто перепутал номера и все, и они начинают упорно выполнять эту команду, хотя они видят по прибору что вообще-то надо делать все наоборот… Когда запись идет переговоров экипажа, там только второй пилот сзади, таким голосом неуверенным сказал:
- Клаймб, клаймб говорит…
Типа того что он же говорит - набор набор… Американцы, конечно, одурели – они штурвалы от себя, а русский догоняет их, то есть они упираются, а он их догоняет. Ну, когда они увидели визуально – уже ничего не смогли сделать.

– А по сути, в данной ситуации, это проблема скорее даже не экипажей, а видимо управляющей документации?

Да, уже сильно после этого случая в документах было обозначено, что выполнять команды именно прибора в таких спорных ситуациях.

– Если я не ошибаюсь, серьезное оборудование аэродромов стало появляться к концу 70-х? Дорожки светящиеся, огни высокой интенсивности, централизованные заправки. Вы застали еще аэродромы, где вообще всего этого не было?

Я в Могилеве когда начинал летать, у нас стояли только приводные, у нас не было даже системы СП, и мы летали только по приводам. Это было достаточно сложно. Тем более при школе наших командиров. То есть вот минимум у нас был 120/1500, но с диспетчером можно было договориться – он давал погоду по минимуму, то есть фактически она была швах… Но он давал погоду, типа – сядете – сядете, не сядете – значит уйдете на запасной.
Я вот как сейчас помню, только начал летать, и мы с Николаем Ивановичем заходим в Могилеве. Туман, а дело в том, что еще эти приводные часто врали достаточно здорово, причем это зависело и от приводных и от оборудования самолета, там много было вариантов. И вот мы заходим на посадку, нам дают минимум, а перед нами сел молодой командир – Боря Луньков. Он был совсем молодой парень. Он сел, и мы заходим на посадку. Проходим дальний, проходим ближний, уже давно должны уйти на второй круг, потому, что у нас ближний был 60 метров высота, а мы ниже 120 не имели права снижаться, а полосу по-прежнему не видно – туман. И вот, Николай Иванович, он так все снижается-снижется, потом мы где-то вываливались. Я не знаю, но тут видимо было действительно что-то с приборами, потому, что мы, когда вываливаемся из этой облачности, мачты освещения, они были над перроном – они как большие шары светящиеся, и, значит, на второй круг уходим, делаем повторный заход. Диспетчеру:
- Повторный заход.
Вот мы повторный заходим, я-то тогда еще только начинал, поэтому я на все смотрел большими глазами и думал, что так вообще-то оно и надо. И вот я сейчас помню, Миша – бортмеханик, он бедняга сидел, и когда мы уже проходим ближний привод и у нас стрелки вообще ничего не показывают, уже они все сзади – а мы все еще снижаемся, и Миша весь мокрый сидит, вот так схватив эти РУДы – и кричит:
– Николай Иванович – уходим на второй круг, уходим на второй круг!
А Николай Иванович покойно так:
– Подожди Миша, сейчас посмотрим…
И с такими кренами, тут уже какие-то фонари, что-то такое, и опять мы на второй круг уходим, и вот так мы заходили три раза, куда непонятно попадали. И потом, после третьего раза, Николай Иванович опять говорит:
– Повторный заход.
А диспетчер говорит:
– А может, хватит?
И тогда мы уходим на запасной Минск. И вот мы в Минск пошли, а Боря Луньков, он в общаге тоже жил, потом говорил:
- А я смотрю – кто так упорно заходит между полосой и водонапорной башней, и четко каждый раз вываливается где-то (потому, что видно фары), в одном месте все время? Так упорно, я даже встал и стою – сядет или не сядет.
И вот мы ушли и набираем высоту, Николай Иванович говорит:
- Позор, пацан зашел, а мы не сели… Позор!
Он так переживал, потом закурил папиросу. Он курил весь полет, я не знаю, как я выдерживал некурящий тогда это, причем он одну докуривал и от нее другую прикуривал. Потом уже к Минску ближе подходим, и он говорит:
- А может и правильно, сейчас бы лежали – полный рот земли.

– Скажите пожалуйста, подавляющее количество катастроф на заходе, если не брать отказ глобальный техники – это поиск земли. Возле Петрозаводска борт заходил на шоссе… Часто эти нарушения, попадаются? (20.06.2011. Самолёт Ту-134А-3 авиакомпании «РусЭйр» с бортовым номером RA-65691 выполнял рейс ЦГИ-9605 (РЛУ-243))

Раньше это было, как бы сказать – частенько, потому, что ведь диспетчера даже давали погоду по минимуму, зная, что погода хуже, тогда это было проще. Потом появились приборы, когда по системе какой-то, она показывает одно, а мы просим:
– Протрите стекла.
Я уже командиром летал, лечу – Могилев дает туман, я вижу за десять километров полосу всю вообще, подлетаю – все отлично видно, а рейс был такой – я утром прилетел, диспетчер говорит:
– Ваше решение.
Я помню, меня за это еще потом пороли. Я ему говорю:
– Я даже не знаю, что и делать, я полосу вижу – вообще никакого тумана, откуда вы его взяли, что мне делать? Мне сейчас на запасной уходить?
Они чего-то ходили туда-сюда, дали погоду, я сел – вообще никакого тумана. А потом меня начали драть… Как это, командир говорит в эфир, что он не знает, что делать! Я говорю:
– Да вот так вот и не знаю, что делать, потому, что видимость идеальная, а мне дают какие-то показания непонятные – ниже минимума.
То есть бывают варианты. Вообще, конечно, были такие случаи, потому, что человек бывает в ступоре, при заходе особенно на посадку, его надо выводить из него. Поэтому есть определенные правила и прочее.
Я помню, был у меня такой случай показательный – я пришел из отпуска, и весь экипаж пришел из отпуска, и нас поставили первый рейс – две Москвы (Могилев-Москва-Могилев). И вот мы сидим, в Москве туман глухой, погоды нет, а экипаж целый день ходит, болтается в этой штурманской. По уму надо было идти в гостиницу, поспать лечь, отдохнуть. А когда ты ходишь туда-сюда, чего-то ждешь, какие-то разговоры – устаешь. Потом уже вроде бы к вечеру ждем – отменят. У нас аэропорт не ночной, ждем отмены. Половина пассажиров уже билеты сдала, сидели-сидели – ушли на поезд. И мы сидим, думаем сейчас отменят, и поедем домой, и тут раз – погода. А мы уже целый день болтавшись уставшие, и потом после отпуска еще, и уже получается, что погода минимум, ночь уже наступила, но мы летим. Прилетаем мы в Москву, а Москва открылась – значит повылетали со всех дыр самолеты и там карусель, бортов собралось, естественно. И нам диспетчер говорит:
- Заход через привод.
Раз через привод, скорость не гасим, идем, значит. А потом вдруг диспетчер говорит:
– Сядете с прямой?
То есть, у него какое-то окошко появилось, ну, и второй пилот связь ведет, говорит:
– Сядем.
А второй пилот вроде сказал, что сядем, уже неудобно говорить, что не сядем. Но дело в том, что у меня ничего не выпущено, у меня скорость не погашена. И мы начинаем падать, скорость гасить, снижаться, все это комом. Получается, что мы в глиссаду еще не вошли, нам надо выпускать шасси, значит, надо скорость гасить, мы выше глиссады, такая ерундень – не успеваем…
И вот мы догоняем глиссаду, выпустили шасси, закрылки, догоняем глиссаду, мы еще в нее не вписались. А диспетчер если бы был поумнее, может он тогда бы увидел, что ребята не укладываются… Дал бы команду, но ему тут – бортов тьма, может быть сядет... Он на усмотрение командира оставил: если заходит – значит заходит.
И вот, я как сейчас помню – мы падаем, вертикальная большая, а в Быково, там еще есть такая особенность – он же находится практически в населенном пункте, и там огни приближения не прямо идут по полосе, а с боковым отклонением, потому, что тут дорога идет.
Я вываливаюсь из облачности, смотрю раз – линия огней приближения, и я сразу штурвал раз – туда. А это оказывается не огни приближения – а дорога, и это фары идут. И вот я смотрю, а у меня ступор наступил, я снижаюсь, а экипаж тоже в ступоре, все сидят молча. Я уже вижу грузовики, эти фары, и в этом ступоре нахожусь – а из ступора меня выводит диспетчер. Он истошно заорал:
- Уходите на второй круг!
И когда он это заорал, все вышли из ступора.
Сразу даю взлетный режим, перевожу в набор, а меня настолько ослепили эти фары – приборов не вижу. Як-40 был в этом смысле самолет уникальный, на другом бы самолете мы свалились бы уже потому, что скорость потеряли. Но мы кое-как ушли на второй круг, нормально уже зашли, сели и пошли спать в гостиницу.



Баташов А.А. после первого самостоятельного на Як-40

– Не драли за это?

А мы вроде ничего не нарушили, ушли же на второй круг, то есть это грамотное исправление непосадочного положения. Ушли на второй круг и нас даже никуда не вызывали, ничего.
– Скажите, касательно полетов на Як-40, на туполевских машинах все действия жестко регламентированы и очень жестко вписаны в РЛЭ (Руководство по лётной эксплуатации), и опять же, там все моменты нарушений очень жестко прописаны. У Ильюшина на машинах – там все гораздо мягче, во всяком случае то, что пилоты говорили. То есть, грубо говоря, если на ильюшинской машине на пятьдесят километров быстрее ты летишь и выпускаешь закрылки, то машина даже не отреагирует, никаких звонков, ничего не будет. А на туполевской, если на один километр превысил, переключил тумблер – все, тут же все записалось, все заорало – и тебя будут противоестественно воспитывать.

Нет, ну, один-то километр – мы его не видим, но Туполь, конечно, более строгий самолет. Да, туполевские машины они строгие. И за это к нему отношение было несколько напряженное.

– А у Яковлева как было?

Ну, у Яковлева вообще на много все было проще. Мы, надо сказать, по молодости часто хулиганили на этом самолете, и он много чего позволял. Например – я облачность пробил, ставлю его в горизонт прямо над облачностью и шурую, и он никогда не выйдет за пределы. На туполевской машине так не сделаешь – тут надо режим прибирать, потому, что она сразу же разгонится и выйдет за ограничения, а на Яке это все возможно… То есть я себя на Яке чувствовал больше летчиком чем на Ту-154, здесь больше себя чувствуешь оператором, который сидит и стрелки приборов гоняет чтобы они туда не ушли, сюда не ушли. Як-40, он такой самолет, где можно и визуально пилотировать, и не обязательно сидеть и тупо смотреть в приборы, чтобы не дай Бог скорость не разогнать.

– Скажите, может знаете, вопросы сервисного обслуживания на яковлевских машинах? Например – линейные пилоты бились с КБ Туполева по Ту-154 за то, чтобы разнесли системы гидравлики, которая находится практически в одном пучке в районе второго двигателя, хотя бы в разные стороны. И так это и не было сделано до конца производства. У Яковлева как реагировали на рекламации, проблемы?

Ну, Як-40 же нельзя сравнивать со Ту-154, это все-таки разный класс. И за КБ тоже ничего я сказать не могу.

– Приходили Вам новые самолеты, или все время на одних и тех же летали?

Мы на одних и тех же летали, практически все время, новых не было, я как пришел, так они все там и были, уже парк был.

– И сколько они там продержались?

Когда развал Советского Союза наступил – практически перестало существовать авиапредприятие. Як-40 ушли в Минск, они какое-то время там летали, причем там видимо тоже были такие годы не очень простые, потому, что ребята на Як-40 иногда летали даже за границу. Я как-то в Вене встретил Як-40. Прилетел, загрузки нету, и они вместо Ту-134 или Ту-154 летят на Як-40.
А вот если взять именно Могилев – то там сейчас практически своего отряда нет, используют его Ил-76, полосу увеличили, все сделали, у них там как база такая, дешевые стоянки, там и с российскими номерами я видел, и Белорусские там стоят иногда. А такие рейсы… Только чартеры иногда летом, практически авиация перестала существовать.

– Вопрос по аэродромной сети. В Советском Союзе аэродромная сеть была, во всяком случае, европейская часть, очень хорошо развернута. Хотя бы Ленинградский аэроузел: из гражданских это была Ржевка-Смольный, Пулково-Шоссейная, потом можно было гражданским периодически на Левашово ходить, можно было в Пушкин, можно было на Вещёво под Выборгом, и еще несколько ну, совсем уже военных аэродромов. В настоящий момент у нас фактически один Пулково, и по всей остальной стране примерно так же.
Я просто помню, летал в Англию еще в годы до катастрофы с WTC, еще молодой был, заходил в кабину пилотов. Пускали, причем достаточно спокойно, сидишь, смотришь на эту Англию, и с высоты километра четыре – ты постоянно видишь минимум пять аэродромов, то есть вот они перед тобой, они видны.
У нас, извините, Санкт-Петербург, по-моему, запасной Москва, Петрозаводск, Хельсинки и Таллин, да?

Для Ту-154 практически Петрозаводск не подходит, пока был Советский Союз, у нас был запасной основной Таллин.

– Но теоретически, здесь же можно было сесть на тот же Левашово…

Теоретически может быть и можно, но это только в крайнем случае. А вообще у нас эти ведомства, очень между собой не дружили. То есть у нас даже вопросов не было, чтобы сесть куда-нибудь в Левашово или еще куда-то, у нас никаких данных нет этих аэродромов – ничего, поэтому они даже не рассматривались как запасные.

– Банальный пример – помните захват Овечкиных, они же уходили на Вещёво, совершенно спокойно там сели. В итоге плохо сложилось, но это не к экипажу вопрос. Это же было возможно (Захват и попытка угона пассажирского самолёта Ту-154Б-2 CCCP-85413 8 марта 1988 года)?

Ну, да, теоретически может быть. Одно время даже планировали сделать большой аэродром на базе Вещёво, но чего-то всё заглохло. Из Питера туда ехать далеко, не так много пассажиров, там смысловой нагрузки такой нет, только для грузового транспорта. Я не знаю, какой смысл в это вкладывали, но, по крайней мере, проекты были такие.

– У нас, не знаю, как сейчас, раньше было очень много аэродромов совместного базирования, на вскидку – Толмачево, Талаги, еще где с военными вместе. Эти аэродромы отличались какими-то особенностями, своеобразностями при полетах?

Да нет, они в принципе не отличались. Когда мне приходилось летать, интенсивность полетов военной авиации была настолько мала, что мы практически не видели, чтобы они летали.
Вообще конечно в военной авиации на аэродромах оборудование было достаточно примитивное, голый ОСП. Единственное, что у них система часто стояла – «бегущий олень», когда огни шуруют, вот это было достаточно интересно, они были именно на аэродромах совместного базирования. Я больше нигде не припомню, чтобы было на гражданском аэродроме, а так – в принципе они ничем не отличались.

– Что меня всегда поражало – это отсутствие хоть какого-то качества покрытия на наших аэродромах. То есть если на западе полоса – то она полоса, она может немножко плавать по тангажу, но при этом она всегда будет ровная, не уходит в уклон. На Талагах, например, меня убивало то, что там сперва шла с уклоном влево градусов шесть, потом он переходит в уклон вправо тоже градусов шесть, потом опять влево и вот такая вот полоса Мёбиуса.
У нас принципиально не строили нормальных аэродромов, или как?

Наверное, денег не хватало. Взять полосу в Мурманске. Мурманск у нас называли – «Стиральная доска», то есть если на Яке оно еще не чувствовалось – то на Ту-154 было практически не удержать самолет, он как жеребец начинал подпрыгивать на стыках плит, и уже к 150 километрам это было что-то. То есть мы сидели, и вот так вот штурвалы держали, вот так вот нас трясло, все ходит ходуном – это просто кошмар какой-то, и так и не сделали эту полосу до момента моего увольнения.

– Может, её невозможно сделать?

А что там особенного, у тех же финнов или в Норвегии такие же климатические условия, но, в общем-то делают же, просто там эти плиты так лежат. Может, надо было асфальтом ее закатать, я не знаю, я в этом деле не специалист, но так как это было – каждый взлет просто цирк… Взлет в принципе не считается таким уже сложным элементом, но в Мурманске взлететь – это просто, как на старой телеге по плохой дороге.

– В Новосибирске напросился в кабину, еще до 11 сентября, перед нами Airbus стоял, а мы на Ту-154М на рулежке перед ВПП непосредственно. Там вообще аэродром был весь в проплешинах, совсем плешивый. Заходит на посадку борт, сел, РП дает команду выруливать Airbusу. Он дает газ, и вдруг поднимается кусок асфальта, наверное, метра 1,5х1,5, вертикально перед нами и летит на нас, потом рассыпается на мелкую крошку. А если бы в самолет это все прилетело?

Я один раз видел Ил-62, тоже стоял на исполнительном старте, и когда он дал взлетный режим, с КПБ поднялась тоже такая здоровенная штука и полетела в поля. Такое только у нас, наверное. За границей я такого не видел.

– Я помню в советское время много в Омск летали, и была такая особенность, что все летчики, во всяком случае мы летали на самолетах Пулковского отряда, все летчики старались заходить так, чтобы момент касания только звуком ощущался. Как колеса пискнули, а потом уже идет как бы посадка и все… Момент касания должен был быть таким незаметным. Сейчас, такое впечатление, что самолет просто к полосе припечатывают.

Если брать импортную технику, то они в основном садятся в автоматическом режиме, а в автоматическом режиме автоматика такого не выдерживает, тут даже наоборот должен быть шлепок чтобы остальная автоматика почувствовала, что мы на земле и дальше начались соответствующие автоматические действия…

– То есть это особенность именно автоматического захода?

Да.

– А вот если бы, скажем, в те времена так летчик присадил самолет?

В общем-то, по посадке есть определенные критерии – сколько единиц перегрузки, то есть какие укладываются, а какие не укладываются, но там достаточно жесткая она, когда уже не укладывается. Но как-то летчик каждый считал, что сесть надо так, чтобы зашуршали колеса по полосе, а если ты плюхнешься, то никто ничего не скажет, но взгляды спиной будешь чувствовать…

– На западе много претензий к нашим летчикам, что они летают руками, особенно к бывшим военным, которые пришли с военной авиации. На западе больше принято летать в режиме автопилота, вплоть до того - самолет оторвал, еще колеса в ниши не зашли – уже автопилот включен и все само летит.
Как Вы считаете, правильно все-таки летать, или правильнее ставить на автомат?

Здесь мне трудно сказать, насколько человеку может пригодится в этой жизни уметь хорошо пилотировать именно этой ручкой, как сейчас на Airbus, хотя для меня это немножко загадка. Я никогда им не управлял… Только на штурвале - это удобно. Посмотришь, вроде как они сидят и, летают тоже в ручном режиме, но я считаю, что летчик должен уметь летать руками, а еще лучше - головой в любом случае.

– Помните в начале 90-х была катастрофа, когда сын летчика за штурвалом сидел (В ночь с 22 на 23 марта 1994 года авиалайнер Airbus A310-308 авиакомпании «Аэрофлот», совершавший рейс SU593 совершавший рейс SU593).

Да, это было, с Москвы экипаж, кажется, в Сингапур летел.

– Там же ситуация оказалась, лично для меня, не понятная. Что Airbus сделал - как они умудрились запрограммировать самолет таким образом, что половина автоматики отключается потому, что кто-то повернул ручку, и там же суть то, что мальчик игрался с джойстиком…

Там не джойстик, у них были Airbus А-310, а там еще был штурвал. Но дело в том, что ведь на Ту-154 тоже, если давишь на штурвал, когда он идет на автопилоте – автопилот отключается.

– Но он весь отключается.

Можно отключить весь, можно по тангажу или по крену.

– А там отключилась только половина.

А там отключился только тот канал, куда он надавил… Наши предъявили какие претензии к Airbus – что у них не было срабатывания звуковой сигнализации при отключении автопилота и они не услышали, что он отключился.
А у нас, если он идет на автопилоте, но мне надо его отключить, я просто беру, раз – его качнул, у меня сработала звуковая сигнализация, я вижу, что он отключился и уже начинаю вручную пилотировать. А там, конечно, не правильно было сделано, потому, что должен быть сигнал все-таки. Мало ли где человек может чего зацепить.

– Вторая катастрофа, которая тоже с Airbus произошла, тоже мне не очень понятна. Опять же вам как пилоту – помните борт, который из Бразилии в Париж летел и пропал над Атлантикой. Нашли все-таки и подняли самописцы и оказалось – что борт-то упал не потому, что летчик что-то сделал неправильно, командир экипажа, а потому, что второй летчик в это время придерживал рукоятку управления самолетом, и это отключало каналы управления командира экипажа (1 июня 2009 года авиалайнер Airbus A330-203 авиакомпании Air France, выполнявший рейс AF447).

Я, честно говоря, не имею информации об этом случае.

– В нашем управлении что бы произошло, тот же Ту-154, Вы двигаете свою колонку, вторая идет в том же направлении, да?

А у них нет такого?

– А у них, получается, что если один дает одно, другой дает другое направление – то тот, кто первый встал – того и тапки.

У нас, я знаю, приоритетом было всегда управление командира в этом отношении. Например, на Ил-86 триммирование, если одновременно командир давит на кабрирование, а второй пилот на пикирование, то будет срабатывать от командира.
У нас была катастрофа Ил-86 в Москве, там же так толком и не разобрались из-за чего произошло, но потом сказали, что у командира вроде как «заскок», и он давил на кабрирование, зажал кнопку, и он у них пёр вверх. Ничего не могли сделать, потому что у них была зажата кнопка. Я не знаю насколько это правда, там непонятно. Тем не менее, у нас всегда был приоритет командира. Не знаю, как у них. (28 июля 2002 года авиалайнер Ил-86 авиакомпании «Пулково», выполнявший рейс PLK-9560).

– По характеристикам нашей и импортной техники одного поколения, как-то можете сравнить?

Сейчас они, конечно, ушли, наша техника в 60-е годы была не хуже. У нас всегда проблема была с двигателями, всю жизнь нашей авиации. И с экономичностью, и с надежностью, наверное, тоже.
А вот в отношении планера и аэродинамики всей – у нас всегда было не хуже, а зачастую даже лучше.

– Как Вы думаете, с чем связано наличие у наших самолетов ресурса прописанного, а в импортных самолетах его отсутствие?
То есть у нас известно, что самолет должен пролетать такое-то количество часов, после чего он списывается, может быть до определенной степени срок продлен, но потом никаких ремонтов, списан и все, а импортные самолеты такого ограничения не имеют.

Трудно сказать. Я думаю, что это связано больше не с самолетами, а с людьми, что у нас если бы не было ресурса – то летали бы на них пока вообще не развалятся, может быть из этих соображений.

– Скажите, Вы на Ту-154 когда переучивались?

Это был 1986 год.

– Вы так вторым и остались, почему?

Да тут много было факторов. Сначала были у меня проблемы с жильем, я когда сюда перевелся с Белоруссии, жил с родителями. Когда переехала сюда моя семья, у моей жены не заладилось с моей матерью, была постоянная война. У меня вариантов ввестись-то было много, особенно сразу, потому, что когда я сел за английский язык чтобы летать за границу, меня вызвал командир отряда и в приказном порядке, а я уже прошел сборы кандидатов, это был где-то 1989 год:
- Завтра мы тебя снимаем с английского языка – ты садишься на левое сиденье и начинаешь ввод…
Но, во-первых, у меня было большое желание летать за границу. Во-вторых, полетал я командиром в Могилеве – узнал всю кухню. Я считал, что командир должен всегда быть в состоянии работоспособности, а не так что – дома не поймешь чего, то есть ты не выспался, скандалы, еще чего-то, я прихожу и говорю второму пилоту:
- Что-то я сегодня не того, давай ты крути, а я не в состоянии.
Мне, помню, командир даже как-то сказал:
- Серега, ты нас когда-нибудь убьешь, ты о чем думаешь за штурвалом?
Я лечу на восток, куда-нибудь во Владик, а у меня в мыслях:
А что дома, не поубивали там друг друга? Вообще был кошмар.
Я так не могу. Поэтому я прекрасно понимал, что для меня это не приемлемо в данный момент. И потом, чтобы решить проблему жилищную – я решил уйти в Шереметьево, потому, что там давали сразу кооператив.
А запрос на меня из Шереметьево пришел, они знали это, и тогда командир отряда мне сказал:
- Если ты отказываешься от ввода, то пиши бумагу – что ты обязуешься отработать здесь три года после курсов английского.
Но мне сказали сразу же, что эта бумага не имеет юридической силы. Ну, ладно. Я эту бумагу написал, и потом, когда я стал летать за границу, мне понравилось. Вообще в этом было что-то – новые страны, города, мне очень нравилось. А эти предложения на ввод, в те времена это означало, что я ввожусь командиром и начинаю, как мы говорили – «летать по помойкам», то есть это Мурманск и прочее. Эти грязные гостиницы – это непередаваемо. Это если рассказать! Если сейчас спят – в гостинице отдельный номер у летчика и прочее. А там мы все спали в одной комнате, один храпит, другой с другой стороны подпускает, носки-подмышки-старые ботинки… Это койки сетчатые до пола продавленные… Это грязища, то горячей воды нет... В Чите, там вообще! Там была вода, но мы с собой возили! Мы там жили по несколько дней - летали во Владивосток, Петропавловск-Камчатский. Там вода была из-под крана – в чайник наливаешь, вскипятили, а она черная. Я не знаю, что там за состав, и мы брали с собой канистру воды, чтобы чай попить. Потом летели во Владивосток и ее опять набирали чистой водой.
Ну, и аэродромы как Нижневартовск я помню, там вот такой слой льда на окнах, все это закрыто одеялами, все это к окнам примерзшее, потому, что холодно… Это сейчас вроде как начали селить нормально, а вот прилетали мы в Самарканд, там в гостинице тараканы бегали толпами, топот стоял от них, когда они строем полковым кросс бежали! Ну, это не передаваемо – это надо было попробовать. Да и вообще, если до Горбачевских времен к экипажам на местах более-менее нормально относились, то конец 80-х – это мы уже просто рабсила. Я как-то от этого отвык, и мне уже не хотелось начинать снова.
У меня был командир, он летчик вообще от Бога, лидер по своей натуре, и когда ушел на Ил-86, так получилось, что он там не ввелся. Он даже изменился, вторым пилотом там отлетал тоже очень много, сколько я на Ту-154 так он на Ил-86. То есть он даже другой человек стал, на него это настолько давило, просто вообще – изменился человек.
А для меня это левое сиденье… Я не знаю, может быть если не было бы возможности, а когда она была всегда. Все мои однокашники – они все в принципе начальниками стали. А я себя спокойно чувствовал всегда, в том плане, что я летаю вторым пилотом. Летал куда хотел, и, если мне экипаж не нравился, я всегда мог куда-то передвинуться. Мне неоднократно говорили, давай, вводись, тем более были такие моменты, когда не хватало командиров, и были такие моменты, когда некого было вводить, потому, что там были определенные критерии для ввода, а приходило много людей у кого не было вообще самостоятельного налета для начала, еще чего-то, то есть много было этих всяких препонов. И начинали меня теребить. Но я как-то уже свыкся, и себя спокойно чувствовал. Я вспоминал – на Як-40 у меня был бортмеханик, он был как отец по возрасту, и меня вызывали и начинали трахать за то, что я его не воспитываю… Извините, он меня старше в два раза, а мне говорили:
- Ты командир, ты должен…
Он напился где-то, жене морду набил, а я отвечаю за это все. Мне это надо было? И потом, Ту-154, там экипаж достаточно таки большой, и как говорили, у командира на Ту-154 постоянное расходящееся косоглазие, он постоянно смотрит, что бортинженер делает, штурман, правак, свою работу надо делать, постоянно дерготня.
Как-то у меня и желания не было уже, я вроде полетал командиром, все это видел, все это знал. Здесь, в общем-то, чувствовал себя достаточно спокойно, знал, что меня не убьют, если что-то не так, я себя убить не дам.

