В небе над Гиндукушем и Регистаном

В небе над Гиндукушем и Регистаном
Рассказы очевидцев и участников событий

История появления этих рассказов берет свое начало в 1995 году, когда я собирал материалы по истории афганской войны для одного, теперь уже весьма известного, автора публикаций по этой тематике. Тогда же мне пришлось побывать на «своей» войне.
Так сложилось, что Афганистан обошел меня стороной, я летал не в тех авиачастях, которые привлекались к боевым действиям в ДРА, а одиночками истребителей туда не посылали… А когда оказался в Грозном, то воочию увидел, что об афганском опыте мало кто вспоминает, хотя и времени прошло – совсем ничего. И снова – кровь, несогласованные действия, не всегда тактически обоснованные решения…

А в окружении и в «зоне прямой досягаемости» было много друзей, сослуживцев, однокурсников и просто знакомых, прошедших горнило войны в афганском небе и на земле, в непосредственном контакте с авиацией. В их памяти были еще не «затерты» события афганского периода, жил неоценимый боевой опыт. Это летчики и штурманы многих родов авиации, авианаводчики, офицеры групп руководства полетами, специалисты инженерно-авиационных служб. Я, чаще в прямом общении, реже в переписке по почте, начал записывать их рассказы, чьи-то в блокнот, чьи-то на диктофон, чьи-то – просто на слух. В последнем случае приходилось сразу же по возвращению со встречи услышанное записывать в тезисах на бумагу.

Однако человеческая память не всегда достоверно и исторически точно отражает суть происходившего. Поэтому дальше следовало сопоставление излагаемых фактов с данными из других источников и документов, обработка воспоминаний до «читабельного» состояния, ознакомление самого рассказчика с вариантом готового рассказа и внесение правок. И только после этого, с согласия рассказчиков, появилась серия публикаций в журнале «Мир авиации»под рубрикой «Афганистан, устами очевидцев».

Все рассказы я писал и публиковал от первого лица. За прошедшие годы таких рассказов у меня накопилось около тридцати, из которых опубликовано было около десяти. Многие рассказы (отдельные эпизоды воспоминаний) нашли свое отражение в публикациях вышеупомянутого автора. Теплится надежда, что когда-нибудь все эти рассказы будут опубликованы в большой книге по истории применения авиации в Афганистане. А пока Вашему вниманию предлагается Интернет-версия этих рассказов.

С уважением,

Сергей Пазынич
автор рассказов "В небе над Гиндукушем и Регистаном"

Александр Бондаренко
записал Сергей Пазынич

Мои командировки на войну в Афганистане

Летом 1974 года я поступил в Черниговское ВВАУЛ и попал в 52-е классное отделение, в котором, начиная с 3-го курса, меня и всех моих одноклассников начали готовить к выпуску по профилю фронтовой разведывательной авиации. Тогда, в 1970-е годы, в Черниговском училище была заведена такая практика: одно из двенадцати классных отделений на каждом курсе готовило курсантов для службы в тактической фронтовой разведывательной авиации. Справедливости ради надо заметить, что все отличия от истребительных классных отделений сводились лишь к тому, что вместо тактики истребительной авиации мы изучали тактику разведывательной авиации. По всем другим дисциплинам и в программе летной подготовки никаких различий не было.

После окончания училища в 1978 году нас ждало распределение в разведывательные полки. Меня с моим однокурсником Димой Крючковым распределили в Одесский военный округ на аэродром Лиманское, где базировался 827 орап, входивший в состав 5 ВА. Летал полк на самолетах МиГ-21Р, а т.к. из училища нас выпускали на МиГ-21ПФ, то сложностей в освоении самолета мы не встретили. Несмотря на то, что к полетам в полку я приступил уже в середине декабря (в Лиманское мы прибыли в конце ноября), самостоятельно я вылетел на МиГ-21Р лишь 21 февраля 1979 года, сделав себе своеобразный подарок ко Дню Советской Армии. Дело в том, что весь январь «молодежь» летала на УТИ МиГ-15, набирая налет по приборам, а командиры тем временем к нам присматривались. Когда же дело дошло до полетов на МиГ-21, то уже через 12 полетов я вылетел самостоятельно.

И началась моя подготовка в качестве летчика тактической фронтовой разведывательной авиации. И налетав более 85 часов, я был уже подготовлен к сдаче проверок на присвоение первой классной квалификации «Военный летчик 3-го класса». Слетав 4 октября 1979 года зачетный полет для проверки на 3-й класс, 6 октября я женился. Так было задумано с самого начала: пока на класс не сдам – не женюсь.



Весь 1980 год и первую половину 1981 года я со своими одногодками проходил программу подготовки на 2-й класс. А тем временем наши войска в Афганистане уже вовсю оказывали «интернациональную помощь братскому афганскому народу». В январе 1980 года многие однополчане, в т.ч. и я, написали рапорта с просьбой отправить в ДРА. Но «отцы-командиры» остудили наш пыл тем доводом, что в других полках есть народ поопытнее. Мы уже знали, что с января по апрель там была эскадрилья 87 орап на МиГ-21Р с аэродрома Карши в Узбекистане. Именно из-за того, что в эскадрилье 87-го разведполка было много молодых летчиков, их сменила в апреле 1980 года 229-я отдельная авиационная эскадрилья тактических разведчиков (229 оаэтр) из Черткова, ПрикВО, уровень подготовки летчиков которой был повыше, чем у каршинцев. И мы успокоились, решив, что нам надо еще подучиться.

Летом 1981 года пришел и наш черед, хотя некоторые из нас еще и на 2-й класс не сдали. По очереди нас стали вызывать то к командиру, то к замполиту полка, то – к особисту. Разговор был по-военному коротким и мужским: «Родина вам оказала высокое доверие, вы готовы?» Из тех, кого вызывали, в первую группу попали: командир звена капитан Дерновой И.Б. и старший летчик старший лейтенант Пивень А.Г.; старший летчик старший лейтенант Балько А.И. (ведущий) и старший летчик старший лейтенант Крючков Д.Ю. (ведомый). В начале июля они уехали в распоряжение командующего ВВС 40-й армии. А меня с моим ведомым Иваном Коцарь, выпускником Харьковского ВВАУЛ 1978 года, оставили в Лиманском, хотя весь «курс» бесед мы прошли очень даже положительно.

Как выяснилось позже от отправки в Афганистан нас «отставили» излишне «заботливые» кадровики из штаба 5 ВА. Дело в том, что у нас в полку был еще один Бондаренко, и тоже выпускник Черниговского ВВАУЛ. Только он – Петр Михайлович, капитан, выпускник 1976 года. И кроме всего прочего – зять местного командира батальона аэродромно-технического обеспечения. Переживая за обеспеченного друга ретивые кадровики, не разобравшись ни в именах, ни в званиях (Петр Михайлович к тому времени уже два года служил в ГДР), и лишь завидев знакомую фамилию, решили не расстраивать своего друга и его дочь, обрекая молодую жену на годичное одиночество и переживания. – Фамилия Бондаренко со списков исчезла.

К слову сказать, Петр Михайлович на войну афганскую все же попал, только через пять лет с эскадрильей 101-го разведполка на Су-17М3Р из забайкальской Борзи. И воевал он – будь здоров! За одну «ходку» был награжден двумя орденами Красной Звезды и медалью «За боевые заслуги». А времена тогда были уже много серьезнее, чем в 1981 году. ПЗРК уже применялись в больших количествах, в том числе и «Стингеры». И если в 1981 году с применением ПЗРК был сбит один летальный аппарат, то в 1986 году – 23. Из эскадрильи 101 орап за год афганской командировки сбили четверых летчиков, благо – все живы остались. Пятую машину, развороченную «Стингером», комэску подполковнику Лучкину А.И. чудом удалось посадить, но ее списали, как не подлежащую восстановлению. Так, что Петра Михалыча в трусости винить грех. Так или иначе, «благодаря» ему в Лиманском я подзадержался.



Наш, с Иваном Коцарь, черед настал в декабре 1981 года. Собрали нас (с нами от полка поехал и сменный руководитель зоны посадки лейтенант Ишин) очень быстро: от момента поступления распоряжения и до убытия не прошло и двух недель. Я к тому времени уже получил 2-й класс и допуск в качестве ведущего.

