Интервью с А.В.Ермаковым

Я – Ермаков Андрей Викторович. Родился 20 апреля 1965-го года в городе Городня Черниговской области. Отец – военнослужащий, мама с двумя средними образованиями – педагог и медик. Она работала и в детском саду воспитателем, и медсестрой в детском садике, и медсестрой – санаторий «Заполярье», это уже на пенсии…

– Учились там же, или с отцом ездили по гарнизонам?

Ездил с отцом, конечно. Я начал учиться в начальной школе №5 в городе Умань, потом в 91-й школе в ГСВГ, а заканчивал 23-ю школу в городе Сочи.

– Говорят, в ГДР школа была покачественней, чем в среднем по Союзу?

Что касается преподавателей, то да. Их, все-таки, выбирали. Туда же (в ГСВГ) не так просто попадали. Не только жены военнослужащих были преподавателями, но и по контракту работавшие.

– Отец в каких родах войск служил?

В авиации. Он заканчивал Харьковское военное авиационное училище связи – ХВАУС в 1957 году. Заканчивал службу начальником группы регламентных работ в ТЭЧ полка.

– Как к Вам пришло решение в авиацию пойти?

Ну, как пришло? Всю жизнь около аэродрома живём, самолёты летают… Как не прийти? И пограничником хотел быть, и моряком, и лётчиком, и морским лётчиком, и лётчиком-пограничником. Ну, то есть, где-то около этого выбор крутился. Выбор специальности – это книги, фильмы и, конечно, места проживания вблизи аэродромов с которых летали истребители.

– Некоторые родители говорят:
– Ребёнку шапку с длинным козырьком, только чтобы неба не увидел…

Меня отец поддерживал.

– Спокойно в училище поступили?

Да, беспроблемно. С окулистом сложности были, но с третьего раза я его победил. Поступал в 1982, а в том году не было больших конкурсов. После медкомиссии и профотбора их не было вообще. Мандатная комиссия ещё была – но там вообще просто.

– В какое училище поступали?

В Качинское, город Волгоград. Такие патрули попадались! Останавливают, начальник бравый:
– Качинское?! А где это такой город – Качинск?
Кстати, такие вопросы даже в Волгограде задавали… Советские лётные училища не делились на факультеты. Возможно, у дальников в Тамбове и было направление «морская авиация». У нас училища делились на истребительные, бомбардировочные, и ИБА-шные. В Борисоглебске, к примеру, училище истребителей-бомбардировщиков. Отдельно были училища ИА ПВО.

– Вы хотели стать лётчиком–истребителем?

Да. В Сочинском военкомате поинтересовались:
– А хочешь в Армавир пойти?
– Что за Армавир? Не, не, не, только в Качу!

– Почему Вы стремились только в Качу? Почему не в Ейск, например, там не менее прославленное училище, и расположено ближе к Сочи? Или Черниговское училище, которое тоже выпускало истребителей?

В военкомате на выбор были Армавир, Ейск и Кача. Но разнарядка была в Качу.


– Как учили?

Хорошо учили, матчасть всю, «до болта»… Для центральной базы не характерно, но после второго курса одна половина курсантов уезжала в Котельниково, другая в Лебяжье. Там базировались учебные полки. В этих же гарнизонах располагались филиалы учебно-лётного отдела (УЛО) училища. Начальник гарнизона – командир полка. Так вот, у командира 704 УАП, Ландина А.Н. было такое понятие, что «3» по профилирующему предмету – это не оценка, и в отпуск после сессии ехать не надо. Надо продолжать изучать профилирующие предметы. То есть «СД» – самолёт-двигатель, «АРЭО» – авиационно-радиоэлектронное оборудование… Оценка ниже «4» по этим предметам – сиди, доучивай. Пересдача была возможна только так:
– Поставьте мне, пожалуйста, 2…
Потому, что не бывает такого, что у тебя 3 или 4:
– Я пересдавать пришёл…
Были преподаватели, которые приезжали из училища, отчитали положенное и уехали, но в филиале УЛО были свои преподаватели. И вот заходит товарищ полковник Сташевский (преподавал СД):
– Так, тренаж по МиГ-21…
У нас были модификации У, УМ и С, соответственно, двигатели трёх модификаций – Р11-Ф300, Р-11Ф2С– 300, Р13-300.
– Максимальный форсаж земля на С?
– Товарищ полковник, я тут на 0,5% ошибся.
– Как?! Для двигателя это смертельно! Оценка – 2!
Вот, как-то так учили.

– На каких самолётах начинали летать?

На Л-29 – «Дельфин». Летали днём и ночью в ПМУ (простые метеоусловия) на Л-29. На МиГ-21 только день ПМУ.

– А на Як-18 уже..?

Нет. Дело в том, что в училищах их и не было, это самолёты аэроклубов. А в Сочи аэроклуба не было.

– А на Л-39 тоже доводилось летать?

Да.

– Как Вы оцениваете, какой проще для пилота?

Л-29. Он сам по себе проще, менее отказный, и на полётах проблем не было. Самолёт отказал? Все – ты выпал из плановой таблицы, не слетал. И второе: самое загруженное время – от дальнего привода до посадки. На Л-29 постоянная скорость – 200. А на Л-39 скорость выше, снижение по глиссаде производилось с уменьшением скорости и требовало дополнительного внимания…

– Для чего тогда они же были в эскадрильях Су-25?

Не было спарок Су-25. В Ситал-Чае летали на спарках Су-17 сначала. Кстати, это, наверное, был бы лучший вариант, потому, что кабина Су-25 очень близко повторяла Су-17М3. Конструктора установили оборудование полностью от него. Естественно, были отличия.
А Л-39 и Су-25 это совершенно разные самолёты и по пилотированию, и по оборудованию.


– Вылетели все курсанты, или не все освоили Л-29?

Тогда особо не церемонились. Пришла эскадрилья – 50 курсантов, осенью вернулись, ну, 32-35, остальные… Кто по здоровью, кто как, это минимум…

– Самоволки, гулянки..?

Нет, это, самый минимум. Летали на лагерный аэродром Лог. Куда там гулять-то? Ну, сходили, погуляли, со студентами подрались.
Разборки, туда-сюда, но за это там никого так и не выгнали. А здоровье… Я сам грешил. Из первого полёта «привёз» стартовый завтрак в пакете от карты. Врач осмотрел:
– Ага! Три дня отдыхаешь, ещё раз обрыгаешься – на две недели, а ещё раз – в госпиталь уедешь. А там будут решать.
Некоторые так до сложного пилотажа доходили, а потом – вот нет и все! Выворачивает…

– Разговаривали с гражданскими лётчиками, они рассказывали, что у них практически не было отсева вообще. Там тебя справа в крайнем случае посадят, в надежде, что будущий командир доучит…

Разберёмся – кого выпускает военное училище. Военное училище выпускает командира! Он должен самостоятельно летать, самостоятельно принимать решения, уметь командовать подчинёнными и заботиться о них. То есть даже из транспортного училища выпускают командира. Он все-равно придёт вторым пилотом, но выпускают командира корабля, или как сейчас называется – командира воздушного судна. То есть он летал самостоятельно и на Л-29, они ещё тогда летали, что Тамбов, что Балашов, что Оренбург, а потом уже Ту-134 или Ан-26. Но все равно – они командиры. Они самостоятельно летали.
Училища ГА выпускают второго пилота, а кем он станет… После демобилизации из армии пришлось работать в системе гражданской авиации. Я удивлялся: вторые пилоты – 52 года, 55 лет! Смотрю, он когда-нибудь командиром был? Никогда он не был командиром, и уже в этом возрасте у него спроси, он говорит:
– А оно мне не надо.
Да и честно скажем – вводиться нужно вовремя. Чем позже, тем сложнее. Того же Ершова Василия Васильевича, покойного, почитайте. Он же так ёрничал по поводу лысого майора! А сам в это время летал на Ил-14, у которого максимальная скорость до посадочной скорости истребителя не дотягивала. И потом сам же пишет, что он с Ил-18 на Ту-154 с трудом пересел, в общем-то. Хотя у него на Ан-2 – налёт «ох ты», на Ил-14, вообще «постиг все», Ил-18 – освоил полностью! А на Ту-154 – тяжело.
Вот так же Л-29. Да, освоили некоторые, также второй курс ещё долетали. Перешли на третий – МиГ-21. На нем опять немного, но отсеивались.

– Что делали с пилотами, которые Л-29 освоили, но боевой самолёт не смогли?

До нашего поступления их собирали в группу, и 3-4 курс на Л-29 летали. Когда погиб один курсант 4 курса, на том эту эпопею завершили. Летели парой, правый разворот. Он на фоне неба ведущего видит, а высота небольшая. Бьётся о землю, и все. До последнего не понимал, что самолёт падает. Он думал только о том, что не выдерживает параметр в строю, и все. То есть, самостоятельно не контролировал параметры полёта по приборам.