– Вспоминая лихие 90-е, я помню, когда летал «Пулково», одно время состояние самолетов было просто тихий ужас, а потом, когда его сделали «Россией» – стал существенно, почти одномоментно получше, не могу сказать, что идеально, но стало лучше. Понятно, развал Союза плохо сказался, а вот когда сделали президентскую компанию, для Вас какие-то изменения произошли?

Нет, я считаю, ничего не произошло.

– Ну, для пассажиров, я могу сказать, что стало лучше.

Это да, для пассажиров может быть оно и стало лучше, для нас-то ничего не изменилось. Я так понял, что этот президентский отряд свои дела финансовые за счет «Пулково» поправил. А потом, в конечном итоге, опять пнул, они же сейчас опять сами по себе, они же не относятся к «России». «Россия» на ливрее написано, да, но мы сейчас к ним никакого отношения не имеем.
А там получилась интересная история – у нас был второй пилот в Пулково, потом он исчез, ушел. Ушел и ушел, он бизнесом занимался, вертолетами торговал. А потом вдруг, этот наш второй пилот объявляется генеральным директором авиакомпании «Россия».
То есть он там где-то крутился, там же все это делалось:
- А, ты бывший летчик, давай.
Вот его туда воткнули. И когда он стал генеральным директором авиакомпании «Россия» – они подмяли нас в Пулково. Он сюда пришел, и тут ввелся в командиры на Ту-154 даже, ну так чисто, видно ему этого хотелось для галочки, правда, он не летал. Вот он был-был, а потом опять раз – и пропал куда-то, и уже стал другой. А он сейчас заведует, у нас там, в Пулково-3 какая-то частная авиация, вот он там сидит. В общем, передвижки не понятные.

– В общем, для летно-технического состава, кроме необходимости перекрасить все самолеты ничего не изменилось?

Нет, ничего. Нам даже форму, вроде мы уже «Россия» были, а летали непонятно в чем в Пулково, потом я уже уходил – получил фуражку, костюм начали шить, но я уже ушел, списался.

– Вернемся к Як-40, у них говорят, были катастрофы из-за поломки управления горизонтальными рулями, рулями высоты.

Да я бы не сказал, я такое первый раз услышал от Вас такую вещь, чтобы там такие поломки в этом плане были.

– Я с техником разговаривал, он мне жаловался, что яковцы делали «быстрее-быстрее», что, во-первых в обслуживании самолеты очень не удобные для техников, и говорит что там винт ходит, а на нем бронзовая гайка, и вот эта бронзовая гайка съедалась, потом добавили еще одну гайку, и уменьшили налет на замену.

Я не слышал по поводу Як-40, но вот на Як-42 была такая проблема. Катастрофа была – Пулково, но просто довели, что там был технический просчет конструкторов.

– Скажите пожалуйста, было среди летчиков такое нарекание что у Як-40 не очень удачно расположено пилотажное оборудование, то есть либо вообще не хватало определенных приборов, либо если были, то ставили их так, что надо было под мышку себе залезть чтобы посмотреть.

Я неудобств не чувствовал никаких, конечно там оборудование было не сравнить с тем же Ту-154. Конечно, были АРК не очень хорошие, в том плане, что их надо было настраивать, прослушивать. Можно было что-то другое поймать, а, например, на Ту-154 там уже автоматом ставилась частота и все.

– А у Вас какой рост?

У меня 185.

– С Вашим ростом проблем не было, неудобств каких-то?

Нет. Это раньше было, особенно в истребители, там мало места в кабине. У нас был один командир на Яке, он очень большой, и пузо у него было… Так он когда проверял рули – не мог штурвал взять до конца потому, что он упирался ему в живот, такая проблема. Хотя там можно было отодвинуться достаточно далеко.
Ни в одном самолете я не чувствовал проблем.



В салоне Як-40

– Вы после Як-40 на что перешли?

На Ту-154 Б2, вторым пилотом.

– Когда это было?

Я переучивался, поехал в конце 1985 года, будем так говорить, что в конце 1985 года я приступил. Получилось, что я поехал, там вдруг почему-то оказалось что мест не хватало, и нас отправили назад. Потом второй раз я уже поехал в январе 1986 года.
Там какая-то несогласованность получилась, и они человек пять завернули. Я уже не знаю, по какому принципу отбирали, но вот с Белорусского управления нас двое было, и нас обоих развернули назад.

– Вы продолжили летать на Як-40?

Нет, я приехал, месяц подождал и уже не летал, там уже документы были все оформлены:
- Ты ушел, и ушел.
Я в Минск переучивался. Хотя переучивало меня могилевское предприятие, тогда были какие-то непонятные ситуации – вроде как считается, что я еду переучиваться в Минский отряд, а платит за меня Могилев. В общем, там одно управление Белорусское, и я был еще не переведен в отряд минский, но здесь они уже вроде все мои документы закрыли.
В 1985, в конце года, перед Новым годом мы приехали и нас развернули, я приехал, а тут уже Новый год на носу и сказали:
- Мы за вами пришлем.
Второй раз уже в 1986 поехали, через месяц.



Группа переучивания на Ту-154

– А в чем заключалось переучивание?

Сначала идет теория, летали на тренажере, а потом, закончив теоретическую подготовку, начинали летать уже на самолете, отлетывали программу и ехали уже с бумагой домой…

– А по теории изучали весь самолет?

Да.

– Чтобы в случае чего вы могли сами его отремонтировать?

Нет. Трудно мне судить, как у нас вся эта система обучения строилась, но, наверное, и много лишнего было, потому, что лучше бы давали основное, чтобы люди знали уверенно то, что нужно. А давали такой объем знаний, что оно не откладывалось в мозгу, и получалось что то, что действительно нужно – у нас оно вылетало со всей шелухой.

– Как Вам пилотирование Ту-154?

Я хочу сказать, когда мы сели на реальный самолет, это были еще холода, ранняя весна, минусовые температуры. Самолет, когда тренировочный полет и летаешь в Ульяновске, естественно не заливают под пробки, самолет пустой, поэтому там чтобы выдержать скорости на взлете, получалось штурвал надо было брать на себя до такой степени что он свечей прет и для меня после Як-40 было такое впечатление как будто я в космическом корабле. То есть тангаж такой, а иначе нельзя сразу прибирать режим, как бы на взлетном, причем мы там взлетали на взлетном все время. Это потом уже пошло, что на номинале разрешили, у него тяга конечно дурная, и мне показалось, что это вообще что-то такое: «Все моментально, скорость растет, высота растет», я сначала немножко ошалел от этого. А уже в реальных условиях, конечно такого не было, потому, что и заправка, и загрузка, и уже нету вот этого чувства. А там было что-то такое, я до сих пор вспоминаю как такие нереальные вещи для человека, который практически не летал на этом типе, сложно было все поймать сразу.
В Як-40, совсем по-другому. Ту-154 вообще отличается от Як-40, ограничения по скоростям, они быстро нарастают, уже идет перегрузка на конструкцию, на все, ну а на Як-40 – там штурвал от себя отдал, в горизонт перевел, у него скорость нарастает, но она даже не выходит за пределы. А здесь только ты в горизонт перевел, режим не прибрал – все, у него скорость начинает расти и выходит за пределы, то есть тут надо постоянно быть на чеку, и все время следить, самолет такой, достаточно сложный.

– А почему на Ту-154 учились, есть ведь и Ту-134 или Ан-24?

Да тут дело в том, что не то, что я захотел на Ту-154. У меня вообще было желание уйти на Ил-76, и меня брали в Шереметьево, и я был туда настроен уйти, но там были некоторые сложности, не сложилось. Поэтому я на Ту-154 пошел, а на Ту-154 брали меня в Минск, причем брали еще до момента, когда я сам пошел, года полтора до этого, буквально в приказном порядке. Минск начинал осваивать Ту-154, а я никак не хотел. В общем, отказывался и все. А потом, когда у меня с Ил-76 не сложилось, тогда я уже сдался и решил идти.

– Сколько по времени переучивались?

Когда Чернобыль случился, я уже закончил переучивание. Тогда я поехал сюда, в Ленинград к родителям, зашел в управление. Я хотел сюда в Ленинград переместиться, но меня не брали, много было всяких нюансов, а когда я переученный уже зашел – они говорят:
- Да, мы тебя возьмем.
И тут я начал с этим переводом биться, меня не отпускали, в конечном итоге меня не отпустили, причем, достаточно некрасиво поступили в Белорусском управлении, и я в Минске работал еще почти год после переучивания. Когда я отказался от квартиры, там давали квартиру сразу, причем, государственную, тогда они поняли, что я серьезно намерен уйти, и тогда только меня отпустили.

– Вы упомянули про Владивосток. Вы пришли, и какие полеты у вас были, как один определенный маршрут?

Нет, тогда вообще не практиковалось такого, я вообще не знаю, где такое было. Летаешь по всем направлениям в основном по ночам. Нас даже прозвали «ночные бабочки». Единственное, когда я начал летать за границу, тогда были у нас визы, у одного есть виза, у других нет визы какой-то, там даже в экипаже могло быть – у командира есть, у другого пилота нет, или наоборот. И так могли тасовать в экипажи – чтобы у всех визы были. У меня до сих пор лежат где-то эти паспорта. Предположим, мне дали визу, а командиру не дали, и когда надо лететь куда-то, могли пересадить в другой экипаж, а самолеты не закреплены, и никогда не были закреплены, который есть в парке, на всех и летаешь.

– У меня товарищ, с которым мы в аэроклубе летали, штурманом на Ту-154 был, и вот он говорил, что чем плоха система не закрепленного самолета – в том что пилот приходит в машину, на одном Ту-154 чтобы самолет летел ровно у него «рога» на пятнадцать градусов вправо, на другом влево, на третьем тоже какие-то особенности.

Конечно, у каждой свои особенности есть, но к этому привыкаешь, и уже это не является чем-то ограничивающим. Мы же летали и на -Б2, и -М-ки пришли, стали на -М-ках летать, сегодня на -М-ке летишь завтра на -Б2, хотя там есть разности в пилотировании…

– М-ка от -Б2 сильно отличалась?

Я бы не сказал, но некоторые были отличия. Например, мы еще только начали -М-ки осваивать, летали уже на них, но еще мало. Самих машин мало было. На -Б2, например, можно было заходить на посадку и садиться с закрылками 45 и 28, а потом, когда уже разрешили с закрылками 28 садиться, многие 45 не выпускали, потому что 45 закрылки – достаточно маленький диапазон скорости, когда болтает большие неудобства и вообще проблем больше. А на -М-ке, как было, там был еще промежуточный режим – 36 закрылки, а с 28 было запрещено садиться, можно было 36 или 45, так руководство написано и все. Я не знаю, почему так сделано было. С 28 тоже можно было зайти, но такие ограничения. Ну, есть они и есть, все.
Мы как-то летали с командиром, а он любитель экономии. Он в последний момент всегда выпускал закрылки, потому, что если закрылки выпустил – значит надо режим давать, а это опять расход топлива и прочее. И вот мы заходим на -М-ке, он с закрылками 28 заходит, а потом видит, что не успевает уже выпустить закрылки на 36, потому, что высота уже минимальная, а скорость еще большая и он не успевает ее погасить, говорит:
– Посадка с закрылками 28.
А я ему говорю:
– С закрылками 28 нет посадки на -М-ке.
Тут он, правда, быстро среагировал:
– Взлетный режим, уходим на второй круг.
Вот и вся экономия, и вот мы пошли, второй круг сделали и спалили еще до черта топлива. Просто дело в том, что летали уже на -М-ках, но еще это все не уложилось в голове. А многие вещи не знали, хотя необходимо знать ограничения, но еще человек не совсем осознал все.

– Сильно отличались работа диспетчеров, работа аэродромных служб в разных местах?

Конечно, они отличаются везде, тут дело такое, каждый аэропорт - это свой маленький мирок, и там свои порядки. Поэтому мы прекрасно знали, что такие диспетчера лояльные, можно было с прямой запросить – они там разрешат зайти с прямой. Где-то все только по инструкции.
Даже такие интересные вещи – в свое время аэропорт Сочи, там же заход и взлет с моря потому, что у них там горы, и садятся с моря и взлетают на море, но в свое время, именно питерским экипажам Ил-18 был разрешен заход с гор. Там вообще не было такого захода, но только питерским экипажам они почему-то разрешали. Это мне рассказывали командиры с Ил-18, которые тогда летали, только питерским они разрешали, почему я не знаю…

– Расскажу реальную историю – это был 86 или 87 год, мы летали в Омск, а там шел рейс Питер-Омск-Чита-Петропавловск, вроде Ту-134 летали. Я помню эту картину – зима, Сибирь, снега по уши, метет все, ничего в окна не видно. Мы в первом ряду, тогда же еще не было этого деления на классы. Самолет весь одинаковый был, мы сидим в первом ряду, и я через открытую дверь слышу, как летчики с диспетчерами разговаривают. Омск, вышка говорит:
– … (нам не слышно)
Пилот:
– Мне надо улетать, я уже готов выруливать, разрешите по перрону.
– …
– Ленинградское управление, разрешите руление.
Нас вытаскивают, мы едем, останавливаемся перед взлетной:
– Хочу на полосу.
– …
– Я из Питера, мне домой надо.
– ...
– Понял, решение принимаю самостоятельно. Решение – вылет.
И мы совершенно спокойно, поскольку пилот из Питера, решили – взлетели и улетели, когда другие борта даже не грузили.
И вот просто сам факт меня удивил – вроде всем остальным сидеть, а питерским можно.
Почему это, Вы не в курсе?

Даже не знаю почему, но вот у меня одноклассник, я пошел в летное училище, а он Академию закончил, штурманом летал на Ил-18 и вот он мне говорил:
- Мы в Сочи заходили с гор.
А что это и почему тут трудно сказать, но – действительно было, факт. И многие трассы воздушные именно Ленинградский отряд открывал. Вообще в авиации наибольшим уважением пользовались Москва – туда лучших со всей страны собирали, Ленинград и сибиряки.

– Я служил на аэродроме и меня всегда удивляло, что винтовые заходят как бы носом вниз, а реактивные почему-то не могут.

– Вообще у Ту-154 возможности очень большие в этом плане, но там может быть, какие-то нарушения есть, которые у нас в руководстве оговорены – нельзя делать так-то и так-то, а вообще самолет может. Мне рассказывали ребята, они в Африке летали, там есть аэродромы в горах, и там просто глиссада такая, что многие иностранные борты физически не могут туда зайти, а Ту-154 там садился. В определенных условиях он идет колом.

– Технический вопрос, человек летал на Ту-154, и говорил, что был запрет пользоваться ногами, ну, рулем направления.

Вообще на Ту-154 нам никогда не запрещали пользоваться ногами, просто в полете ноги практически не нужны… Это во время переучивания частенько на этом внимание акцентировали.
Хотя периодически запреты разные приходили, потом их отменяли… Не все даже успевали реализовывать – только пришел запрет, смотришь – уже опять отменили.
Мне рассказывал один командир – у нас были рейсы, и сейчас может быть есть. Обычно они были весной-летом, когда белые ночи. Пенсионеры французские любят летать на белые ночи, и были специальные чартеры, мы там летали. Это как всегда – весна, и поехали бабушки. И вот они так завязаны по кругу – из Питера летим куда-нибудь во Францию, потом в Москву, а потом наоборот возвращаемся. И вот они уже летели назад, везли их в Париж, и говорит, что попали в такую болтанку, что вообще кошмар просто. Мне рассказывали ребята из Шереметьево, хотя я лично ни разу не попадал в такую сильную болтанку в Париже. Аэрофлотовский самолет, проводник была не привязана, а пыталась чего-то там ходить, так вот ее кинуло так, что она в результате сломала ногу. А здесь, он говорит тоже что их так кидало – кошмар какой-то, он говорит, что когда вышел из кабины в салон, то он сначала не понял в чем дело, там эти бабушки сидят, они со страху видимо – все подоставали жилеты, которые для посадки на воду, которые под сиденьями и одели. И они сидели все в этих оранжевых жилетах, а потом до него дошло, а проводница говорит:
- Что я сделаю.
Они так были напуганы что они подоставали эти жилеты, хотя не понятно для чего.

– Помнится даже где-то народ погиб из-за того, что не своевременно эти жилеты достал и одел, когда самолет реально падал в воду. Люди нацепили на себя эти жилеты, они надулись в салоне и…

Их надувать-то нельзя, но кто там смотрит эти инструкции, они есть в каждом кресле, но обычно их рассматривают со скуки только…

– Вот Вы говорите, что летали во Владивосток, откуда вылетали?

Мы из Питера летали, до Владивостока естественно, с посадками, топлива так не хватит. У нас была смена экипажа в Чите. То есть мы долетали до Читы, самолет отдавали, а мы оставались.

– Вы долетели, грубо говоря, до Читы, ну, или до Братска, сдали самолет, а дальше что?

В гостиницу.

– Сколько отдыхать?

Все зависит от того, когда следующий рейс, если завтра следующий рейс – значит завтра полетим.

– То есть вы все равно продолжаете лететь во Владивосток?

Да. Мы летим Чита-Владивосток с посадкой. Например, мы в Петропавловск ходили, еще садились в Магадане, то есть прилетали и там в Петропавловске отдавали самолет и там сидели, а во Владивосток мы обычно ходили туда и сразу же назад, опять шли в Читу, и, то есть без ночевки во Владивостоке.

– Вы в гостинице остановились, обслуживание за счет компании или вы платите?

Мы ничего и нигде не платим. Раньше с питанием было так, мы в Союзе все за свой счет питались, если есть профилакторий, то тогда за счет профилактория, а если просто гостиница – значит за свой счет. На аэродроме гостиница, в аэропорту. Но нам тогда возмещали, шли какие-то деньги, кроме зарплаты еще за питание, в зависимости от того сколько и чего – начислялись как-то и мы получали за питание. Было время, еще до этого, нам талоны давали. Когда я в Могилеве летал, то там давали талоны. Там, во-первых, нас на самолете не кормили. Здесь же на Ту-154 нас кормят, даже вот мы в Москву летаем, мы в Москву прилетели – нас покормили проводники наши, потом, второй рейс летим, опять они нас кормят. На Як-40 кроме лимонада ничего не было, поэтому раньше была такая система талонов – в зависимости от длительности рейсов полагалось завтрак обед и ужин. Предположим, коротенький рейс – завтрак и обед. И когда прилетаешь раньше, в любой аэропорт, если в этом аэропорту есть ресторан, то там был столик для летного состава, и там мы рассчитывались этими талончиками. Самые дорогие талоны были, я помню, в Одессе. Талон тот же самый, на нем цены не стояло, но в Одессе они были самые дорогие, поэтому многие приходили в этот ресторан, и на эти талоны брали еще бутылочку коньяка или чего-нибудь.

– 86-87 годах, и чем дальше, тем хуже, летчики рассказывали, что для них это постоянные поиски топлива, вплоть до того, что ты прилетаешь в тот же Омск, а тебе говорят:
- У нас горючего нету.
Всех пассажиров выгрузили, борт улетел на дозаправку, с топливом вернулся, посадили пассажиров и полетели дальше.

Было. Были большие проблемы, но вот так чтобы мы куда-то на дозаправку летали без пассажиров – такого у меня не было. Проблемы могли быть такие – почему-то иногда в аэропорту не оказывалось топлива. Вот нет топлива и все, и сиди, жди, когда оно будет. Но это же заранее говорится, я же пришел в Пулково на вылет, а мне, к примеру, говорят:
– В Сочи нет топлива.
Мы начинаем думать, что делать, может быть нам сесть где-то. Вот я помню, мне приходилось садиться в Грозном, еще до войны. Мы садились туда и заливали топливо, чтобы нам хватило без дозаправки улететь уже из Сочи. А были такие, комические даже случаи – Советский Союз, мы прилетели на Як-40 в Сочи – топлива нет, все. Мы там ходили туда-сюда, пассажиры наши волнуются, мы пошли в гостиницу, и вдруг – ереванский Як-40 объявляет посадку и улетает. Мы узнали, а они что – они кому-то заплатили, с техниками договорились, заправщики с Ил-86 слили топливо, а у него такой аварийный остаток, что можно заправить несколько Як-40, ну что там для Як-40 нужно. Они слили топливо, эти собрали с пассажиров деньги и улетели. Когда пассажиров нам посадили, те начали:
- А почему Як-40 в Ереван улетел?…
А я говорю:
- Ребята, вы понимаете какая там ситуация, пассажиры деньги собрали, по червонцу с носа и улетели.
А они говорят:
- Да мы бы по 20 дали, лишь бы здесь не сидеть.
Ну, у нас по-другому воспитаны, а там быстро сообразили...

– Приходилось ли Вам летать в зоны конфликтов ну, или в какие-то социально сложные условия?

Да так даже и не вспомню, наверное нет…

– Заканчиваются советские времена, начинается развал, на Вас это как сказывалось?

Как сказать, я здесь в Пулково уже работал, у нас был тогда командир объединенного отряда – Демченко, многие говорят ему спасибо за то, что мы, если сравнивать с другими предприятиями, достаточно неплохо вышли, у нас даже не задержали зарплату. То есть, может там налет где-то был не такой как хотелось, но тем не менее как-то мы это дело пережили достаточно спокойно, малой кровью обошлись.

– Скажите пожалуйста, когда стали закупать импортную технику?

Здесь, в Пулково, мне тогда еще возраст позволял, самое первое хотели взять Douglas DC-9, старье. Почему-то у финнов хотели их взять. Я тогда сидел на английском языке, были у нас курсы сделаны, чтобы поднять немножко уровень английского языка. Но потом что-то не срослось, я не знаю, может это первые откаты тогда намечались уже, потому, что самолет-то действительно был извините староват…

– Просто это самый аварийный из западных - DC-9 и DC-10.

Тем не менее, они хотели их взять, я не знаю почему.

– А куда вообще Вы летали по маршрутам?

На Ту-154, все, которые были у нас рейсы плюс чартеры – в основном по Европе. В Европе я не был единственное в Польше, в Румынии, в Португалии и Албании.

– У некоторых военно-транспортных было помещение для отдыха, между пилотской кабиной и грузовым отсеком или пассажирским отсеком. На пассажирских самолетах Ту-154 такое было?

Нет, для экипажа не было никаких кабин.

– То есть пилотская, перегородка, и начинается пассажирский отсек.

Причем интересная вещь, у нас одно время была мода – летать двумя экипажами для того, чтобы экономить на гостиницах. Когда проходило рабочее время, полетное, это уже постсоветское время, у нас как обычно – один экипаж летел туда, а этот пассажирами, а потом другой назад садился за штурвал. Но это отдых такой… В основном ночью были такие полеты, это дурдом конечно. Тот экипаж, который летел туда рабочим экипажем, а назад отдыхал, он как-то еще нормально, а тот который летел туда «спящим»… Получалось как, у нас было четыре места, как они назывались – бизнес класса, ну такая компоновочка была, и туда сажали экипаж, отдыхали они вроде как. В принципе ты сидишь в салоне, но шторочка была. Она ничего не давала, и пассажиры с первого салона ходили в туалет весь рейс мимо нас…
И вот, значит, экипаж отработал, прилетел куда-то за границу, и расположился в этих креслах. Рейсы обычно были длинные – пять часов полета, а то и больше, у проводников они брали пару пузырьков виски, кто чего, и обычно кто с кем дружит, командир со штурманом или командир со вторым, а рядом бортинженер, или вчетвером... Взлетели, они уже взяли у проводников, и сидят, разливают. А здесь в салоне пассажир один, ну много таких людей, которые боятся летать, а тут он еще видит, что сидят летчики и квасят, и он бедняга весь извелся. А эти уже выпили и сидят, расслабляются. Мне рассказывал штурман этого экипажа, и он рассказывает – что в конечном итоге пассажир не выдержал и говорит:
- Вот вы понимаете, я очень много и часто летаю, и не разу не был в кабине, вот так мне хотелось бы посмотреть, как там экипаж работает.
На что ему второй пилот, достаточно поддатый, повернулся и говорит:
- Ты иди, там открыто и никого нет.
Ему и так было страшно, он буквально побледнел, потерял дар речи и в ступоре таком. А штурман говорит:
- Я вижу, что он на грани и говорю: Вы не беспокойтесь, там нормальный экипаж работает, а мы уже отработали и летим такими же пассажирами, как и вы.
И он вроде тогда успокоился, затих и все.

– Скажите пожалуйста, смотришь кино и классическая ситуация – разворачиваются события страшные, и тут появляется пилот, который летит в самолете, более опытный, старший товарищ. Насколько реально, если у вас было два экипажа и вы сталкивались с какой-то ситуацией пригласить на консультацию… Или вы летите – вы и разбирайтесь?

Никогда не было каких-то таких проблем, чтобы потребовалось советоваться. Ну и потом, кого-то приглашать – говорить, что я вот тут вот чего-то не знаю… Такого я не помню.

– То есть либо справляешься сам – либо нечего тебе в кабине делать вообще?

Да, потому, что самолюбие, наверное, не позволит, даже если бы надо было бы чего-то спросить.

– Давайте второй сюжет, тот же самый «Размах крыльев» фильм, «Экипаж» - там что-то происходит, звонят главному конструктору, вынимают его из машины – он дает какие-то советы…

Бред конечно, потом у них почему-то связь прямая с Москвой…
У нас раньше было даже такое – что надо было связываться с Пулково по дальней связи и докладывать, что мы вылетели, еще чего-то… Такая связь эта дальняя, что… Там вызываешь-вызываешь – потом плюнешь и все, а тут они с Москвой разговаривают!

– А вот о связи, диспетчеры где, они на каждом аэродроме, или есть еще промежуточные?

Естественно промежуточные, есть зоны ответственности.

– То есть диспетчер физически всегда при аэродроме, или это какая-то точка на земле где он просто сидит в будке?

В Москве сидят Московским узлом руководят, где-то во Внуково. Ну, и плюс еще диспетчера, конечно есть в своем каждом узле, то есть они не обязательно на аэродроме должны сидеть, но чаще всего они на аэродроме, потому, что они как-то тут все вместе, они тут руководят – передают же друг другу когда в аэропорт заходит экипаж – снижается.

– Диспетчер вам дает эшелон, скорость, или как?

Нет, они дают эшелон, скорость не задают, они могут, как принято на западе – задавать скорость, но это уже при заходе на посадку, а у нас очень редко они векторят – когда они тебе и курс, и скорость задают. Векторение – это когда тебе дают направление полета, и одновременно дают и скорость. У него все рассчитано, компьютер все считает, причем они так работают – они не будут особо надоедать, он дал – а там твое дело.
У меня было несколько случаев. Один товарищ, экономист большой, в Париже, диспетчер дает скорость и направление, заходить на посадку. Он задал скорость, а мы еще далеко, чтобы погасить скорость нам надо выпустить интерцепторы, а интерцепторы – это значит, что мы опять жжем топливо, это воздушные тормоза, на западе их называют спойлеры. Интерцепторы выпустил, скорость уменьшилась, но надо газ давать – значит, расход керосина. И вот – диспетчер задает скорость – а он не выпускает интерцепторы, а газ уже на малом стоит, он начинает ждать, когда она упадет до заданной:
- Скорость упадет, а потом я уже буду выпускать закрылки.
Но опять же – выпуск механизации, это опять расход топлива, то есть он сидит и ждет, чтобы рвануть на себя интерцепторы чтобы у тебя скорость моментально погасла, и ты тут же выпустил закрылки – он экономит. Я ему говорю:
– Диспетчер дал же двести пятьдесят узлов.
– Ну, скорость моментально не гаснет…
– Ладно, смотри сам.
А у диспетчера компьютер посчитал все, он дал скорость и дальше уже ваши проблемы.
И вот мы заходим – вот уже полоса, смотрим – он дает Boeingу большому исполнительный старт. То есть у него рассчитано, что этот Boeing сейчас должен взлететь: «А раз вы не хотите выполнять мои указания – то это ваши проблемы». В конечном итоге, мы уходим на второй круг потому, что полоса занята, и по новой крутим, а ему плевать. Если у нас в Шереметьево диспетчер видит, что мы не успеваем сесть перед тем, как Boeing взлетит – он бы нам дал на посадку, а потом ему дал бы занимать полосу. Там нет, он смотрит, он видит же нашу скорость. Он дал – а мы летим быстрее. Не хотите – ради Бога, это ваши проблемы, вот и все, даже может быть и специально кружок лишний даст, чтобы наказать.