Про Афганистан мы тогда уже кое-что, помимо газет и телевизора, слышали. И уже знали, что эскадрилья из Черткова потеряла одного летчика и два самолета, что только самолетов МиГ-21 в Афгане уже потеряно четыре, а всего с момента ввода войск потери авиации составили около 70 ЛА, хотя официальных данных нам в то время никто не доводил. Одним словом, уезжали мы из Лиманского с ясным осознанием того, куда и зачем едем.

И вот «аэрофлотовский» Ту, с присущим ему комфортом, доставил нас из Одессы в Ташкент. А там совсем не одесская зима, и даже – жарко. Мы быстро представились и отметились где надо. Нам укололи в нужное место прививками и, благословя, отправили ближайшим попутным транспортником в Кабул.

К тому времени мы уже знали, что звено капитана Дернового дополнило эскадрилью из Вазиани, которая была откомандирована в Афганистан из 313-го орап 34-й ВА Закавказского ВО и сменила там эскадрилью из Черткова в июле 1981 года. На протяжении всей войны в Афганистане тактическая разведывательная авиация была представлена 263-й отдельной разведывательной авиационной эскадрильей ВВС 40-й армии, состав которой менялся ежегодно за счет эскадрилий из различных разведполков. Исключением явились лишь 87-й и 313-й отдельные разведполки, чьи эскадрильи прошли через Афган по два раза, сначала на МиГ-21Р (1980 год и 1981-1982 годы соответственно), а затем на Су-17М3Р (1984-1985 годы и 1987-1988 годы соответственно).

Первоначально местом базирования 263 ораэ на самолетах МиГ-21Р был выбран аэродром Баграм, но уже в июне 1980 года воздушных разведчиков приблизили к штабу ВВС 40-й армии, перебазировав в Кабул. И только когда в 263-ю ораэ на смену МиГ-21Р пришли Су-17М3Р, местом базирования разведэскадрильи до самого вывода войск оставался Баграм.

По прилету в Кабул в декабре 1981 года мы сразу оказались «у своих». Хотя полноправными хозяевами на аэродроме Кабул были летчики и вертолетчики 50-го отдельного смешанного авиаполка полковника Павлова В.Е., будущего Героя Советского Союза. В этом полку было четыре эскадрильи: одна самолетная на Ан-12 и Ан-26 и две вертолетных – транспортно-боевая на Ми-8, и боевая на Ми-24.

Старший лейтенант Александр Владимирович Бондаренко. Кабул, 1982 год

50 осап был в Афганистане с первых дней ввода наших войск, и за два прошедших года потерял не одну машину, не один экипаж. Мы к летчикам этого полка относились с уважением. Часто нам приходилось работать вместе с вертолетчиками 50-го полка, которые выполняли задачи по целеуказанию и обеспечению ПСС наших вылетов. Самолетчики, частенько бывая в Союзе, иногда выполняли наши просьбы и «заказы». Ведь в Афгане с некоторыми «продуктами» было очень туго. А жизнь продолжалась – дни рождения, звания, награды – как-то надо было выходить из положения. И ребята из 50 осап иногда «выручали» наших сослуживцев. Все это способствовало сближению наших коллективов. Многие за это время стали хорошими друзьями. Наш комэск был в хороших отношениях с командиром полка, и как-то даже провез его на «спарке» МиГ-21УМ. Когда пришло время нашей эскадрильи улетать по замене в Союз, то многие летчики «полтинника» пришли прощаться. А полковник Павлов пришел к нам на построение, сказал много добрых слов в своем выступлении, а потом прошел и обнял на прощание каждого из наших летчиков.

В 1981 году в 263 ораэ были летчики: командир эскадрильи подполковник Дешанков Иван Андреевич, зам. командира аэ майор Булах Владимир Иосифович, замполит аэ майор Смирнов Вячеслав Николаевич, начальник штаба аэ майор Перетятько Евгений Федорович (не летающий), штурман аэ майор Шимкович Иван Иванович; командиры звеньев капитаны Дерновой Игорь Борисович, Шульгин Владимир А., Лисак Василий Л., Юдин Михаил М.; старшие летчики капитаны Моргунов Валерий Владимирович и Балько Александр Иванович; старшие лейтенанты Пивень Александр Григорьевич, Крючков Дмитрий Юрьевич, Крошин Сергей Михайлович, Фирсов Александр Николаевич, Рудницкий Владимир Цезаревич, Григорьев Николай А. и мы парой с Иваном Дмитриевичем Коцарь. ИАС и АФС эскадрильи состояла из 75 человек личного состава, во главе которых стоял заместитель командира аэ по ИАС капитан Худяков В.П.

К моменту нашего приезда жизнь и быт эскадрильи были вполне обустроены. Поначалу даже показалось, что мы не в Кабуле, а где-то на учениях. Эскадрилья жила в модуле, по 8-10 человек в комнате. Большую часть модуля занимал техсостав, все основные комнаты. А летчики размещались в двух комнатах в «предбаннике», в самом конце коридора рядом с кухней.

С летчиками жил доктор старший лейтенант А.В. Оточкин. Таких авиационных докторов, как Андрей, никогда не встречал: ни раньше, ни потом. Наверное, их не было до этого. Да и теперь, наверное, нет... Он остался после отлета чертковской эскадрильи на второй срок. У докторов замена осуществлялась отдельно от эскадрилий, по-своему графику. Андрей никогда не говорил об этом, но молва гласила, что он сам попросил оставить его после замены эскадрильи. Личность неординарная, высочайшей эрудиции человек. Когда он заходил в комнату, казалось, что помещение наполняется волной какой-то положительной энергии. А когда уходил – комната пустела и мрачнела. «Полимарсос» (политико-моральное состояние) летчиков он держал на высочайшем уровне, и замполиты не нужны были. Сколько всего интересного он нам тогда поведал: история древних веков, мифология, история религий. Тогда, когда это не очень-то и приветствовалось, он много рассказывал про Иисуса Христа, про смысл и суть христианской веры.

Скажу прямо – благодаря Андрею духовно мы были тогда сильны, как никогда. Да и как военный доктор он был профессионалом высокого класса. Помимо всего прочего он еще и иглотерапией владел. К нему на прием приходили не только ребята из эскадрильи, но и из отдельного полка. Генералы и полковники приезжали и прилетали к нему не только из Кабула, но и из Ташкента, и даже московские «лампасы» и «звезды», бывая по служебным делам в Кабуле, не упускали возможности пообщаться с «авиационным доктором из Кабула». Интересно, где ныне Андрей Оточкин? Вот и сейчас вспоминаю о нем, а на душе становится тепло.

А в Афганистане шла война. И мой рассказ о том, какой запомнилась она мне. По прибытию в эскадрилью я со своим ведомым изучил район полетов (боевых действий). Мы сдали соответствующие зачеты, и на третий день после прибытия в Кабул 17 декабря 1981 года, меня уже провезли на «спарке» МиГ-21УМ на групповую слетанность. Впереди, тоже на «спарке», летели Шульгин и Моргунов. После этого слетали парой на «спарках» еще раз, и только после этого я полетел в качестве ведомого на боевом самолете.

А на следующий день, 18 декабря, я уже полетел на боевое задание ведомым у майора Шимковича. Мы прошли по заданному маршруту, вышли в район Гардеза, и от него на восток с курсом 90° на один из перевалов Джарданского хребта. Покружились в районе перевала и, убедившись что ни с одной, ни с другой стороны следов караванов нет, вышли обратно в долину к Гардезу, где попилотировали парой на предельно малой высоте до минимально допустимого остатка, и вернулись в Кабул. В тот же день мы выполнили еще один такой же полет, только к другому перевалу. Там тоже никого не обнаружили.

Поначалу показалось даже скучно. Но район полетов впечатлил. Горы, горы, горы, кругом одни горы. После южных степей Украины это имело свой психологический эффект. Как подумаешь, что не дай Бог придется по какой-либо причине здесь прыгать – тоска, да и только... Но это были первые эмоции. Потом – влетался, и уже превышение аэродрома Кабул в 1800 метров над уровнем моря, обилие гор, ненормированный распорядок дня и многое другое, что в начале казалось непривычным, стало нормой.