– На Вашем курсе были аварийные случаи, катастрофы?

Катастрофа была. Могу за свои пол курса сказать. Курс делится: вышли на полёты, эта половина едет в один полк, а эта – в другой, и встречаемся уже зимой. После сессии опять в эти же полки, и из полков уже, не заезжая в училище – отпуск, а после него прибытие в полки, летающие на МиГ-21. То есть встречаемся уже где-то на медкомиссии и на выпуске.
На первом курсе на нашем же аэродроме, на Элке (Л-29 – прим. Ред.), погиб экипаж. Зацепили деревья около речки Иловли. Двигатель встал, начали разворачиваться, пытались сесть на грунт. Неудачно снизились и зашли поперёк трассы Москва–Волгоград. Там ещё и семейство в машине погибло, которую обломками накрыло.
И на четвёртом курсе однокашник катапультировался. Уже был четвёртый заход на посадку, а он шёл высоко, высоко, высоко, высоко, высоко, и потом выравниваться начал тоже высоко. Начал сваливаться, и:
– Катапультируюсь.
Самолёт так – в лесопосадочку ушёл… Метров 300 прорубил, остановился. Самолёт потом сложили в Ан-12 и увезли. Курсант жив остался.

– Доводили ли до вас ещё какие-то случаи лётных происшествий, не только у вас в училище, а в других местах?

Это обязательно доводили не только по училищу. По всем ВВС служба безопасности полётов издавала «Ежеквартальные сборники по аварийности». Проводили специальные занятия по безопасности полётов. Все доводится до личного состава. Пока не вышел очередной сборник, шло оперативное информирование – как, что, когда, где, на каком этапе…

– Доводили адекватно, или «на отвали»?

Приходит информация. Командир пишет резолюцию: «Подполковникам таким-то и таким-то, организовать…, провести…». Зам по лётной, если всего полка, или командир эскадрильи, если это для одной эскадрильи, сели, написали план–конспект, принесли ему, согласовали, выдали информацию…
Был адекватный разбор. Догадки, из-за чего могла быть авария или катастрофа пока не прошло расследование, не приветствовались. А уже когда произвели, по этому поводу издавались результаты расследования или в тех же сборниках, или отдельно директива сверху спускалась, её тоже доводили… Не только сам факт доводился, но и причины, и назначенные мероприятия.

– По своему опыту могу сказать, как это было. Утопился матрос, об этом сообщают в часть. Дальше вызывают, и говорят:
– Так, матрос утопился, пойди распишись, что мы тебя ознакомили, что плавать надо там, где надо.
Расписался – свободен.

Это потому, что, в конце там: «Довести до личного состава…». Командир пишет: «Довести до личного состава такому-то».
Тот:
– Ага, у меня какой личный состав? Раз, два, три.
Раз бумажку:
– Ля-ля-ля, утопился.
Расписались.
– Довёл?
– Довёл!
Все. В авиации правила особенно серьёзные, которые могут быть связаны с отказом техники или даже чем-то вообще невероятным. Случаи были из ряда вон выходящие…

– Провокационный вопрос. За последние лет 20, из документов по катастрофам, не встречал ни одного случая отказа техники, лётных происшествий по вине техники, по конструкторским недоработкам. Всегда – экипаж. Выводы – всегда ошибка экипажа.

Не соглашусь. Пожалуйста, происшествие – самолёт Л-39. 2008 или 2009 год. Двигатель в полёте остановился. Они его раз попробовали запустить, два, три. Выпрыгнули. Самолёт кучненько около дальнего привода лёг. А-а-а! Самолёт гарантийный, после ремонта на АРЗ! Разбирают его – слизаны шлицы на рессоре привода топливного насоса. Только ремонтировали! Омский завод. Ответ:
– Да пошли вы, у нас все нормально.
Разбираться начали. Что в итоге выяснили? При ремонте двигателя неправильно установлен топливный насос. Мотор сдали. Испытания прошёл, на самолёте проработал, сточил шлицы, и все. Счёт кому выставлять? Есть кому – АРЗ. А Вы говорите сразу – экипаж.

– В 99% случаев, даже если какая-то там причина и была техническая, всегда дополнение: «усугублена неправильными действиями экипажа» или «ошибка пилотирования».

Возможно. На вторую половину 2000-х годов я бы не переносил, а первая половина 2000-х чем была характерна? Дали топливо. Очень много начали летать. Но здесь сразу второй вопрос – очень долго не было капитально-восстановительных ремонтов, от слова совсем. То есть техника сразу начала «уставать». Тут далеко ходить не надо. 2004 или 2005 год, Борисоглебск. Эскадрилья Су-25 летала на четырёх исправных самолётах. Разрешили продлять ресурс по 25 часов после проведения комплекса работ, а для этого самолёт надо «разобрать».
Это все в ТЭЧи делается, но – попой кверху. Что такое 25 часов в учебном полку, когда летали они 4 смены в неделю? Каждая смена для этого самолёта, ну, так, часа 4 – это как минимум. Вот, 4х4=16. На следующую неделю он пол недельки полетал, надо опять в ТЭЧ ставить. А делались эти работы, не неделю, а, по-моему, побольше. Упала надёжность техники.
Потом, в связи с Сердюковщиной, упала надёжность уже личного состава. То есть, в училища курсантов не набирать, при этом по три-четыре ОШМ (организационно-штатные мероприятия – прим. Ред.) в части за год – это вообще, с дуба рухнуть можно. То есть был, допустим, 200-й полк, сделали его, допустим, 300-й авиабазой. Это вот так, это вот сяк, это вот этак… Во время этих ОШМ ни летать толком, ничего делать нельзя. Военнослужащий, находящий «в распоряжении», а не «в штате», и не допущенный к полётам приказом командира части, работать не может. Он может по уставу только на построение ходить и беречь своё здоровье для Родины, больше ничего.
Но, тем не менее, разбирались и технические проблемы искали, и находили, самое главное. Их и сейчас находят.


– «Вернёмся» в училище. Вы переучились на МиГ-21…

Наступил третий курс обучения, мы пришли в учебный полк на МиГ-21.

– Насколько легче, сложнее было летать на МиГ-21-ом?

От Л-29 – это небо и земля. МиГ это же все-таки мощь. Взлетел, предельная скорость 600 с выпущенными шасси.
– О! Уже 500 с лишним! Ох! Ох!
То есть, сначала не успеваешь, внимания не хватает. Потом на кругу 1200 надо набрать, а ты уже – 1800. Сзади командир звена подначивает:
– Ну, повыше, повыше, там побезопаснее будет. Ха-ха-ха!
Потом ка-а-ак вдует за это… Заходы на посадку, конечно, это уже не 200 километров в час. На спарке «У» не было сдува пограничного слоя, проход дальнего привода – 420 км/ч, ближний, по-моему, – 380, выравнивание – 360. На Л-29 по кругу – 300 км/ч летали. Ощутимая разница.

– Какие виды боевой подготовки осваивали в училище?

В училище истребительного профиля были перехваты и атаки воздушных целей. Причём, чтобы полететь на эти виды подготовки, сначала надо полетать парой. Полёты звеном КУЛП (Курс учебно-лётной подготовки) не предусматривал. После парных полётов на Л-29 начинались полёты на фотострельбу. В зоне ожидания самолёт–цель. Ваша очередь подходит, КП наводит, обнаружил, доложил, получил разрешение, и:
– Атака!
А на МиГ-21 чуть-чуть по-другому, потому что спарки с радиолокационным прицелом не было. Был тренажёр для работы с радиолокационным прицелом и боевой самолёт.

– На бомбометание, на стрельбу по наземным целям?

Я был курсантом истребительного училища, на боевое применение по наземным целям не летали. Постоянный состав, лётчики–инструктора, летали по планам УБП... А курсанты от слова «нет».

– А информацию об этом какую-то вообще давали?

Нас не обучали практике. Теорию преподавали. Для этого была кафедра авиационного вооружения и боевого применения, там это все в полный рост. Со схемами, как, что – пожалуйста. То же самое в училищах истребительно-бомбардировочных, они не летали по воздушным целям, но летали на полигон.

– Практиковались ли у вас перехваты бомбардировщиков других училищ?

Нет. У нас целью выступал, как правило, лётчик, скажем так, не занятый в обучении. Замполит или штурман. 800 литровый бак подвесной на боевой самолёт, и его – на маршрут. Самолёт–цель идёт через зоны ожидания по маршруту. Подходит… КП наводит. Ты перехватил, снимки сделал, отвалил, он летит дальше, до следующей зоны. На госэкзамены его если поставили, он до аварийной лампочки летает…

– А замполиты у вас летали?

Да они и по сей день летают.