– У нас приоритет у того, кто идет на посадку, это если не военная авиация естественно, там немножко другие правила. Но в принципе, даже были катастрофы, когда диспетчера крутили борты на коробочке, и в итоге просто вырабатывалось топливо и на этом все, потом самолет уже куда шлепнулся – туда шлепнулся. В данной ситуации вину признали бы чью?

В гражданской авиации я такого не помню, честно говоря – но вина экипажа. У экипажа же при заходе на посадку, не зависимо от запасного, топлива должно быть на час – это достаточно много. Даже если он уйдет на второй круг не один раз – то в принципе этого хватит, тут уже значит экипаж виноват, значит у него топлива не было.

– Ту-154Б, дальность при полной заправке около четырех тысяч, а -М-ка идет порядка пять тысяч. Вы должны лететь на четыре тысячи, где-то до Томска примерно, и вот Вы пилот, Вы приходите на работу, Вам говорят:
- Вы планируетесь туда-то.
Вы идете, а Ваша -М-ка, которая должна была полететь – стоит полуразобранная, потому, что что-то не работает, и самолет улететь не может. И Вам выкатывают -Б2.

Нет, они не могут выкатить -Б2 – если должна лететь -М-ка.

– Но это не один раз бывало.

Они могли, конечно сделать, но если мне не позволяет дальность, то я не полечу просто-напросто.

– Вы, пилот, должны принять это решение? Вы должны сказать:
- Подайте мне -М-ку?

Да.

– Но ведь были же пилоты – которые говорили:
- Ладно, прорвемся.

Совсем самоубийц-то не было. Если вылетали, значит через промежуточную заправку где-то по дороге. Иногда бывает, что не оправдавшийся ветер… Вот у меня на Як-40 один раз было – мы летели с вахтой нефтяников, и встречный ветер был такой сильный… А мы летели до Сыктывкара, причем с Быково до Сыктывкара, вообще, как будто встали, визуально как будто висим – не летит самолет и все. И что делать – то ли в Вологде садиться, то ли… Ну мы долетели конечно, но было как-то не очень уютно… Особенно когда Вологду прошли, туда до Сыктывкара идем – да буквально стоим, путевой нет и все – ветер такой сильный. Я и эшелон менял, и чего только не пытался сделать – глухо… На Ту-154, по крайней мере, все видно по приборам – какой ветер и все, а здесь–то у нас такого оборудования не было, путевую мы же считали сами.

– Вернусь к Як-40, он создавался на замену Ил-14, для местных линий, и Ан-2. Как, по Вашему мнению, он их заменил?

Они летали с грунта прекрасно, но их стали использовать не по назначению, будем так говорить.
В Могилеве практически мы летали теми же рейсами что и минчане на Ту маленьких, Ту-134. Почти все те же рейсы, и в основном все так и летали. Як-40 летали те рейсы, которые были удобны для данного населенного пункта. Единственное в Вологде, там они по деревням, по весям летали.

– Вместо Ан-2 получатся, так?

Ну, там и Ан-2 летали, и им там хватало работы, потому, что там с дорогами плохо, и в некоторые места вообще никуда не попадешь. Там, например, и Ан-2 летал и Як-40 в зависимости от загрузки.
Вот у меня первый командир, с которым я летал в Могилеве, он был откуда-то из-под Вологды, и он часто в отпуск на машине ездил туда к себе в деревню, так вот он говорит:
- Я доезжаю до Вологды, машину оставляю и самолетом в деревню.

– Скажите пожалуйста, по нынешним временам, фактически малой авиации-то уже нет. То есть ее вообще нет, я же до сих пор помню – у нас был Ржевка, он же Смольный, Вы на него летали, застали еще?

Да, на Як-40 летал.

– У нас был Шоссейная, он же Пулково – это был, скажем, большой аэропорт, который летал по большим городам – Москва, Ташкент. А со Ржевки можно было улететь в Новгород, куда угодно в ближайшем окружении, а сейчас я смотрю – такое впечатление что народу передвигаться куда-нибудь по близости уже и не надо. В радиусе тысячи километров авиация не используется практически нигде. Как Вы считаете, с чем это связано? Недостаток техники, недостаток пилотов, недостаток планирования?

Нет, мне кажется, что причина, когда началась вся эта перестройка, и потом развал Союза, почему-то маленькие аэропорты где были отряды, которые эксплуатировали Як-40, Ан-24 – они попали в экономические затруднения, меньше народу начало летать, денег у людей не стало… Я вот, например, сужу по Могилеву – у нас были Як-40, потом они еще Ан-24 какие-то взяли, когда я уже ушел, и Ан-2. Сейчас там уже ничего нет, сейчас там уже чартеры какие-то садятся и прочее. И аэропорт такой – он вроде держится в рабочем состоянии, но это, скорее всего потому, что это Белоруссия, иначе давно бы продали. И вот эта ситуация – она, наверное, везде, такого класса аэропорты все пришли в такой упадок, и позакрывались, и технику эту куда-то всю распродали.

– В 1993-1994 году спокойно Як-40 можно было купить за 10 000 долларов, а Ту-134 за 25 000. Вопрос был только один – что с ним делать потом, то есть все было настолько печально.

Да, я тут смотрел – в прошлом году было сорокалетие выпуска из училища, и я с ребятами общаюсь по скайпу. Они ездили в училище – в Бугуруслан, а нас же там было шесть отрядов, на Ан-2 нас выпускали, в каждом отряде было самолетов по тридцать, не меньше. И сейчас это все там стоит, эти Ан-2, с них перкаль облезший, все это висит… Самолеты есть практически все, причем они же ведь не то, чтобы были списанные, просто брошенные, их там просто ряды.



Наше звено в БЛУГА

– У Вас никогда не было желания взять самолет, отреставрировать его и самому на Аннушке полетать?

Дело в том, что у нас настолько сложная эта разрешительная система чтобы летать… Для того чтобы этот самолет довести, получить все документы, чтобы на нем можно летать и прочее, это такой головняк…

– У нас очень развита авиационная партизанщина, то есть очень много народу летает самостоятельно, не получая никаких документов вообще. Вплоть до того, что собирают самолеты у себя во дворе и сами по себе летают, берут всю ответственность на себя. Как Вы считаете, можно ли было бы что-то государству сделать с тем, чтобы эту часть привести в Божеский вид? Ведь если люди летают – значит людям это надо.

Ну, это понятно, но в нашем государстве много чего надо людям и государству, но государевым чиновникам не надо...

– Скажите, сейчас идут разборки, помните, борт в Казани разбился, там раскрылась ситуация – летчик фактически купил себе удостоверение, что Вы на эту тему можете сказать? (17 ноября 2013 года в Международном аэропорту Казани самолёт Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан», совершавший рейс U9-363)

Вообще я так понял, что было очень распространено это все, чтобы получать лицензии появилось много всяких контор… Я так думаю, что очень много сейчас таких летчиков – у которых все фактически куплено, даже если у них там расписано что-то…
Я просто разговаривал с одним своим товарищем, он в Москве летал, была такая компания «Московия». Он там инструктором был на Ту-154, и вот он говорит:
- Мне второго пилота дали, и я решил ознакомиться с его летным делом – посмотреть, что там чего, все-таки в экипаж сажаю. Я только взял его летное дело, смотрю – чего-то не то, я даже сразу не сообразил, (обычно в летном деле подкалываются – тренажер, то, другое, третье – оно все такое лохматое), а здесь, такое ощущение, что все это было сделано одновременно, а потом все прошито. То есть вообще такая ровненькая книжечка и вообще, там все одним почерком написано. То есть я понял, что человек абсолютно нулевой… И потом, когда мы пришли на тренажер, и он сел на тренажере еще, и в этом кресле штурвал вот так вот держит (показывает). А я ему говорю:
– А чего ты сидишь-то как на унитазе, подвинься нормально.
А он даже не знал, как сиденье двигается, а вроде как налет у него есть по бумагам. Пришлось задробить его, но он наверняка куда-то еще подался.
Это говорит о чем...?

– Вы тренажер часто посещали?

Раз в квартал.

– И как это проходило, чисто формально или?

А по-разному. Это зависело и от инструктора, который на тренажере. Вот как было в советское время, еще когда я летал на Як-40 – были обязательные аэродромные тренировки, и вот представляете, я прилетел, рейс только сделал – шесть часов отвисел в воздухе. Прилетаю, а мне говорят:
- Слушай, давай быстренько тренировочку тебе сделаем сейчас…
И я еще несколько кругов с инструктором нарезаю. Для чего? Глупость, но есть бумага.

– К концу Вашей работы тренажеры уже нормальные стали, или все так же?

Да вот как был на Ту-154, так и остался…

– Вас диспетчера передают от одного к другому, у Вас полет идет из пункта А в пункт Б по прямой, или приходится как-то так?

Ну, зигзагами маршрут идет.

– И кто следит за полетом, Вас же может боковой ветер снести?

Штурман сидит.

– А если штурмана нет, были же без штурмана?

На Як-40 у нас штурманов не было, командир и второй пилот. На Ту-154 это расслабляет пилотов – то есть штурман, он сидит и считает, а в принципе это могли бы делать пилоты.

– Какая-нибудь разница есть между летчиком и пилотом?

Считается так: – Кто сидит в кабине – все летчики. Но есть штурман, есть бортинженер, есть пилот, и все они летчики, а вот в военной авиации, там летчик - пилот.

– Диспетчер вас передал, а как связь прекращается у вас штурман на другую волну переходит?

Да, на другую частоту устанавливаем и идем дальше, про этого забыли.

– А если ситуация складывается так, что у вас пропала связь, там же есть экстренная частота еще.

Есть определенные процедуры при потере радиосвязи – какой эшелон сохранять, выполнять последние указания диспетчера и лететь, то есть диспетчер должен понять, что мы не можем выйти на связь. Попытаться связаться с другими бортами, чтобы они выступили в качестве ретранслятора. Это часто бывало, помогаешь, особенно тем, кто внизу, их просто не слышит диспетчер, и Ан-2, особенно часто выходили на связь и просили связаться за него, доложить…

– Летал за рубежом, просился в кабину, и что меня удивило – они достаточно вольготно пользуются аварийной частотой (121,5 МГц Emergency (Mayday может быть передан на любой частоте. Однако существуют частоты, специально предназначенные для передачи сигналов бедствия. Морские спасательные службы и службы управления воздушным движением постоянно прослушивают эти частоты, и обычная радиосвязь на них запрещена, поэтому вероятность того, что сигнал будет принят, выше. В авиации для этих целей используют частоту 121,5 МГц.)) Потерял где-то связь, или что-то привиделось, он на эту частоту вышел, выяснил ситуацию, ему естественно автоматом с приоритетом все ответы на его вопросы дали – все, выключился на основную. А наших спрашивал пилотов почему они стараются не пользоваться – «Потому, что за каждый выход на этой частоте по башке настучат» - говорят. Это частота – когда совсем уже какая-то беда…

Это да, мне, честно говоря, никогда не приходилось пользоваться. А вообще, по идее, вот работает диспетчер, и у него включена еще вот эта частота на всякий случай, то есть он ее слышит, и все.

– То есть, по факту она ничего в радиосвязи не меняет?

Нет. Это больше, если человек вдруг забыл частоту. Например, как, я на Як-40 летал, у нас в документах частоты не стояли, то есть это секрет был. Сейчас радиокарты – там все частоты стоят, а раньше у меня были свои палетки, и там частоты записаны.

– То есть, вы должны были их помнить?

Вообще непонятно как, у меня все было записано, и я это все время носил при себе. Если сейчас, например, говорят:
- Работайте вот с тем-то.
И частоту говорят, то раньше не говорили.
Раньше вообще, например, Минск был «Минск», Могилев к примеру, был, когда я пришел – «Старый», потом стал «Нолик», а Гомель был – «Водопад». То есть я, например, работаю, он мне говорит:
- Работаете с «Водопадом».
Все, я с «Водопадом», и не волнует абсолютно что со мной. Поэтому у всех была записная книжка и там весь этот справочный материал. Вот знаете, такой анекдот:
«Пришел молодой пилот в экипаж. Посадили его к опытному командиру, он смотрит – перед взлетом тот достает записную книжку, посмотрел, закрыл и опять в карман, и взлетает. Перед снижением он опять достает, открывает посмотрел…
– Слушай Иваныч, что у тебя там за..?
– Та, там справочный материал, тебе еще не нужно, ты еще молодой, но буду уходить на пенсию – тебе отдам.
Проходит какое-то время, он уходит на пенсию, слетали рейс последний, отвальная у него идет, подходит молодой и говорит:
– Иваныч, ты мне там книжку обещал свою со справочными материалами подарить, когда будешь на пенсию уходить.
– Ах, да, да!
Достает, отдает ему. Тот открывает, а там написано: «Вниз – от себя, вверх – на себя».»

– Кто входит в экипаж?

По-разному, есть полный экипаж, есть не полный экипаж. То есть на разных самолетах, например – Як-40, планировали его на двух пилотов, потом посадили бортмеханика обязательного, то есть вот экипаж из трех человек, иногда сажали еще штурмана, проверяющего, ну, вообще-то даже не было для него стула – он стоял. А вот на Ту-154 полный экипаж два пилота, штурман, бортинженер и радист, но радист практически не летает. Раньше, когда я только начал летать, радисты у нас обычно летали за границу – он вел связь на английском языке, потом стали летать без радистов, получили допуски.

– А связь кто вел, бортинженер?

Нет, бортинженер никогда не вел связь, за границей вел радист всю связь. Потом, значит, у нас связь ведет пилот контролирующий, где-то до подхода, даже часто не до подхода, а до контроля, потом штурман, и ведет опять до снижения. Но потом, когда стали мы без радиста летать – иногда сажали радиста, но он там обычно так – спал, ну, иногда его напрягали, чтобы он работал.

– А стюардессы?

Было такое время – когда стюардессы были закреплены за экипажем, но потом начались разводы и прочее, и от этой системы отказались.

– Тогда стюардессы как числились, отдельно, или они были к самолету приписаны?

Они были приписаны к экипажу, то есть экипаж, и у него была своя бригада бортпроводников, но я такого не застал.

– А это была одна бригада или их набирали на каждый рейс отдельно?

Нет, они бригада. Летают все – старший проводник, и у него своя бригада, как экипаж. Их называют по бумагам «кабинный экипаж» сейчас, и они одно время были закреплены за экипажем… Даже одно время, я еще когда пришел в Могилев, проводники подчинялись командиру летного отряда. Но потом такой головняк с ними был, что их отделили, и они стали подчиняться службе перевозок.

– А покормить летчиков – это зависит от их доброты души?

Нет, это положено. А от доброты души зависит что – особенно когда я в Минске летал, у них была служба проводников достаточно нормальная для летчиков – они бульончик сделают… Наше питание – там первого нет, а они бульончик приготовят принесут, и вообще к летному составу относились очень хорошо. У нас было много рейсов со стоянками, они всегда еще с собой дадут, потому, что у них оставалось питание, а здесь немножко другой подход. Но это зависит, наверное, от начальника службы, и плюс еще от того, какое вообще отношение…

– А когда в Пулково перешли, хуже стало в этом отношении?

В этом отношении в питерском отряде было похуже, да. Вообще, я просто вспоминаю, когда я в Минске начал работать, у нас практически все рейсы были с отстоем, где-нибудь ночевали, где-нибудь сидели, прилетаем в Нижневартовск, а там вообще – столовая непонятно что. Пришли только переоделись, помылись, раз – старшая проводница приходит и говорит:
- Ребята стол накрыт, заходите.
Они там уже организовали все, то есть у них как-то это было поставлено по-домашнему, а здесь нет, извините.

– Вот в полете вас кормят, где ели?

В кабине, прямо поднос на колени. Вообще у пилотов по бумагам оба пилота не имеют права принимать пищу одновременно, сначала один поест, потом другой. Но вообще-то не соблюдается, я Вам скажу, практически, даже с проверяющими. То есть принесли всем, всем положили эти подносы и сидят, едят. Самолет ведет автопилот.
Расскажу, был один такой юмористический момент: у нас два рейса в Москву, летит с нами проверяющий штурман, а штурмана нам дают какого-то, – я его ни разу вообще не видел. Это было в 90-е годы где-то, страна уже Россия, но еще Аэрофлот. А проверяющий с нами летит, потому, что штурман имел большой перерыв в летной работе, и ему было положено после этого перерыва сделать рейс с проверкой. Я как раз иду на работу, и встретил проверяющего. Идем, чего-то там с ним разговариваем, поднялись уже в служебное помещение, смотрю, идет такой, уже в возрасте, дядя боком-боком, я говорю:
– Слушай, чего он какой-то?
– А вот как раз штурман ваш.
А штурмана-то своих всех знали.
– А откуда, чего он?
– Да… (Так рукой махнул).
Вот этот товарищ, он любитель был заложить, а так как он еще с Ту-104 пришел, он был корешем нашего командира эскадрильи, и тот закрывал на это глаза. То есть у него запои - его не ставят. А у него был длительный запой, и он не летал очень долго именно из-за этого. Но потом, в конце концов, денег надо, и он вышел на работу. И вот он идет, а я-то этого не знал еще, я говорю:
– Он что, какой-то больной, что ли?
– Да… Он больной по жизни...
Слетали мы в рейс в Москву туда и обратно, а там, когда проверяющий, такая глупость с одной стороны - штурман, а ему надо было посадку ночью. Ну какая разница, ночью или нет – он в окна-то не смотрит все равно… Ну, положено. А вторая посадка, он должен был вторую лететь, потому, что там мы уже приземлялись после захода солнца в Пулково. Ну вот, мы слетали в эту Москву, проверяющий говорит:
- Я не полечу с вами, летите сами, запишите, что я летал.
И ушел. И мы полетели.
А мы, когда в Москву летали, питались не на эшелоне, а прилетев, потому, что там не успеваешь просто, и поэтому мы в самолете, после того как сходили в АДП где мы подписывали задание, гисметео брали, садились, там проводники накрывали. Ну, и мы прилетели в Москву, а штурман обычно с нами не ходил. Тут все зависит от экипажа, там мог командир не ходить, второй пилот пойдет – все подпишет, или наоборот, а мы как-то вдвоем ходили с командиром. И мы с ним пошли, а штурман остался есть. А тут еще такая была ситуация – нам проводники всегда давали на Москве пару банок пива, не для того чтобы пить, а с собой как бы, то есть они выставляют обед, две банки пива стоит, ну, мы их к себе бросали в сумку и все. Мы пришли, подписали все, сели поели, а тогда, как раз только-только на Москву сделали бизнес-класс. И тогда, я помню, шла такая реклама этого бизнес-класса: «Летают лучшие экипажи, слетанные…», и вообще там, ну, для обывателей. Бред полный – эконом-класс того же самолета что, другой экипаж повезет? А летали в Москву все, потому, что рейс тогда оплачивался плохо. Мы вообще не любили летать в Москву, потому, что там же еще платили за экономию, а на Москве мы могли слетать себе в убыток, то есть не получить деньги, а еще вычтут… У нас же как, экономия шла, а если перерасход – то это вычиталось из общего, а в Москву прилетишь, там на предварительном простоишь полчаса и спалишь еще до чёрта. И получалось, что ты мог слетать и где-то тысяча рублей у тебя из зарплаты минус, поэтому мы ее особо и не любили, эту Москву. Ну, мы сходили, подписали все, приходим на самолет, быстренько поели, пассажиров привезли, мы готовимся, запускаемся и взлетели. А в Москве как было, обычно мы взлетаем, наберем эшелон – проводница приносит кофейку попить, чет-то там по-быстрому, а тут, когда бизнес-класс начался, там вообще было обслуживание – вот клиент только сел, а ему уже кофе несут, шампанское – надо же, чтобы была разница, и получилось так, что мы идем в наборе, и вдруг проводница стучит, открывает, заходит и говорит:
- Кофе будете?
Видно она разносила, а кофе остался – и выливать жалко, может ребята выпьют. Ну, а мы как, принесли халяву, как же отказаться, я как раз пилотировал. Я «чик» автопилот, чтобы он в наборе шел, и она приносит подносы, раз-раз поставила, а там кофе, как сейчас помню, были тогда полосочки в Аэрофлоте, сейчас таких нету, с коричневой глазурью сверху песочное тесто. Самолет набирает в автомате, а мы сидим и этот кофе пьем, только начали.
А я сижу, и вдруг мне так раз на плечо… Я смотрю, а этот штурман упал головой мне на плечо, и я смотрю - у него пена изо рта, я этот кофе раз в сторону… Его бортинженер схватил, он в своем кресле лежит и пена у него. А командир быстренько проводницу вызвал, говорит:
- Спроси, может быть там врачи есть среди пассажиров.
Она убежала, а мы ему маску кислородную на нос повесили, бортинженер дал. Подышал-подышал кислородом, и он вот так вот руки поднимает вперед и говорит:
- А где моя кровать?
А руки прямо к закрылкам тянутся. А на Ту-154 – возьми, выпусти закрылки на скорости, раз – и все, и самолет можно уронить на ровном месте.
Я говорю:
- Давайте его отсюда вытаскивайте, пока он нас не угробил.
Как раз позвали проводника, парня, они его достают, и заходит с бизнес-класса доктор какой-то. Он такой весь одет, пальцы в перстнях – крутой, и он так говорит:
– С ним когда-нибудь раньше это было?
А командир:
–Мы его вообще первый раз видим!
Я смотрю - поднос стоит на пульте штурманском, там этот кофе, потом вот эта полоска на чашке, а сверху на полоске вставная челюсть этого штурмана. Ну, и его вынесли с этим доктором, там, по-моему, бортинженер вышел. Мы доложили диспетчеру что у нас ситуация, скорую к трапу, туда-сюда. Они там с ним занимаются, и вдруг, как по закону подлости начинается, как это называется – болтанка чистого неба. Как начало нас кидать, как начало швырять, просто ужас…
Ну, сидим, штурвалы схватили, прибегает проводница и говорит:
- В бизнес-классе паника!
А там видят, что из кабины вынесли летчика в форме, его реанимируют, второй в форме рядом крутится, самолет весь колбасит, кидает, они там начали паниковать…
Я говорю:
- Ну, успокой как-то, чем мы тебе поможем.
Долетели мы до Пулково, нормально все, зашли, сели, приехала скорая и забрала штурмана, мне командир говорит:
– Ты забери все документы, сборники, все это, и в БАИ (бюро аэронавигационной информации) отнеси, объясни там все.
Я раз – а нет ничего, одна книжка лежит – сборник, а портфеля нет, там карты, все это, нет ничего. Я говорю:
– Слушай Коля, нет ничего, вот одна книжка и все.
Обыскали всю кабину, пусто. Он говорит:
– Ну, ты пойди в БАИ, объясни – такая ситуация.
Черт его знает что, человека увезли в больницу. Я прихожу в БАИ, говорю:
– Вот один сборник…
А он говорит:
– А он ничего и не брал.
Он эту книжку под мышку, а после первого рейса все остальное сдал. В общем, оказалось, что у него белая горячка и его в больницу положили. А через полгода он умер. Вот такая была история с бизнес-классом.

– Скажите пожалуйста, Ту-154 был знаменит чуть в меньшей степени чем «самэц» Ил-62, но тем не менее знаменит своим тяжелым задом. А вот тот факт, что, грубо говоря, первый салон чуть ли не целиком отдавали на бизнес-класс и пассажиры его просто не заполняли, Вам не мешал?

Да нет, мы как бы уже с расчетом заливали, там же в принципе, особенно на -М-ке можно было по бакам регулировать загрузку. Там самое главное, если не перекачали топливо – после посадки выпустят, предположим, первым второй салон… Были такие варианты что самолет садился на хвост. Там нужно было топливо перекачать по бакам, чтобы создать более переднюю центровку. А вообще были пилоты, которые в полете предпочитали заднюю центровку, в пределах РЛЭ, разумеется.

– Скажите пожалуйста, в Пулковском отряде было достаточно много разнотипного добра, там были и Аннушки, были и Яки, были и -134 и -154, были Илы-86, по-моему, даже -96 успели полетать...

В Пулково Ил-96х не было. Был разговор по поводу -96х, что якобы Аэрофлот нам собрался отдавать, но так и не отдали.

– Потом пришла иностранная техника, вас как-то разбивали, там эскадрилья Ту-154 – эскадрилья Ту-134?

Конечно, даже по отрядам, эскадрильи были только по типам. Плюс, у нас в свое время было еще два отряда, всего было три. Один был отряд – Ту-134, еще к ним относились Ан-12, эскадрилья Ан-12, они были у них в подчинении. Потом был отряд Ту-154, и в нем была эскадрилья Ил-86.

– Вы между собой как-то общались, разнотипные летчики?

Ну, это как бы так, на уровне друзья, потом еще многие, ведь как там – один пришел оттуда, другой оттуда.

– Были какие-то комментарии типа того что летчики с Илов что-то про Ту, или наоборот, или на чем летаешь – на том и слава Богу?

Ну, конечно там были стремления куда-то уйти, одно время все на Ил-86 хотели уйти, потом, когда у Ил-86 работа стала не ахти – то особо не хотели уходить, то есть все зависело от того какие рейсы летали в данный момент эти типы.
Было одно время, пошел спад полетов, Ту-134 подмяли все международные рейсы, практически все они летали, и там такая работа началась жирная – то есть у них и налету много, и все за границу и вообще, их было оттуда не выгнать.
У нас менялась ситуация, я пока летал – мне пришлось в Лондон летать и в Хитроу, и в Станстед, и в Гатвик.

– За границу Вы так же летали, то есть долетали до места посадки, потом ждете следующий борт в гостинице?

Нет, за границей старались сделать как можно меньше ночевок – это все деньги. Мы летали только, в свое время, в Осло с отдыхом, но и то этот рейс был вообще московским, потом чего-то москвичи нам его отдали. У нас он так шел – мы летели с Пулково в Москву-Шереметьево, из Шереметьево летели назад в Пулково, из Пулково шли в Осло, в Осло ночевали. То есть у москвичей много рейсов было с ночевками. Это их был рейс, мы могли бы слетать и без ночевок, но было такое, а так – только с туристами.
У нас было достаточно много рейсов, особенно все каникулы туда-сюда, и мы улетали, и то десять дней, то две недели где-то сидишь, много где пришлось побывать. Еще с Мариинкой много летали, я вот с Мариинкой тоже много где – и в Италии был, и, кстати, мы в Белфасте один раз были.

– То есть, они арендовали самолет?

Да-да, артисты, и их реквизиты. Причем, в Мюнхене вообще было прекрасно, мы сходили на все их спектакли, они нас обычно приглашали.

– Вот вы прилетели, приземлились, каковы действия экипажа дальше? Вы пошли в диспетчерский пункт…

За границей мы никуда не ходим, там представитель все приносит, если есть представитель, если нет представителя – так называемый «red cap» – человек который обеспечивает самолет, все приносит на борт, то есть можно вообще не выходить. Сходил там, в дьюти-фри, еще куда-то где это можно, потому, что не везде можно. А вот, например, в Германии, так мы там вообще в Берлине даже бегали в городские магазины.

– То есть, можно было вообще в город выйти?

Да.

– А осмотр самолета и заправка?

А этим бортинженер занимается.

– А вот опять же, во всех фильмах классических – капитан подходит к носу, обходит борт весь.