На боевые задания я летал сначала ведомым, то у Смирнова, то у Шимковича. Чаще приходилось летать на разведку. Либо на фоторазведку заданных квадратов – то горных перевалов, то районов «зеленки», то отдельных населённых пунктов. Либо – на радиотехническую разведку (РТР) вдоль границы Пакистана. В данном случае мы с двумя крыльевыми ПТБ и контейнером РТР парой взлетали в Кабуле, уходили на восток к Джелалабаду и оттуда вдоль границы с Пакистаном летели до траверза Кандагара. Здесь мы отворачивали вправо и садились в Кандагаре. Затем заправка и такой же полет, но в обратном порядке. Летали мы и на «внутреннюю» РТР по треугольнику Кабул-Газни-Гардез-Кабул. Полет проходил на высоте 8800 метров и казался весьма скучным и обыденным занятием как бы и не на войне. Но другое дело – вылеты на фоторазведку. Надо сначала выйти в заданный район, обнаружить требуемый объект, правильно построить маневр и сфотографировать его. Желательно с первого захода, максимум – со второго. А то ведь оказывалось, что с земли по нам стреляют...

Весь февраль 1982 года мне пришлось летать на подобные задания ведомым у Шимковича. Один раз надо было сфотографировать площади южнее Газни в сторону Кандагара. В район вышли на высоте 4500 метров, «привязались» к ориентирам, снизились. Стали искать, а кругом снег, все бело, никаких признаков объекта фотографирования. Крутились, крутились, пока таки смогли обнаружить и зайти на цель для фотографирования. Один заход, съемка – и сразу домой, ведь остаток топлива всего 600 литров, практически аварийный. А домой топать почти 200 километров… Плавненько по 3-5 м/сек, на оборотах 90%, набрали 6000 метров. И так же плавненько потом снижались. И – с ходу, левым доворотом на посадку. После посадки в баках осталось всего по 100-150 литров. Было это 21 февраля. Комэск Дешанков в канун праздника устроил нам хорошую головомойку за безрассудство. Выполнять задание ценой потери двух самолетов из-за выработки топлива – действительно глупо и, в какой-то мере, даже преступно. А ведь мы были очень близки к такому исходу.

Аэродром Кабул, несмотря на статус международного аэропорта, в те годы был «проходным двором». Кого и чего только на его взлетной полосе не приходилось видеть. Летом 1980 года у наших предшественников-чертковцев летчик Стёпа Козий взлетал парой на задание со своим ведомым Гридиным. И вдруг перед самым отрывом на ВПП выскочил на полной скорости инжбатовский КАМАЗ (инженерный батальон базировался недалеко от полосы). Стёпа оторвал самолет без скорости, практически на срывных углах атаки. МиГ, неимоверно задрав нос, оторвался, но в набор не шел. Самолет все же зацепил колесом основной стойки кабину автомобиля, и здорово ее помял. Чудом обошлось без жертв. Козий после этого взлета был так эмоционально возбужден, что, подойдя к начальнику штаба их эскадрильи капитану Страмоусу М.И., попросил его: «Товарищ капитан, заберите у меня дня на три оружие и не выдавайте, а то я этого «водилу» застрелю». Стёпу можно было понять. Самолет повреждений не получил, не пострадал даже пневматик. Ну, а инжбатовцы виновных того происшествия – ни водителя, ни старшего машины – так и не нашли.

Но и через полтора года ничего не изменилось. Однажды взлетала на задание по РТР пара Саши Пивень. Двух солдат, почему-то переходивших полосу, не увидел никто, ни летчик, ни группа руководства... Взлетали в левом пеленге, и Пивень лишь почувствовал какой-то удар справа. С КДП в этот же момент увидели вспыхнувший подвесной бак на правом крыле. Сбросив баки, летчик благополучно произвел посадку на аэродром Кабул. На земле выяснилось, что два бойца того же инжбата, презрев страх, решили, что успеют перебежать через полосу. Первый успел. Правда, он потом, когда увидел, что осталось от его друга, бежавшего сзади, двинулся рассудком. А отставшему солдату не повезло совсем – его пронизало крыльевым подвесным баком, перебив пополам.



Однажды занятость полосы на аэродроме Кабул чуть не стоила жизни Саше Балько. РП угнал его на второй круг уже перед самой полосой. Но, видимо, от неожиданности, уходя на второй круг, летчик не убрал закрылки. А на МиГ-21Р выпущенные в посадочное положение закрылки (с включенной системой СПС) частично уменьшают тягу двигателя на максимальном режиме, ухудшают разгонные характеристики самолета и блокируют включение форсажа. Вот у Балько форсаж и не включился, и этой самой тяги не хватало для нормального ухода на второй круг. Самолет, задирая нос, с увеличением угла атаки, без набора начал скрываться за бугром. Все, кто был в это время на стоянке, с замиранием ждали взрыва. А Дешанков, наблюдавший происходящее с самого начала, бросился в сторону «курятника» (КП инженера), где была командная радиостанция, громко матерясь вслед скрывающемуся за бугром самолету. И буквально через несколько секунд его, дающий разумную подсказку, матерный крик все мы услышали через динамик. Услышал его и Саша Балько, все обошлось в тот раз...


Саша Балько, как и я, был одним из тех летчиков фронтовой разведывательной авиации, кто побывал в афганских командировках дважды. Судьба не раз проверяла его «на прочность» и на земле, и в небе. В другой раз, тоже еще в Кабуле, был случай с ним и с замполитом В. Смирновым. Стоянка нашей эскадрильи была напротив аэропорта. И напротив этой же нашей стоянки был наш КПИ (командный пункт инженера), откуда он руководил работой ИАС. Мы называли КПИ - «домиком на куриных ножках» или попросту - «курятник». Так вот, от стоянки к «курятнику» вела гравийная дорожка, по бокам обложенная старыми автопокрышками. Однажды Саша шел по этой самой дорожке на КПИ. А на стоянке в это время МиГи готовили к очередному вылету. «Щелчки» (так у нас называли специалистов из группы вооружения), не проверив блоки вернувшегося из боевого вылета самолета, начали обнулять цепи в системе управления огнем. Неиспользованные в блоках НУРСы после нажатия на боевую кнопку незадачливым «щелчком» стартовали, полетев в сторону КП ИАС. И прошел смертоносный путь этих ракет всего в двух-трех метрах перед Балько и Смирновым, шедшим за ним чуть сзади.

В другом эпизоде, в одном из боевых вылетов на разведку, пара Балько в ущелье попала в облака. Высокая была «кучёвка» и перепрыгивать ее не стали. Решили, ну что там, 2-3 секунды – и проскочили. Из облаков выскочили, а ущелье делает поворот на 90°, и впереди – отвесная гора. Крикнув в эфир ведомому «форсаж!», Балько включил и поволок что есть силы ручку управления «на себя». А вверху – тоже облака. Вскочили в них, и в дальнейшем уповали лишь на удачу. Пронесло и в тот раз. Потом на аэродроме после посадки, Саша закурил и очень долго переживал этот свой полет. Рассказывая о происшедшем, говорил, что в те мгновения больше всего боялся за своего ведомого. А когда выскочил за облака и осознал, что «пронесло», то просто боялся запрашивать в эфире своего ведомого: боялся, что никто не ответит. Но ведомый, спустя минуту, сам вышел в эфир: «Форсаж выключи, а то догнать не могу».

В одном из полетов у Саши Балько сразу после взлета начал открываться фонарь кабины, постукивая летчика по ЗШ. Случай, должен сказать, весьма опасный. На самолётах МиГ-21, с креслами КМ, где фонарь открывается вбок, подобная неприятность стоила жизни не одному летчику. Но Сане и в тот раз повезло. Он успел опуститься в кресле и, как потом выяснилось – очень вовремя. Уже на земле выяснилось, что хлопающий фонарь пробил ЗШ. В таком положении, едва выглядывая из кабины, он смог произвести экстренную посадку.

В тот же день в Кабуле садился Ту-134 командующего, и на посадке у самолета подломилась передняя стойка. И когда прилетевший с командующим из Москвы корреспондент «Комсомольской правды» Владимир Снегирев решил написать о геройстве экипажа «тушки», ему подсказали, что у соседей на МиГах был эпизод посерьезнее. Журналист приходил к нам в эскадрилью, беседовал с Сашей Балько, и с нами. Все фотографировались. А потом и статья вышла про Сашу.

Вот уж за кем на той войне смерть по пятам ходила, не достала... И все же «окаянная с косой» настигла его, уже в мирном небе. Саша Балько погиб позже, выжив и на второй нашей с ним войне, в 1984-1985 годах. И произошло это 17 сентября 1987 года после второй командировки в Афганистан во время соревнований по воздушной разведке на аэродроме Буялык. Саша, обнаружив цель на предельно малой высоте, начал по карте считывать координаты, всего на доли секунды отвлекшись от пилотирования. Что же произошло тогда, в те доли секунд, так и осталось загадкой для всех. Рули были даны на вывод из снижения довольно энергично, но самолет все же столкнулся с землей...