– В разных полках люди по-разному к этому относятся.

Это не в разных полках по-разному, это к разным людям. Разные квалификации, скажем так. У нас в Поставах замполит был, он хорошо танцевал ламбаду, тогда модно было. Все. Больше про него сказать ничего не могу.

– Сколько часов налёта имели при выпуске?

205. Тогда за это даже очень сильно взбадривали. Где-то в середине лета приходит распоряжение: «Курсантов, имеющих менее 200 часов налёта из училищ ИА и ИБА не выпускать!». Все за «голову» – хвать! На боевых самолётах добрать часы сложнее, времени на межполётную подготовку больше уходит. Полётное время 30-35 минут, на Л-29 были и «часовые» заправки…
Здесь даже время на подготовку к вылету! Если на Элке – час, 30 минут, час – как-то и налёт за смену набирается. А здесь – извините! 30 минут – 40 минут подготовка, 30 минут – 40 минут подготовка, и даже если 40 минут полет, то тоже 40 минут подготовка. Соответственно, загруженность росла, а налёт – слабо…

– Кто были Ваши инструкторы в училище? Чаще всего бывшие курсанты благодарны своим первым лётным наставникам, хотя бывают случаи, когда инструкторов вспоминают недобрым словом.

Я не исключение из большинства. Очень благодарен и тепло вспоминаю комэска Кукушкина И.М., командиров звеньев Босого В.И., Бабикова А.Г. и лётчиков-инструкторов Кругликова С.В., Рогозина С., Сюкосева В.Н. и Бабича Ю. Он, несмотря на некоторые шероховатости, всю душу вложил!

– Скажите, пожалуйста, а были ли у вас инструкторы, учителя, с реальным боевым опытом?

Нет.


– 200 часов налёта после училища – это нормально или маловато?

Вы знаете, я особых трудностей по приходу в часть не ощутил. И из моих товарищей тоже. На МиГ-27, кто-то на МиГ-23 тоже. Не было такого, что прямо «нафиг, вон!». Докатывали, дорабатывали, давали дополнительный полет…
Но, в итоге, все равно кого-то списывали. Как правило, было два выхода – транспортная авиация и вертолёты.

– То есть, на Ваш взгляд, подготовка в училище была достаточной? Или всё же стоило бы что-то изменить, может быть, добавить какие-то упражнения в КУЛП?

Скорее всего, достаточной. Конечно, хотелось бы большего. Но… Понимание, насколько это сложно и затратно приходит позже, с жизненным опытом.

– Были ли у вас курсанты, которые закончили училище, но сами ушли на гражданку?

Сами ушли до 1992-го года? Я не знаю таких, чтобы поставил себе цель поступить в училище, полетал, сказал «ну его на…!», и специально ушёл. Я таких не знаю. Только по списанию. А вот чуть дальше, в 1990-ых…

– Вы закончили училище на МиГ-21. Куда направили служить?

В Одесский военный округ, тогда ещё была 5 Воздушная Армия.

– Это в каком году?

В 1986-м. На Су-25 и попал.
Там интересно было. Мы приехали. Зам. командующего по боевой подготовке тогда этим всем занимался. В кадрах сказали:
– Ждите пока приедет, он распределит.
Вот мы по Одессе гуляем, ждём.
Приехал. Распределил. В истребители никто не попал. Некоторые в Вознесенск поехали, на МиГ-27. А основная группа… Нас 22 человека было лейтенантов. Это при штате полка 54 лётчика вместе с командиром полка, 22 лейтенанта в полку – почти половина.
Принял:
– Ну, хорошо. Закончили училище неплохо. Не хотите ли в перспективную авиацию?
– А, Су-25? Да нет. На истребители хочу, в Тирасполь.
– В Тирасполь все хотят, там переучиваться надо.
«Ага, а на Су-25 не надо переучиваться», – думаю…
Говорю:
– Ну, тогда в Маркулешты. Там переучиваться не надо.
– А я вообще не спрашиваю куда ты хочешь. Поедешь в Арциз…
Вот так распределили.


– Было разочарование? Всё-таки истребитель – это одно, а штурмовик, пусть и перспективный – это совершенно другое, и скорости, и высоты полётов, и вооружение.

Наверное, не разочарование, а недоумение… Вроде как – за что?

– Как встречали молодых лейтенантов в полку?

ГАЗ-66, дежурный по части и замполит эскадрильи в холле гостиницы. Приехали поездом, вышли на привокзальную площадь. Подъехал 66-й, привёз в общагу транспортную (полка ВТА). Встретил замполит эскадрильи, потому что больше половины полка в отпуске было после возвращения из-за «речки», толкнул речь:
– …По комнатам! Завтра разберёмся.
На следующий день на построении:
– По эскадрильям – такой-то туда...
В основном третья эскадрилья… Чего я рассказываю сказки?! Вторая и третья почти полностью-то и были. Нас 22 человека, а в эскадрилье 16 всего. Командир, зам комэска, замполит, начальник штаба по тем временам – 4. Да? 3 звена, 3 командира звена – уже 7. И 9 рядовых лётчиков – всего 16 человек.

– Вы прибыли в 90 ошап, личный состав которого уже принимал участие в боях на территории ДРА. Это как-то внешне отражалось на обстановке в гарнизоне, на внешнем виде и разговорах людей?

На внешнем виде никак. Советская Армия все-таки. Обстановка в гарнизоне… Обычная обстановка. Разговоры были, байки, но это дело житейское.

– Арциз находится в сельской местности на западе Украины, и рядом Румынская граница. Как к нашим лётчикам относилось местное население?

На юго-западе. Низменность Буджак. Бессарабия. Население основное по национальности болгары, гагаузы и молдаване. Нормально относилось и не только к лётчикам, а вообще к военнослужащим. Жили как принято было в единой стране.

– Су-25 Вы до этого видели?

1985 год, аэродром Жутово – полевой от Котельниково. Садилось звено Су-25, все бортовые семидесятые номера. Скорее всего, в Липецк их гнали. Первый раз и видели. Тайком сфотографировали.
Пошли с перегонщиками пообщались. Они показали, рассказали. Поразила манёвренность на земле. Потом, как они взлетали:
– Ух ты! И это без форсажа! Да, занятно…


– Как проходило переучивание на 25-й?

Раньше было так в войсках. Техника если до 5 лет в полку – новая, то в полках не переучивали. Переучивал Липецк. Собрали группу. Мы думали, сразу отправят, но нет. Сперва переучивали, вроде бы, Ситал-Чай. А мы сразу после Нового года – в самолёт все 22 человека плюс инспектор из Армии, и в Липецк на 22 учебных дня.
Центр переучивания… Чтобы там кто-то как-то что-то реально летал при переучивании, я с такими и не сталкивался.

– А кабины-тренажёры были?

В Липецке да, комплексные тренажёры, в том числе и Су-25. Что характерно, они все рабочие были. У нас в полку тоже был, но до ума не доведённый. У них все тренажёры были, и все рабочие: Су-27, Су-24, МиГ-29 – всё было. Хороший тренажный комплекс и даже очень.
Показали тренажёрный комплекс, но в программу «полёты» на нём не входили. 22 учебных дня – это, как положено, изучение самолёта. Всё с последующей сдачей зачёта. С понедельника по пятницу – учёба, в субботу до обеда – самоподготовка, воскресенье – выходной. 22 учебных дня плюс 8 – ровно 30 дней.

– И за ручку Вы сели уже в полку?

Да. Начнём с того, что принципы управления самолётом остались одинаковые. Единственное что – управление рулением на земле другое. У нас были МиГ-23, допустим, МиГ-29, там МРК двухрежимные, то есть для руления и для взлёта. А на Су-25 есть изменения параметров, когда педаль даёшь больше или меньше, но оно все равно однорежимное. Колея узкая и база короткая, поэтому были случаи раз-раз, и с полосы. Самолёт в раскачку входит, и потом становится страшно. У нас законцовками по бетону не чиркали, а предшественники доставали.
Все вывозные и контрольные полёты выполнялись согласно курсу боевой подготовки. Сколько – сейчас не скажу. Все на Л-39. Су-25УБ пригнали только весной 1988 года. Также выполнили около 10-12 рулений и пробежек по ВПП, не предусмотренных курсом.

– Помню такой случай в Баграме. Су-25 колесом срулил на гравий и просел. Мы ехали мимо, нас техник тормознул, попросил сесть на крыло, чтобы приподнять застрявшую стойку. Меня просто удивило, что гравий колесо это блокировал.

Да. В Баграме, извините, там аэродром был… В Союзе его бы не допустили к эксплуатации! Нет отмостки – бетон, и сразу идёт грунт. Все неухоженное. И это страшный сон, что ты туда съедешь.
Грунтовая полоса – это вообще что-то с чем-то было! Её как дорогу использовали. Вечером от поднятой пыли видимость в Баграме километра 2, когда штиль. А утром опять миллион…

– Что-то я насчёт этого не обращал внимания, если честно. Пыль – это да, потому что постоянный «афганец», особенно летом, как вентилятор.