Это положено перед первым вылетом и после последнего.
У меня, кстати, было – я, когда на Яке начинал летать, и там было так – перед взлетом обходишь самолет…
Вот интересно – идет командир со вторым пилотом, вот они вокруг самолета идут и между собой о чем-то говорят, а на самолет не смотрят, обошли – и в самолет зашли, то есть, положено – обошли, и вот так вот ходили, тоже самое после полета – тоже вышли, надо обойти.
И я прилетел как-то, а вот командир у меня, который из-под Вологды – Николай Иванович, он такой был флегматичный. И вот мы выходим из самолета, и он как с трапа сошел, так и пряменько пошел в сторону КДП, я ему говорю:
– Николай Иванович, а самолет обойти?
Я еще молодой, только пришел. Он так на меня посмотрел, а у него уже папироса, он уже достал, он говорит:
– Серега, наверное, на последнем разборе не был?
А мы в день разбора летали, я говорю:
– Нет, не был.
– Так вот, послеполетный осмотр отменили.
Ну и все, и я пошел. И на следующий день я лечу с инструктором, он самостоятельно летит какой-то рейс. Я выхожу из самолета и пошел, а инструктор, Василич – хороший был мужик, говорит:
– Серега! А самолет-то обойти?
Я ему:
– Василич, Вы, наверное, на последнем разборе не были – отменили послеполетный обход.
Я как сейчас помню, он мне говорит:
– Ну, наконец-то эту хрень отменили, кому она нужна.
И мы пошли. И на следующий день я прихожу в эскадрилью, смотрю Василич:
– Епишкин, ну-ка, иди сюда.
Я подхожу:
– Кто тебе сказал, что осмотр отменили?
Я:
– Николай Иванович, на последнем разборе отменили.
Он:
– Не слушай этого старого дурака.
А он уже пришел в штаб, и там начал обсуждать хорошие новости… А никто не знает, откуда пошла такая информация.

– В советское время, в одно время, в плане безопасности были две меры – это вооружался экипаж, и периодически возили милиционера, было такое?

Когда возили милиционера, я не застал, такое было, я в это время в Могилеве работал, но на 27 кресел еще и милиционера везти… Но когда я пришел – у нас было так, сначала вооружали командира на Як-40, то есть там в зависимости от типа было по-разному, вооружали командира и бортмеханика. Потом бортмеханика отменили, и стал командир и второй пилот носить это оружие. Но обычно с этими пистолетами –было столько ЧП… Но вот у нас были стрельбы наши, каждые полгода мы стреляли, эти занятия и прочее.
Я вот хочу рассказать раз уже зашло – полетели мы в Симферополь, а у нас там на Як-40 был отстой.
Мы в гостинице ночевали, а пистолеты надо было сдавать в милицию. Там специальная оружейная комната, приходили, причем везде по-разному – где-то с обоймой, где-то надо было достать из кобуры, когда мы сдавали оружие, там мы доставали.



Перед вылетом на Як-40 с бортпроводницей

– А выдавали только на борт? То есть, вот если Вы вылетаете – Вам его выдают.

Да, задание надо было так поставить штамп – что оружие есть… Никто не хотел таскать оружие…А так диспетчер в АДП видит штамп стоит-оружие получено И вот, тогда как раз командир и бортмеханик носили оружие, у нас был бортмеханик Миша. Обычно этот пистолет лежит – и лежит, а вообще, почему-то часто бывало, что бортмеханик, пока командир со вторым пилотом пошли там в АДП, или еще куда-то, делать нечего – начинает играться. Я не знаю, детские привычки что ли, и почему это получилось у него. У него оказался патрон в патроннике и снято с предохранителя еще, а был ПМ. В общем, такая ситуация, там – куда сдавали оружие, там такое окошечко как в кассу, туда просовываешь милиционеру пистолет, он в задании отметку делает что он принял, а потом обратно выдает.
Миша этот пистолет туда свой сует, а получается что он на уровне глаз милиционера, и тот как почувствовал чего-то, но он успел только пригнуться. Миша туда просовывает пистолет и стреляет, а тот успел пригнуться, потом у Мишки от этого выстрела произошло замыкание, он еще раз выстрелил, милиционер вот так вот лег на стол, и потом Миша открывает ладонь… И пистолет падает перед носом милиционера. Он в таком шоке, мы естественно тоже… А милиция была в Симферополе, там такой какой-то барак был, именно для экипажей, деревянный, ну, и естественно начинаем с этим милиционером:
- Слушай, ну давай замнем это дело…
А он в шоке. Миша побежал за бутылкой, принес коньяка, в общем уговорили этого милиционера, чтобы он не стучал. Ну, он, в общем пообещал, это были выходные, суббота или воскресенье, я уже не помню, наверное суббота, то есть мы переночевали, в воскресенье мы уговорили его, что бы он не поднимал шум, потому, что патроны у нас у всех были со стрельб, у всех дома лежали, на всякий случай. Ну, вроде договорились.
В воскресенье мы прилетели с утра, в понедельник мне звонит командир эскадрильи и говорит:
- Быстро в штаб, что вы там за стрельбу устроили.
Ну, я думаю: «Вот же этот милиционер гад, обещал, а все слил». А оказывается что – эти две пули вошли в стенку, он их замазал, там все деревянное, но за стенкой был кабинет начальника – одна пуля разбила графин, а вторая вошла в шкаф, там книги стояли, она сквозь них прошла и там прямо в книгах осталась. Начальник пришел – графин разбит, дырка в шкафу, он стал искать – нашел пулю. Кто дежурил? Вызвал этого сержанта, и естественно тот раскололся. И нам тогда чего-то по выговору объявили за это дело. В общем-то все сошло, отделались легким испугом.
Конечно, могли бы застрелить милиционера, так он бы в лоб ему, и все – убил бы его, поэтому с оружием много ЧП…
У нас на Ил-86 один бортмеханик выстрелил во время полета, кстати, в кабине, и ничего. Первый пол пробил, а так пуля застряла.

– Такой миф в советское время был – «Если охотник летит на самолете, он должен свое оружие отдать командиру экипажа, и потом при выходе его забрать».

В кабину приносили оружие то, которое разрешалось. Там спортсмены иногда были, иногда даже приносили в кабину несколько винтовок и там ставили их, да, было такое. Летели фельдъегеря, вот они с оружием так и летели. Нам сообщали, что на борту имеется такой-то товарищ и он с оружием, просто для сведения.

– Скажите пожалуйста, вот если летит врач, кому-то стало плохо, врач не захотел выступить на тему того что он врач, за это полагалась и полагается ответственность, как могли установить, врач или не врач?

Не знаю, только проводники спрашивали, есть ли на борту работники медицины. Многим приходилось, проводникам особенно, и роды принимать и сердечников спасать, даже без врачей, были такие варианты.

– Военные летчики перед вылетом бывало, выпивали, у гражданских летчиков как с этим делом было?

По-разному было в разное время. К примеру, мой командир, мы выполняли два рейса в Москву, в одну Москву сходим, а санчасть мы проходим только когда пришли на работу, хотя надо сказать что у нас санчасть именно в Могилеве была очень строгая, там не один летчик лишился пилотского свидетельства за счет этого дела, и проводников там у нас выгоняли.

– А если застукан, что с промиллями что-то? Все? Свободен насовсем?

Врачиха застукала, а там дальше командование решает. Раньше был же устав о дисциплине, и там по этому уставу можно было повернуть как угодно, причем можно было даже без пенсии выскочить, вот в чем дело. Некоторые люди – уже у него заработанная пенсия, его выгоняли, и он лишался даже пенсии заработанной, то есть там это было достаточно строго. Так вот на тот момент, когда я пришел, два рейса в Москву в день, мы вылетаем, одну сделали Москву, потом там стоянка какая-то небольшая получается в Могилеве и следующая. Вот эту стоянку мы использовали, чтобы пойти поесть. Мы приходили в ресторан, а как раз обед был, когда все начальство там собиралось, а они обычно, бортмеханик и командир, ну, там же эти все официантки все свои, все знают, они заказывали стаканчик коньяку каждый. Приносили его в стакане как чай в подстаканнике с ложечкой, все это как положено… Я, естественно молодой был и не пил, и вот мы как-то сидим, им уже принесли этот коньячок, поесть, и так как народу много к нам подсаживается командир отряда. Пришел, говорит:
- У вас свободно, можно я сяду.
И садится. И вот они, значит, сидят, у них этот коньяк принесенный, я смотрю на них – они обычно раз – а потом борщецом все закусили, а тут не будешь же чай пить и потом суп есть…
Он садится, ест, они тоже жуют, и вот я смотрю – они туда-сюда – что делать. Съели первое, а этот не торопится вроде как. Вот они съели первое, съели второе, сидят с этим коньяком, ложечкой его помешивают, и потом, ну, это надо было видеть, оставить же не оставишь – и вот они его хлебали, сидели вдвоем потихонечку. Но они конечно не оставили ничего… И все, пошли на вторую Москву.

– А в следующие годы, когда Вы сюда перешли.

Здесь, я хочу сказать, все зависит от экипажа. Были конечно экипажи – вообще атас, тут если рассказывать – то такие были алкаши... Причем, и в общем-то командование знало, люди, особенно на стоянках где-то напивались до непонятного вообще состояния, за них проходили санчасть другие люди – кто там прилетел, ну там же не знают, в общем-то так это везде в России.

– Судя по скандалу, который в прошлом году или два года назад прокатился по всей Европе, по Штатам, получается, что это не только у нас.

Да, не только у нас. Кстати, что интересно – когда к нам летала «Дельта», ведь за границей мы не проходим контроль, так они специально попросили наше командование, чтобы экипажи «Дельты» проходили предполетный осмотр у наших медиков, хотя у них в принципе, в Америке этого нет. И вылавливали нарушения…

– Не так давно, может год, может два – была ситуация, когда под Новый Год летчику вылетать, говорит приветствие по салонной связи, а пассажиры его начали обвинять, что летчик пьяный, потому, что у него речь не очень четкая. Пилота заменили по требованию пассажиров, была такая ситуация. По слухам, его проверили – он трезвый, но пришибленный, и когда его спрашивают, в чем дело, он говорит:
- Я полтора суток без отдыха летаю.
Насколько это распространено у нас?

Дело в том, что есть такие понятия как рабочее время, есть летное время, другое дело что они не соблюдаются. Часто это не соблюдается экипажами, а иногда пытается и работодатель нарушить. У нас были рейсы, например, мы летали в Египет из Питера, а потом летели куда-нибудь в Сыктывкар оттуда, а если еще предположим, что мы летим в Шарм-эль-Шейх, уже подходим, а он закрывается потому, что там нету мест стоянок, много самолетов, мы садимся в Хургаде, в Хургаде мы вообще никому не нужны. Мы там сидим, они нас не хотят выпустить потому, что сначала вроде своих обслужить, и время идет рабочее, мы же не отдыхаем – мы же в самолете сидим. И я уже говорю командиру:
- Так, все. Сейчас идем спать.
Тогда они начинают крутиться, они начинают звонить в Пулково - что вот туда-сюда, нам звонят из Пулково, начинают нас уговаривать:
- Ребята, вы же поймите, так же все тут пойдет кувырком.
В конечном итоге мы соглашаемся на нарушение и летим. А ответственность естественно все равно на нас, мы начинаем писать в задании что экипаж отдыхал в гостинице, по бумагам у нас вроде все ОК, а по факту сидишь в кабине. Раньше это приветствовалось в принципе – экономия, ну, и сейчас оно, наверное, вот эти все варианты – два экипажа, это тоже если разобраться, то отдыха нет…

– Зарплатой компенсируется все это?

В разное время по-разному, нам вот за эти рейсы хорошо платили, за эти Египетские, потому, что так получалось что все там – загрузка постоянно полная и большая экономия за счет того, что не надо экипаж селить в гостинице, и прочее. А здесь нам оплачивали километровые… Было даже такое время – втройне оплачивали, но все равно для компании это мизер по сравнению с размещением экипажа и прочее, экипаж отвезти, привезти, кормежка и все это вылезает в большие деньги.

– Скажите пожалуйста, что касается обслуживания самолетов на чужих аэродромах, то есть понятно, что если ты летаешь на В-737 – то этот самолет знают все и везде, тоже самое примерно и с Airbus, то есть А-320 обслуживают в общем везде, с нашими самолетами как было?

Когда мы летали за границу на Ту-154, с нами летал еще кроме нашего бортинженера наземный инженер. Он помогал обслуживать самолет бортинженеру. Это как кормушка, получал человек валюту, еще чего-то, то есть этот человек сидел с нами и летал. Иногда бывали такие случаи, ну, колесо там лопнуло… Было несколько вариантов, когда им приходилось вдвоем ремонтировать. Там в самолете типа аптечки было, колесо там запасное, еще что-то.

– Надо же его поддомкратить?

Вот они вдвоем это делали, а в основном просто так сидели.

– Керосин одинаковый был?

Не знаю, но мы не чувствовали разницы. Единственная разница, есть присадки такие чтобы керосин не леденел. Возили специальную штуку, дозатор с собой, «самовар» ее кажется называли, антиобледенительная какая-то жидкость, и она добавлялась в топливо, но это чисто технические заморочки. Я даже не знаю, как они делали все это, это была не наша забота. Но вот, например, на Москву мы летали, нам топливо без этой присадки, чистый керосин заправляли, ТС-1. Так как в Москву короткий промежуток то кристаллики образоваться не успевают, и поэтому чистый керосин. Поэтому, есть такое мнение, что керосином авиационным можно горло полоскать, то есть что он вроде как помогает, снимает боли – то обычно брали этот керосин что брали на Москву – чистый, а тот керосин – с присадкой, он очень вредный, его нельзя никуда использовать.

– Как с обледенением боролись?

Так у нас антиобледенительная система электрическая была, и потом еще воздухом горячим, ну, там много разных вариантов…

– И как она?

На Ту-154 все нормально, такого не было, чтобы проблемы возникали.

– В связи с подрывом египетского рейса в Питер, Вы как человек, который туда часто летал, как считаете, как там вообще с безопасностью? (31 октября 2015 года разбился самолёт Airbus A321 (EI-ETJ), выполнявший рейс 7K9268)

Я хочу сказать, что ее там практически не было, этой безопасности. Я думаю, что и сейчас там, хоть они и рассказывают, но тут надо людей поменять. А у них все по-другому, там за мзду можно все сделать – Азия. Караван верблюдов в пассажирские кресла усадят.

– Военно-транспортная авиация когда летала куда-то за рубеж, – выставляли или стрелка, или еще кого-то. Он отгонял всех прикладами. Что-нибудь подобное пытались организовывать в гражданской авиации?

Нет, такого не было, тут же идет обслуживание самолета – один подъезжает, туда-сюда, там кругом машины, тут трудно разобраться вообще.

– То есть технически все это невозможно организовать?

Да. В Испании тоже, примерно такая же проблема с безопасностью. В Барселоне заходишь в аэропорт, рамка стоит – багаж проверяет рентгеновская установка, идет поток народу, все ставят сумки, они едут – выезжают с другой стороны, сидит один полицай и играет в телефон. То есть ему вообще до лампочки, он даже на экран не смотрит.

– В Испании понятно – там полный ай-яй-яй, в Египте я так понял тоже проблемы, где еще реально такие проблемы?

Я считаю, что это чисто человеческое, то есть если, например, немцы делают – то там можно быть уверенным.
Могу рассказать Вам один анекдотичный случай, который произошел у нас. Как раз были перевозки французские, возили мы старцев, им далеко за семьдесят, и бабушки такие же, это был чартер Пулково. Причем мы вылетели отсюда, отвезли их куда-то под Дижон во Франции, какой-то еще есть городок, у меня вылетело из головы, а оттуда мы летели в Шереметьево, тоже везли таких же бабушек. Причем, сели на какой-то аэродром – настолько вообще не приспособленный… Наши, которые заключают договора – полоса подходит, они подписывают… А там настолько узкие рулежки! У нас в экипаже был проверяющий, он парнишка молодой, инструктор, с Мурманска сам, ну, совсем молодой, но, его назначили уже инструктором, хороший парень. Так он по лестнице спустился на землю, и шел перед нами и показывал – чтобы колеса не соскочили с рулежки, чтобы колесо не ушло в землю. Зарулили с трудом, загрузили нам полный салон старичков, таких совсем чуть живых – и мы полетели в Шереметьево.
Идем в Шереметьево, проверяющий – Виталик, сидел на месте радиста. Чартер – нам за экономию не платят ничего. Но командир, он такой товарищ – у него экономия в крови у него уже образ жизни такой. Подходим к Шереметьево, и нас не снижают, потому, что обстановка воздушная не позволяет…

– А какая примерно высота была?

Нас снизили, наверное, тысяч до девяти, и дальше не снижают, а мы уже видим, что по расстоянию – придется делать круги, а круги - это опять расход топлива. Поэтому командир делает минимальную скорость и мы ждем снижения.
И вот мы висим, и я ему говорю:
- Командир, чего ты занимаешься цирком, все равно же нам не оплатят, зачем это надо?
Самолет на самом-самом минимуме идет. Я ему сказал вроде как. Инструктор сидит и молчит, тот ведь его вроде как в два раза старше и в принципе ничего не нарушает, но идет на минимальной скорости, и ждет снижения. И тут диспетчер дает нам снижаться. Что командир делает – он, естественно, штурвал от себя, малый газ, интерцепторы – и самолет начинает вот так вот колом снижаться. Я сижу и наблюдаю без комментариев. И вдруг в кабине запах дерьма такой! У нас же знаете, что конструктор Туполев сделал? Там воздух в салон в хвосте заходит, он от двигателя же идет, а выход в кабине пилотов, поэтому мы все запахи ощущаем… Во-первых, там заходит воздух не первой свежести, во-вторых все отработанное через кабину проходит, а у нас за стенкой туалет, и если мы сидим обедаем и не дай Бог кого-то приперло, такое ощущение что он сидит на горшке у нас в кабине. А тут до такой степени вонь – прямо аж глаза режет. И командир мне говорит:
- Ну, че, Серега, в штаны наложил?
Я думаю – «ладно, подколол меня».
Сели мы в Шереметьево – заруливаем, заходит проводница и говорит:
- Там в переднем туалете пассажир закрылся и не выходит.
А у бортинженера ключ, он может открыть туалет. Он вышел и пошел, значит, посмотреть в чем дело – старики все-таки, а ну, как помер? Буквально через минуту заходит – рукой вот так вот махнул, а вонь стоит невозможная. Мы зарулили, я говорю:
- Так ребята, я пошел с погранцами и с таможней общаться, а вы тут разбирайтесь...
А мы из Москвы летим уже техническим рейсом – без пассажиров, то есть мы их привезли и летим пустырем, и я ушел.
А там оказалось, в это время когда он штурвал от себя отдал – сидел какой-то старенький дед на унитазе как раз, и в общем получилось так, я даже туда не заглядывал, но бортинженер когда открыл, говорит:
- Все просто стекает со стен.
Дед этот – он тоже весь в дерьме, но когда он выходил из туалета, он там оставил свой пиджак и штаны, завернулся в газету, и ушел в автобус завернутый в газету, в майке такой и в газету завернутый. Я так посмотрел:
- Ну, командир, я конечно в штаны наложил, а теперь тебе придется.
И ушел. Пришли уборщицы, заглянули туда, говорят:
- Знаете что, разбирайтесь здесь сами.
Развернулись и ушли. Они знают, что технический рейс, если бы нам с пассажирами, то прибрались бы, а так уехали. Я разобрался на земле, прихожу, смотрю – стоит Виталик на трапе, и одевает резиновые перчатки, я говорю:
– Виталя, ты чего?
А он говорит:
– Так нам до Питера лететь, а там дышать нечем, хоть штаны эти вынести, они полные дерьма лежат в туалете.
И вот он бедняга пошел, там это все собрал, я смотрю командир сидит соображает, я говорю:
- Ну, командир, вот сейчас дед приедет туда в аэропорт, напишет жалобу, там еще не дай Бог журналюги увидят, и все – тебе кранты.
Я не знаю, как этот дед, он буквально в газете поехал в здание аэровокзала, но все тихо прошло, ничего никто. Как летели домой – отдельно рассказывать надо… Прилетели в Пулково, там уже уборщицам никуда не деться – убрали, ну вот такой вот пилотаж!

– Вы, когда пилотируете, всегда пристегнуты, или нет?

Всегда, да.

– Подбирается ли кабиный экипаж если вы летите во Францию из франкоговорящих?

Да, у них есть такое, они стараются, чтобы кто-то один из проводников говорил на языке той страны, куда летим.

– То есть на такие нюансы внимание обращается?

Да.

– А у летчиков?

У летчиков нет, у нас же связь на английском языке, поэтому без разницы.

– Скажите, а хулиганка в радиопереговорах у Вас часто встречалась?

Например, я лично слышал, раньше были очень распространены рейсы, еще тогда на Яке я летал, конец месяца, и начинаются перевозки на заводы, куда-то пуговицы везем, рейс не понятно сколько стоит – а мы два ящика пуговиц везем, потому, что у них для плана не хватает. Потом – очень много мы возили тогда яйца племенные, это очень часто было, как в «Мимино».
И вот я один раз куда-то мы сели, и с заправкой была какая-то проблема, и все там кричат:
- Мне надо пассажиров!
Кому чего, а один кричит:
- Мне надо срочно заправку, у меня яйца на борту мерзнут!!
Была зима, а кто-то ему говорит:
- Приди в АДП, там согреешь.

– Вообще за такое наказывали?

А трудно же определить кто, с какого самолета. Я, например, был свидетелем – мы прилетели в Витебск, как раз ждали, а у них там была летчица – девчонка, она летала в основном на санзаданиях. И она заходит на посадку, а там заходит группа «химиков», тоже витебские откуда-то идут – бортов семь или восемь за ней. Она заходит и докладывает диспетчеру:
– К посадке готов.
А кто-то из этих «химиков» говорит:
– Когда хер в штанах будет – тогда скажешь готов.
Она после посадки злится, бегает, а они там вышли все 16 лбов, ржут, а она бегает кругами… А что ты сделаешь, как вычислить – а они все там падают буквально.

– Скажите пожалуйста, Вы как летавший на Ту-154, как можете прокомментировать ситуацию – когда у ребят весь борт оказался полностью обесточен, то есть ничего не работает а они нашли какую-то полосу. Им Героев за это дали. (7 сентября 2010 года Ту-154М авиакомпании «Алроса» выполнял пассажирский рейс ЯМ516)

Надо сказать, что заслуга самая большая штурмана – что штурман знал, нашел, увидел, а они уже потом… То есть я понимаю, что пилоты-то особо были и не в курсе по поводу того, что есть этот аэродром. А так там много вопросов у пилотов по этой ситуации возникает, во всяком случае, по тому, как ее в новостях представляли.

– То есть Вы считаете, что тут все-таки штурман?

На мой взгляд, я думаю, что штурман, я думаю, что пилоты, скорее всего даже и не знали о существовании этого аэродрома.

– А вообще действия их, как оцениваете?

Нет, они конечно молодцы, но тут им повезло еще – что оказался этот аэродром. Тут и везение, и конечно, мастерство экипажа, а если брать, когда Ту-124 сел на Неву – ну это вообще фантастика. (21 августа 1963 года в результате стечения обстоятельств пассажирский самолёт Ту-124 приводнился на Неву.)

– Насколько вероятным вообще был такой отказ? И если он невероятен, то насколько слабая у них получается была техническая база?

По поводу этого мне трудно судить, за срок, что я отлетал такого не было, даже близко ничего.

– А вообще отказы часто бывали?

Отказы бывали, но, на Ту-154 конкретно – один раз мы летели в Мурманск, и у нас уже в наборе высоты, даже уже на эшелоне – двигатель рассыпался. Но там молодец бортинженер – выключил. Мы, когда в Мурманске сели, прямо выгребали обгоревшие лопатки.

– Если у вас случается ситуация отказ по двигателю, как вы принимаете решение о том, куда вы дальше деваетесь?

А смотря какой отказ. Если двигатель отказал – его просто выключили, то два двигателя в принципе достаточно, смотря куда идет самолет, как далеко. Конечно, сесть в аэропорт, особенно сейчас, когда нет системы Аэрофлот, я сяду где-то – я там никому не нужен. Это надо будет технический состав вызывать, если двигатель надо менять, раньше Ан-12 летал – он этот двигатель вез, то есть это столько головной боли, что иногда дешевле и проще вернуться. Смотря какой отказ, есть ли возможность… А так, всегда домой.

– До какой перегрузки рассчитаны пассажирские машины?

Я даже не могу сказать, но вообще Ту-154 как самолет достаточно крепкий, потому, что иногда попадают в такие грозы…

– Мертвую петлю может сделать?

Нет, высший пилотаж он не делает…
Вот Як-40 мог кое-что, я знаю, что кое-где даже хулиганили. Был у меня такой командир на Як-40, Коля Жерлыкин, и он меня научил всякой такой ерунде, и я, когда ввелся командиром, еще был сопливый мальчишка, начал это практиковать. Ну, там, например – крены градусов пятьдесят, когда уже перекладка рулей идет, и достаточно натренировался в этом плане – спокойно это делал, хотя это конечно хулиганство.

– А вообще развороты с каким креном делаются?

Максимально – тридцать градусов, а так где-то пятнадцать, ну, тридцать, до тридцати можно делать разворот.

– А если Вы летите по своим делам, и диспетчер Вам дает команду быстро убраться куда-то с эшелона или еще что-то, Вы будете по ограничениям смотреть или Вы будете быстро убираться?

В любом случае я не буду выходить за пределы дозволенного мне по руководству.

– А если ситуация – у Вас сближение критическое, и Вам диспетчер дает команду уйти?

В этом случае, тут уже не будешь думать, но мне так не приходилось, не попадал я.

– Если считать возможности Ту-154, насколько передовая машина была по тем временам, на момент своего появления?

Я думаю, что на тот момент самолет был достаточно конкурентоспособным, единственно что, все равно конечно, у тех машин экономия, но это уже двигатели, а у нас в нашей авиации всегда проблема была с двигателями.

– Была такая история, не знаю правда или нет, что в Советском Союзе была создана система созданная именно под Ту-154, или в какой-то степени под Ту-144 наземных точек, по которым самолет мог идти сам, и когда появилась сотовая связь, стандарт GSM, оказалось что они работают в одной плоскости и всю эту систему вроде как из-за этого похерили, правда или нет?

На Ту-154 это НВУ все, там штурман сидел, набивал данные, потом, когда появились GPS, у нас уже стали по GPS летать, но опять же этим всем занимался штурман. Одно время была РСБН – система ближней навигации, потом ее поубирали.

– Если я правильно помню, то карты GPS и позиция фактического нахождения точки могут изрядно не совпадать, и в том числе Петрозаводская катастрофа – Ту-134 на дорогу сел, произошла по версии МАК в том числе потому, что штурман выводил по GPS, а оказалось что он на сто метров в стороне от фактического положения полосы.

Я в этом отношении не могу сказать.

– Кстати, а как запускали двигатели на Як?

Запускал как командир я. Мы запускали пусковой двигатель, а от него уже остальные. Были специальные машины – которые создавали давление воздуха вместо пускового, но это редко. Так запускаешь АИ-9, потом основные от него.

– От него запускаете поочередно все двигатели, или Вы один двигатель запустили – АИ-9 выключаете и за счет того двигателя?

А по-разному.

– От чего это зависит?

Как захотелось.

– Скажите пожалуйста, Ту-154 имел потолок, по-моему, до двенадцати тысяч.

12 100 эшелон.

– Фактически, из линейных, это же был самый высотный самолет, да?

Ну, наверное, да. Он еще и быстрее всех был. Ту-144 выше летал, но их было-то…

– Boeing, по-моему, крейсерская 8 300, Airbus, по-моему, что-то тоже около 9 000.