Афганские будни

Новый 1982 (1361 – по арабскому исчислению) год мы встречали душевно и весело, как одна большая семья. Выпустили большую стенгазету в стихах и шаржах. Сначала отметили «по Москве», а уже затем «по Кабулу». Понемногу выпили. Постреляли ракетницами в небо. Взаимопоздравились с транспортниками 50-го полка, и к часу ночи угомонившись, все улеглись спать. С первым утром нового года война продолжалась.

В апреле 1982 года, когда я уже достаточно полетал в качестве ведомого, мне дали допуск на полеты в качестве ведущего. И после этого мы летали в основном парой, со своим ведомым Иваном Коцарем. Лишь когда нас привлекали на удары, то на такие задания мы летали в качестве ведомых, т.к. на атаки наземных целей у нас даже допусков, официально расписанных в летной книжке, не было. А у Ивана был еще 3-й класс и его на 2-й класс поднатаскали уже в Кабуле.

Боевая пара старшие лейтенанты Бондаренко А.В. (справа) и Коцарь И.Д. (слева). Кабул, 1982 год. Архив А.В. Бондаренко

Помню, что на «спарке» он летал на проверку с полковником Галяховым, председателем классификационной комиссии ВВС. Вот мужик был! Ему бы сидеть в Москве и бумажки проверять, перекладывая из кучки в кучку. А он под видом принятия на класс на войну приехал. И не правы те, кто рассуждая на эту тему, говорят: «Ну вот, за орденами приехал!» Какие ордена? В Афгане иногда сбивают, не разбираясь, кто в кабине, полковник из Москвы или лейтенант из Урюпинска. Подлетывал у нас иногда на «спарке», проверяя технику пилотирования, и командующий ВВС 40-й армии генерал-майор авиации Шканакин В.Г.

Пилотажная зона была в районе н.п. Бараки, и сбивали там частенько, особенно вертолетчиков. Но генерал туда летал всякий раз, когда бывал у нас. Мне тоже довелось с ним слетать туда однажды по дублирующим приборам. Командующий тогда остался доволен моей техникой пилотирования. И я гордился, что не стушевался и слетал, как умею.
Именно потому, что не было соответствующего уровня подготовки, мы с Иваном оказались в числе «штатных» разведчиков, которых было три - четыре пары, в основном молодежные, как наша. А «ударниками», т.е. теми, кто ходил на удары, были «старики» – летчики первого класса. Однажды во время Пандшерской операции мне довелось наблюдать, как наши работали «зажигалками», т.е. зажигательными баками ЗБ-500. В тот день мы со Смирновым ходили по «треугольнику» Кабул-Газни-Гардез-Кабул. В районе Бараки душманы зажали нашу разведроту. Десантники понесли тогда большие потери, выручая разведчиков.

Одному из звеньев нашей эскадрильи была поставлена задача: нанести по этому квадрату удар возмездия. Такая практика применялась тогда часто. Если наши войска несли в том или ином районе неоправданно большие потери, то «слово» для установления знака равенства предоставлялось авиации. В районе Бараки есть долина и по ней – дорога, по которой мы частенько выходили в район третьего разворота кабульского аэродрома. Там. В районе третьего разворота, в то время еще находились позиции наших зенитно-ракетных комплексов С-75 (потом из убрали из Афгана). Вот именно в этом районе наши и устанавливали «статус-кво» при помощи ЗБ-500. Бросали с малой высоты порядка 100-200 метров, а мы со Смирновым парой как раз пролетали над этим местом и все наблюдали. Ничего особенного, никакого «моря огня». Бак падает, воспламеняется, метров через 100 от первого очага вспыхивает следующий, уже меньший по площади, и так - по мере удаления, с затуханием. Да и точность бомбометания с помощью ЗБ была «высокой». Ну да что тут поделаешь, ведь на МиГ-21Р прицел был «супер», и не только для бомбометания, но и для любого боевого применения «по земле». Одно название говорит само за себя: ПКИ – прицел коллиматорный истребителя, почти тоже, что когда-то было на И-16. Но история с ЗБ, это эпизод из числа единичных. В основном по земле работали НУРСами и авиабомбами калибра 250 кг, редко 500 кг.

Во время той Пандшерской операции мы парой с Иваном Коцарь выполняли фотографирование в районе Бамиана. Ущелье длинное, более 60 км. В конце ущелья есть горушка, отметка на карте 5800 м (реально оказалось 6800 м). Под этой горой, внизу ущелья, был грунтовый аэродром и именно здесь ущелье делает тот злой поворот на 90° в сторону Пули-Хумри и Баглана, именно там чуть не «гробанулся» Саша Балько. Предполагали, что именно сюда легкомоторная авиация из Пакистана доставляет оружие и боеприпасы для мятежников. Вот нам и предстояло пофотографировать этот «райский уголок» в Пандшерском ущелье. Первый вылет не получился, помешала облачность. Пришлось «перелетывать». И вот мы снова полетели парой на это задание. По всему маршруту была десятибалльная облачность. Летели строго по курсу и времени, «копейка в копейку» выдерживая заданную скорость. И как раз когда вышло расчетное время выхода на цель, внизу, в облаках, появился разрыв. В него мы пробили облачность. И оказались точно в заданном квадрате разведки. Задание мы успешно выполнили. Вот тогда я впервые загордился сам собою: «Все же кое-что я уже умею…», ведь шли «в слепую», руководствуясь показаниями приборов и строго выдерживая режим полёт: - курс, время, скорость, доворот на новый курс, и снова – курс, время скорость.

МиГ-21Р в Афганистане. 1982 год. Архив А.В. Бондаренко

МиГ-21Р в условиях высокогорья и жары зарекомендовал себя по сравнению с Су-17 очень маневренной машиной, но по навигационным системам, по вооружению МиГ не шел с Сухим, ни в какое сравнение. Однако, я это понял спустя два года. А пока был горд тем, что могу без привязки к ориентирам, по часам и компасу, долететь туда, куда надо.
Но на войне бывало всякое. Случалось, что мы получали от комэска «по первое число» за свое безрассудство, а иногда – и за глупость. Так, однажды я завел нашу пару в такие мощные кучевые облака, что уже не надеялся выбраться оттуда. Иван Коцарь был не просто моим ведомым, Ваня был Умница! Он часто и во многом мне помогал, и на земле, и в небе. В тот раз он тоже не подвел, удержавшись в боевом порядке, в казалось бы, невероятных условиях. Прилетели мы тогда, зарулили и молчком... А БАНО (бортовые аэронавигационные огни) на обоих самолетах – побиты. Комэск Дешанков, когда узнал об этом, вызвал и долго нас «песочил», используя все богатство великого русского языка, а закончил словами: «Еще раз нечто подобное повториться, я вас...»

У нас с Иваном у нас была одна привычка в полетах. Т.к. на удары нас почти не брали, то всякий раз, когда мы ходили на разведку по Пандшерскому ущелью, мы тренировались, отрабатывая атаки наземной цели. Перед самым входом в Пандшерское ущелье был зеленый оазис, а в нем – маленький, но очень красивый дворец. Вот по нему мы при всяком удобном случае и отрабатывали атаки… Мало того, что такие тренировки это самодеятельность и нарушение полетного задания, так только теперь «дошло»: сбить могли за «не понюх табачка». Ведь каждый раз мы заходили по одному и тому же маршруту, с одного и того же направления. А ведь могли же по нам пристреляться и «шарахнуть» разок-другой, чтобы над головой не гудели…

Запомнился еще один совместный полет с Иваном. Взлетели на задание по малому треугольнику, а в эфире гвалт поднялся: в районе Газни афганец с Су-22 катапультировался. Подходим к Газни, а нас с земли предупреждают: «Повнимательнее, там крутится ведущий сбитого». И точно, вскоре мимо нас пронесся, помахав крыльями, одинокий Су-22. Увидев место падения Су-22, мы встали над ним в вираж. Внизу догорали обломки упавшего самолета, к летчику у белого купола парашюта уже неслись БТРы. Мы начали на них снижаться – БТРы подают условный сигнал «свои». Мы перевели в набор, и пошли дальше по своему заданию.