Котловина же. Вечером если на посадку заходили, то с ближнего привода всю полосу не видно именно из-за пыли.

– Садились по крутой глиссаде, или блинчиком размазывали как в Союзе?

Заход строили по крутой глиссаде с высоты 2 400 метров (на 3 развороте). Главной особенностью аэродрома прежде всего было превышение аэродрома 1 450 метров. Взлетали только в сторону Кабула, и заход на посадку выполняли только со стороны Кабула. К слову, и в Союзе блинчиком не размазывали.


– Расскажите, как Вам двухдвигательный самолёт по управлению?

На Су-25 нет ярко выраженных особенностей. Из самых характерных самолётов в ВВС что-то, связанное с разнотягом – это Як-28. У всех на слуху был. А здесь между двигателями расстояние небольшое, поэтому…
Ну, упражнение было, заход на посадку с одним работающим двигателем, и такой же полет. Есть ограничения, в инструкции крен в сторону отказавшего двигателя не больше 30°. А так? Шарик ушёл, убираешь скольжение. Усилие триммером с рулей убрал… Скажем на одном двигателе можно лететь в горизонтальном полете на максимальной высоте полёта 7 000 м.

– Вы на одном двигателе летали?

Чтобы он у меня напрочь отказал? Нет.

– Вы дальше так и летали на двухдвигательных самолётах?

Почему? Ещё Л-39, он не двухдвигательный.

– Я про боевые самолёты.

Да, я все основное время на Су-25 и пролетал. Потом уже, когда в училище пришёл, Л-39 был второй тип. У лётчиков управления училища основной тип – Л-39, второй тип боевой самолёт из состоящих на вооружении УАП училища.

– Как Вы относитесь к указанию Дейнекина убрать однодвигательные самолёты?

Да никак, собственно говоря. Время, конечно, такое было…

– А если не брать фактор времени?

Да никак. Потому, что МиГ-29, допустим, он двухдвигательный чисто условно самолёт. На нем одна коробка КСА (коробка самолётных агрегатов) и её отказ или пожар – это страшнее, чем отказ любого из двигателей. Самолёт остаётся без всего. То есть имеется такой агрегат на двухдвигательном самолёте, что его отказ страшнее, чем отказ одного двигателя.

– Вы отучились в Липецке, вернулись в полк, начали летать. Сколько прошло времени от первого полёта на Су-25 до готовности лететь на реальное боевое применение?

Мы летали по КБП ИБ и ША 1986-го года: подготовка днём, подготовка ночью, подготовка днём… До лётно-тактического упражнения эскадрильи. Вот с этого момента ты уже боевой лётчик.
Я вылетел на свой день рождения, 20 апреля 1987 года. Тренировочные полёты – это круг, зона, простой маршрут, маршрут, малая высота, одиночный. После окончания полётов на малую высоту сразу идут полёты на полигон.

– Только с учебными бомбами?

У командира полка подход был творческий: учебные бомбы – до зачётного упражнения. А на зачётное упражнение уже шёл боеприпас реальный. РС-ов учебных не бывает. Снарядов к пушке тоже.
Потом начинаются полёты парой. На зачётное упражнение парой тоже вешали реальный боеприпас. Ну, учения полка – естественно, все боеприпасы были реальными.

– В лётной подготовке как-то учитывали фактор рельефа местности? Там же к западу горы. Да и, вероятно, ожидалось, что в скором будущем вам придётся летать в горах в боевых условиях.

До гор далековато, а вот «морская» подготовка была.

– С момента начала переучивания до момента ввода в боевой строй проходило где-то полгода?

Меньше полугода, потому что мы завершили 1987 год лётно-тактическим упражнением полка. Тогда командира, Яровикова Сергея Владимировича, очень сильно хвалили. Он действительно за дело болел. Похвалили, посмотрели после этого разбор и сказали, что ЛТУ полка был вполне близок к реальным условиям. Что такое ЛТУ – это полк боеготов. ЛТУ полка летали на боевое применение по танковой колонне с РБК-500, на Киево-Александровским полигоне.

– Уже нового типа РБК-шки использовали или ещё старого?

Ну, как нового? Во-первых, у РБК не такой длительный срок хранения. Это ФАБ-100-120 – 40 лет на открытой площадке. У РБК таких сроков нет. Бомба, готовая к применению. Её хранят лет 6. При этом очень старых боеприпасов, таких как ШН, ШР, БетАБ-500, не было. Все остальное или идёт на переработку, или, бывает, ГЛИЦ слетает – продлят срок хранения.
Продлили – используем. А если закончился срок, ни один инженер по вооружению не подпишется. Скажет:
– Да вы что?
ШНки и ШРки, в них не вкручивался взрыватель. С неё сворачивался защитный колпак и все. Подвесил – полетел. Или сбоку лючок выкручивается, и оттуда тросик вытянули, подцепили, полетел. То есть отдельно укупорку взрывателей не открывают, взрыватели не снаряжают, она готовая.
Инженер, который пробку вывернул, смотрит, а оплётка тросика местами ржавая в труху, хотя она в солидоле вся. Взорвётся или не взорвётся? Почти все взрывались, правда. Если сомневается, бомбу списывать надо, а списать вооружение – это очень сложно.
– Чего-то списываете боеприпас рано, кто повредил?
Проверка приедет:
– Ах, хранение! Ах, Вы нарушили порядок… А это! Ах! Народные деньги! Миллионы!
Это все! Вам «фитиль»…

– Ну, ФАБы-сотки я сам лично разгружал. 1946-1947 года выпуска по клейму на бомботаре.

ФАБ-М-46 довольно долго ещё после 1946-го года выпускалась, это можно по маркировке посмотреть. Это хорошо, что бомботара сохранилась, а то бывало привозят, а там от тары ничего не осталось.
Да Бог с ним. Вот, допустим, ФАБ-250 М-54, или ФАБ-500 М-54, или вот такой же оживальной формы ФАБ-250 М-62. М-54 – это модель 1954-го года, а М 62 – 1962-го года, но их и в 1980-х годах выпускали. И в 1990-ых выпускали. Причём, М-54 и ФАБ-250-270… Они внешне схожи, да и баллистика у них одинаковых бомб. Там что-то отличалось в образовании осколков. Внешне у М54 корпус выточен, а ФАБ-250-270 – как отливка была. А «ТС» – это толстостенная бомба, у неё только заднее очко, переднего нет, она для пробития укрытий сделана. Причём взрыватель ставится с замедлением, она сначала заглубляется на сколько-то, потом взрыв.

– Ну вот, у вас полк приведён в боеготовое состояние. Это Вы в Арцизе все были?

Да. Дальше продолжалась обычная служба. Отпуск, само собой.


– А сколько вылетов в месяц делали?

Смотрите, тогда налёт достигал где-то 15-16 часов в месяц. Да мы больше 100 в год тогда налётывали. В год 25 часов – это уже в капиталистическое время в некоторых полках было. Вы поймите, по тем временам, согласно приказу, чтобы год за два шёл – 40 часов для Як-38 было достаточно. А они 35 с трудом набирали.

– И топлива хватало?

С топливом вопрос вообще не стоял. Иногда не хватало боеприпасов. Как-то РСы С-5 кончились. Командир:
– Что там на складе есть?
– С-5П (С-5П, АСР-57СП, ПАРС-57 Противолокационная. Снаряжается дипольными отражателями для постановки пассивных помех. Оснащается дистанционным взрывателем. Разработана совместно с НИИ-22. Принята на вооружение в 1964 году. Прим. Ред.)
– Давайте попробуем, постреляем.
– Командир, мы же не увидим попаданий.
– Сам знаю! Но стрелять-то надо!
Ну, действительно, не увидели. Это же с вышибным зарядом, да ещё при пуске надо дышать чистым кислородом.

– Су-25 достаточно тяжёлый самолёт, штурмовой. Лётчики с Ил-2 говорили, что у Ила была своя, очень характерная техника пилотирования. Она заключалась, например, в том, что при заходе на посадку он на газу шёл. Убираешь газ, он тут же вниз… Что-то такое было у Су-25?

Такого, ярко выдающегося, кроме руления по земле… С технической точки зрения, скажем, по крену угловые скорости меньше, извините – аэродинамику никуда не денешь. Просадка у него была меньше, чем у всех остальных, вместе взятых, потому что скоростя меньше. И просадка очень сильно зависит от перегрузки на выводе. Но такого, чтобы его дико отличало что-то – нет.

– На грунтовых полосах Су-25 мог базироваться?