Дело в том, что они вообще никогда не стремились летать очень высоко, потому, что это вредно для экипажа и для пассажиров, для всех. Хотя я разговаривал с одним ученым, он в университете у нас раньше работал, я у него спрашивал по поводу радиации. Я у него начал спрашивать, как чего и какие высоты, он мне говорит:
- Ты знаешь, не бери особо в голову, ты можешь на одном рейсе поймать такую радиацию – что ты не поймаешь потом за весь год.
То есть он мне это так объяснил.

– Тем не менее, поскольку Airbus и Boeing созданы для одной высоты, в радиусе тысячи километров, два или три эшелона разница, то эта зона должна быть наиболее насыщена самолетами, вы чувствовали, что вам свободно выше?

На 12 100 – да, там практически никого нет, я когда только пришел, еще по Союзу летал – был тоже командир любитель экономии, и вот он все время просил 12 100. Причем, он летал даже в Москву и забирался на 12 100, и просил иногда диспетчеров:
- Дайте мне встречный эшелон 12 100.
И давали потому, что там никто не летал.
Вот он забрался – а потом режим убрал и пошел снижаться. Я не знаю, насколько, если брать теоретически все это совпадает, а вот он считал, что помогает. Но он действительно экономил, может быть даже не на этом у него получалось, а на другом мастерстве, но выходило. Экономия получалась, я получал, когда с ними летал – две зарплаты, одну такую и плюс еще за экономию. Он всегда просил с прямой сесть. Он действительно был летчик от Бога, хотя у него характер был очень неуживчивый, и многие с ним не хотели летать, а я с ним летал и достаточно комфортно себя чувствовал.
Есть средние летчики, есть летчики от Бога… С некоторыми было летать не комфортно потому, что надо было все время смотреть, чтобы чего-нибудь не отчудил. То есть если я с ним летел, я мог свою курицу есть и даже не думать, зная, что он «пенку» не пустит, а некоторые – надо сидеть и смотреть.

– Скажите пожалуйста, на большом самолете, то есть на Ту, на Airbus, на Boeing, в принципе, Вам бы могло помочь наличие навыков высшего пилотажа, это надо было бы, или не имеет смысла?

На самолете с традиционной компоновкой это, может и помогло бы…
А в Корогодинском случае, там был второй пилот, он в свое время летал на спортивных самолетах, и когда слушаешь эту запись – Ваня кричит:
- Володя, Володя! Давай руководи!
Проскочило такое. Но дело в том, что Ту-154 не выводится из штопора. У них на западе Ту-154 не летал бы потому, что самолет, который не может выйти из штопора не должен возить пассажиров. И поэтому, когда они сорвались в штопор, они уже умерли, хотя и пытались еще что-то сделать...

– Это здесь вот, а вообще? Это же не единственный борт, который свалился даже с потолка на самом деле.

Ну да, Ту-154 вот в районе Учкудука тоже упал в штопор. (10 июля 1985 года. Авиалайнер Ту-154Б-2 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял регулярный рейс SU-5143)

– С командой?

Они не с командой, Пахтакор – они столкнулись, это как раз была минская Тушка, они столкнулись в районе Днепродзержинска, там две Тушки столкнулись. А это был просто ташкентский самолет, летел сюда в Ленинград с пассажирами. (11 августа 1979 года столкнулись два авиалайнера Ту-134А авиакомпании «Аэрофлот» рейсы 7628 и 7880)

– Там чего-то говорили, что экипаж долго не мог улететь, долго маялись.

Этот рейс был ночной.

– И в итоге они толи заснули, толи пропустили момент, когда надо было суетиться.

Дело вот в чем – они летели на эшелоне. Когда летишь на автопилоте, то автопилот выдерживает заданную высоту, вот у них была заданная высота, был подобран режим, то есть режим стоит, а они там все дремали. Я так понимаю, что там штурман сидел – эту машинку свою гонял, а пилоты спали. А там получилась такая аномалия – что там очень сильно изменилась температура наружного воздуха, и настолько она изменилась, режима двигателей не хватало, и он потихонечку стал нос задирать и вышел на закритический угол. Когда сирена загудела, командир видимо с испугу схватился за штурвал. Автопилот отключил, но не понял в чем дело, а видно еще и на себя его поддел, ну а тут хватило как раз, и самолет опрокинулся, он уже практически должен был вот-вот упасть. И все. Если бы он тихонечко от себя, или хотя бы понял, что происходит… Проспали, одним словом.

– Скажите, в советские годы за зарубежные рейсы, драки были между экипажами?

Тут как бы не между экипажами. Конечно попасть было сложно потому, что там вообще была такая система – кто-то чего-то стуканул, еще чего-то. Причем раньше очень просто было оказаться не выездным, вот, например, был у нас штурман, и он в Шереметьево перевелся.

– А визу дают на какое-то время?

Естественно, причем визу дает не то чтобы посольство какое-то, как у нас говорили: «Железная дверь» - КГБ.

– То есть это не визы на въезд в другую страну, это визы на выезд из нашей?

Да, получается, что да. Он летает – все нормально. Потом, виза закончилась, а ему говорят:
- А тебе визу не открыли.
Почему? Никто не объясняет. Не открыли визу – все, за дверью, так сказать. А он уже перевелся в Шереметьево, а в Шереметьево летали только за границу. Если визу не открыли, значит или во Внуково переводись, ну, он назад сюда перевелся, в Питер. Визу не открыли, а по какой причине он до сих пор не знает… Тут можно только догадываться…

– Если уже о драках говорить, то о настоящих как?

Ну, пассажиры-то бывает что-то не поделят по пьяни…

– Мне довелось лететь с одним уродом, который орал что он генеральный прокурор Российской Федерации, и он сейчас всех тут в Барселоне нагнет, и поведет в Смольный. Естественно пьяный…

Говорят, что многие напиваются в полете, это просто страх полета.

– Дело не в этом. Вы командир экипажа, и Вам говорят, что у Вас генеральный прокурор сейчас будет всех нагибать и в Смольный вести, и он уже ломится дверь наружную открывать в полете, и все такое.

Не знаю, у меня не было.

– Или это уже экипаж в салоне разгребал все эти проблемы?

В основном да. Один раз было. На Як-40 мы летели, я еще вторым пилотом летал, вдруг проводница заходит и говорит:
- Тут один пассажир неадекватный.
Только она успела сказать это, и, значит, парень молодой в кабину заваливает чего-то:
- Ребята-а-а-а…
А бортмеханик был боксер бывший, и он ему прямо так сразу – по физиономии влупил, и этот через весь салон и улетел. Мы дверь закрыли, сидим там, Коля Жерлыкин говорит:
- Володя, тут сейчас нас, наверное, могут черт его знает что, ты посмотри хотя бы он живой?
Он раз – выходит в салон:
- Вроде как да…
Тут мы уже боимся, что черт его знает – рукоприкладство, пассажиру физиономию разбили, но проводница пришла и говорит:
- Сел, тихо сидит, никого больше не трогает.
Так-то с пассажирами больше забавного по трезвому было.
Пассажирка летит с маленьким ребенком и в руках его держит, а сзади мужик начал сюсюкаться к ребенку, а потом ничего умнее не нашел – дал ребенку джем, две баночки. Ребенок взял джем, открыл, и начал маме размазывать по одежде, она то не видит, сидит – спит. Я смотрю – этот пассажир раз, весь затих, а она не видит, как ребенок ей этот джем втирает.
Еще один случай из жизни – на Як-40, я командиром летал уже, у нас был рейс такой – Могилев-Гомель-Воронеж-Саратов, он летал Воронеж-Саратов, Воронеж-Куйбышев, через день. Мы прилетели в Саратов. Приходим на самолет, а пассажиры уже сидят, я прохожу, смотрю – бабушка сидит в конце, крестится и так:
- Господи помоги, Господи спаси…
Я на нее смотрю, а она меня увидела и так сразу засмущалась, говорит:
– Ой сынок, знаете, первый раз лечу, вообще никогда не летала вот еду к дочке, а она мне говорит: - Чего ты старая поедешь на поезде! И вот, купила мне билет, и мне очень страшно.
Я говорю:
– Бабушка, да куда вы денетесь, довезем мы вас, не беспокойтесь.
Ну, и полетели. А ей в Гомель надо было. Дочка ей сказала:
- Приедешь, выйдешь из аэровокзала – там экспресс, в него сядешь, и он тебя привезет на ЖД вокзал. А она там жила рядом – пешком дойти, то есть она все уже в курсах. Мы прилетаем в Воронеж, вылетаем в Гомель, проходим пол пути, нам в Гомеле дают погоду – глухой туман, запасных нет, Могилев – тоже плохая погода, и мы разворачиваемся и идем назад в Воронеж. В Воронеж сели - уже стемнело. А проводница у нас была, бывшая старшая – ее разжаловали за что-то, и она спала в салоне, даже в кабину не зашла. Самолет сел, там проводники дают информацию голосом, вышла:
- Товарищи пассажиры, наш самолет приземлился в аэропорту Гомеля.
Все это оттарабанила, и дальше спит.
А мы в кабине сидели, думаем, что делать. Могилев не ночной аэропорт… Пока мы обсуждали это дело, пассажиров высадили, и они уехали. А бабулька - вышли и сказали, что Гомель, за багажом приехали. И с багажом с этим – там же на Як-40 его не оставить. Все люди нормальные, которые летают – они поняли, что это не Гомель. А бабка выскочила, в экспресс прыгнула, а в Воронеже точно так же экспресс ходил аэропорт-вокзал.
Эта бабка нам на следующий день рассказывает – она приезжает, выходит, смотрит – вокзал, написано вокзал, а что это Воронеж уже написано там, где поезд:
- Я вышла, сморю – всю жизнь прожила в Гомеле… Вот мне все время говорили: «Будешь старая – будет склероз», я все время ждала и думала, и вот он наступил – вот он склероз! Стою, не знаю, что делать. Люди идут, я спрашиваю, как улицу найти, свою называю – никто не знает.
Она вообще растерялась, че делать, походила-походила там, села на скамеечку и заплакала, сидит плачет.
Приходит мент и говорит:
– Что такое бабушка, кто вас обидел?
– Вот сынок, такая вот ерунда, склероз наступил, не помню ни где живу ничего, и вообще может быть я и улицу забыла.
Он говорит бабке:
– Пойдем, будем разбираться.
Завел в отделение милиции, они поговорили и говорят:
– Дай-ка, бабушка свои документы, посмотрим.
Она дала им паспорт, посмотрели и говорят:
- Бабушка, ты же в Гомеле живешь.
Она говорит:
– Да, в Гомеле.
– Так это ж Воронеж!
– Как Воронеж? Мы Воронеж пролетели вроде как, мы в Гомеле сели…
– Нет, вы в Воронеже.
Разобрались, они ее посадили утром уже в машину, и с мигалками в аэропорт привезли, и она успела как раз к посадке.
Так я этой Гале потом говорю:
- Если бабка напишет на тебя бумагу – тебя с работы выгонят за такие дела.
Но бабулька не нажаловалась… Она главное, нам еще это рассказывала – там все пассажиры ложились, плакали буквально, она вот это говорит:
- Вот же он, склероз…
А был же случай, тогда вычислили экипаж, кстати, говорят в Пулково, еще давно-давно – экипаж прилетел, а в аэропорту пьяный лежал на скамейке, они его взяли – загрузили в самолет и в Архангельск отвезли, и там высадили. Ну, и он там тоже не понял, как попал… Но потом начали выяснять, как и чего, оказалось, что это единственный самолет был который прилетел, их вычислили и наказали потом.

– Все-таки мне с вашего рассказа не понятно, как строились маршруты, почему находясь в Белоруссии, Вы летали и в Вологде и в Воронеже, как они строились, на основе чего?

Не то, что оттуда летали, мы туда летали.

– То есть это был маршрут такой да?

Да, посадки. Ну, в Вологду мы летали – просто там садились, мы нефтяников возили, потому, что из Могилева, я так думаю, что не было бы загрузки нормальной. Но вообще любой рейс надо, как говорят «накатать». То есть появляется рейс какой-то, поначалу он ходит полупустой, а потом начинается загрузка нормальная.

– Скажите пожалуйста, по вчерашней ситуации в курсе? Скажите пожалуйста, на что похоже? (19 марта 2016 года в Ростове-на-Дону. Авиалайнер Boeing 737-800 авиакомпании FlyDubai завершал регулярный пассажирский рейс FZ-981)

Я, честно говоря, комментировать катастрофы не люблю. Я сейчас свою точку зрения скажу, потому, что меня иногда бесит – что вот самолет разбился, и заметьте – одни и те же лица дают иногда такие, просто непонятные свои заключения, на чем основанные, хотя у них информации тоже нет. По этой катастрофе, мое личное мнение – здесь летчики не справились, это чисто человеческий фактор, плюс погодные условия. Если брать сильный ветер, ливневые осадки, гроза – это стихия, оно не укладывается в какие-то определенные рамки. Если, предположим, туман – видимость сто метров, двести, пятьсот метров, там все понятно, там летчик хорошо понимает, что его ждет, когда заходит на посадку. И зайти в туман на много проще, чем в сильную болтанку или ливень, потому, что там не предсказуемо, там дают какую-то видимость в ливневых осадках, а что она означает фактически – не предсказуемо. И здесь, на мой взгляд – летчики не справились с теми условиями, которые были. Потом еще большое влияние оказывает на экипаж ночь, нормальный человек ночью должен спать, три часа ночи или три часа дня – человек находится совершенно в разных состояниях, да он отдохнувший вроде бы, но вообще ночью у человека работоспособность другая … И здесь все это наложилось, на мой взгляд. Но у меня есть некоторые вопросы, например, то что говорят у нас в телеэфире – «Что они два с лишним часа кружили над Ростовом», хотя все время говорят, что погода соответствовала условиям, и потом же еще передавали что какой-то самолет сел до них. До них за два часа, и у пассажира брали интервью, он рассказывал, как их болтало и швыряло. Но если они два с половиной часа кружили, а за эти два часа кто-то сел… Мне не понятно еще другое, вот мы взлетели, и мы летим в Берлин, мы прилетели, погоду прослушали – погода нам подходит, мы заходим и садимся. Если они говорят, что погода соответствовала – почему они не заходили и не садились, почему они там крутились, для меня это не понятно.

– Они ходили на высоте 400-600 метров, как я слышал, вчера были выложены переговоры, и диспетчер…

Да, там говорилось, ну какая бы там ни была высота – чего они ждали, если погода соответствовала? Она или соответствует, или не соответствует. А чего мы ждем? Если погода не соответствует, то мы можем подождать или уйти на запасной, а если нам говорят по телевизору что погода соответствовала, то судя по тому, что я смотрел – самая худшая видимость была где-то три с половиной километра, это вполне, это до любого минимума далеко. В принципе, это считаются даже простые условия, даже не сложные условия, но ветер сильный, да, а чего ждали.
Я, из личной практики, хочу сказать - когда летал на Як-40, у меня был такой случай – у нас был рейс, мы летели Могилев-Киев-Одесса-Симферополь, потом назад возвращались. И вот когда мы летели в Одессу, там была низкая облачность, была видимость тоже плохая из-за дождя, был сильный дождь и естественно сильный ветер, и вот когда мы заходили на посадку – достаточно сильно нас болтало, погода была уже близко к минимуму. И что запомнилось – мы, когда уже сели, из-за сильных осадков попали в глиссирование, и несет этот самолет, как бортмеханик потом говорил:
- Такое ощущение – как с ледяной горки на тазике.
И вот его несет, я педаль давлю до упора, потому, что вижу, что уже все. Когда самолет сел, но так как там слой воды – то оно плохо реагирует. До упора давил, и смотрю самолет, а для Як-40 полоса широкая в Одессе, и его от обочины понесло – понесло в другую сторону, я эту ногу уже вдавил туда и… Но удержались на полосе, все нормально, срулили, взлетели, улетели в Симферополь. Я прилетаю в Симферополь, а уже темнота наступает, то есть прихожу на метео – погода стала еще хуже, уже все вот эти параметры под минимум идут… Что интересно – вот именно там я испытал… Говорят, что человек не боится, не испытывает страха – это все ерунда, он может говорить, что – «Я вот!» и прочее, и вот когда в Одессе я заходил на посадку, ну, вроде человек уже собрался, все, а потом мы сели, нас перестало водить из стороны в сторону, вроде все успокоилось – и у меня начала дергаться нога. Это видимо такая реакция, ноге на столько было неудобно, я не знаю, видел экипаж или нет, я ее рукой просто прижал, потому, что она дергается как у кузнечика – тик такой. Я это запомнил на долго. А потом, когда я уже летал в Пулково, командир – как я говорил «летчик от Бога», и мы прилетели в Мурманск, а в Мурманске у нас была ночевка. Погода была – вообще кошмар, и мы пришли в гостиницу уже, а там гостиница рядом с вокзалом и все слышно, когда самолеты заходят, включают реверс, и вот мы стоим у окна и слышно, ничего не видно потому, что там ливень, и слышно сел борт Ту-154, включил реверс, шум реверса, а командир смотрел-смотрел и говорит:
- О, у командира сейчас ноги задергались.
Я вспомнил свое и думаю:
- Раз он так говорит – значит, у него тоже дергались эти ноги не раз, и это не является чем-то таким, и он не стесняется об этом говорить.
И я вспомнил вот эту свою посадку, когда ноги дергаются. То есть здесь это напряжение прошло и организм отпустило, и такая ерунда наступила. Продолжу, прилетаем мы в Симферополь, я прихожу на метео – боковой ветер под предел, видимость – предел, нижний край тоже, все по минимуму – но формально я лететь могу. У меня класс второй был на Як-40, но там дело не в классе, там в минимуме, у каждого командира свой минимум, с классом это никак не связано, абсолютно. Класс ничего не дает, единственное, кроме зарплаты, плюс еще… Вы знаете, я когда учился в Академии, достаточно много у нас там было руководителей которые пишут какие-то работы научные. И вот у меня там была такая руководитель, и она мне говорит как-то:
- Вы знаете, я кандидатскую пишу, и звучит это так – Влияние командира корабля на регулярность полетов. Вы не можете мне что-то подсказать, как влияет?
Она пишет кандидатскую и спрашивает, как влияет классность командира корабля на регулярность полетов. То есть человек там пишет кандидатскую, тема - вообще глупость какая-то. Я ей говорю:
- Единственное что я могу Вам сказать – что командир с первым классом может брать запасным горный аэродром без провозки. То есть он туда не летал никогда, это горный аэродром, они меняются все эти условия, но вот если я, например с вторым классом – я летаю в Сочи, горный аэродром считается, но я летаю туда, провезен, я его могу брать запасным. А если, предположим, какой-то другой аэродром, ну вот Минводы, я тоже туда летал, но я, предположим, туда не летал – у меня нет провозки, получается мне надо взять запасной аэродром, если я командир с первого класса – я могу взять Минводы запасным, а если я командир со вторым классом – я не имею права его взять. А если такое получается, что нет других запасных – то командир со вторым классом будет сидеть и ждать пока появятся запасные – командир с первым классом полетит, вот и все что на регулярность полетов влияет, как классность командира. Как из этого можно высосать кандидатскую я не представляю, но, тем не менее человек сидит и пишет.

– Когда я служил в армии, у нас была такая поговорка – «Невозможно написать нормальную кандидатскую или докторскую военному человеку, потому что там есть только три варианта – да, есть, и так точно».

Я из Симферополя подписываю задание у диспетчера на вылет в Одессу, а кроме того, что погода уже ухудшилась по всем параметрам, еще плюс уже темно стало, еще не ночь, но уже темно. То есть уже вообще ночь, когда я уже прилечу в Одессу, там уже вообще темно, ну, а вроде как, ну как я не полечу… Мне немножко даже боязно, и вот я помню – я взлетаю, а там лету то всего пятьдесят минут, ну мы взлетели, эшелон набрали, на автопилоте летим. Я чем ближе к Одессе подлетаю – тем мне больше становиться не по себе. Представляю, что сейчас будет, плюс еще темно, мы слушаем погоду постоянно, потому, что когда плохая погода она обновляется, как только параметр изменится… Я слушаю, и для себя понимаю, что я жду, когда эта Одесса закроется, лишь бы мне там не садиться. И в конечном итоге мы подходим к Одессе, и Одесса закрывается. Я запомнил – что я никогда еще не чувствовал такого облегчения – что все, я ухожу, что мне не надо будет сейчас здесь калечится и не понятно, что сейчас там будет! Обычно наоборот, вот погода – побыстрее, бы успеть, думаешь – «Надо бы тут…». И мы летим назад в запасной Симферополь, мы назад в Симферополь прилетаем, и что интересно – когда я прилетел в Симферополь, уже получилось, что темно, уже все – Одесса закрылась, уже ждать нечего, мы взяли направления в гостиницу, оказалось – что где-то порядка шести бортов носом на Одессу, как у нас говорят, они и не вылетали, они сидели. Но там было оправданно, в общем то в таком плане – что погода ухудшается, и причем там были большие Туполя, потому, что это направление Одесса-Симферополь, там было много пассажиров, а они даже не пытались вылететь. И они прекрасно переночевали, тоже самое, и я так подумал для себя, эта молодость – мне было двадцать с небольшим лет, я так прикинул, думаю – «А на черта вот это вот вообще, куда рвался?».
Вообще, я хочу сказать, что у меня, где-то такой перелом наступил еще, наверное в конце на Яке, перед тем как я поехал переучиваться на Ту-154, у меня прошла эта такая бесшабашность – сидим, ага – погода только появилась, просвет – как у нас говорят, мы сразу подписываем, второго пилота посылаем – бежит пассажиров берет, посадили – полетели. То есть вот это прошло – лишь бы вылететь, и вот может быть даже после этого случая.
А на следующий день, мы встали утречком, поели, прилетели в Одессу, там все прекрасно, все прошло, небо чистое, и без всяких проблем сели и взлетели, то есть я начал это анализировать, думаю – «А для чего вот это вот».
Тоже помню, но это уже после этого случая у меня был такой вариант – я выполнял две Москвы, два рейса, прилетаю – второй рейс, а в нашем регионе – Могилев, Литва, Минск – погода вообще кошмар, такой циклон стоит, и все эти порты – кошмар просто. Мы сели в Могилеве, все, я прихожу, а диспетчер передает экипажу в АДП зайти. Я прихожу:
- Нет экипажа лететь в Минск.
Они где-то застряли, обычно Минск совмещали с каким-то рейсом, у нас тогда экипажей не хватало. Предположим, экипаж прилетает с того же Симферополя, у него как раз остается еще время и плюс привязывали вечерний Минск. И, значит, экипаж не прилетел, то есть лететь некому, резерв ушел, а дежурный, там всегда дежурный командир – замполит, и вот он мне начинает:
- Давайте летите в Минск.
А уже экипаж устал за два рейса в Москву. В Москву мы летели полтора часа, полтора назад – три часа, и вторая Москва так же, шесть часов мы налетали уже. Чисто летное считается шесть часов, а тогда, в те времена, мы считали только летное время, а сколько там предполетная подготовка – это сейчас только считается рабочее время.

– Скажите, а летное время у вас с какого момента?

Тогда – только от взлета, и посадка – коснулся и все. Тут, еще как зависело, я хочу сказать по-честному – все зависело от налета. Предположим, зимой налет один, у меня бортмеханик говорил:
- Дутые цифры.
То есть нужен налет – мы летели полтора часа, а пишем 1 час 35 минут, и где-то это выходит, потому, что это нужно для пенсии и прочее, а летом – когда налета много начинаем урезать, то есть летели полтора часа, а пишем час двадцать…

– А для чего резали?

А чтобы вместить больше налета, чтобы, предположим, что в месяц мы сделали не пятнадцать рейсов, а семнадцать, нам же платили за километры.

– Все равно не понимаю, урезали зачем?

Мне положено семьдесят часов – саннорма, а я за месяц еще где-нибудь часик срезал, значит еще рейсик могу слетать, может быть даже не часик, а где-нибудь и три часика, все зависит от того как резать. Руководство закрывало глаза на это, потому, что им это тоже нужно, поэтому в основном летчики резали время.

– То есть, деньги платили за рейс, а не налет, не за часы.

Поэтому многие самолеты, налет же самолета идет тот что летчик поставил, то есть он налетал не десять тысяч часов, к примеру, а на много больше. А есть же определенные нормы, через какое-то время ремонты, в принципе, это дело подсудное. Кстати по поводу налета и ресурса – я тут недавно совсем узнал – Ту-22, не М, а первые, у него оказывается общий ресурс двигателя был тридцать часов, я обалдел.



На крыле Ту-154 с бортпроводницей

– Так вот вас агитируют за Минск?

Да, он говорит:
- Давайте, идите на Минск.
А дело в чем – в Минск, погода плохая, пассажиров практически из Могилева нет, они все сдали билеты, и все уехали на автобусе, но в Минске сидит командир летного отряда, он там был на каком-то совещании. Он звонит как там чего, и его надо везти, поэтому он рвет и мечет. Я прихожу на метео – запасных нет вообще, то есть погода везде плохая… Самый ближайший запасной аэропорт Пулково, представляете! Для Як-40, еще долететь надо, я полечу в Минск, а на запасной уйду в Пулково, а в Минске погода такая, что вот-вот закроется. Я ему говорю:
- Во-первых экипаж устал, во-вторых – мне лететь до Пулково никакого летного времени не хватит.
То есть там от Минска на Яке полтора часа лететь минимум, получается, что я сяду в Питере, а у меня будет налет сверх нормы… Но он начинает на меня давить, хотя это вообще смешно – лететь в Минск и брать запасным Ленинград, по тем временам, но тем не менее, никуда не деться, мы полетели. Правда слетали, привезли этого командира летного отряда, такие вещи часто бывают – давление на экипаж, хотя экипаж в общем-то уже выжатый, даже в том плане, что вот эти две посадки – в Москве была погода более-менее, а вот эти две посадки в Могилеве были достаточно напряженные… Потому, что весь день погода была по минимуму.
Вот у нас, например, был такой рейс, мы летали Могилев-Минск-Вильнюс-Рига и потом назад. Этот регион, если стоит циклон, слетаешь – четыре посадки и везде на грани фола, везде по минимуму – и ты прилетаешь как выжатый лимон просто-напросто. То есть совершенно другая нагрузка, поэтому здесь экипаж трудно судить. Опять же экипаж, который в Ростове заходил – там ветер сильный, там мог быть сдвиг ветра, а это изменение ветра по направлению или по силе, то есть и то, и то считается сдвигом ветра, и он не так что есть все время, вот он сейчас есть, а через пять минут его нет. И можно попасть в такую ситуацию, вот вы видели, наверное, в интернете – заходит самолет с боковым ветром, и его там так телепает, и каждый этот заход – он не предсказуем, следующий самолет может заходить и боле-менее нормально, а этот попал – дунуло, и он накренился, цепанул крылом полосу…

– Вы видели, когда Стрижи с Витязями летали, очень интересно, особенно если погода плохая, это не зрелищно получается, они вроде там крутятся над землей, но для понимающего человека очень интересно – когда идет эта группа, они идут и ты видишь, когда проходит этот сдвиг ветра, потому, что вот идет четыре самолета нормально, а верхний – то вверх, то вниз, его мотыляет, и видно, как он пытается удержаться и вот чуть-чуть ему не хватает, он выкручивается, а народ стоит:
- Ну, какие они там пилотажники, он же ни хрена летать не может, вот сейчас опять болтается.
Я такое слышал, и в итоге, ты-то понимаешь, что ему просто попало место в группе что он четко попал в этот сдвиг.

Да, это стихия, так же, как и гроза, и здесь чего-то прогнозировать, куда ты влезешь…

– Вот меня удивило – там же выложили видеоролик с камеры наружного наблюдения, и там у него градусов 40-60 пикирование.