Об этой истории вспомнили почти три года спустя. В мае 1985 года, когда снова был в ДРА, мы в бане «обмывали» ордена (а я – так сразу два) и пригласили на шашлыки афганских летчиков. Когда все уже были «разогреты» парами бани и спиртного – как обычно, «полетели». В этот момент один из афганцев начал рассказывать, как его Су-22 сбили в начале июня 1982 года, как он катапультировался, и как его прикрывала пара советских МиГов. Как тесен мир...

Про предстоящую замену начали говорить примерно в апреле 1982 года. И к июню мы уже все знали: кто, откуда и когда будет менять нашу эскадрилью. Но все равно, когда 10 июня сел борт личным составом эскадрильи из 293-го разведполка, для нас это стало приятной неожиданностью. С КДП позвонили в эскадрилью и сказали: «Ну вот, приземлился борт с вашими заменщиками, встречайте!» И действительно, вся эскадрилья прилетела одним самолетом: и летчики, и техники. Группа руководства полетами заменялась по своему отдельному плану. Полетами в Кабуле руководили штатные РП, но к ним все время ходил наши замы комэски, чтобы в случае нештатных ситуаций оказать нашему экипажу квалифицированную помощь. В первый вечер по прилету заменщиков собрались все, кому завтра не лететь. А кому лететь, те тоже собрались, но по «стопарю» – и в койку, спать. Вставать очень рано, на прибытие смены скидки делать никто не собирался.

Эскадрилья под командованием майора Зимницкого прибыла из Дальневосточного военного округа с аэродрома Возжаевка, где базировался 293-й орап из состава ВВС КДВО. В том полку на МиГ-21Р была лишь одна эскадрилья, а две других летали на МиГ-25РБ, поэтому недостаток подготовленных летчиков в этой эскадрилье компенсировали звеном из 799 орап из Варфоломеевки, что в Приморье.

Тогда никто и представить не мог, что двое из четверых ребят 799-го разведполка останутся в Афганистане навсегда. Одним из них стал Витя Лабинцев. Мы с ним за те дни совместного пребывания в Кабуле сдружились больше других. Он знал моего друга Валеру Савкова (ВВС очень тесная «страна», кого не встретишь – через одного друзья, или друзья друзей). Да и сам Витя, как и я – с Украины. У него двое детей. В общем, на этой почве мы с ним и сблизились.

Не успел я выйти из отпуска, как мне сказали: «Ваши сменщики уже двоих потеряли – Сашу Миронова и Витю Лабинцева». Сознание не хотело принимать эту новость. А потом у заменщиков с августа 1982-го по апрель 1983 года не вернулись замкомэска Олев Оттович Яассон и Слава Константинов. Эта эскадрилья потеряла четверых... Вот и думай после этого, повезло тебе на той войне, или нет.

Но это было потом, а пока мы передавали опыт. Заменщиков наши инструктора начали уже на третий день провозить на «спарках». Командира эскадрильи, его замов, командиров звеньев. А мы продолжали летать на боевые задания, с каждым разом включая в наши боевые порядки все больше и больше заменщиков. Свой крайний, 74-й боевой вылет, я выполнил 28 июня 1982 года. А на следующий день транспортный Ил-76 нас доставил в Тузель (военный аэродром на окраине Ташкента). Здесь мы прошли все полагающиеся погранично-таможенные формальности и поехали своим ходом, преимущественно на такси, в аэропорт Ташкента. Отпускные билеты были у всех на руках, и мы прямо из Ташкента разлетелись в отпуска кто куда. Афганская война для каждого из нас закончилась, мы все вкушали какое-то доселе никому не ведомое чувство легкости и свободы, ни о чем серьезном думать не хотелось…

Передышка

Два месяца отпуска пролетели быстро, и когда я вернулся в Лиманское, то узнал, что из всей нашей лётной «шестерки», побывавшей в ДРА, орден не получил лишь я один. А нормой было «отправлять на орден» за 50-60 боевых вылетов. Да и комэск Дешанков представление подписывал на Красную Звезду, мне это было известно. Тогда я посчитал, что либо фамилия слишком распространенная в ВВС, либо кто-то из кадровиков счел мой орден более нужным кому-то другому, из штабных, которые частенько позволяли себе подобные замены. Но начстроя полка я все же попросил послать запрос.

В Лиманском после отпуска летал совсем мало. То другим нужнее было, надо было «молодежь» перед переучиванием подтягивать на класс. То потом погоды не было. В общем, после 28 июня я слетал целых 5 полетов! Да и настроение было уже не то, все готовились в Липецк на переучивание, полк готовился к перевооружению на Су-17М4Р.

Весь январь 1983 года мы провели в Липецке, изучая новый самолет. Правда потом, в феврале и марте, я ещё полетал на МиГе, налетав за 50 дней 20 часов. Сделав пять перегонок самолётов на передачу в другие части, 1 апреля 1983 года я выполнил свой крайний полет на МиГ-21Р.

Пройдя двухнедельную наземную подготовку, 18 апреля приступил к вывозной программе на Су-17УМ3. Понадобилось 6 полетов на «спарке», и 19 апреля я вылетел самостоятельно по кругу. А к марту 1984 года, налетав на Су-17-х около 90 часов, я достиг того же уровня подготовки, который у меня был ранее на МиГ-21Р, и даже выше - теперь у меня был официальный допуск на атаки наземных целей.

Вторая командировка в Афганистан

6 марта 1984 года. Летная смена, у меня с разлета полет. После предполетных указаний беру ЗШ и собираюсь идти к самолету. И вдруг меня останавливают и говорят: «Иди клади на место ЗШ, уже никуда лететь не надо. Ты едешь в командировку. Срочно – в строевой оформляться! Командующий уже приказ подписал».

Не скажу, что это стало для меня полной неожиданностью. Отнюдь. Месяца полтора до этого, примерно в середине января меня и моих друзей Сашу Балько и Виктора Подвигалкина вызвал замполит полка и спросил: «Как вы смотрите на то, что бы ещё разок съездить в Афганистан?» – Все ответили примерно одинаково: «Особого желания нет, но если прикажут – поеду». Все трое уже побывали в ДРА на МиГ-21Р. Витя Подвигалкин побывал в Афгане раньше, чем мы с Балько. Все мы уже знали, что Афганистан, это не просто заграница или командировка, это – война. В это время от нашего полка были определены три кандидатуры: Кицко, Фоменко и ещё кто-то, сейчас уже не помню. Но все трое не прошли какой-то из этапов отбора...

Офицерское собрание 827 орап в эскадрильской бане по случаю убытия летчиков в афганскую командировку, слева направо: командир аэ майор Павлюк А.Г., капитан Бондаренко А.В., капитан Подвигалкин В.Ф., капитан Шестернёв В.В. Аэродром Лиманское, 8 марта 1984 года. Архив А.В. Бондаренко

7 марта мы полностью рассчитались: сдали оружие, химкомплекты, снялись со всех видов довольствия. Одним словом, «на бумаге» нас с полком уже ничего не связывало. На следующий день, 8 марта, поздравив жен с праздником, собрались тесным эскадрильским коллективом лётчиков, и по старой традиции, отметили проводы «на фронт» в эскадрильской бане.

9 марта опять-же “аэрофлотовским” бортом мы улетели из Одессы в Ташкент. Оттуда, тоже гражданским бортом, добрались в Карши. А уже в Каршах – на военный аэродром в 87-й разведполк. Еще одним «добровольцем», тоже из числа уже прошедших Афган, был сменный руководитель зоны посадки, теперь уже старший лейтенант Ишин А., которого по случаю такой «радости», даже из отпуска вызвали.

Мы представились своему новому комэску – майору Довганич Н.Ю. (выпускник Черниговского ВВАУЛ 1976 года).

Майор Довганич Николай Юрьевич. Баграм, май 1984 года

Командиром эскадрильи его назначили с должности командира звена, хотя замкомэска В. Зябкинбыл и старше по году выпуска из училища (он тоже выпускник Черниговского ВВАУЛ, только 1973 года). Да и опытнее, т.к. всю службу после выпуска пролетал в горно-пустынной местности, в средней Азии. К тому же он уже побывал в Афганистане с каршинской эскадрильей, будучи командиром звена при вводе войск в 1980 году, летая на МиГ-21Р.