Да. В Арцизе полосу ремонтировали. Были срывы покрытия местами. Полосу надо закрывать, полоса не из сборных плит, а литая бетонная. Срыв покрытия вырезается, потом опять заливается, и это не один день. ОБАТО готовил грунт, размечали, укатывали. Летали с грунта. И ничего. Да, моторы страдали. А что делать? Он реально может на грунте базироваться.
Есть план боевой подготовки на год, там планировали посадки на грунт. В Белоруссии была такая практика, где грунт нормальный¬ был, но чего-то потом отказались. Грунт надо специально готовить. Когда Кущёвку ремонтировали, я уже в училище был, готовили грунт, летали на Л-39 с грунта.

– Были ли у вас в полку люди, которые через Афганистан прошли, и передавали ли они свой боевой опыт молодёжи?

Конечно! И рассказывали, и передавали. Мало того сказать, да практически весь состав с орденами.

– Разговаривал с одним из лётчиков, летавших в Афгане, и он очень сильно «плевался»: Там боевые действия, будешь летать как в училище – собьют. Прилетели в Союз, а тут этот опыт никому не нужен. Не было такого у ваших командиров, что вас надо учить летать в реальных боевых условиях, а сверху давят за безопасность?

Нет, не было. Начнём с того, что во время боевых действий контролируется. Что касается объективного контроля – или случаи из ряда вон выходящие, допустим, как в том же Баграме – один поздно крен убрал, форсил, и самолёт нахрен сгорел, а пилот жив. Начали разбираться. Но на боевой работе если все нормально контролируются только параметры работы техники.
А здесь, объективный контроль отмечает порядок и соблюдение ограничительных мер при выполнении полётных заданий. Сидит объективщик: взлёт, высота минимальная, максимальная, скорость минимальная, максимальная, вышел за них или нет? Зашёл ко мне, узнает количество фигур пилотажа, перегрузки на выводе, на заходе на посадку, все это посмотрел, посадочная скорость…
То есть разный подход… Здесь тебя не выпустят к следующему вылету, пока не проведут контроль. А там, если это все проводить, то какие боевые действия?

– Как Вы попали в Афган?

1988 год, сентябрь месяц. Учения «Осень–1988» в Одесском округе и вообще на юге. ЮЗН (ставка Юго-Западного направления), Черноморский флот весь участвовал, всё кипит. Мы с утра до вечера на аэродроме, плановая таблица на полстены. Приехал наш «Шеф штурмовой авиации». Не было командования штурмовой авиации, но лицо, контролирующее её, было – полковник Скугарев:
– А чего, не знаете? Из полка 5 звеньев поедет в Афганистан.
Командир тоже не знает! Что же такое, как так-то? Действительно, учения закончились, тут же такой шорох. Командир хотел подготовку организовать – расклад, сколько там боеприпасов, круги, туда-сюда, тут ему фигу!
– Можешь с крутой глиссадки провезти одну сменку!
Тут же ж собрание:
– Едут те-то, те-то, те-то. Кто возразит – поедет командир его звена, командир звена не согласится – поедет замкомэска. Исключение – у этого трое детей, не едет. Всем всё ясно? Вопросы?
– Вопросов нет.
Приехала парткомиссия выездная, члены военного совета. Это ладно, это хрен с ним. Сдали оружие, сдали химию, рассчитались, загрузились в Ил-76 и улетели в Чирчик. И там уже, на базе Чирчика, где-то смены за четыре нам горную подготовку дали.

– Сколько человек?

20 ровно, 5 звеньев, штатных причём. И из техсостава четверо наших. Туда шёл полк из Белоруссии, из Пружан. Это как доведение боевого расчёта до штата военного времени. Под вывод войск решили так сделать, то есть количество лётчиков на самолёт увеличивали. В каждую эскадрилью получилось: два звена в первую и вторую, одно звено в третью, в Шинданд.

– А в Шинданде ещё базировались?

3-я эскадрилья была в Шинданде, она там до вывода и базировалась. Оттуда и улетела.

– Вы пришли полком полностью на замену, или вас вводили частями?

Мы не полком пришли. Вводили в другой полк 5 наших звеньев. Наш полк, знамя, командир, и вся авиационная техника оставалась в Арцизе. Нас сняли и прислали в 73-ю Воздушную Армию. Вот штат номер такой-то для штурмового полка. На мирное время лётчиков столько, этого столько. Военное время, лётчиков столько-то… Где этих недостающих лётчиков взять? Вот там взять, и сюда перевести.
Мы прилетели, полностью рассчитаны, находимся в распоряжении Командующего 73 Воздушной Армией. По прибытии нас определили в штат 378 полка, который в это время находился в Афганистане уже.

– То есть, это не на замену полк был, а ваша группа командировалась в другой полк, который находился на месте?

Да, через учебный центр, в котором мы в штате не стоим, естественно, потому что мы – переменный состав. И этот же полк из Белоруссии через учебный центр в Чирчике приходил. Эти прилетели, эти улетели, все.
378 полк на территории Афганистана организовали, и он оттуда вышел в 1989 году. Все остальные люди, которые туда прилетали, на месте своём рассчитывались с частью и перелетали сначала с техникой, а потом уже без техники.
А потом положение такое было, что люди возвращались или на свою, или на должность выше.

– Обучение в Чирчике насколько было адекватным?

В принципе, даже очень адекватное. Горный полигон, и что нам, собственно говоря, было нужно – это пилотаж в горах, заход на посадку и стрельба, бомбометание с большими углами пикирования. Это нам все и показали.

– Далее вы перебазируетесь в Баграм?

Посадили на КамАЗ, отвезли в Ташкент-Восточный, погрузились в Ан-12. В Кабул днём летели.

– Летели в грузовом отсеке?

Нет. Как селёдки в… В гермокабине. Снижаться начал, скомандовали:
– Все в хвост для центровки!

– Вы прибыли в «афганский» полк. Как встречали, что происходило, как вводили в действие?

Дело в том, что мы чуть-чуть позже прилетели. Долётывал программу очень длительную полк из Пружан, они улетели, а мы ещё где-то дней 5 были в Чирчике. Ещё смену или две слетали, то есть мы прилетели им вдогонку. Нас, собственно говоря, встречали те, с кем мы были в Чирчике. Мы дальневосточников, которых сменяли, практически не видели. По прибытию к новому месту службы положено слетать на технику пилотирования и прочее. Мы летали с товарищами из Пружан, а все наши командиры звеньев могли сами всех пружанцев провезти, потому что они раньше по году с лишним в Баграме пролетали.

– То есть попали на войну уже по второму кругу?

Наши командиры звеньев, все пятеро, были уже второй раз. Были те, которые там в 1983–1984 годах были, и те, кто были 1985–1986 годах.

– Ваши командиры звеньев не говорили, что изменилось, хуже или лучше стало?

Ну, это же в процессе общения, начиная с простейшего. Зашли в туалет:
– О, представляешь, а мы вон в том контейнере…
Зашли в столовую:
– О, ничего не изменилось!
Зашли к наземным друзьям:
– О!..
В магазин зашли:
– О!..
На стоянку приехали:
– Ага, тут то-то-то, тут так-то, так-то.
Ну, и слетали. Первый, кто, допустим, Женя говорит:
– Да, ни фига! Такая же задница…
Что там изменится? Те же самые места.

– Но для Вас, для молодёжи, всё было новое. Что произвело наиболее сильное впечатление по прибытии в Баграм и в Афганистан вообще?

Самое сильное впечатление – отсутствие писанины! Какое-то чувство свободы! Почти эйфория! Никто не спрашивает тетради общей подготовки, конспекты по марксистско-ленинской подготовке…

– Когда вас впервые выпустили на боевые задания?

Вы знаете, сейчас точно не скажу. Но сильно не передерживали. День на третий приехали на аэродром, слетали. Я ещё с начпо (начальником политотдела – прим. Ред.) летал. Тот ещё кадр:
– Надо бы тебе ещё на спарочке слетать. Полетели?
– Ну, полетели…
Я так думаю, что это ему надо было на спарочке слетать, а не мне. Потому что, что командир, что начпо. «Больше» всех боевых вылетов у командира и начпо. На боевом самолёте – что-то три полёта, по-моему, за все это время. Все остальное – это на спарочке в задней кабине. Он (начпо) из инструкторов, можно понять. Лётчик довольно-таки сильный, но – в задней кабине на спарочке… Я не знаю, мне лично скучно бы было, когда тебя возят… Бог с ним…

– Летали на Л-39 или на спарке?

Су-25УБ спарки были. Первые спарки были выпущены в 1986. В 1987 начали уже в войска поставку, и у нас появились весной 1988. В 378 ошап было 4 самолёта, у них была бронированная задняя кабина, по типу МиГ-27 – накладки на болтах. Потом я даже на фотографии из Сьерра-Леоне видел этот самолёт – ни с чем не спутаешь.