Дело в том, что я еще толком не понял, потому, что информации такой нет, на каком этапе все произошло. Похоже - идентично с тем что было в Казани, это может быть, потому, что он там вот так падает, это не заход на посадку, когда его корежит, то есть может быть действительно он пошел уже на второй круг и сорвался.
Я тут кстати недавно смотрел, случайно включил телевизор, и показывали американские катастрофы, разбирали, и там была катастрофа, я даже о ней и не слышал – это корейский борт в Америке разбился -777. И что интересно – я, никогда не думал, что у них командир, он переучился с Airbus, причем у него общий налет порядка десяти тысяч, то есть очень большой налет, но на -777 он сел достаточно недавно, сразу в левое кресло. И что интересно – когда они стали анализировать его налет, оказалось, что он практически вообще вручную не летал, то есть у него огромный налет, и он только кнопки давит сидит, и все. Тоже самое как этот вот Boeing в Казани, там бывший штурман, это в принципе не показатель, потому, что штурманы достаточно все-таки подготовлены и это зависит больше от человека чем говорить, что это не пилот, а штурман. Но он ни разу не уходил на второй круг вручную, то есть у них все на этой технике отличается, он вообще не имел понятия. А здесь ему пришлось, они уходили в автомате, потом у него отключился автомат, ну, в общем там такая ситуация. А вот тут пожалуйста, эти корейцы – у него такой огромный налет, а он вообще понятия не имеет что значит летать на руках…

– А этот борт наш или?...

Борт эмиратовский, но там экипаж вообще наборный, они же сами не летают эти шейхи, они только компании организовывают и набирают людей, поэтому у них там вообще – один командир киприот, испанец второй пилот, и даже один русский проводник. Потом подготовка какая, опять не понятно, этих экипажей, и эта методика – когда все на автомате, я считаю, что это не совсем правильно. Например, на Ту-154, там в автоматическом режиме заход был, ну, при определенных условиях мы должны были на автомате заходить, но минимум был, самый такой по первой категории – 30/350, то есть нижний край тридцать метров, видимость триста пятьдесят. То есть на этой высоте, можно в автоматическом режиме, вот выскочил, увидел полосу и уже отключаешь автопилот и сажаешь его вручную, но на Ту-154 есть кнопка ухода на второй круг в автомате. Вот я за всю жизнь, сколько я налетал на Ту-154 – как эта кнопка работает я видел только в Ульяновске, когда нам показал инструктор, в хороших условиях как самолет может уходить на второй круг в автомате, то есть нажимаешь – РУДы вперед, и… Но больше я этого не видел. Ни один летчик не уходил в автомате на второй круг.

– А почему? Недоверие, или что?

Ну, автомат на Ту-154 в такую погоду – когда сильный ветер его может выбить просто-напросто, то есть он не удержит. Если вот на этих машинах, я так понял, скажем в болтанку держит этот автомат, то здесь нет… А потом, дело в том, что автомат это автомат, здесь ты уже взял штурвал, ты уже сам двинул, ты сам понимаешь что ты делаешь, а здесь ты нажал и смотришь. Вот эта ситуация, кстати, когда показывали Boeing-777, они вообще, в простых условиях убили людей и разбили самолет, потому, что слепо верили автоматике, при чем, что интересно, что они даже не знают этой всей физики – как она работает. Потом, представители конструкторского бюро Boeing говорили, что у них там есть такой режим – когда автопилот не дает самолету упасть скорости ниже… Вот при определенных параметрах он сам дает режим и не дает скорости упасть. И вот, зная, что этот режим есть, он поставил двигатели на малый газ и сидел, ждал, когда автомат выведет эти двигатели, причем тупо ждал. А дело в том, что здесь ему пришлось заходить в ручном режиме, вернее не в ручном, а в автомате заходил, но у них не работали системы. -777 – он заходит даже визуально в автомате, что они и делали, но самолет шел ниже глиссады, и это было видно по огням приближения. А справа у него сидел инструктор, и он ему сказал что, типа того что «ниже» мы идем, так вот уже они делают реконструкцию этого полета. Тот молча сидел, и как двигатели поставил на малый газ, а самолет, видимо он шел, и в последний момент этот инструктор уже видит – вот сейчас уже упадем, он дал режим двигателям, но видно было уже поздно. А у них, оказывается, есть, как конструктор объяснил, то на что они надеялись – что самолет будет сам выводить двигатели. У них оказывается очень много всяких вариантов заходов – там можно нажать эту, эту, эту кнопку – он будет так лететь, тоже самое – заходит на посадку и все, а можно зажать вот так и так, и вот этот вот параметр отключается, то есть он уже не работает, а они этого даже не знали. И они сделали именно такую комбинацию кнопок что они вырубили систему безопасности. Но они этого не знали – и вот это их погубило.

– То есть фактически, если у тебя автомат, то этот автомат должен отвечать за все, либо он не должен работать вообще, по большому счету?

В принципе, там очень сложная система, но если ты ей пользуешься, то ты должен хотя бы теорию знать.

– Скажите пожалуйста, бывали ли у Вас вероятности, что Вы куда-то летите без запасного аэродрома? На просторах нашей родины, наверное, всегда есть такая ситуация, когда даже формально вам аэродрома запасного не взять.

Может быть, бывали такие варианты, когда запасной очень «дохлый», то есть там погода тоже плохая, ведь были такие варианты и не один раз, когда люди приходили на запасной – а там погоды нет. У меня однокашник из Каунаса летел на Як-40 в Быково, а московская зона прикрылась вся, а у него был запасной Шереметьево, и он садился ниже минимума. Ну, в принципе там туман был, и они нормально сели на Як-40 без проблем.

– Сергей Леонидович, а вот дальний привод, ближний привод, Вы вот как ими пользовались?

В основном, это при заходе – когда основная система посадки ОСП, когда другой системы нет, то здесь заход по приводам, на Як-40 это в общем-то, в те времена очень часто практиковались, многие аэродромы были не оборудованы системой посадки СП-50, когда тебе уже показывает прибор отклонения по курсу и по глиссаде.

– А показывает где, на экране?

Нет, на указателе курса прямо стояли стрелочки, и вот их надо было держать в центре обе, но это уже большое облегчение было. Но это СП, а по приводам, вот стрелка показывает на дальний и стрелка на ближний, вот когда идешь – две стрелочки, и они показывают обе на привода, потом, когда дальний прошел, одна отворачивается… И надо так, чтоб они прямую линию образовали, и тогда ты на курсе…
Я на такие аэродромы не летал, чтоб без ОСП было, я по приводам заходил, но оба перед аэродромом стояли. Ну, там видимо совершенно другие минимумы, там же все зависит – какое оборудование, такой и минимум аэропорта, потому, что если взять, например, когда как говорят голый ОСП – два привода, то минимум был в советские времена – 120/1500, но мы в Могилеве заходили и намного ниже. То есть иногда было, что уже ближний прошли, а на второй круг не уходим землю ищем… Я вот рассказывал, как мы с моим первым командиром, с Николаем Ивановичем заходили – это уже просто на авось, как повезет, это не есть правильно.

– То есть гражданские летчики фаталисты?

Ну, Вы знаете, вот у нас был случай, когда один командир достаточно опытный, вез первого секретаря обкома партии – был такой Прищепчик Виталий Викторович в Могилеве, они летели из Москвы. Они подошли к Могилеву, а Могилев закрылся, ну тогда все это было проще, они вызвали Прищепчика в кабину и говорят:
– Тут диспетчер сообщил, что аэропорт закрыт, (а там его естественно встречают), они спрашивают, что делать, давать машину в Минск за Вами на запасной, или что?
А он говорит командиру:
– Сможешь сесть?
Тот говорит:
– Ну, в принципе смогу.
– Сядешь – дам квартиру.
Тогда они договорились с диспетчером, чтоб он им дал погоду – дал минимум, они сели, и он квартиру получил. Но здесь неправильно, это тоже самое – что вот президент Польши или его представитель пришел сам в кабину, получилось тоже самое. Сейчас поляки пытаются чуть ли не теракт из этого объявить, а на самом деле это чисто давление на экипаж. Там же был другой борт, он им говорил, что погода вообще дерьмовая, они разговаривали, он специально остался на связи и он им сказал, что погода вообще швах, но они все равно лезли.
Сейчас много говорят, вроде начали диспетчера обвинять, а что диспетчер? Диспетчер только информирует, он может запретить посадку если полоса занята, а здесь он информирует. А тем более везут президента, как он может сказать: «Нет, я вам не разрешаю». Если бы он не разрешил, там президент поднял бы такой хай, что русский это специально сделал…

– А скажите, как Вы думаете, не сыграло ли здесь отрицательную роль то, что экипаж был армейский у поляков? Может быть, если бы был гражданский с большим налетом на типе, может быть он бы и сел?

Здесь опять же, как повезло. У них налет на типе достаточно небольшой был действительно, и экипаж, я не скажу, что был опытный, но в таких условиях и опытный экипаж мог не справится, тут как повезет, как карта ляжет как говорится.

– В видеореконструкции было указано, что скорость была на 20 км/ч ниже при посадке, это не так значительно, ведь энерговооруженность Ту-154 весьма большая.

Если сравнивать Ту-154 и Як-40, конечно у ЯК-40 нет такой энерговооруженности, но у Як-40, я даю газ – и он пошел, а вот Ту-154 – извините, тут я даю РУДы на взлетный, а он еще просаживается, пока на взлетный режим выйдет. На Ту-154 на малом газе практически не садишься, малый газ ставишь, когда уже на метре, где-то так, ну, в зависимости – если скорость большую набрал – может быть и повыше.

– А вот, кстати, реверс когда включается?

Реверс включается тоже, максимум на высоте один метр, не раньше, потому, что если реверс включил – он упал. А на Як-40, например, там у нас был заход такой, что мы реверс включали в воздухе. Здесь, если не дай Бог, включить реверс в воздухе на Ту-154 – провалишься сразу вниз. Хотя говорят, в Африке есть такие аэродромы, где глиссады очень крутые, так вот там летчики умудрялись заходить на посадку с включенным реверсом. И даже, я так понимаю что у него такие, достаточно цирковые возможности у Ту-154, но для этого нужен опыт и тренировки, а так у него есть возможности. Потому, что вот говорят, что вот в той же Африке…
Вот, по-моему, в 1989 году, у нас было такое объявление на разборе летного отряда – набирали летчиков летать в Афганистан. Видимо тогда уже шло к выводу и сказали:
- Кто желает полетать в Афганистане?
Я так думаю, почему туда Ту-154, ну, в конечном итоге это отменили, но вроде свердловчан туда набрали, но именно хотели использовать возможность Ту-154 там в Кабуле для таких вот заходов. Потому, что, все-таки, ни Ан-12 ни Ил-76, они на такое не способны, поэтому эти заходы знаменитые которые там были, были очень опасные. И ракеты ловили, и Ан-12 наши там горели… Вот такая была у нас информация…

– Скажите пожалуйста, как известно, летчики народ такой разгильдяйский – указания указаниями, а взлететь с превышением это любимое занятие.

Ну, это да, особенно когда деньги стали решать многие вещи…

– Ну так вот, я помню, еще в советские годы, с той же Ржевки, например, частенько борта летали на половину забитые зайцами, у вас такое практиковалось?

С зайцами такая ситуация, когда начались времена уже перестроечные и послеперестроечные, вернее, когда уже развалился Советский Союз, тут начались такие моменты. Я тогда летал за границу, поэтому я как-то этого не ощутил. Это когда возили на Камчатку ликеры и прочее, в общем бизнес такой начался, и всякие грузы левые и зайцы. А с зайцами особенно практиковалось в республиках – Грузии, Армении, это у них было всегда, при чем, это у них было как-то поставлено очень четко. А у нас в России, в некоторых аэропортах, особенно в Москве, сажали зайцев, а летчики даже не знали, что везут зайцев, этим занимались перевозки.
Вот у меня был конкретный такой случай – я вводился в командиры на Як-40, у меня инструктор был – вводил меня, он справа сидел, и мы прилетели в Быково. 32-местная машина, приходит дежурная и приводит нам 34 пассажира, и начинает слезно просить, чтобы мы взяли вот этих двух, причем, когда дежурная начинает просить, сразу возникают какие-то подозрения… Вот она прямо как будто это ее родственники – вот надо, там у них телеграмма, начинает плести, что там кто-то в больнице, там еще чего-то, вот надо и все. И вот она, значит, возьмите двух. Инструктор сидит в кабине, я к нему прихожу и говорю:
– Иваныч, тут двух пассажиров просят взять без мест, там у них кто-то умер…
Он говорит:
– Нет. Только по количеству кресел.
Я выхожу, говорю:
– Нет, командир сказал нет, никаким образом нельзя.
Тут она опять начинает:
– Да надо, ну Вы понимаете.
Потом она мне говорит:
– Иди сюда.
Мы стоим в багажнике, на улицу выходим, и она мне говорит:
– У меня вообще восемь человек без билетов у вас в самолете.
Мы же не проверяем билеты.
– Я вам отдаю половину денег стоимости билетов.
То есть сначала она говорила, что два лишних, и их надо взять,но они с билетами, а оказывается восемь без билетов. Восемь человек, ну сумма где-то получается, грубо говоря, почти зарплата бортинженера.
Я говорю:
– Сейчас пойду к командиру.
Иду к командиру:
– Иванович, а у нас оказывается вообще восемь зайцев, и дежурная предлагает бабки, что-то порядка двухсот рублей.
Причем себе она берет половину и на экипаж половину. Он как услышал:
– Вон их всех отсюда!
А дело в том, что она-то деньги уже взяла со всех, двое не входят, а она боится – она, значит, этих посадит, а эти двое могут поднять там хай: «Как это так, а почему нас не взяли». И мы всех этих восемь человек снимаем, она их в автобус сажает и увозит. И вот такое практиковалось очень часто, например, даже в Пулково был вот такой вариант – в свое время мы летали в Мурманск, и там было так: по весне мурманчане едут в отпуск, у нас загрузка односторонняя идет на Питер, они до Питера долетают и там куда-то дальше. Потом, они возвращаются из отпуска, наоборот получается – загрузка односторонняя в Мурманск, а рейсы ходили в Мурманск как трамваи – через каждый час. У меня командир жил в авиагородке, я ему как-то говорю:
– Виктор Дмитриевич, Вы грибы где собираете, у вас места есть грибные?
А он говорит:
– Серега, я собираю грибы в Мурманске, мне ближе всего.
То есть он шел, садился зайцем, полтора часа летел до Мурманска, там сажали его на машину, за полосу отвозили, он там ходил часа три собирал, опять садился в самолет, и через полтора часа он с полной корзиной дома.

– Ну, реально же летали в самолетах стоя – сам видел?

Да. Зайцы были в те времена потому, что можно было свободно пройти. В Пулково, когда после школы работал год, там была калитка, когда мы шли в АТБ, там никого не было – просто в заборе калитка, нормальная калитка. И вся смена, шли как муравьи, а была проходная, где сидел ВОХР-овец, я не знаю для чего он сидел, на территории аэропорта не было никакой охраны, никакой секьюрити. Я детей своих как-то катал, возил в рейс в Уфу, я их обоих взял, в Пулково провел, мы сели, они слетали со мной в Уфу, назад вернулись – посмотрели, как папа работает, то есть не было никаких проблем в этом отношении.
И вот эти вот зайцы – односторонняя загрузка на Мурманск, и мы летим в Мурманск туда – а пассажиров нет, а это еще какой-то дополнительный рейс, потому, что там много людей. Приводят нам пять человек пассажиров, а пять человек, это что – нам нужно брать топливо, иногда, получается, нам надо даже было для центровки загружать балласт, представляете, мы балласт загружаем, в Мурманске его снимаем, потому, что он нам не нужен обратно. А балласт - это мешки с песком, приезжали грузчики, загружали балласт для центровки. Ну вот, привели нам пять пассажиров, и один парень молодой, а тогда начало девяностых, какой-то бизнесмен, я как раз был в салоне, а он мне говорит:
– Вот интересно, самолет пустой, а мне пришлось десять баксов заплатить, чтобы мне билет продали.
Я говорю:
– Извините, как это Вам пришлось заплатить?
– Да там пол аэровокзала ходит людей, не могут улететь – билетов нет. Я десять баксов заплатил и мне билет продали… А самолет пустой.
Я подхожу к командиру и говорю:
– Командир, непонятно, мы балласт грузим, там полный аэровокзал желающих улететь, люди платят, еще взятки дают.
Он говорит:
– А ты скажи…
Я выхожу на связь с транзитом, и говорю:
– Я не понимаю, мы балласт грузим, а в аэропорту полно желающих на Мурманск улететь, а пассажиры жалуются, что дают взятки, чтобы улететь.
Раз – тишина. А там все было схвачено, там они все делились…
Буквально через десять минут приезжает автобус, прибегает дежурная, возвращает деньги этому парню, и еще они даже привезли несколько человек.
Я имею ввиду что – там было все схвачено, и что интересно – у меня были знакомые ребята в Тбилиси, у них там очень четко было: приходит дежурная, приводит зайцев, у них там было, значит, сколько получает дежурная, все четко – без обмана, остальное экипажу. Экипаж делится с командиром эскадрильи, то есть определенный процент, все у них четко в процентах, командир эскадрильи делится с командиром отряда, и все эти деньги идут до самого верхнего… И все закрывают на это глаза.
Например, вот у нас были ребята из Тбилиси, они интересные вещи рассказывали – они летали еще на Ту-104 в Москву, причем они летали во Внуково, кажется, всегда с зайцами. Но зайцев могут проверить, то есть самолет прилетел, у него был документ где отмечено что везет, грубо, шестьдесят или пятьдесят человек по документам, а у него их там сто. Но опять, все это знают, тогда была инспекция, как он говорит – там был начальник инспекции, у него был список всех командиров Ту-104, и он брал мзду. Прямо приходил в профилакторий и получал свои деньги, причем он четко знал, кто списался, кого ввели нового, и вот у него как по ведомости, все это было четко.
И потом вдруг, получается, что рейс из Тбилиси переводят из Внуково, предположим, в Домодедово, или наоборот, я не помню, и они выполняют последний рейс. Со следующего рейса будут уже садиться в другом аэропорту… А там уже другой начальник инспекции аэропорта, и вот он пришел к ним в профилакторий типа прощаться, они выпили, он плакал и говорит:
- Я не знаю, как же я теперь жить буду!
То есть он привык к этим деньгам, там несколько его зарплат у него получалось этих левых денег, просто вообще был в трансе человек.
А, например, ребята с Як-40 с Тбилиси говорили, что у них в штатном оборудовании каждого самолета лежали дощечки, которые ставили по проходу между сиденьями, и на них садились зайцы, то есть в каждом самолете эти дощечки были.

– Интересно, а как тогда на взлете и на посадке?

Ну, там, в принципе перегрузка то небольшая, они все размещены четко, а что там в Як-40, предположим, лишних десять человек, да мы своих возили в Минск – они там сзади стояли где багаж и ничего страшного, кто-то в кабину зайдет, десять человек, это вообще – тьфу, ничего…

– Скажите пожалуйста, с зайцами ладно – это люди, а с грузами? Потому, что был у меня один летчик знакомый, который на Ту-134 летал, на Ту-154, и вот он говорил, что как-то вылетал с югов откуда-то, толи с Ташкента, толи с Алма-Аты, говорил:
- Вылетаем, все хреново: вылет днем – жара, самолет еле-еле уходит, высоту набирал черти сколько… Потом прилетаем в Москву, и как начали самолет выгружать, я так смотрю – а они уже лишних тонн двадцать вытаскивают.
С грузами такие бывали проблемы у Вас?

У меня, конкретно, не было таких проблем, а вот если брать, например, Пулково…

– Говорил, что у них по бумагам сто одна тонна ровно…

Ну да, по бумагам то естественно оно все пишется как надо.
Да, это было, особенно когда начались эти перевозки с челноками, потому, что вот мы, например, летали куда-нибудь в Турцию, так там эти пассажиры сидели, кроме того, что он сам сидит, у него еще мешки до потолка! На коленях, все забито, но в Ту-154 таких проблем больших нету, потому, что его перегрузить сложно, вот так вот чтобы совсем было тяжело, главное центровку не нарушить.

– А почему, места мало?

Нет, у него двигатели достаточно, мощные для того чтобы уйти, если это не высокогорье… Вот, например, был такой вариант с Ил-86, это самолет достаточно уникальный – самолет он хороший, но двигатели эти не для него, и если на Ил-86 в Сочи на взлете отказал бы один движок – то он был бы в море. Вот он вылетает – и он еле-еле ползет в наборе. Я помню – когда переучивался на М-ку, а нас переучивали в академии, там был преподаватель, который нам двигатели давал… И он нам говорил конкретно про Ил-86:
– Я как смотрю, когда взлетает Ил-86, то по теории – он не должен взлететь, из-за слабости двигателей.
И был случай конкретный – они летали у нас Стамбул-Алма-Ата, наши работали Ил-86, они в Алма-Ате базировались, обслуживали какую-то компанию. Они вылетали из Стамбула в Алма-Ату, ну, и их там перегрузили, будем так говорить, хорошо перегрузили. Но знал ли об этом экипаж или не знал… Они, когда стали взлетать в Стамбуле, там полоса так идет, номер не помню, а потом уклон вниз, и у них там с этой полосы даже все огни подхода – они расположены не на земле, а на мачтах, чтобы создать видимость горизонтальной поверхности… Вот они взлетали как раз на этот уклон. Они в принципе знали, что они перегружены, но до какой степени не знали и взлет производили с тем расчетом, что самолет перегружен достаточно сильно… Тут же еще надо топливо – до Алма-Аты же лететь прилично.
Во-первых, они с тормозов взлетали, встали, остановились, дали взлетный режим, потом побежали. И в процессе разбега они поняли, что перегружены основательно… Дело в том, что прекращать взлет в данной ситуации – это было чревато, они прошли точку принятия решения, и потом, если ты прекращаешь взлет, там бы начали раскручивать, в общем они стали взлетать. Они оторвались с последней плиты, но скорость все равно была мала, но здесь, надо сказать, что экипаж был опытный, они когда оторвались, у них самолет как бы просел… Он пошел как бы со снижением, но не упал, и они собрали вот эти все огни подхода, еще какую-то антенну зацепили. То есть они порвали колеса, они порвали обшивку – но они ушли. Когда они сели в Алма-Ату, то там конечно, они понимали, что это «залет». Но они отделались, в общем-то, легким испугом, их, по-моему даже не отстранили от полетов, пока это разбирательство шло, их никого не сняли, все списали на заказчика и загрузчиков, потому, что по бумагам у них все было в норме. Но вообще, даже проводники – уже у них настолько глаз наметан, они уже видят по количеству телег и прочее – примерно какой вес, это уже опыт.
Или, например, был такой случай с Ил-76, они же там все время с перегрузами летали.

– Транспортник он и есть транспортник.

Да, с большими перегрузами, и вот у них был случай такой – они взлетают когда, они не убирают сразу шасси – потому, что когда начинается уборка шасси и у него открываются створки все – это дополнительное торможение, поэтому у них, такая процедура: они взлетают, разгоняют скорость, а потом уже, разогнав скорость начинают убирать шасси. А они летели с проверяющим каким-то, ну, проверяющий тоже любит деньги естественно, и он сел на левое сидение, и после взлета дал команду – убрать шасси, то есть они стали его убирать, и он у них посыпался…

– Ну, подобные ситуации, когда с уборкой шасси, это дальние бомбардировщики, там замполит летал, а замполиты редко летают, тоже отдал команду убрать шасси, а самолет еще только оторвался, ну, он просел и…
Было еще, Ан-24 разложили военные – был летчик, молчун по жизни, и он все указания своему экипажу давал жестами, то есть у него после взлета, вот это вот (ладонь к подбородку) – было убрать шасси. Дают ему другой экипаж, он же военный. В старый экипаж пришел другой летчик, он взлетает, у него наушники падают с головы – и он начинает их ловить, и они ему в середине взлета убирают шасси, ну и нормально, счесали как положено.
Скажите пожалуйста, вот Вы упомянули замполита эскадрильи.

У нас не эскадрильи, у нас он был замполит летного отряда.

– Понятно, чем занимается замполит в армии, чем занимается замполит у вас?

Да практически ничем. Вот он иногда был дежурным командиром, человек достаточно от летного дела далекий, он не летчик, он был просто инженером. Пришел, но одно дело ковыряться на морозе, все эти формы, там все техники делают – но он же должен проверять, а другое дело – он замполит. Он, кстати, когда начались все эти перестроечные дела, вернее когда Белоруссия отделилась, он дорос до директора Могилевского предприятия.

– Ну, по сути, он плакаты рисовал, жить учил?

Да-да, партийные собрания контролировал, вступление в члены партии, ну, такое, практически ни за что не отвечающее, где-то там на собраниях посидеть.

– Некоторые замполиты пользовались уважением, некоторые – «зачем ты нам нужен».

Ну, в армии, в эскадрильях они все-таки были летающими, а здесь не понятно, ну, была такая единица и была – ходили общежития смотреть где летчики живут, на собраниях выступать.

– Вернусь к симуляторам. Мне рассказывали, была какая-то авария. Все экипажи после этого гоняют на тренажеры, и они подобную ситуацию проигрывают на тренажере, у вас такое бывало?

Ну, иногда были распоряжения министерства гражданской авиации, что что-то случилось, и приходила такая директива разовая, предположим – что-то отработать на тренажере.

– На пользу это шло?

Да трудно сказать.

– А скажите пожалуйста, сами вы заказать могли ситуацию?

Нет, обычно к тренажеру как-то относились как к ненужной игрушке, ну, положено сделать, написано и все, и летим туда. Не тот симулятор был.
А вообще, в Вильнюсе, мы когда летали по плану туда на тренажер Як-40, он вдруг оказывался нерабочим, ну и у нас задачи становились другие. В Вильнюсе пойти и купить колбасных изделий, молочных, там было все очень вкусное… Там был нормальный инструктор, парень русский, он нас особо не напрягал, мы иногда даже не летали – сядем на какое-то время, инженеры там бегают, включить не могут, ля-ля-ля, и все побежали по своим делам.

– Скажите пожалуйста, Вы довольно много по республикам летали, когда начало ощущаться такое центробежное отношение?

Да я как-то не почувствовал, что было какое-то отношение, оно было все время одинаковое я хочу сказать, и до развала и после… Но если не к авиации, я, например, если в былые времена был в прибалтийских республиках, то там иногда было такое отношение. Продавщица в магазине, мы приходим, она вдруг начинает не понимать русский язык или еще чего-нибудь в таком духе, то есть вот такая негативная обстановка. Но сейчас, например, когда я бывал в Таллине, то там русский человек как кошель с деньгами, и все понимают русский язык, все тебе улыбаются и отношение просто прекрасное.
Я помню, в свое время мы бывали в Вильнюсе часто, у нас был там тренажер с ночевкой, то есть мы прилетали, предположим, а улетали на следующий день и мы могли пойти куда-то. Мы там любили ходить в пивбары, у них там были свиные ножки были вкусные. В Белоруссии такого не было, там было уже что-то такое – западное, и мы могли что-то спросить у прохожего литовца, и он мог нас отправить просто в другую сторону абсолютно, то есть я так понимаю намеренно. А сейчас, я хочу сказать, изменилось в лучшую сторону.



В кабине Ту-154

– А в остальных республиках Грузия, Украина, Молдавия?

Не знаю, я на Украину, когда развалился Советский Союз стал редко летать… Ведь я когда начинал летать в Пулково, мы на Ту-154 летали по всей Украине, даже в Кривой Рог, а он даже не областной город, он районный центр, география полетов на Украину была вообще везде, ни одного города более-менее крупного где бы мы не были. А потом, когда Союз развалился, мы летали практически только Борисполь, Одесса, Симферополь, пожалуй и все, а остальное все сразу ушло.