Но командование эскадрильей, которой предстояло переучивание на новые разведчики Су-17М3Р, и командировка в Афганистан, ему не доверили. Случалось у него, что иногда бывал он не в ладах по некоторым вопросам дисциплины, присущим личному составу, долгое время проходящим службу в отдалённых гарнизонах... Но летчиком он был сильным, как говорят «от Бога». Однако командир каршинского полка полковник Аршанинов был уж слишком суров к подчиненным, если не сказать больше... Он отличался своей, мягко выражаясь, настойчивостью, а то и просто – необоснованной упертостью в принятии кадровых решений. И, что особенно подавляло, грубостью в отношении с подчиненными. Одним словом, ему Зябкин не «пришелся», и комэской его не назначили…

К тому времени переучивание и формирование эскадрильи было закончено, и пока мы там находились в основном шла подготовка к перебазированию. От штаба ВВС ТуркВО вопросами формирования и подготовки к перебазированию эскадрильи в Афганистан занимался полковник Василий Твардовский.


В состав эскадрильи вошли летчики: командир аэ майор Довганич Николай Юрьевич, зам. командира аэ майор Зябкин Виктор Николаевич, зам. командира аэ по политчасти майор Торшин Сергей, штурман аэ майор Дятлов Александр; командиры звеньев капитан Гавриленко Александр Александрович, Корж Анатолий Иванович, Петровский Владимир Борисович и Фадеев Юрий Владимирович; старшие летчики капитаны Балько А.И. , Бондаренко А.В., Кочиев Лев Георгиевич, Подвигалкин Владимир Фёдорович, Бутенко Юрий Николаевич, Шапиро Александр Викторович, Лосятинский Сергей Яковлевич; старшие лейтенанты Давыдов Андрей Николаевич, Целинков Виктор Иванович, Ключников Геннадий Николаевич, Загребельный Сергей Иванович и Скибин Сергей Викторович.


Звено Фадеев, Скибин, Ключников в каршинскую эскадрилью попали из истребительно-бомбардировочной авиации (ИБА). Они летали в Забайкалье на Су-17М3 в 189 апиб на аэродроме Чиндант, станция Борзя. И когда их «сосед» 101 орап начал переучиваться на Су-17М3Р, судьба забросила этих летчиков в авиационную разведку.

Капитан Юрий Фадеев в кабине Су-17М3Р и техник самолета Михаил Буркуш. Баграм, 1984 год. Архив Ю.В. Фадеева

Ведущими пар были комэска, его замы, командиры звеньев и кое-кто из старших летчиков. Меня определили ведомым к командиру звена капитану Александру Гавриленко. Т.к. слетанных пар для перегонки самолётов в Афган хватало, а наша «троица» прибыла на усиление лишь за неделю до перебазирования, то нас в Каршах никто вводить в строй не стал, а сразу определили на перелет в «обоз», т.е. на военно-транспортном самолете.
17 марта 1984 года мы вместе с передовой командой техсостава на Ан-12 прилетели в Баграм. На следующий день сюда же перелетела и каршинская эскадрилья на Су-17М3Р. А еще через день, словно выждав, когда мы улетим, судьба преподнесла первое испытание – в Каршах произошло землетрясение. Разрушений и жертв там якобы не было (так нам сообщило каршинское командование), но «аборигены», т.е. личный состав, семьи которых жили в Каршах, очень за них переживали.

Геннадий Ключников (слева) задумался, кому бы отвезти "подарочек" к празднику. Справа - Сергей Лосятинский. Баграм, 1984 год. Архив С.Я. Лосятинского

Баграм, несмотря на то, что там базировалось много советской (978-й ошап на Су-25, 927-й иап на МиГ-21БИС и 262-я овэ на Ми-8 и Ми-24) и афганской (335-й ибап ВВС ДРА на Су-22) авиации, оказался для нас, разведчиков, совсем не подготовленным. Ни в плане бытовых условий, ни в плане условий для боевой работы. Те, кого мы должны были сменять – эскадрилья МиГ-21Р майора Рябова из 10-го орап, по-прежнему базировалась в Кабуле. С ними же была и аэрофотослужба, которая после замены должна была перейти в состав нашей эскадрильи.

Слева направо: Виктор Зябкин, Генадий Ключников, Александр Дятлов и Юрий Фадеев. Баграм, 1984 год. Архив С.Я. Лосятинского

В Баграме свободных «жилплощадей» практически не было, нашей эскадрильи для жилья отвели модуль (деревянную щитовую казарму) инженерного батальона. Обживать модуль пришлось заново, т.к. прежние жильцы вместе со своими пожитками прихватили и такие «мелочи», как электрические лампочки, а самые «обездоленные» не поленились отодрать и куски электропроводки вместе с облицовкой. Так что трудов по обустройству предстояло не мало.
Совсем не подготовленной оказалась и стоянка для 263-й ораэ. Стоянки, как таковой, не было вообще. Нам показали участок рядом с МРД, покрытый «американкой» - аэродромным металлическим покрытием, который не очищался от камней и прочей гадости, наверное, со времен апрельской революции. В общем, и жилье, и стоянку для наших самолетов мы готовили сами уже после прилета.

Боевая пара Александр Дятлов (слева) и Юрий Фадеев (справа). Баграм, 1984 год. Архив С.Я. Лосятинского

На следующий день после прилета, только-только обустроившись, мы начали подготовку к боевым вылетам. В тот день к нам, в Баграм, прилетал с несколькими своими летчиками кабульский командир 263-й ораэ майор Рябов, который к тому времени был человеком довольно известным среди авиаторов ВВС 40-й армии. Эскадрилья из Щучина была у всех на слуху своими славными боевыми делами. Говорили, что комэску представляли к Герою, но представление так и затерялось в «верхних» штабах. Майор Рябов и его летчики рассказали нам об особенностях и специфике задач, выполняемых разведэскадрильей в данное время на территории ДРА. Поделились опытом выполнения боевых заданий в тех или иных районах Афганистана в зависимости от метеорологических условий и складывающейся наземной обстановки. По картам с нами изучили основные маршруты на выполнение заданий по воздушному фотографированию и на повседневную воздушную разведку (ПВР), а также районы, куда чаще всего приходилось летать для нанесения ударов.

Слева направо, 1-й ряд: С. Загребельный, В. Петровский; 2-й ряд: С. Лосятинский, А. Гавриленко, В. Целинков, С. Торшин, А. Дятлов. Баграм, 1984 год. Архив С.Я. Лосятинского

А еще через день на «спарках» (у нас было две Су-17УМ3) первыми на ознакомление с районом полетов полетели комэска и его замы, которых провозил инспектор ВВС 40-й армии. А затем уже они начали провозить всю эскадрилью. Т.к. я был в звене командира эскадрильи (Довганич - Дятлов, Гавриленко - Бондаренко), то я тоже получил две провозки на «спарке» уже 20 марта.

Первый боевой вылет в этой командировке я выполнил 21 марта 1984 года. На первое боевое задание пошли большой группой. На МиГах в первую командировку такими «кампаниями» летать не приходилось: не меньше «шестерки» Су-25, наша «четверка» Су-17, а также вертолеты ПСС и целеуказания. Полет был непривычно сумбурный, может быть потому, что первый. Куда летели – не понятно, уже потом дошло, что это - «эффект ведомого».

Капитан Бондаренко А.В. после первого боевого вылета на Су-17М3Р. Баграм, 21 марта 1984 года. Архив А.В. Бондаренко

В первом боевом вылете на удар, когда кроме крыла ведущего больше ничего вокруг нет. Летим, летим – кругом одни горы. Горы, горы, вот вошли в какое-то ущелье. Внизу речушка, на берегу – дом. Рядом дымит бомба целеуказания, которую сбросила вертушка. Ведущий заводит нашу пару вслед за парой комэски на цель. Куда пикируем, толком не пойму. Бомбы бросал по ведущему, «разгрузились» и ушли. Взрывов не наблюдал. На выводе из пикирования боковым зрением успел увидеть, что на цель уже пикируют Су-25. Весь полет проходил в каком-то возбужденном состоянии. Потом, со временем, все пришло: и спокойствие и четкое осознание того, что происходит.

Тогда же, в один из первых дней боевой работы, мы выполняли задания одновременно с афганцами. Мы отработали, вернулись на точку. И уже после нашего роспуска между самолетами Су-17 нашего звена вклинился афганский МиГ-21. Руководитель полетов майор Назарбаев очередной Су-17М3Р угнал на второй круг. А «душман» приземлился на переднюю стойку, да еще и со своеобразным «хлыстом». Передняя стойка на афганском МиГе тут же отлетела, и самолет, высекая из бетона снопы искр, полз по полосе 1,5 км.