– На третий день, вы уже, собственно, начали боевые вылеты?

Ну, как… Не боевые. Полигон тогда перестал уже существовать, он, собственно, на кругу находился. Степь в Баграме – она ровная, как стол. Круг нарисовали – стреляй не хочу. Это в сторону на Зингар, хребет, который, если стоять в сторону Панджшера, справа. В районе Суруби, где вообще, говорят, никто не жил. Вешали пару соток:
– Что найдёте, то и бомбите.
Контрольный полет, а дальше все. План. Вернее утро, КП, зачитали вводные:
– То-то-то… Эти на эту стоянку, эти на ту стоянку…

– Летали только на самолётах своей эскадрильи, или на разных?

Не важно. Дело в том, что на стоянке, которая напротив КДП (командно-диспетчерский пункт), во-первых, не было освещения, то есть полёты возможны только днём, во-вторых, туда было чуть сложнее подвезти боеприпасы. А на стоянку, которая «южная», а на самом деле северная, туда и проще добираться, и все есть. Поэтому со стоянки, которая напротив КДП, летали на дежурство… А с той, которая в конце аэродрома, около парашютно-десантного полка, летали на удары.
Не важно, из какой я эскадрильи, сегодня я летаю отсюда, приезжаем сюда. Завтра я летаю оттуда, приезжаю туда…

– Я разговаривал с «афганцем», он рассказал, что у них постоянно стояли пять МиГ-21 в дежурном звене. И они за всю войну по пять вылетов каждый сделал.

В смысле лётчик, или самолёт?

– Самолёт. То есть они не вырабатывали ресурс, а просто тупо стояли.

МиГ-21 уже к завершению своей эксплуатации подходили. Для дежурного звена у МиГ-21 немаловажна исправность прицела. Как я сейчас помню, им каждому рисовали нижнюю границу работоспособности – это понятно. Но ещё у них у каждого была своя дальняя граница. Один – только на 7 километров, уже глазом видно, а другой на пределе экрана видел. Понимаете, для дежурного звена это очень немаловажная вещь.
У МиГ-23, между прочим, если наши идут в сторону границы, то бывало и за день пару раз дежурное звено в ту сторону поднимут.
А так самолёт стоит, стоит, у него и сроки регламентных работ выходят, в ТЭЧ надо. А дежурное звено… Самолёт подготовить надо, правильно?

– Су-25 – все машины готовились, все машины летали постоянно…

Тем более на ночь их растаскивали. Была площадка, где их готовили, а на ночь их растаскивали по укрытиям.

– Скажите, пожалуйста, не при Вас духи накрыли стоянку Су-25?

Нет. По МиГ-23 при нас попали. Су-25 – это было до нашего приезда. При нас 13-го или 11-го ноября попали в модуль вертолётчиков. Много народу погибло. И наши же вот как раз были в дежурном звене, их подняли, и они прилетели. Говорят:
– По вам стреляют!
А до этого, да, 8 самолётов сгорели полностью.

– Модуль вертолётчиков – это в авиагородке?

В Кабуле. Так в Кабуле и сгорели эти 8 самолётов вообще, от слова совсем.

– Баграм тоже обстреливали РС.

Вот на стоянку, где МиГ-23 стояли, мина попала. Спарку оставили на ночь, единственный самолёт, ему и прилетело.

– Обстрелы на взлёте и на посадке были?

Я не видел. У нас сидел специально стартовый наряд. Помощник руководителя полётов и наблюдающий за ПЗРК. На балконе КДП с радиостанцией, смотрел за заходящими на посадку, типа – пуск увидит…

– Нет, я имею ввиду, с ДШК на взлёте и на посадке?

Нет, нет, я не видел, и не слышал.

– Скажите пожалуйста, что возили, какой заряд, боеприпасы?

Основная масса – это бомбы, причём различных калибров. Соток не было точно. 250, 500. Дежурство на Кабул – это, как правило, С-24 или С-25 и бомбы. 250 или 500.

– Мне товарищ тоже говорил, что у них сотки валялись просто… Сотки отдавали на МиГ-23, там они на балке гроздьями висели.

МиГ-23 при нас, как правило, нёс бомбы пятисотки только на узлах под воздухозаборниками. На узлах под наплывами постоянно АПУ-23. Установить вместо АПУ бомбодержатель довольно геморройная работа. Они ходили – две по 500.

– На какой радиус ходили?

Всё, где нам ставили задачи, находилось от Баграма в пределах 120-150 километров, не дальше. Те, кто в Шинданде, на Кандагар летали – это далеко.

– А к границе Пакистана уже не ходили?

Дело в том, что после «подвигов» того же Руцкого, в ту сторону МиГ-23 и Су-17 отправляли. Сидишь, на том же КДП. С командного пункта:
– Такой-такой, за ленточкой пара скоростных.
– Поняли, включаем форсаж.
– Правильно, включайте форсаж.
И все – они уже недогоняемы.

– Наши лётчики морально были готовы, если бы пакистанцы начали активные действия в воздухе?

Конечно, тут даже разговора не может быть. В то время, это же советский человек! Вы что?! Кто там был не готов? Это сейчас они могут с потолка рассказать:
– Да я там был пацифист!
Это все бред – дайте только подраться…

– Слышал: одна из причин, что сбил Руцкого F-16, то, что дежурное звено ходило, а у них, приказ командира полка был не включать радиолокаторы, чтобы не обнаруживать себя.

Нет. Начнём с того, что я ни приказов этих, естественно, не слышал ни от кого. Ничего. Но вообще, он действует по целеуказанию, когда ему информацию уже дают.
Он, мало того, если задача на прикрытие есть, сам сообразит, как ему лучше на том же МЛД. МиГ-23 скрытно действовать мог, у него теплопеленгатор есть, это пассивный режим обнаружения. Он, не обнаруживая себя излучением РЛС может самолёт обнаружить.

– Кстати, у Су-17, там же тоже, по-моему, теплопеленгатор был?

Нет, на Су-17 ТП не было. Начиная с МиГ-23, дальше уже пошли комплексные станции, как на МиГ-29, Су-27 – КОЛС (комплексная обзорно локационная система – прим.), с виду, шарик такой, перед кабиной. А на МиГ-23 – перед стойкой носовой такая была гранёная, розоватое стекло, вот это теплопеленгатор.

– У вас потери были?

Да, мы потеряли одного лётчика под Пагманом. Причина не известна. Дело в том, что он полетел на самолёте, на котором была неисправность в кислородной системе. По-моему, борт «20», на нем травил кислород. Постоянно был закрыт основной кран подачи. На нем надо было проверить, что кран открыт, и подышать, потому что один пилот чуть сознание не потерял, туманить начало, сообразил вовремя. Да и у меня, не на этом самолёте, но вариант тоже был. А тоже: бегом кабину занимал… Ночью полетел. Хреново и хреново… Хреново и хреново.
Набирали высоту, чтобы над рельефом 5 000 метров иметь, и 8 000, и 9 000. Полез докладывать о плохом самочувствии. Оп! Шланг маски к кислородному прибору не пристёгнут. Я:
– Фух!
А то ж я и «аварию» включаю, ну, в смысле 100% подачу, смотрю – разошлись бленкера, указатели кислородные. И вроде полегче стало… Но нет! Чувствуешь себя хреново. Рассказывают про эйфорию от кислородного голодания. Никакой эйфории, отвратительное самочувствие, а кислороду дохнул – и сразу хорошо все.

– Разговаривал с генералом Табунщиковым, который в 1983 году встречал самые первые Су-25, которые попали в Афган. Он сказал, у них была определённая проблема с тем, что прицельное оборудование стояло для равнин, и потом дорабатывалось. Приезжала заводская бригада, привозили оборудование, по замечаниям проводили доработки.

Давайте скажем так: прицельное оборудование самолёта Су-25 – это то же самое прицельное оборудование самолёта Су-17М3. Совсем одинаковое. Понимать правильно надо так: установка разная, есть нюансы конечно. Он так и назывался – визирная головка АСП-17БЦ-8. Почему «8»? Потому что «Т8», пульт – ПУО управления вооружением Т8, ну, для Т8.

– Это не вопрос кабинного оборудования, это вопрос работы станции при условиях равнин и гор.

А я Вам про что говорю. Станция подсвета цели – «Клён ПС» Су-17, балочный держатель. Возьмёте любую фотографию Су-17 и Су-25, вопросов нету. Бак подвесной ПТБ на 800 – ни одного отличия, даже болтика.
Ничего конкретно не изобреталось… Ну, как сказать – самолёт есть самолёт. Размещение, естественно, другое. А так, блоки отрабатывались на Су-17.

– А что тогда дорабатывалось?

А я не знаю. Тем более, это все делалось на коленке, естественно, не на завод же самолёт отгоняли?