– Скажите пожалуйста, мой товарищ говорит, что еще на Ту-134, его уестествляли в министерстве гражданской авиации лично, хотя он летал праваком, за то, что он вместо Симферополя, там есть два аэродрома, один военный, а второй, Симферополь прямо в створе друг друга, там разница десять километров… (Между международным аэропортом Симферополь и военным аэродромом Гвардейское около 3 километров, причем полосы находятся почти в створе)

Да, там есть военная полоса.

– Вот его вызывали в министерство и драли за то, что он сел на армейский аэродром, Вам такого не доводилось?

Нет, я не знаю, как так могло получится.

– Летали военные, летали эти, он заходил вроде в визуале, видел порт – сел в него, а оказалось, что это военный, чуть не на самолет сел. Но, там самое главное, он говорит, что диспетчер ему:
- Нормально идешь, хорошо идешь, у тебя глиссада курс, все соблюдается, все нормально.
А он говорит:
- Сажусь, смотрю в окно, и вижу, что я проезжаю уже реально мимо какого-то истребителя, и понять не могу – куда я прилетел, что я здесь делаю? А потом когда уже срулил, смотрю – на военном аэродроме, что я там делаю…
А поскольку срулил, и не ушел, его уже…

Вообще визуальные заходы у нас разрешили достаточно поздно. Я когда уже летал за границу, там приходилось визуально заходить, но визуально заход диспетчер разрешает. А у нас их практически не было, визуальные заходы уже в конце 90-х годов разрешили официально, поэтому даже не знаю, как они, просто это, наверное, уже инициатива летчика могла быть.

– У меня два вопроса по поводу авиации, а потом по поводу экономии, вернее, по поводу хренового состояния самолета.
Я на дембель летел, Ан-12 там чего-то в Баграм привез, мы разгрузились, диспетчер нам сразу сказал – что договаривайтесь с командиром, потому, что борт уходит во Львов на ремонт. И я так иду, и с ужасом вижу – как керосин, буквально тоненькой почти струйкой течет. Ну, командира мы уговорили, он нас пугал что борт аварийный, что он грохнется, на что мы ему сказали – что нам домой надо, чего мы здесь делать будем. И все-таки взяли. Я это к тому, что настолько, до такой степени был уже аварийный борт, Вам на таких не приходилось летать?

Нет. У нас такого чтобы совсем – нет.

– Скажите пожалуйста, бывает, садишься в самолет и видишь, что тут он какой-то изолентой замотанный, на крыле какая-то наклейка, там у него какого-то куска железа не хватает, где-то че-то битое, еще что-то там. По поводу того, что внутри самолета вообще молчание глухое, потому, что иногда, я помню – я как-то садился на борт, сел на кресло – а оно просто назад упало, в предпоследнем ряду.
Экипаж видит, на чем он летит? И насколько эти все критичные вещи?

Вообще, как говорят у нас часто после каких-то катастроф, если он летает – значит у него есть запас и прочее, и не надо на это смотреть. Но, на мой взгляд – это неправильно, потому, что, когда садишься в автомобиль и у него нормальное сиденье кожаное и все там новое, или ты садишься, а там все ободранное, и естественно вызывает какое-то недоверие и все остальное. Может быть, хозяин этого автомобиля соображает в технике – у него там двигатель работает, как часы… Но все равно, больше человек доверит машине, которая новая, тоже самое, на мой взгляд и у самолета – если этому Boeing тридцать лет, или сколько там, который в Казани разбился, а он вроде такой же хороший как новый, потому, что он там чего-то прошел, я к этому отношусь скептически.

– С Boeing это вообще отдельная песня, в одной авиакомпании, мой знакомый летчик рассказывал – за что купил, за то продаю. Купили в Америке Boeing-737 с хранения, пригнали к нам, с Москвы он полетал-полетал, а потом C-check, а у нас по какой-то причине делать его было негде, и его погнали в Берлин. Пригнали в Берлин, а там говорят:
– Ребята, а мы вам борт не отдадим.
– Как, почему?
– Понимаете, у него все хорошо, только у него крылья от одного Boeing-737, фюзеляж от другого, а хвост от третьего.
Насколько он хорошо, технологично сделан, что он стыкуется по всем точкам, но при этом, насколько, он в пустыне стоял, его собрали из ближайшего что подходило, а вот этот летчик и говорит:
- Слушай, а я вот на этом самолете-то летал и помню – у него расход топлива на 10-15 процентов больше чем у других однотипных, я понять не мог, а он оказывается, раком летел.
А в Берлине посмотрели и сказали:
- Ребята, так никто не летает.
И на этой ноте перейдем к экономии.
Как экономили вообще, и что экономия давала Вам?

Топливо. Экономия топлива в принципе давала деньги.

– И это во все времена?

Нет, я хочу сказать, что когда я летал на Як-40, то нам не платили за экономию, там даже были некоторые вещи, которые не зависели от экипажа – производительность полетов, они все там складывали, километры, пассажиров, но пассажиры как от меня зависят? Привели мне пассажиров десять, и чего я сделаю? За забор бежать, спрашивать встречных – не хочешь ли полетать. И тем не менее на этом строилось соцсоревнование, премии какие-то. Если у тебя производительность нормальная – то это повезло тебе.

– А с другой стороны – новый рейс открыли, ты на нем летаешь, а пассажиров нет, ты с него ушел, а через полгода там столько…

Ну, да. Сегодня есть, предположим, выходной день летят пассажиры в тот же Минск, а в понедельник, предположим, там никого нет, вот такая ерунда была. Но не платили, за топливо стали платить, когда я перевелся сюда на Ту-154. Мы летали, нам стали за экономию платить, и кто грамотно летал – вообще летчики хорошие. Я помню – тогда летал, от Бога летчик, он практически получал вторую зарплату за экономию. Но я не думаю, что полеты на большой высоте давали много экономии, где-то короткий заход, где-то выпустили попозже механизацию, где-то срезали уголок, то есть он все время смотрел и штурмана подначивал чтобы летать по внутренней стороне угла, и в общей сложности получалась неплохая экономия. Одним словом, мастерство и опыт экипажа.

– А на заграничных рейсах?

На заграничных рейсах тоже нам платили за керосин, до последнего дня работы, все время. Хотя я не думаю, что катастрофа под Донецком, где Иван Корогодин разбился, была из-за экономии топлива. Нет, здесь не было связано с экономией, здесь было «авось проскочу», и потом, иногда такие грозы стоят фронтальные, что куда-то их обходить сложно, надо уходить вообще неизвестно куда, она тянется и тянется, а там, именно тогда, стояли такие грозы, что их обойти было сложно. Просто, может быть, надо было вернуться в его случае, как-то переждать. Ну, не знаю, он тоже надеялся, что перетянет верхом. Эти летчики, которые в Ростове разбились – они тоже думали, что сядут, все хотят жить.
Кстати, интервью брали у пассажира с рейса, который ушел на запасной в Краснодар, и он говорит:
- Мы, когда сели в Краснодаре, все между собой начали, что мол летчик такой-сякой и прочее, а потом, когда узнали, что следующий за ними самолет разбился, то говорит – вот я теперь обязательно узнаю фамилию этого летчика и вообще буду помнить его всю жизнь.
Вот такое отношение. А если слушать журналистов – был конкретный случай: знаете Караулова, Караулов Андрей? У нас был рейс, мы летели в Москву, а там получилось так, что Москва была закрыта. За границей очень четко – компьютеризация, там при любом рейсе с большого аэропорта дают slot-time – это время, когда ты должен взлететь, у них там все автомат считает. Они в компьютер вбили, и они смотрят – когда я буду пролетать. У них все рейсы Европы заведены в компьютер – чтобы где-то не получилось большого количества самолетов, которые будет сложно развести. Поэтому, иногда у меня по расписанию время вылета, предположим, в два часа, я перед вылетом запрашиваю условия выхода, а он мне говорит, что мой slot-time – и дает мне, предположим, на двадцать минут позже, иногда даже на час может дать позже, то есть какая-то ситуация назревает. Он мне slot-time дал, и я уже сам рассчитываю, когда мне надо запускать двигатели. Если я, предположим, взял пораньше, есть такие любители – «А, выскочу пораньше», запустил двигатели, он дает запуск:
– Пожалуйста, запуск разрешаю.
Потом выруливаешь, а у них в торце рулежка широкая.
– Выруливание разрешаю.
На предварительном тебя поставил – и ты стоишь. Борты мимо рулят, вылетают, а ты стоишь - slot-time ждешь, они не будут спорить – «Хочешь? Пожалуйста – рули. Вылетишь по времени.» У нас этого нет.
И вот Москва была закрыта, потом Москва открывается – мы взлетаем, а на самолете есть кроме взлетной массы еще и посадочная масса, ограничение. То есть на Москву, казалось бы, топлива надо немного, но я не могу его взять больше, потому, что у меня не пройдет посадочная масса. То есть, предположим, у меня максимальная посадочная масса восемьдесят тонн, спалю я семь тонн, значит, я могу взять восемьдесят семь тонн, а не сто тонн, как когда я далеко лечу. Поэтому на Москву мы полетели, а загрузка полная – полный самолет, мы взяли, конечно, побольше топлива, сколько у нас прошло. Летим, приходим в Москву, нас ставят в зону ожидания, потому, что борты вылетели со всех сторон, и там естественно карусель. Ну, мы встали в зону ожидания. Стоим на девяти тысячах – крутимся где-то в районе Челобитьево, крутимся, крутимся, а он нам не дает снижения, потому, что там борты другие внизу и тоже ждут… А у нас топливо-то заканчивается. Мы смотрим, что скоро нам придется идти, а запасной у нас Питер, потому, что брать московскую зону в таком случае глупо – потому, что ты пойдешь в Домодедово, а там тоже черти что, будешь кричать – «Ребята, топливо кончается», и потом тебя будет инспекция драть… То есть, естественно, у нас взят Пулково запасной. Мы крутимся-крутимся, нас не снижают, мы говорим:
– Дайте снижение, когда снижение?
А нам говорят:
– Вы восемнадцатый на посадку.
А ему еще надо выпускать борты. А что такое восемнадцатый на посадку в Шереметьево, это где-то грубо три минуты надо на борт, ну, грубо час нам надо еще болтаться, а мы смотрим все уже, мы можем минут двадцать, максимум полчаса, ну и чего нам делать… Мы говорим:
- Все, уходим на запасной в Пулково.
И мы идем в Пулково. Прилетаем в Пулково, а что делать, такая ситуация – никуда не денешься, потому, что никто нам не скажет, сколько мы будем крутиться в московской зоне. Приходим сюда, садимся, пассажиры же все умные, все с мобильниками, и все звонят. И я как раз слышу, стоит Караулов на трапе и разговаривает:
- Да, я знаю, погода есть, у нас командир сцыковатый, сцыканул и ушел обратно в Пулково.
То есть он не понимает ничего, но он уже делает свои заключения – командир у него сцыковатый. Если ты чего-то не понимаешь, то ты хотя бы молчи… А вот он уже пошел выводы делать…
То есть сейчас некоторые вещи по телевизору говорят, а человек не соображает, что-то где-то услышал или так решил – и вот, пожалуйста в эфир. Сейчас, когда в новостях рассказывают о плохой погоде, журналисты любят говорить, что сегодня экипажи принимают решение о посадке или взлете по фактической погоде. Вот сказал один журналист, и так им понравилась эта фраза, что они, как попугаи повторяют ее друг за другом. А когда погода хорошая, экипажи, что, по прогнозу принимают решение о посадке или другие варианты есть? Иногда, у такого журналиста хочется спросить, а ты хоть сам-то понял, что сейчас сказал?

– Про экономию Вы сказали, а перерасход бывал?

Да, конечно. Вот, предположим мы экономим там, там, там, как у нас в Пулково было. Предположим у нас сэкономлено десять тонн, потом я в Москву полетел, а там простоял на предварительном – и у меня перерасход, у меня из этой экономии перерасход вычли.

– Ну а если не накоплена экономия?

Тогда ничего, перерасход вычитался только из экономии. Из зарплаты я так не терял ничего, если экономии не было.

– Скажите пожалуйста, были ли у Вас какие-то сложности при полетах за рубеж?

Вообще там все намного проще, чем у нас, на самом деле – эшелонирование, сама схема выхода, все там на много проще, единственно что, для нашего российского летчика, основная проблема – английский язык. Потому, что западные летчики, они в общем-то с языком, а нас как обучали, молодежь которая уже знает язык – для них это все намного проще, а для нас – ну, что, мы изучали эту фразеологию, когда она четко – фразеология, тогда нормально. Нам нравилось, например, летать в Германию, немцы они очень пунктуальны, а прилетаешь в Англию – у него это родной язык, и он тебе выдает то-то-то, и ты ничего не понял, и начинаешь:
- Say again (скажите еще раз)…
B он опять то-то-то, и ты ему опять:
- Say again, please.
А у китайцев, у них знаете какой китайский-английский? Он не знает языка, мы не знаем, и не понятно на каком языке общаемся, были такие сложности, но в основном языковые.

– Были ли из летной работы в Европе какие-то нюансы, которые Вам не нравились?

Да нет там все как-то так по уму сделано, чтобы не нравилось – нет. Я хочу сказать, что там летать проще даже – вот диспетчер снижает тебя, векторит - дает курсы, готовит тебя к заходу, если не брать английский язык – то в общем-то там все как-то продумано.
Была катастрофа, например, я как раз тогда работал в Минске, когда разбился Ту-134 в Берлине минский. (12 декабря 1986 года в окрестностях Берлина потерпел катастрофу Ту-134А с бортовым номером 65795 компании Аэрофлот рейс SU-892) Там была такая ситуация, пассажиры были в основном немцы, летели туристы и прочее. Это были еще советские времена, тогда еще достаточно мало просто так летали наши граждане, а там экипаж вышел из отпуска. А когда экипаж выходит из отпуска полностью, я считаю, что это достаточно опасно. Я сам проходил это. Они вышли из отпуска, с ними летит замкомэск, но он не из отпуска, замкомэск – проверяющий, рейс такой «сладкий», Германия, близко Берлин, туда-сюда слетать, марки получить… А погоды нет в Берлине. Они вылетают, садятся на запасной в Прагу, там вообще рядом как бы, потом опять появляется погода – они вылетают. А знание английского языка у них слабое, там хоть и был радист, но радисты они тоже, знаете, одно название, некоторые чего-то соображали, а некоторые еще хуже экипажа… И они заходят на посадку. А в Берлине две полосы параллельные, они заходят, вроде все нормально. А тут диспетчер им говорит:
- На правой полосе – включены огни.
Просто оповещение. Они естественно ничего не поняли, они только поняли, что «правая», и они сразу же начинают перестраивать все свои приборы на полосу, про которую диспетчер сказал… И начинают на нее выкручивать. А там полосы смещены, то есть им на эту полосу надо – она дальше, они туда вроде как настраиваются, а они уже выше глиссады получается, когда диспетчер по локатору видит, что они не на ту полосу начинают заходить, тогда он им уже начинает говорить, что:
- Ребята, полоса рабочая – левая.
Они опять начинают на левую перестраиваться, плюс надо им догонять глиссаду, нет – возьмите уйдите на второй круг раз уж так получилось… И тут получается, что они выше глиссады, и начинается это снижение, по минимуму заход, ну, экипаж находится в таком ступоре – ну, вот и разбились. Там, по-моему, все погибли, или кто-то остался жив, я не помню, из экипажа никого, и я как раз участвовал в похоронах.
И вот наш начальник управления Курило тогда немцам сказал:
– А вот если бы ваш диспетчер не сказал, что огни правой полосы включены – была бы катастрофа?
Они говорят:
– Ну, наверное, нет.
Ну, и повесили на немцев пятьдесят процентов вины за эту катастрофу, только за это – нарушение правил радиообмена… Хотя, если разобраться, то извините – вы летаете, вы должны понимать хоть чего-то. Но тогда был еще Советский Союз, и на ГДР повесили пятьдесят процентов вины.
Ну, вообще, когда мы хоронили этот экипаж, командир летного отряда тогда сказал, мне его слова запомнились на всю жизнь, он говорит:
- Пока существует авиация, и пока самолеты поднимаются в небо – они иногда будут падать.
То есть это не первый и не последний случай, мол такова наша жизнь в авиации.

– Раз мы и катастрофы тоже затронули, я так просмотрел статистику - 99% катастроф и аварий списывают на экипаж. С кем из летчиков я не говорил, все говорят, что разгильдяйства действительно много, кто-то где-то чего-то не рассчитал, где-то кто-то чего-то не то сделал, но говорят – что не менее половины, это все-таки техника.

Я даже не могу сказать по статистике, но очень много, конечно человеческий фактор, на мой взгляд, но и в технике тоже бывают проблемы.

– Просто в том же Ту-154, я упоминал ранее, там гидравлика, которая над вторым двигателем проходит, все трубки вместе, просто пучком, то есть и за рубежом, и в Тегеране бились, причем ставили вину экипажу, а по факту разлетается турбина, перебиваются трубки, и все – самолет остается без гидравлики, и куда уже дальше лететь-то…

Да, это понятно.

– С другой стороны это тоже человеческий фактор, это же Туполев придумал, куда их поставить.

Ну, да, в общем тоже… Но если так смотреть, то вот Як-42, который пулковский в районе Мозыря упал, когда у него стабилизатор оторвало, здесь экипаж не причем, но тоже человеческий фактор, конструкторская недоработка (28 июня 1982 года под белорусским городом Мозырь катастрофа Як-42).

– Классический Туполевский подход – был Ту-134 сделали Ту-154, взлетает – цепляется за забор аэродрома колесами. Долго думали, что делать, толи движки мощнее ставить, толи крыло как-то улучшать, потом плюнули и перенесли забор дальше.
Как Вы считаете, вообще в принципе, есть у нас какие-то перспективы на собственную авиацию?

Сейчас очень сложно в этом плане, потому, что любой самолет, даже когда его уже изобрели, его построили – чтобы он пошел, нужно чтобы он летал, чтобы он летал – нужно чтобы эти самолеты выпускали, в свое время так и было. А вот даже взять Ту-214, их начали выпускать, но они в таком мизерном количестве выходили… И вот когда они у нас здесь летали в Пулково, в России, Ту-214 – там экипажи наши переучили но, правда так и не летали, а летали москвичи, но наши техники их обслуживали. Они говорят:
- У нас сейчас три самолета стоит – они все совершенно разные.
То есть пока этот, выпустили, пока следующий сделали, в следующем уже столько всего наворотили нового, то есть три самолета называются одинаково, но они абсолютно разные. А самолет должен массово выпускаться, должен летать, налетывать часы и прочее, а вот это уже упустили. Если в военной авиации мы как-бы конкурентоспособны, то в гражданской безнадежно отстали…

– А вот Sukhoi Superjet, к какому типу его отнести, среднемагистральный, дальний?

Если так брать, то это между Boeing-737 и Ту-134. Я даже не знаю с чем его сравнить, но нам-то этого самолета мало, для нашей страны.
А так у меня товарищ в Москве, он летал на Ту-154, на пенсию ушел по здоровью, его по сердцу списали, а он случайно на работу устроился – ехал в электричке, смотрит в окно заходит Ту-214, а рядом женщина сидит:
– Boeing-757.
А он говорит:
– Это не Boeing-757, это Ту-214.
Она:
– Да, а Вы откуда знаете?
– Да я летчик бывший.
А она говорит:
– А вы работаете?
– Да я уже не летаю, меня списали.
– А Вы не хотите, работа есть интересная?
– Да я не знаю…
В общем, она ему дала телефон, вот так вот просто в электричке.
Ну, он позвонил, и его взяли. Есть в Москве какая-то контора, у них тренажеры стоят, причем тренажеры, как он мне говорил самые разные – и гражданские и военные. Поставят новый прибор какой-то, и вот они смотрят куда его поставить чтобы было удобно, и вот он сидит на тренажере на этом, летает, как пилот сидит и смотрит – удобно не удобно. И вот он мне, кстати, давно уже говорил, года три назад, наверное, про самолет, который сейчас готовят гражданский – МС. Он мне давно говорил, судя по тренажеру, а тренажер его уже там был:
- Вообще фантастика, там этим Boeing и Airbus до него далеко! Там и голосом можно управлять и вообще черти чего.
Ну, это все вот в процессе. Ну выпустят его, а чтобы наладить массовое производство, чтобы оно рентабельно, это все очень сложно.

– Ну, здесь другая же проблема, чем Boeing и Airbus взяли – их знают в любой точке мира, то есть наши Тушки летали у нас, немножко Ближний Восток, немножко Африка, Китай более или менее, то есть Юго-Восточная Азия, но остальной-то мир про них ничего даже не знает.

Если так разобраться, у нас то рынок огромный свой.

– Проблема в другом, эти же самолеты, Вы же сами говорите, что тот же Ту-154 сегодня летит в Уфу, завтра летит в Лондон, послезавтра в Тунис, то есть тем же Сухим, тем же МС придется летать в Европу, но надо обслуживать их. А если, извините, как банальный пример, они будут летать на нашем топливе, что даст им условно тридцать процентов мощности в плюсе и экономии, но не сможет летать на том топливе, на котором можно заправиться на западном аэродроме, нафиг он там нужен-то.

Он заправится, единственное что, например, часто мы летали чартерами на Ту-154 в те порты, куда по расписанию мы не летали, так элементарное водило для самолета, чтобы буксировать, мы возили с собой.

– А почему, они не пользовались или что?

Нет, мы прилетаем туда, а там, ну, какой-то чартер или еще чего-то, а у них просто его нет, иногда да – просто оно лежало.

– На форуме задали вопрос: «Наши самолеты считаются на западе шумными, дымными, а как Ту-154 туда летал?».

Ну, в свое время были совсем другие параметры, по которым, он проходил. Потом, через определенное время Ту-154Б не летали, -М-ки еще проходили, потом уже Ил-86 не проходил, Ту-154М еще проходил. Ну, по крайней мере пока я на пенсию не ушел – М-ка проходила везде Но это, наверное – просто нас выживали, вернее наши самолеты. Хотя тоже… Большая-то их часть к тому времени свой ресурс отработала и подлежала списанию через год-два… Могли бы и подождать…

– Скажите, пилоты говорили, что как ни парадоксально, но самые такие туристические маршруты, Европа, для летчика была менее прибыльна чем южные направления. То есть любимый рейс - это Тунис, Египет, Турция.

Тут, скорее всего даже не то что любили или нет... Все дело касалось оплаты, то есть одно дело в Египет слетать – такой отрезок длинный, или в Берлин, есть разница, тут два часа – а туда в одну сторону больше чем здесь туда и обратно, вот только из этих соображений.

– Скажите пожалуйста, помните, когда украинцы Ту-154 с нашими и с израильскими пассажирами завалили, какие были разборы на авиационном уровне, были какие-то дополнительные вводные, что-нибудь такое? (4 октября 2001 года над Чёрным морем потерпел катастрофу авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Сибирь», выполнявший рейс SBI1812)

Получили информацию, вроде как и все… А так ничего не было.

– Вводились ли где-нибудь какие-нибудь ограничения по полету? Ну, там закрытые зоны, что-то еще?

Нет. Есть определенные зоны куда нельзя, это было особенно раньше. Ну, вот у нас, например, – полеты над АЭС, там тоже запретная зона…

– А военные диспетчеры предупреждали, когда идете по эшелону, а вас относит в сторону.

Нет, мы практически с военными диспетчерами не работали, а когда я летал на Яке еще, там приходилось запрашивать пролет зоны – очень часто в те времена, в советские. То есть летишь в районе Могилева, там были в Орше, в Бобруйске, под Гомелем военные аэродромы… Они обычно спят – просто надо отработать, на 124.0:
- Так и так, на такой высоте, разрешите пролет.
А когда они работают, иногда приходилось с ними работать, то есть у него на частоте быть.

– Скажите пожалуйста, с учетом сказанного, малазийский борт завалили в Украине. Безотносительно того, кто сбил, безотносительно причин, последствий, вопрос с точки зрения организации: Как Вы считаете, были там нарушения именно в организации полетов, должны ли были украинцы закрывать небо?

Ну, на мой взгляд – должны были закрывать, раз идут боевые действия – как, извините, над этим летать?

– Там вроде пишут, что у него был один маршрут, а диспетчер дал указание сменить маршрут и сменить высоту, такое бывает, нет, из Вашей практики?

Да-да, ну диспетчер может дать – или спрямление опять же дают очень часто, особенно в Европе, там спрямление дают – то есть ты летишь не по трассе, трасса зигзагом идет, а он – прямо разрешает:
- Direct!
Bсе, то есть туда взял курс и шпарь… Часто летчики просят:
- Разрешите прямо.
Чисто для экономии.

– А Вы общались с ихними летчиками, когда были за границей?

Ну, в принципе да.

– У них экономия тоже есть?

Это зависит от политики компании. То есть у нас в Пулково нам платили, а где-то не платили, и там тоже так же, то есть каждая компания по-своему. А у них там вообще контрактная система, вот мы когда, например, работали в Султан Эйр в Турции, ну, мы летали на наших самолетах, а у них было несколько Boeing-727, старенькие в общем, и у них тоже были летчики не турки. Это были самолеты Султан Эйр-а, а летчики были набранные. И вот мы разговаривали с одним югославом, командиром, а у него второй пилот американец. У него контракт, и он получает больше чем командир. (Sultan Air - турецкая чартерная авиакомпания, работавшая с июля 1989 до ноября 1993)

– Скажите, а что это за история с Султан Эйр-ом?

А Султан Эйр, это было так. Это были как раз 90-е годы, и тут подписали наши пулковские начальники договор, там, наверное, какая-то мзда была, то есть им это было выгодно – и мы с самолетами прямо летали в этом Султан Эйр.

– В нашей ливрее или в их?

В нашей, там нам ничего не давали. У них этих – однодневок компаний в Турции было много, они появлялись, потом пропадали, деньги заработал, так же как Султан Эйр – он побыл-побыл и все, и исчез. Мы летали вахтовым способом, две-три недели мы там работали, а потом на самолетах улетали сюда. Здесь ты в Пулково летаешь. Иногда получалось так, что самолеты предположим, прилетали, мы менялись, эти экипажи оставались, мы садились и летели в Питер. В самолет грузили какие-то сникерсы турецкие или что другое, тогда же это было все в дефиците. Это вообще была темная история, там, конечно, делали деньги, я так понимаю, начальники, а мы там как рабы на галерах впахивались. Даже говорят – профсоюз турецких летчиков, вроде как там выступал, потому, что мы… Могли, например, вылететь из Стамбула куда-нибудь в Ганновер, потом вернуться в Анталию, из Анталии прилететь куда-нибудь в Гамбург, из Гамбурга прилететь в Анкару, а потом еще внутри Турции. То есть вообще иногда сидели полностью одуревшие…
Причем у нас летали наши проводницы, и была обязательно турчанка, вот турчанка – она делала один рейс, она, предположим, летела один раз в Германию, и потом она менялась, а мы летали до потери пульса, то есть со всякими нарушениями. Я помню, мы прилетаем в Ганновер, приехал представитель Султан Эйр-а – турок. Обслужил все, туда-сюда – мы улетели, прилетаем в Гамбург, он уже на машине переехал туда, заходит в кабину, посмотрел на нас, за голову схватился:
- Oh, my God!
Смотрит – идиоты, которые за копейки так упахиваются. Но для нас, напомню, это были не копейки, мы получали иногда за две недели вот такой интенсивной работы тысячу баксов, когда вся страна за пятьдесят-сто в месяц работала. То есть для нас это было вообще что-то из области фантастики, мы тогда таких денег вообще не видели… А по меркам турок это были копейки, и они там даже бунтовать пытались, вроде того что профсоюз турецкий – они видят что мы пашем, и причем без отдыха, без сна. Вот так и работали, такой опыт был.

– Вы упоминали перевозчиков наркотиков, и вообще насчет контрабанды?

Да мы этого как бы не касались особо, слышали просто, что вот там и там-то отловили. В основном это был рейс Душанбе, на котором везли эти живые посылки. Говорят, что там их очень много отлавливали.