Садились мы в обратном порядке, и я уже срулил с ВПП, когда Дятлова угнали на второй круг. А за ним заходил Довганич, дистанция между ним и впереди летящим ошалевшим афганцем была минимальной, если не сказать больше... В общем, уйти на второй круг Довганич уже не успевал, и он решил (как потом сам рассказывал), что на пробеге уйдет от столкновения, отвернув от незадачливого «духа». Но не тут-то было... Самолет комэска по мере падения скорости начал опускать нос, и когда его носовая стойка коснулась бетона, нос самолета продолжил приближение к земле, а передняя стойка начала складываться. И вот уже Су-17 заканчивает свой «искрометный» пробег. На ВПП замерли два самолета, задрав хвосты и понуро опустив носы. Уже потом, при разборе, выяснилось, что к чему. По закону авиационной «мерзавности» отбитая стойка афганского МиГа оказалась на пути передней стойки нашего Су-17, благополучно отвернувшего от самолета афганца. Тогда оба аварийных самолета убрали с полосы в мгновение ока. Вот уж где была поставлена служба аварийной команды!

Капитан Лосятинский Сергей Яковлевич. Баграм, 1984 год

Наша эскадрилья первой в Баграме начала заходить на посадку на Су-17 с крутой глиссады. В район третьего разворота подходили на высоте 1500 метров, от третьего к дальнему выпускали шасси, закрылки, дальний привод проходили на высоте 450-500 метров и садились.

Летчики эскадрильи делились на «разведчиков», которых было две пары, и «ударников», т.е. тех, кто летал на удары. У «разведчиков» на самолетах подвешивались разведконтейнеры ККР-1 (так называемые «половинки»), в состав которых входили аэрофотоаппараты: впереди А-39 для перспективной аэрофотосьемки, два А-39 – для плановой аэрофотосьемки и панорамный ПА-1 – для панорамной аэрофотосьемки. В контейнер ККР-1т/2 (так называемый «эРовский») для РТР входила станция СРС-13 «Тангаж», а в другой «эРовский» контейнер, не «тангажный», аппаратура ИК-разведки «Зима» и аппаратура телевизионной разведки. Фотоаппарат УА-47 для ночного фотографирования и 258 осветительных фотопатронов МП-40. Из всей эскадрильи только четыре самолета были в варианте разведчиков, т.е. с одним из таких ККРов, другие контейнеры не использовались. На эти самолеты еще подвешивали по два 800-литровых ПТБ. Остальные самолеты эскадрильи в варианте «ударников» могли, в зависимости от решаемых задач, нести самые различные варианты подвески, но разведконтейнеры на них не подвешивали.

Капитан Подвигалкин Владимир Федорович (справа) после боевого вылета. Архив В.Ф. Подвигалкина

В конце марта началась «будничная», если это слово в данном случае применимо, работа на войне. Летали по 2-3 боевых вылета в день. За месяц налетывали по 20-25 часов, до 50 боевых вылетов. Воскресенья, праздники – без разницы. Самая большая нагрузка была на группу вооружения. Поэтому в «разтаривании» авиабомб принимали участие все свободные в данный момент летчики и техники. Да и подвеска, особенно если применялись неуправляемые снаряды С-24 (часто используемый боеприпас) или авиабомбы калибра 250 или 500 кг, очень сильно изматывала личный состав.

На Су-17 держаться в строю на высотах более 4500-5000 метров да еще в разворотах с креном 45-60° было не легко, особенно если еще и вариант подвески был солидный. Однажды летали с РБК-500: самолет «висит» на больших углах атаки, обороты приходится держать не менее 95%, иначе – не держится. То же самое и с ЗАБ-500. Зато эффект от «зажигалок» сильный: море огня в диаметре 300-400 метров. В первой командировке эффект был не тот потому, что бросали с малой высоты, и очаги огня по земле просто размазывало рикошетом. НУРС С-5 из УБ-32 или С-24 мы пускали с малых углов пикирования до 10°. Снаряды рикошетили и охватывали большую площадь.

После боевого вылета. Капитаны Бутенко Ю.Н. (слева) и Кочиев Л.Г. (справа). Баграм, 1984 год

Как-то на севере Пандшера в узком ущелье душманы зажали нашу разведроту. Вырваться удалось тогда очень немногим. Командующий 40-й армией дал добро на удар возмездия и разрешил применение ОДАБов. Наша пара была в группе прикрытия, и я наблюдал со стороны, как это взрывается на земле. Ровное плато и в нем узкое ущелье. Звено встало в круг и с «ромашки» начали работать. Вводит ведущий, за ним через несколько секунд – ведомый. Еще через несколько секунд вводит ведущий второй пары, и, опять же, через несколько секунд после него – ведомый. В этом случае, вот какой интересный момент получается: на вводе ведущего видишь слева, а когда выводишь сам из пикирования в горку, то ищешь его с другой стороны. И еще что плохо: если ведущий попадает в дувал, то поднимается такое облако пыли, что прицеливаться можно только по облаку от взрывов ведущего, а не по каким-то элементам конструкции здания. С воздуха эффект взрывов ОДАБов не виден, просто в момент взрыва больше огня. Но десантники, которые после авиаударов выдвигались в район цели, рассказывали, что эффект от объемных бомб сильный. Там, где взорвалась ОДАБ, особенно если это замкнутые или ограниченные пространства, никого и ничего не остается.


По дувалам (с глинобитными стенами) наиболее эффективными были бетонобойные БЕТАБы. Пробивая толстые глиняные стены, они попадали внутрь здания, и уже потом взрывались. Эффективность максимальная, чего не скажешь о ФАБ и об ОФАБ. БЕТАБы весьма эффективны были и при работе по керизам. Керизы – это подземные водные каналы, которые душманы весьма эффективно использовали для скрытного передвижения, а то и просто в качестве укрытий. Особенно сильно развитая цепь этих керизов была в Баграмской долине.


К апрелю и мы уже понемногу «влетались» как боевые летчики. Эскадрилья привыкла к военному стилю жизни, и народ сплотился в единый, цельный и крепкий организм, называемый боевым воинским коллективом. Старались жить дружно и весело. Организовали даже здесь, на войне, свой вокально-инструментальный ансамбль, в котором и я был не «последней скрипкой». 12 апреля мы устроили большой концерт для всего Баграмского гарнизона. Афиша, сделанная накануне, не без юмора вещала: «12 апреля – День космонавтики. Гастроли лауреатов премии провинции Параван заслуженных артистов Баграмской филармонии под руководством главного режиссера…» и так далее. Концерт длился более 3 часов, неоднократно прерывался овациями присутствующих. А народа было много, практически весь гарнизон. О нашей эскадрильи все заговорили с уважением. Но вскоре о нас узнали не только по концертам. Дальнейшие события всем показали, что «поющая» эскадрилья еще и воюет…

С двумя нижеследующими эпизодами связаны мои самые мрачные воспоминания об афганской эпопее.

Первая потеря – Анатолий Корж

20 апреля 1984 года начиналась очередная Панджшерская операция. 21 апреля Толик Корж, мой однокурсник по Черниговскому ВВАУЛ, со своим ведомым Сашей Шапиро летали на разведку караванов. Первый вылет они слетали нормально.

Боевая пара капитаны А. Корж и А. Шапиро после первого боевого вылета 20 апреля 1984 года. Баграм. Архив архив С.Я. Лосятинского

Не знаю кто, но после этого полета их сфотографировали у самолетов за 40 минут до очередного вылета, который стал для капитана Коржа Анатолия Ивановича 28-м боевым вылетом в ДРА и оказался роковым. Вот и будь после этого не суеверным, хотя ведь многих других летчиков, погибших в Афганистане, никто не фотографировал перед вылетом...

На аэродроме Баграм была особенность: взлетали всегда на северо-восток, в сторону Панджшера (МК=30°), а на посадку заходили с обратным стартом (МК=210°), т.е. с той же стороны, с северо-востока. Стоянка эскадрильи была расположена так, что после запуска мы сразу выруливали на ВПП и взлетали, а после посадки сразу же сруливали с полосы и оказывались на своей стоянке.

Боевая пара капитаны А. Корж и А. Шапиро перед роковым вылетом 20 апреля 1984 года. Баграм. Архив С.Я. Лосятинского

В тот день наше звено Довганич - Дятлов, Гавриленко - Бондаренко запускалось для вылета на задание, когда услышали в эфире, что на посадку с обратным стартом, т.е. не с северо-востока, а с юго-запада (с МК=30°) заводят Сашу Шапиро. Майор Довганич запросил: «Где ведущий?» – Шапиро ответил: «В азимуте таком-то, удаление такое-то... – лежит...»
Мы тут же взлетели и пошли в указанный район. И вот он, этот перевал. Высоко в горах, не меньше 4500 метров, на склоне горы обнаружили развалившийся, но относительно целый Су-17 на снегу. Зашли на него, но снижаться не стали. Психологическое напряжение было сильнейшее, почти шок. Все понимали, что это наша первая боевая потеря. Смотришь вниз, и понимаешь, что там, в обломках на снегу лежит твой друг, точнее – то, что от него осталось.