– Я на счёт Су-25 не знаю, а с МиГ-23 гражданская бригада жила в нашей казарме. Они в ТЭЧи работали.

По комплексным доработкам Су-25 это уже не заводские, это уже строевые самолёты, то есть не опытные, а серийные. И у нас грузины были. Ставились бустера в поперечную систему управления, ставились тормозные щитки типа «крокодил». То есть это реально менялось. Менялся ещё элерон, у него был другой угол установки, и в нем не было сервокомпенсаторов, потому что они не нужны, ну, и механизм триммерного эффекта.

– Как учитывались результаты вылетов?

Сразу скажем, что может быть у ведущих групп чем-то там проявлялись результаты. Хотя тут сложно определить, потому что это не управляемая ракета, после пуска которой ФКП продолжает работать, пока ракета летит. Бомбы… В момент нажатия кнопки сфотографировал, и все. Что такое с большой высоты момент нажатия кнопки с большими углами? Там в это время цели уже нету.
Прицельная марка есть, а цели нет. По любому нету, это только разведка, или воздушная, или спецназ, он всегда и везде ходил. Естественно, до нас это доходило так – вечером, на постановке задачи:
– Вот там, по сообщению…
А так – нет.

– А Су-17 за вами не фотографировали?

Не всегда. Извините, эта служба же не полку подчиняется, это инструмент Командующего Армией. Ему если надо, они полетят, а так-то… Не высылать же за каждым ишаком фотоконтролёра? Или с наземного поста это дело видели, или группа ходила.

– Работали в основном по заранее разведанным целям, или по заявкам?

В основном это четыре вылета по заранее заданным и дежурная над Кабулом все светлое время суток. Есть такие, что и ордена за это получали.

– Какая, примерно, высота была вывода самолёта?

Почему примерно? Вообще, во всех методичках и приказах – не ниже 5 000 над рельефом местности. Но это не реально, особенно если превышение цели порядка 3 500 плюс 5 000 – это 8,5 км. Хотя комэска, помню, как-то полетели с ним, попробовал, сказал, что это полная фигня.

– Как в 1986 году, подняли высоту до пяти тысяч, так она и оставалась?

Да.

– Но летали и бомбили, снижаясь менее, чем на 5 000 м над рельефом, если цели были высоко в горах?

Да.

– Я помню, как подняли высоту. Все лётчики говорили. Мы стоянки охраняли. Несколько лётчиков на случай обстрела ночевали на аэродроме и утром они ехали…

Были периоды, или подсветить надо было, или что, оставались. Но не постоянно, такого дежурства у нас не было.

– Вот они и рассказывали, что с появлением «Стингеров» (Stinger), именно «Стингеров», потому, что были и «Блоупайп» (Blowpipe) и «Редай» (Redeye), из-за «Стингеров» подняли высоту.

«Блоупайп» – это радиокомандная ракета, а «Редай» та же самая «Стрела». «Стрелы», кстати, тоже были, китайские.

– В районе боевых действий зенитчики отбивались?

Не видел. Я не видел.

– А другие? Сопротивление ПВО духовского не было?

Да практически нет. Были там рассказчики некоторые:
– Я видел пуск там-то…
Но я им слабо верю. Во-первых, у их зенитчиков этот боеприпас считанный. Тем более в такой местности попробуй, туда привези… Он должен уверен быть на какую-то вероятность, что он попадёт в меня. А если он меня не видел, так, что-то там услышал. Ракету же привести в боевое состояние тоже надо время.
Время работы аккумулятора тоже очень ограничено, потом его менять надо. Они если и есть, то это тоже время на замену. И все это мимо профукать? А потом ему «секир башка».

– САБы вешали?

Истребители постоянно их вешали, а у нас нет.

– Кроме ФАБов, какие бомбы вешали? ОДАБы?

Нет. Она для этих высот не предназначена. Применение ОДАБ-500П до высоты, по-моему, тысяча метров, ОДАБ-500ПМ чуть выше.
Их надо с конкретных высот применять. Вы же понимаете, что это штурмовая бомба, а с пикирования уже вероятность подрыва её снижается, а с большой высоты, падает ещё больше. Взрыватель должен попасть в аэрозольное облако.

– Насколько хорошо подготовлен должен быть лётчик для того, чтобы с 5 километров положить бомбу в радиус 20 метров?

Дело в том, что здесь не только от лётчика зависит. Наверное, ещё от прицельной системы со своим ТТД. Её максимальная высота применения – 5 000 метров, а здесь не ниже 5 000 над рельефом. В автомате работать нереально вообще. Это из учёта расчётных режимов, я же говорю, что бомба сходит уже вне видимости цели. То есть, как говорили:
– Пятки наехали на цель, надо бросать бомбы.
Если в полигонных условиях КВО 50 метров – это отлично, то представьте себе, надо попасть в 10… Ну, попадали.

– Когда начали попадать? Наверняка ведь не сразу.

Нет. Опыт. Вернее, не то, что опыт… Или скорое всего, да – опыт боевого применения. У кого он был больше, вообще больше, вот тот-то и попадал.
Лётчик должен был лет 5 ещё до Афганистана с полной выкладкой отлетать для уверенного поражения цели. Для меня проблема чуть-чуть в другом была. Я же летал ведомым почти постоянно, у меня опытный ведущий был. А сбрасывать по ведущему – оно всегда легче.
Есть же способ бомбометание парой, ведомый естественно попадёт, куда прицелился ведущий. Есть способ – за ведущим на интервале, тут уже попадаешь сам. Но есть уже разрывы, которые ты видишь. Если ведущий дал мне указание от своего разрыва — сюда, самостоятельно.

– Так в основном, наверное, и ходили за…

Так не в основном. Недавно, на каком-то ресурсе читал, что-то типа военного журнала, бывшего «Ориентира»: «Зам. Командующего ВВС 40 Армии, сам из вертолётчиков, один полетел на Су-25, в Панджшере его сбили…».
Что за бред! Один полетел… Ну, вот как так? Парой же всегда ходили.

– Подождите. Если генерал – зам. Командующего, то это Хахалов. Но он летел не на Су-25, он летел на вертолёте, так их пару и сбили.

Так вот я же и говорю, это уже художественное произведение получается. Получается, пока он там был командиром полка, пока там был уже замом, освоил чуть ли не все самолёты, тайно от Командующего приезжал полетать на Су-25, после Академии туда–сюда… Бред!
Нет. Разведка погоды или какой-то облёт в районе аэродрома – да, выполнялись и одиночными самолётами. Но чуть в сторону – пара! Пара…
Это все-равно группа, ведомый видит ведущего постоянно, понимаете – постоянно! Да, прицеливание самостоятельное. Но работает же группа. Ведомый и предупредить может, и подсказать. Ведомый ввёл, прицеливается, ведущий уже вывел, смотрит, он его видит. Пока не вывел, ведущий не вводит. То есть постоянный контакт.

– И ещё вопрос: в основном ходили парами, или звеньями тоже?

В основном парами. Даже если звеном, тоже интервал не такой, как обычно в сомкнутом боевом порядке. Скажем так, разомкнутый, не рассредоточенный, а разомкнутый. Метров 800 и побольше. И тоже пара вводит, а вторая смотрит в это время.

– Тормозными парашютами всегда на посадке пользовались?

В основном пользовались, потому что все-таки высокогорье, скорости повышенные, а энергоёмкости тормозов не хватало. Кстати, это колесо – одна из модификаций, типоразмер резины тот же самый, как и на МиГ-27.

– Просто я во время операции наблюдал, как Су-25 садился без выпуска парашюта, к нему тоже КПМка, и водой колеса…

Вы знаете, даже с парашютом, и КПМ-ка, и ведра были, и специально обученные люди со штуцером и шлангом, и на конце разбрызгиватель – трубочка просверленная, и туда, прямо в колесо – пух. Оно начало парить.

– Парашют выпускали, уже когда касались?

Нет. В отличие от всех остальных, скорость выпуска на Су-25 ограничена – 230 максимальная. То есть, что интересно, скорость начала торможения 240, а тормозной парашют – 230. Были бело-оранжевые парашюты. Вот если его выпустить при 230 и чуть больше, оборвёт– это железобетонно, даже новый. А купола, которые цвета хаки – те выдерживают.
Были и однокупольные, и двухкупольные парашюты, те прочней. Нужно было скорость посмотреть и выдержать меньше 230. И потом поздно выпускать – смысла нет, эффективность парашюта, чем меньше скорость, тем сильнее снижается. То есть, допустим, на скорости 150 – это почти уже ни о чём.

– Все ли Ваши вылеты прикрывались ПСС-ами?