– Это в самом Душанбе или в Пулково вылавливали?

Нет, в Пулково. А там, я не знаю какие там были каналы, как они их вычисляли потому, что в Душанбе летишь – одни гастарбайтеры, полный самолет, и как там определить, кто чего, я даже не знаю.
Таможня-то с нами особо информацией не делилась, мы имели дело с полевой таможней, они там смотрели летчиков – не привезли ли лишнюю бутылку? Положено два литра, а там кто-то вдруг больше взял, то есть мзду какую-то высматривали.
Но потом начали в Эмираты летать, вот они, значит, начали ограничивать – телевизор можно один в год привезти, они там какие-то свои завели правила. А тогда у нас, как-то было плохо с техникой – один простит, другой, – привези это и то.

– Для личных нужд что-то привозили…

Конечно. Таможенники урвать тем не менее все равно старались, им плевать по личным нуждам или другим…

– Было так что до 2000-х была полная ай-яй-яй вообще по всем параметрам, и по безопасности полетов, и по юридическим нюансам, ну в общем полная задница была, а где-то с 2000-х началось какое-то возрождение. Вы это почувствовали или нет?

Вообще в начале 90-х я начал летать за границу, и я этого не почувствовал, а тут беспредел был полный, вплоть до того, что на Камчатку, к примеру, возили в основном ликер, и говорят, люди некоторые поднялись только на этом. И вплоть до того, что звонили командиру, то есть узнавали каким-то образом телефон и говорили:
- Вот если ты завтра груз не возьмешь, то смотри – семья твоя здесь остается.
То есть беспредел был полный. Даже к нам приходили КГБ-исты и говорили:
- Смотрите, мы всегда вам поможем, если будут какие-то наезды.
Особенно почему-то на Камчатку груз везли – ликер.
Ну, что греха таить, рассказывали – наши летчики многие тоже везли туда, брали несколько ящиков, там уже были свои люди. Даже, насколько мне говорили – одни прилетели, и их там братки встретили, отобрали все и сказали:
- Ребята, вот вам деньги за этот ваш ликер, в следующий раз если привезете еще, то мы вообще все отберем и денег вы уже не получите …
Ну, пригрозили.

– Вопрос по террористам – Вас как-то предупреждали, тренировали? Угоны, подрывы, все это как-то до Вас доводило?

Были определенные правила, ходили директивы, мы их изучали – что там делать, чего, как, но, конечно, приветствовалась посадка на нашей территории. Было одно время, по-моему, начало 90-х годов, когда угоняли каждый день, это уже настолько стало привычно, что просто не реагировали.
Я тут с одним командиром долго летал, как раз у него был угон, и значит, они вышли на связь, и им начальник управления сказал, что желательно приземлится в Пулково. Хотя если бы они полетели, в Хельсинки, как их просили, чего тут, все равно бы вернули угонщика. А они здесь сели. Но в принципе там так и не сказали – было у него чего реально, не было. Экипаж быстро зашел на посадку, сели, тут же выкинули аварийные трапы все, пассажиров быстро эвакуировали, а захватчик там так и остался сидеть, его повязали и увезли.
Один раз случай был – второго пилота отправили, там сидел парень, и он с ним начал за жизнь разговаривать, семечками угощать. У него семечки были в кармане, он, значит, ему семечек дал, они сидели щелкали, он говорит:
- Слушай, ну все равно ты прилетишь, тебя там выдадут и посадят в тюрьму.
В общем, уговорил и они сели в Пулково.
Один раз улетели, даже на борту зайцы были. Они из Мурманска летели, и получилось, что были не оформленные пассажиры, и один наш командир с Ту-154 из Мурманска летел зайцем, в Стокгольм его отвезли.

– А когда пошли эти волны – подрывы, шахиды, остальная пакость?

Ну, нас это не касалось, это, наверное, больше касалось досмотра самолета, то есть досмотра пассажиров.

– Нет, когда два самолета подорвали.

Да, в Москве.

– Или у нас с этим чуть попроще было?

Ну, по крайней мере летный состав не дергался, если недосмотр, и принесут тебе заряд на борт – а что ты сделаешь? Да ничего ты не сделаешь, как карта ляжет. Может с 12 100 о землю приложишься, а может пронесет, сможешь аварийно зайти и сесть…

– А вообще какой длинны полоса для Ту-154 нужна для взлета-посадки?

Ну, вообще, нормальные полосы от двух с половиной километров

– А для Як-40?

Дело в том, что когда у нас были рейсы, мы тогда по каким-то сельским аэродромам не летали, ну, где-то летали полторы тысячи полосы, в Могилеве конкретно была две тысячи полоса.
А вот по поводу безопасности и всего этого – когда я начинал летать, было дырок в заборе полно. Как сказать, проблем попасть на поле не было никаких, через забор можно было перескочить элементарно потому, что службы как таковой не было которая охраняла. Только вот сидят ВОХР-овцы в будке, а на поле попал – тебя уже никто не остановит и не спросит.
Когда я детей брал, это было в Пулково уже, дырок в заборе не было, а пройти через проходную – надо пропуск показывать. Но, на втором этаже был буфет-столовая, вот в этот буфет проходишь и идешь туда где кухня, то есть тебя там никто не остановит, а из кухни уже выходишь в служебную столовую.



– Потому что в форме?

Нет, даже не в форме, дети ведь без формы.

– Но это же знать все надо.

Ну, в принципе да. Вообще, помните, когда начались подрывы в Москве, у нас даже летный состав заставляли болтаться по Пулково – выходной день там, и ходили там чего-то смотрели, не знаю, что. И мы как-то вот так ходили-ходили, и смотрим двери, мы спустились, прошли, причем свободно – дверь открыта, прошли в подвальное помещение – оно ниже уровня, полуподвал, и вышли уже на служебной территории. То есть мы прошли туда, сюда, нас никто не остановил, мы ходили не в форме, а в гражданке.
И вот я пришел туда, там какая-то антитеррористическая была команда, и говорю:
- Ребята, а вы вообще понимаете, мы тут ходим по аэропорту, а для чего мы ходим не понятно, а оказывается есть проход, можно пройти. Я бы взял два чемодана со взрывчаткой, пошел бы туда вниз, положил бы их там, и потом бы, если я соображаю в подрывном деле – то рванул бы этот аэропорт. Для чего это все если у вас открыты двери просто-напросто.
Ну, они там че-то:
- Мы примем меры…
Но все это было в основном на бумаге.
А еще, например, когда я в Могилеве работал, там КГБ-шники периодически устраивали провокации такие, ну, попасть на территорию не было проблем, перескочил через забор, где-то еще как-то прошел. И был такой случай – человек от КГБ пронес на самолет пистолет или муляж и положил в карман пассажирского кресла, а самолет стоит открытый, техник туда пришел, ушел, самолет открыт. Кому-то видимо попало. Но сейчас самолет уже прилетает и приходят ребята с безопасности, и пока он стоит они там у трапа стоят, смотрят чтобы никто не прошел, то есть сейчас это уже конечно намного сложнее.

– Был в одном аэропорту. Шлангов-переходов нет, то есть там загружают в автобус. Нас собрали в накопителе – полный самолет пассажиров, приезжает автобус, мы в него загружаемся, едем десять метров, выходим и должны садиться в самолет.
Нас просто привезли к самолету, пешком проще дойти было. Самолет закрыт, кто вызвал не известно. Все стоят, ругаются вокруг этого самолета. Народ разбрелся – кто в двигатель заглядывает спереди, кто сзади в него смотрит, один мужик сел уже на колесо, на стойке Boeingа сидит, смотрит на крыло, и один мужичок там стоит - безопасность…
Там аэродром совместного базирования, Ми-8 и Ми-24 боевые стоят, пацаны тут же подорвались и побежали вертолеты смотреть. А потом, через десять минут борт открыли – десять минут! стояли под бортом. Через десять минут пришел экипаж, борт открыли, и военные пошли собирать детей по всему аэродрому.

Хохму расскажу – мы летали в Витебск, гражданский аэропорт был закрыт, и мы летали на военный, и был, как сейчас помню – день воздушного флота, август как раз. А тогда как было – можно было пассажирам с собой спиртное брать, но в заводской упаковке, а Белоруссия – там самогон, спирт, там еще что-то, пассажиры в основном не знали этого дела, а на досмотре отбирали. Получилось так - пассажиров досмотрели, и дежурная ведет с милиционером их к самолету, а они идут вдоль сетчатого забора. И одному пассажиру передали бутылку из-за забора, он ее схватил – а милиционер усек. И вот они подходят к самолету, и милиционер забрал эту бутылку, а когда бутылку отобрали, то по правилам они должны составлять бумагу, не просто так – взял и в карман.
И вот они с дежурной стоят, и милиционер ему говорит:
- Ну вот что мне с вами делать, я должен акт составить, акт составить – это вас забрать, а самолет вас ждать не будет.
То есть он уговаривает его, чтобы от пассажира чего-то прозвучало.
– Вы не полетите на этом самолете, вот что мне с вами делать?
– Да я не знаю, я не хотел, я вот …
А тот ему опять начинает:
– Вы понимаете – я вас сейчас должен арестовать и отвезти на выход, и вы не полетите.
Вот он его беднягу мучает… А у него бутылка не заводская, и вот он опять начинает…
А мы стоим, пассажиров сажает дежурная, билеты проверяет, туда-сюда.
И он опять:
– Вот что мне с вами делать?
Тот уже испугался:
– Да я не знаю.
– Ну что вот будем делать?
А наш бортмеханик Миша Коваленко, тоже тут вокруг ходит.
– Ну вот что я должен сделать – я должен сейчас взять и разбить бутылку здесь, вы понимаете, а бить здесь нельзя.
Тут Миша подходит и говорит:
– Зачем разбивать.
Хвать эту бутылку:
- Сегодня день авиации, можно экипажу отдать – зачем бить, вы что?
Милиционер раз – растерялся и рот открыл, и дежурная смотрю заволновалась, а они уже видно прикидывали как сейчас они смену закончат и отметят, а этот пассажир говорит:
– Пейте на здоровье, там медицинский спирт, хороший.
Миша говорит:
– Тем более.
Раз – эту бутылку, и пошел. Господа эти стоят – потеряли дар речи, дежурная пассажира посадила.
И вот милиционер стоит, стоит, и смотрю он раз – и пошел к Мише под крыло, че-то там они шир-шир, и потом, значит, они ушли, и идут такие понурые, я подхожу и говорю:
– Миша, что он хотел?
А Миша говорит:
– Он ко мне подошел и говорит: «Ну, дай хоть глотнуть».
И прямо из горла там жахнул.
У нас в Могилеве, где досмотр был, эти умельцы – кулибины местные, что сделали: у них стоял из нержавейки ящик сделанный, и там был насыпан песочек, и эти все бутылки, которые они отбирали, тут же при пассажире выливали. А там у них через песочек сливалось, вроде как уничтожили, а все собиралось в посуду. И они вечером, смена закончилась – милиция и перевозки гуляют.

– По поводу безопасности в Пулково, закрыты там или открыты самолеты…

Ну, это везде было, самолет открыт – туда заходишь, идешь спокойно, это в принципе везде. Я когда начал за границу летать, там такая же ситуация – стоит самолет рядом открыт, туда зашел – здрасте-здрасте. Или стоит трап подогнанный, а дверь открыта, иногда заходишь – а там никого нет. То есть экипаж меняется, этот ушел, а тот еще не пришел.
Вот был случай в Харькове – там Як-40 заруливают на стоянку и становятся. А на Украине – в магазинах колбаса, сосиски, экипаж бежал в продовольственный магазин, мчался покупать. И на самолете – то проводницу оставят, хотя вообще-то должен был оставаться кто-то из членов экипажа, но это нарушалось повсеместно. И там получилось, что с Як-40, там их стояло две штуки – все убежали. А проводница толи она не дождалась, они обычно как договаривались – что они по очереди, в общем весь экипаж убежал. Тут зарулил еще один самолет, встал, и вот этот экипаж прибежал с магазина и сходу в самолет, а пассажиры сидят уже, они сходу забегают в этот крайний самолет, а бортмеханик с этого самолета сидел на лавочке - курил. Он вдруг смотрит – его самолет убирает трап и начинает запускать двигатели, он обалдел. Он туда подбежал, в общем он их остановил, они уже запросили запуск и начали запускать двигатели. Причем что интересно – номер-то у тебя уже в мозгах, даже не посмотрели, там обычно номер на приборной доске написан, чуть не улетели.
А один раз мы сели на запасной в Краснодар, а нам надо было в Сочи лететь, а там нападало Як-40 много на запасной, Сочи открылись, запускаемся – прибегает бортинженер-инструктор и проводница с другого самолета:
– Что такое?
– Вы знаете, а нас забыли.
То есть экипаж улетел без проверяющего и бортпроводницы, и такое бывало.

– А как это бывает то?

А вот так вот, бегом-бегом. То есть этот проверяющий, они решили, в салоне сидит… А проводницу они вообще видимо не посмотрели, быстрей-скорей – пассажиров посадили, все закрыли и бегом не глядя.
Один раз я наблюдал случай, вообще никогда не забуду: я еще на Як-40 летал, мы рулим в Симферополе к полосе взлетной, а очередь – впереди идет несколько Ту-154, вдруг – нас обгоняет мужик с двумя ведрами фруктов, видимо тоже проверяющий – я не знаю кто он, с впереди идущего Ту-154, они его забыли. Он добежал, начал махать, а они открыли дверь – туда лестницу спустили и его забрали. То есть тоже чуть не остался бедняга.

– А если человек остался, что делать?

Ну что, как эти – сели зайцем, и мы их отвезли в Сочи.

– То есть, если застрял на Дальнем Востоке – то садись зайцем, и тебя довезут до Сочи…

Еще был один случай интересный – я, когда работал в Могилеве, частенько летал сюда домой, обычно зайцем летал, а билет-то был бесплатный, и что-то он у меня остался, я его взял, и с билетом полетел. И, дурак, полетел впритык, то есть у меня завтра рейс, причем рейс, как сейчас помню, был в Калининград, а я сегодня лечу по билету, все нормально. Пришел, Тушка минская до Минска, а с Минска в Могилев, не было рейса тогда на Могилев прямого. Я, значит, сел, летим. Лечу – смотрю, что-то такое не то, уже вроде надо сесть. Минск закрылся, они летят запасной в Киев, в Борисполь. Прилетаем в Киев, там бортов пять на Минск сели на запасной в Борисполь. Я подхожу к экипажу, они:
– Да, там туман, там глухо, мы пошли в гостиницу.
Я думаю: «Ё-мае.»
Смотрю – калининградский экипаж какие-то терки там на метео трет – шир, мыр…
Дождались погоды, появилась погода, и они быстренько подписали задание на вылет и вперед, я подхожу:
– Ребята, я с минской Тушки, возьмете меня?
Они:
– Да садись.
И я с ними, а им было плевать – сядем – сядем, не сядем… У них был такой настрой. Запасной они взяли Горький. Все потому – у них был рейс Калининград-Минск-Горький- Свердловск. Они прикинули:
- Чем мы будем сидеть, мы возьмем запасным Горький, не сядем – значит улетим туда и все.
И я, значит, с ними сел, лечу.
Смотрю, вроде подходим к Минску, смотрю – раз, солнышко – уже в другую сторону светит. Я проводнице говорю:
– Что такое?
– А Минск закрылся, и мы летим в Горький.
Думаю: «Ё-мае, Киев это одно, а тут вообще Горький. Обалдеть, что делать-то?»
И тут становится плохо пассажиру какому-то, у него эпилепсия, они там что-то его реанимируют, я думаю:
– Может быть сядут в Москве, это все-таки Москва, там уже проще до Могилева добраться…
Ни черта. Эпилепсия не эпилепсия – шуруют в Горький. Прилетели в Горький и дальше подписывают на Свердловск и улетают. Я прихожу в перевозки, а они говорят:
– А вы вообще кто такой, у нас такого рейса нет.
Я говорю:
– Да вот я из Ленинграда в Минск летел…
– А это ваши проблемы. Вот они назад вернуться, будут места – мы вас посадим, а не будет – это ваши проблемы.
Думаю: «Ё-мае, во попал!»
Рейсов нет, куда деваться, а завтра лететь, я ходил-ходил, а эти улетели и других рейсов нет…
А тут смотрю – садится Як-40 с Минска, с авиазавода, а командир с Могилева. Но он конечно вообще авантюрист – погода на пределе, а он берет Минск с Горького на Як-40, запасной какой-то, и мы полетели. Но сели, молодец он, сели мы ночью, но я думаю, что – у меня рейс в двенадцать с чем-то, я не пойду никуда там на автобус – утренним рейсом я успеваю, минчане летят на Ан-24. А могилевцы летят из Бреста, но они позже летят.
Ну, я утром прихожу, Ан-24 стоит, я к командиру подхожу:
– До Могилева возьмете?
– Да, садись.
Ну, я сажусь, сижу. А поначалу еще закрыт был Могилев, там погоды не было, я так прикинул – рейс у меня в Калининград, а самолет идет из Харькова: Все равно самолет не пришел, и я всяко успеваю. Сижу в этом Ан-24, что-то они запускаются, запускаются – не запускается самолет.
Я в кабину:
– Что тут у вас?
– Да вот – неисправность. Пассажиров пока не забирают, тут какой-то должен прийти из Гродно самолет, и мы сразу на него пересядем и полетим.
Я думаю: «Ну, ладно». Смотрю – Як-40 наш садится из Бреста, думаю: «Ладно, я уже сел, сижу».
Як-40 сел, быстренько подписали задание, смотрю запускается и уходит, я опять к экипажу:
– Что там?
– Да вот там что-то опять не так…
Еле-еле я успел в общем-то, наложились вот такие вот события – ну, вот никак не улететь.

– Практиковалась ли возможность полетать на каком-то самолете, на котором Вы не летали? Или тому члену экипажа, которому не положено?

Было так, например, я на Яке, уже собирался на Ту-154 переучиваться, а мой однокашник – он на Ан-2 выпустился, и по командной пошел лестнице на Ан-2. Потом, он уже должен был переучиваться на Як-40. Ну, и вот он летел с управления пассажиром, я ему говорю:
- Хочешь - садись на правое, посмотришь, как на Як-40 будешь летать.
Он сел, и я его прокатил, будем так говорить.

– Ну, а если штурман или борттехник?

Я хочу сказать – это часто было, вот командир был, такой любитель учить, я в общем-то не препятствовал этому, ну, и летали штурмана, особенно когда появилась возможность им уходить в летчики, то есть они тренировались. И бортинженера летали, ну, он опытный, он сидит смотрит.
Дело в том, что у нас было столько экипажей, особенно последнее время, когда люди приходили из других авиапредприятий, откуда только не приходили.
Один командир Ту-154 рассказывал:
- Еду на работу в Пулково, я по гражданке, вижу стоит на переезде где поворот в Пулково летчик – голосует. Я остановился, он сел, я привез его, а он мне деньги сует. Я ему – да ладно, прихожу в штурманскую, а это оказывается мой второй пилот. Надо было взять деньги.

– Опять же классический в фильмах сценарий – весь экипаж слег, всех застрелили террористы, и вот появляется стюардесса, которая начинает, руководствуясь советами с земли сажать самолет?

На Ту-154 конкретно, это я считаю бред. Но я смотрел видео которое показывают в Airbus, там проводницей руководит на тренажере инструктор, говорит что нажимать, и все настраивает она по его указаниям, и в автомате садится полностью, но она только нажимает кнопки, я думаю что может быть это и возможно. Он говорит:
- Вот видите этот рычажок, это, то…
Она:
- Да-да, вот вижу.
- Установите так, крутаните туда.
И вот она эшелоны устанавливает, нажимает кнопки и… Я думаю, что реально возможно.
А Ту-154, не каждый летчик с других типов сможет посадить, а чтобы человек который вообще первый раз – то это невозможно…

– А Як-40?

Ну, надо знать скорости, надо знать на какие углы выпускать механизацию. Можно конечно механизацию не выпускать, но это должна быть полоса очень длинная.

– А у Як-40 реверс тоже есть?

Да, у среднего двигателя, но Як-40 были с реверсом машины, были без реверса.

– Реверс это такая сзади заглушка, которая поток отправляет вперед, да?

Да. А вот, например, на Б-шках даже не видно его, то есть там этот поток воздуха внутри двигателя изменялся, на М-ках – там прямо ковши, там видно – открываются и направляют поток в другую сторону. На Як-40, было тоже примерно так же, там тоже закрывалось сопло и поток шел вперед.
А так были всякие нюансы – когда в кабину кто-то заходит, помню был случай такой: Мы летим, везем туристов, командир тогда еще был у нас инструктором, открывает что-то дверь бортинженер, то ли проводницу позвать, а там стоит женщина приятной наружности да с дочкой. Ну и командир ее увидел, а она, как обычно – дверь открыта, сразу, интересно же. Он:
– Заходите, заходите.
Они с удовольствием заходят, ну, зашли там, туда-сюда, а он эту девочку типа:
– Иди ко мне на колени.
Ну мы летим на автопилоте, он ее на коленки сажает, начинает как обычно пилот:
- Елочку сейчас включим.
Второму пилоту:
- Ну-ка включи табло, чтоб загорелись.
А у него вентилятор работает – крутится. Она головой крутит-крутит, а у нее волосы распущены, а вентилятор волосы поднимает и – жик, и ее так к вентилятору, замотало. Она орет, мама в шоке, сами попросились, я управление схватил, ну потому, она у штурвала, и вот начали ее выматывать оттуда в обратную сторону. Долго достаточно выматывали, отмотали.
Мама с дочкой, дочка вся в слезах, пошли – посмотрели самолет, этот тоже сидит…

– Ему потом не вломили?

А там речевой самописец пишет определенное время, поэтому это все стерлось.
А на Як-40, там вообще все один час пишется и все потом по новой пошло, там не опасно…

– Скажите, про Ту-154 был единственный фильм, который у нас снят – это «Экипаж». Вы как человек летающий, что на эту тему можете сказать?

Ну, там конечно фантастика, что там куда-то лазали, там что-то кидали, шили чего-то…

– Вы же его наверняка смотрели?

Ну смотрели, да, не на все обращаешь внимание, ну, есть там сказка конечно.

– «72 метра» с подводником смотрел, так от звука его плевков невозможно было смотреть.

Это, наверное, везде так, когда профессионал смотрит, он видит некоторые вещи, которые, обычный зритель не увидит.
Это конечно смотришь и немножко по-другому реагируешь естественно, когда фильм смотришь про что-то другое – начинаешь думать, что здесь тоже наплели, ты же не специалист.
Хотя иногда, вот например, некоторые вещи совсем не обязательно показывать, вот во время войны Ан-2 показывают часто, зачем? Вообще его не показывайте.

– В «Экипаже» там моделей сколько снималось.

У нас был один пилот здесь, он занимался моделированием, и он конкретно делал радиоуправляемые модели для фильма «Торпедоносцы», вот он конкретно занимался этим вопросом.

– Как набирали проводников?

Когда я работал в Белоруссии, у нас в основном проводников набирал командир объединенного отряда, там же «химики» были на Ан-2, у него были контакты с представителями колхоза, с агрономами, где-то там ему поросенка завезут, где-то барашка, чтобы самолет дал на опыление, ну, там всякие связи. Ну, естественно к нему обращались, дочку в бортпроводницы взять. Поэтому было много проводниц – девчонок из деревни.

– Бортпроводница по современным понятиям, это человек, который существует не для того, чтобы удовлетворить все потребности пассажиров, а для того, чтобы обеспечить его безопасность. В те времена так же было, или тогда просто брали кого попало?

В те времена была проводница, чтобы лимонад разнести, почту принять и проверить, чтобы пассажиры были пристегнуты.
Был такой случай, я в общаге жил и у нас рейс на Москву, мы летим. Резерв ушел, а проводница была всегда одна в резерве. Резерв ушел на Москву - нет проводницы. А проводники тогда подчинялись еще летному отряду, докладывают командиру летного отряда:
– Нет проводницы.
Он говорит:
– В общагу – найти любую! Живую, мертвую, хоть с улицы забирайте – привести в самолет!
Я как сейчас помню – приносят Галку Г…, а у них там был какой-то сабантуй, и они всю ночь пили.
Ее принесли совершенно пьяную, то есть она вообще без чувств. Ну, поручили людям, они ее принесли и положили, здесь такой гардеробчик, то есть можно было повесить одежду, а тут чемоданы, и сюда обычно бросали мешки с почтой. Ее прямо на мешки с почтой бросили, и так и полетели с этой Галей.
Она была в таком состоянии что она вообще так и не пришла в себя, в чувства, и когда мы прилетели мы ее так и оставили, а там потом пришел кто-то из общаги и забрали ее. Вот слетала таким образом, но это почему – это был рейс в Москву. Если бы куда-нибудь в Минск, то мы бы вообще полетели без проводника, но в Москву была команда взять проводника.
Проводники лимонад разносили, у нас набирали этих девочек, она делала пару рейсов с инструктором, как говорится – девочка с деревни, два рейса с инструктором слетала и дальше летает сама. Потом, ее где-нибудь через полгода могли отправить в Минск в учебно-тренировочный отряд, непонятно для чего – получить какое-то свидетельство, но это она уже могла пролетать полгода, потом поехать на эти сборы. Причем некоторые проводницы – вообще в своей жизни не видели никакого другого города кроме Могилева, некоторые в Минске даже не были.
Был у меня командир Коля Жерлыкин, он такой хохмач был чудесный, и вот мы полетели, как сейчас помню, в Ростов, и посадили к нам проводницу из деревни. Она даже говорила интересно, у нее такой говорок был, он могла так:
- Курить – не курю, а чарку храпну.
И вот мы полетели в Ростов. Там у нас была смена экипажа, и мы там жили все это время в профилактории, а проводницы обычно за экипажем ходили. Она одна, поэтому она ходила всегда с экипажем, мы в город – она с нами, а летчики куда едут – на рынок. И мы, естественно, ехали на рынок чего-то прикупить, а в Ростове рынок был на площади Карла Маркса, мы на этот ездили, он был поближе к аэропорту. Мы идем к рынку а там, на площади Карла Маркса стоит, естественно, Карл Маркс. А у проводницы всегда авторитет - командир:
– Коля, кто это?
Он так посмотрел, а еще далеко:
– Это, Надя – Тургенев.
Подходим к памятнику, а там написано – «Карл Маркс», но читать она естественно умела:
– Коля, а почему здесь написано Карл Маркс?
Он так на ее посмотрел и говорит:
– Надя, ты, наверное, училась в деревенской школе?
Она так скромно:
– Да, в деревне училась:
– Так вот, Надя, знай – каждый городской школьник знает: Ульянов – Ленин, Карл Маркс – Тургенев.
– А-а-а-а!
И тоже вот он сидит, разбор идет, командир эскадрильи с трибуны чего-то вещает, и там кто-то тянет руку:
– Товарищ командир, разрешите вопрос.
Командир эскадрильи ему:
– Все вопросы потом.
И дальше вещает.
Коля сидит:
– А теперь товарищ командир Вас никто и слушать не будет.
Тот так остановился:
– Это почему?
– А все будут думать, что он хотел спросить.
Много конечно всякого комичного было.

– А когда Вы ушли на пенсию?

В 2008, Ил-86 уже в Европу не пускали, и Ту-154 стали ограничивать - летали в основном Египет, Турция, но все равно работа была. А в Европу стали летать в основном Boeing'и и Airbus'ы, пошли слухи что -154е списывать будут, и тут я решил уйти.

– По небу не скучаете?

Первые лет пять нет, а теперь опять накатывает… Но уходить надо тоже своевременно.



Чернопятов Н., Головкин С. и Епишкин С.Л.

Интервью брали Олег Корытов и Константин Чиркин
Литобработка - Олег Корытов
март 2016 г.