Это произошло у входа в Панджшерское ущелье с правой стороны. По докладу ведомого, они обнаружили на перевале караван и начали строить заход для нанесения удара. Зарядка самолетов была НУРСы С-5 в блоках УБ-32. Были бы бомбы – сбросил и тяни, выводи. А в том вылете пустые после пусков НУРСов блоки – хуже тормозных щитков... Шапиро увидел, как самолет ведущего уже после вывода из атаки на горке начал падать плашмя на очень больших углах атаки. В эфире не прозвучало ни единого доклада... Сейчас трудно сказать, что явилось причиной катастрофы: предштопорный срыв из-за недостаточной скорости на выводе или же попадание в кабину летчика, т.к. со стороны каравана был виден огонь ДШК.

Стоянка разведчиков Су-17М3Р на аэродроме Баграм, 1984 год. Архив С.Я. Лосятинского

Облегченный Ми-8МТ с двумя членами экипажа и специалистом ПСС на борту с трудом «вскарабкался» на высоту, где лежал упавший Су-17. Подсели, вертушка на этой высоте едва держалась. Спасатель выскочил и побежал к самолету. Машина лежала вниз кабиной, на киле. Рядом валялся распущенный тормозной парашют, и было много следов...

А через два дня «груз-200» улетал в Чернигов. До этого приходилось провожать в последний путь из Афгана на Родину летчиков из других наших авиачастей, базировавшихся в Баграме. А теперь – наш. Непередаваемо тяжело... По давно и не нами заведенной традиции на траурный митинг перед погрузкой в «черный тюльпан» построилась вся наша эскадрилья, а также аэродромный «люд» из других частей, не занятый в это время подготовкой и выполнением боевых заданий. Гроб к рампе транспортного самолета медленно везли на БТРе перед строем.

Проводы в последний путь капитана Корж Анатолия Ивановича аэродроме Баграм, апрель 1984 года. Архив С.Я. Лосятинского

Короткий траурный митинг. В момент погрузки в Ан-12 над стоянкой пронеслась пара МиГ-21 соседнего 927-го иап полковника Тарасевич из белорусской Берёзы, отдавая последние почести погибшему летчику.

В последний путь гроб с останками Толи Коржа сопровождал его ведомый Саша Шапиро. Когда он вернулся из Чернигова, то был в очень подавленном состоянии. Рассказывал, что в Чернигове было вдвойне тяжело. Во-первых, от сознания потери своего боевого друга, своего ведущего. А во-вторых, от немых, подозрительно-осуждающих взглядов родных и близких погибшего друга, глаза которых молчаливо вопрошали: «Почему он?».

И снова боевая потеря – Андрей Давыдов

Экстренная отправка нас в командировку из Лиманского привела к тому, что к маю 1984 года вышел срок моего отпуска. Военные летчики могут летать без отпуска год, ну, максимум, 15 месяцев, а потом, как ни крути, надо идти в отпуск. И вот в мае у меня и вышел такой срок. Я отправился в отпуск, а вместо меня на удары в звене комэска стал летать старший лейтенант Андрей Давыдов, который тоже закончил Черниговское училище. И, несмотря на то, что родом он из Москвы, Андрей был воплощением человеческой скромности и доброты.

Думаю, что не погрешу перед истинной, если скажу, что Андрей был душой коллектива, его друзьями была вся эскадрилья. Меня тогда в Баграме не было, поэтому расскажу о происшедшем так, как знаю из рассказов других.


Это произошло 25 мая 1984 года. Ранним утром пара разведчиков Балько – Подвигалкин вылетели на разведку в Панджшер. Вскоре на земле от них получили доклад, что на севере Панджшера в Андарабадском ущелье обнаружена банда душманов численностью до 30 человек. Скрылись они в одной из крепостей. Ну, крепость, это громко сказано. Это был дувал размером 50х50 метров, внутри которого был такой же глинобитный дом 20х20 метров. Маршал Соколов, руководивший той Панджшерской операцией, приказал эту крепость уничтожить.

Для нанесения удара вылетела группа из шести Су-25. А за ними на доразведку результатов удара снова полетела пара Балько. После удара и доразведки его результатов оказалось, что воронки от разрывов густо усеяли все вокруг дома, но само строение стояло, как ни в чем не бывало… Новую задачу на уничтожение крепости поставили звену командира эскадрильи майора Довганич. Комэск принял решение впереди пустить пару Саши Балько, т.к. он за два вылета уже хорошо изучил район цели.

Взлетели «разведчики» Балько - Подвигалкин и «ударники» Довганич - Торшин, Бутенко - Давыдов. Вышли в район цели, пара разведчиков обозначила цель, и звено приступило к нанесению удара. Это был 38-й боевой вылет старшего лейтенанта Давыдова, который шел замыкающим в звене и ведомым у моего однокурсника капитана Юрия Бутенко. Недалеко от места удара барражировала пара вертолетов ПСО. В один из моментов, когда из атаки уже выходил самолет ведущего второй пары, вертолётчики вышли в эфир: «Во рвануло! Наверное, склад накрыли! Вы что, зажигательные бросали?» Комэска, почуяв недоброе, начал перекличку в эфире по позывным. Андрей Давыдов не отвечал...

Оказалось, что перед самым выводом из пикирования самолет Давыдова неожиданно взорвался. Взрыв был такой силы, что сначала никто в группе не понял, что произошло, и этот взрыв приняли за попадание в крупный склад. Что произошло с самолетом Андрея, так и осталось загадкой. Позднее специалисты предположили, что такой взрыв мог произойти либо из-за попадания в зону разлета своих осколков, либо из-за дефекта взрывателя, либо в результате попадания очереди крупнокалиберного пулемета в авиабомбу (самолеты были снаряжены ОФАБ-250-270).

Атака через сетку прицела Су-17М3Р… Архив А.В. Бондаренко

Похоронили Андрея Давыдова в Москве на Введенском кладбище. С тех пор я часто бываю на могилах своих боевых друзей, когда бываю в Москве или Чернигове. Во время встреч с мамой Андрея Давыдова, она много рассказала о том, каким он был в детстве и юности. И о вещих материнских снах до и после того рокового дня – 25 мая 1984 года.

Безусловно, потеря в течение одного месяца двух летчиков была для эскадрильи сильнейшей психологической травмой, от которой многие не смогли оправиться до конца командировки. По крайней мере, во мне еще долго жило какое-то необоснованное чувство вины из-за того, что я в то время был в отпуске. Хотя, если разобраться, что бы от этого изменилось?

Больничная концовка

После отпуска я вернулся и продолжал летать на боевые задания до августа 1984 года, пока меня не свалила «лихоманка»: я заболел брюшным тифом. Надо сказать, что за годы афганской войны всевозможными болезнями переболело до 25-30% личного состава. Не минула сия чаша и меня. Мало того, после лечения в госпитале меня отправили в отпуск, на этот раз по болезни. Все равно после «брюшника» два месяца к полетам не допускают.

Однако на этом мои болезни не закончились. Видимо очередную «гадость» я подхватил еще в Баграме или, может быть, в госпитале. Одним словом, уже находясь в отпуске по болезни в родном Донецке, я вдобавок ко всему заболел гепатитом. Из-за всех этих болячек я смог вернуться в родную эскадрилью в Баграм лишь в мае 1985 года. Здесь меня ждала приятная новость: я был награжден двумя орденами Красной Звезды. Первым – за 78 боевых вылетов на МиГ-21Р в период с декабря 1981-го по июнь 1982 года (первая командировка). Вторым – за 130 боевых вылетов на Су-17М3Р в период с марта по август 1984 года (вторая командировка).

После возвращения в Баграм меня в строй решили не вводить, т.к. 263-я отдельная разведывательная авиационная эскадрилья ждала новую замену – эскадрилью Су-17М3Р из 871 орап с аэродрома Чимкент.

Так закончились мои командировки на войну.


Первоначальный вариант рассказа был опубликован в журнале «Мир авиации» № 3, 2001 год