Раньше те, кто вам рассказывал, старшие товарищи, которые в 1986 были там, они при выходе в район удара связывались с ПСС. При нас ПСС уже дежурил на земле. Начинается разлёт, скажем так, или кто-то взлетел, СПДГ садится в вертолёты и сидит на приёме. Того, чтобы они висели в районе, уже нет.

– Вы до вывода были?

Ну, как до вывода. Мы собирались 30, а улетели в итоге 31 января.

– До самого упора удары наносили?

Да. Ну, как. 31 мы не летали, это мы вылетели домой. А 30 погоды не было.

– Но улетали уже на самолётах домой?

Вот те самолёты что были, на них и улетали. На земле оставались резервы, выпускающие, которые машину бросили, сели в Ан-12 и улетели.

– Как Вы считаете, Афганская война была сдана руководством или все-таки она не имела перспективы продолжения и логического завершения? Существуют противоположные мнения: войну нельзя было выиграть или войну слил Горбачёв?

Понимаете, идея братства не для местного населения. Всеобщее равенство и все прочее. А если они не поддерживают эту идею, можно было делать там все что угодно… Но войну мы не проиграли. С военной точки зрения как зашли, так и стояли. Да и сопротивления особого-то не было.

– А с политической точки зрения?

А с политической точки зрения – бросили его, и провались оно. Ещё же после этого туда оружие возили…

– И сейчас возят во всю.

Был процесс безвременья, когда там никто не занимался ничем, когда здесь Дустум, там Ахмад Шах этот, там этот… Потом талибы появились в пустоте.

– Попытки перемирия были, нет?

С Ахмад Шахом же реальное перемирие было. Но не летали, только когда погоды не было.

– Сколько реально лётного времени было в сутки, сколько вылетов совершали в день, и сколько всего летали?

Если на удар, то всего обычно четыре, если на прикрытие Кабула – три.

– Это при условии, что у вас больше, чем один лётчик на машину?

Да, у нас реально так было.

– То есть в хвост и в гриву самолёты…

Конечно, они не стояли. Я Вам говорю конкретно про себя, потому что люди есть люди, были больные, были, которые боялись. Обычный лётный день состоял из вот таких четырёх вылетов или, если на прикрытие, то два-три.

– А на прикрытие Кабула с какого времени стали летать?

Сразу. Дело в том, что в Кабуле сидело звено и дежурное звено в Баграме. Это же начиная с рассвета и до заката со сменой в воздухе, то есть эти взлетают – те идут на посадку, эти запустились и выруливают в Кабуле – нам разрешают уходить на Баграм.

– А вертолёты?

Вертолёты, они же ещё на прикрытие самолётов и объектов летали. И над Кабулом также продолжали вертеться.

– Просто Су-25 над Кабулом…

Ну, одна пара – 9 000 м, вторая – 9 500 м, кто их увидит? И до остатка топлива 900 кг, а кабульские вообще до 700 кг. Да там охренеть можно, если сидеть, задницу просиживать.

– С каким остатком топлива разрешалось возвращаться?

Про Шинданд я говорить не буду, они летали на Кандагар, далеко, сразу говорю – далеко. Здесь же он меня особо не интересовал, не было таких расстояний, а для дежурства – я же вам только что рассказал.

– А для чего тогда эти подвесные баки? При мне-то несколько операций было тут, в Панджшере, рядом…

Поймите, снять-одеть подвесной бак, плюс уплотнительные резинки, плюс контроль герметичности… И для техсостава геморрой, и время. Проще его не снимать. Кстати говоря, только в 2000-х уже начали в полках снимать баки, типа чтобы расход топлива уменьшить, нагрузку на узлы. А так они висели всегда. И до развала Союза в полках Су-25 баки были заправлены. Первый вылет если не длинный, приезжала «скачка» и скачивала из подвесных баков топливо, чтобы уложиться в 40 минут.

– Из Афгана Вы улетели 31 января?

Да. В Кокайды. Первая посадка на аэродром Кокайды. Наш полк улетал, мы сели в Кокайдах такие довольные. Нас – часть из Кабула, ещё звено пересело в Мазари-Шариф, это 31 числа. Шинданд позже вылетал на Мары.

– Разве в Мазари-Шарифе полоса позволяла базироваться самолётам?

Позволяла. Там два аэродрома вообще было. Они до 10-го там были, мы же пересели тут же, ЦЗ, обед, начфин, сигарета нормальная наконец-то, там то-се, съездили. Нам приказали:
– Так, вы остаётесь.
Оставили нам 7 боевых самолётов, 1 спарку, а полк улетел. Мы завидовали. Они улетели на Мары, потом Мары – Кызыл-Арват. У нас был аэродром сбора Кызыл-Арват.
А мы, оставшиеся, ещё до 15-го или до 14-го воевали. Вылета четыре, по-моему, сделали на Афган, на себя полетали, минимум восстановили и 20-го стартанули тоже через Мары на Кызыл-Арват. В Кызыл-Арват 20-го мы крайние прилетели. Там стояли на грунтовой полосе наши самолёты. Потом приехала комиссия из 26-й Воздушной Армии принимать полк.

– За Афганскую войну сколько у Вас часов налёта и сколько боевых вылетов?

Налёт не скажу, а сколько боевых, сейчас посмотрю… 79 боевых вылетов у меня. Да я же там был всего то – ноябрь, декабрь, январь.

– Возвращаясь к Афгану, как питание обеспечивалось по сравнению с Союзом?

Плохо. Хуже кормили только в Липецке. И то, потому что не летали. Там и по сей день… По-моему, там всегда так было. В 1996 году перегоняли в Казахстан самолёты, а в Липецке я не был уже 10 лет, считай. Поднимаемся – тот же зал. Для своего полка отдельный, а для слушателей отдельный, но тоже по реактивной норме питание. Человек, что в части, что на переучивании, состоящий на лётной должности, все равно питается по реактивной норме. Поднимаешься:
– Девушка, а чего по одному яйцу на двоих?
– Пол яйца на выпечку!
– Так мы здесь только завтракаем, обедать-то уже будем где-нибудь в Уральске.
– Нас это не...
Ну, Вы поняли, да? Принесли это говно. Ну, реально – говно. Хуже столовая была в Ейске ещё.

– Вот видите, значит в Баграме ещё…

Не, в Баграме – это тоже жесть. Но там что хорошо – иногда красную рыбу давали. Было, что вообще никакой не было, а красная была, хоть консервы. Имеется ввиду кета, только солёная или копчёная. А так, готовили-то плохо.

– Странно, там поварихи были, которые в ресторанах до этого работали, бабы такие…

Я понимаю, но ведь испортить-то – это талант. Вот возьмите Котельниково, я там курсантом был. Там паршиво кормили, и по сей день так кормят, хотя прошло уже сколько лет. Это как карма какая-то. Возьмём Кокайды. Там стоял местный полк, Су-17 с Переяславки – 20 самолётов, соответственно, почти пол полка, наша эскадрилья, и – перелетающих стадо. Вот такая столовая (хорошо, отлично!). Только вторых блюд официантка начинает перечислять штук 7-8. Я уже блудить в меню начал:
– Подождите, подождите…
А она:
– Врллл… – (очень быстро перечисляет).
Все вот это:
– Так. Теперь гарнир.
– Как? Ещё и гарнир?!
И она ещё гарниры перечисляет! Блииин! Ну, ведь значит, можно организовать?!

– А курево было?

Курево, дааа… Особенно январь месяц – это задница. Бычки собирали. Офицерам уже не положено было курево.

– Как?

Молча. За границей отменили уже в 1988-1989 годах. Не давали сигареты…
А за свой счёт негде и не на что было купить.

– С аэродрома Кызыл-Арвата к себе возвращались, в свой полк?

Нет. 378 полку при выводе из-за границы место базирования было определено Поставы, Белоруссия.
Дальше весь процесс… Перелетели, собрались все в классе у бомбардировщиков... Ещё база была, там на МиГ-27 полк был, он ушёл. Вот на его базу и сажали наш полк. Командующий 26 Армией говорит:
– Полк, кто, где, чего?
Только 2 человека изъявили желание там остаться служить. Хоть что, но и не имеют права собственно-то человека никуда послать по той простой причине, что не за что. Все остальные разъехались, кто из Арциза – в Арциз.
Была проблема только... Пока ребята служили в Афганистане, 3-я эскадрилья, полк из Калинова улетел в Германию, тут уже им начали говорить:
– Вот столько-то в Германию, а вы теперь в Союзе останетесь.
Тут они уже сказали:
– Вот вам болт! Есть приказ, что хотите, то и делайте.
Приказ есть приказ, пришлось выполнять, заменять из Германии кого-то. Вообще служба в Германии – это значит финансовое благосостояние сразу вырастало.
Там же мы рассчитались, на месте. За нами только оружие числилось и финчасть, все. Пришёл самолёт, мы собрались и улетели.

– Вот по поводу финансов. В Афгане вы получали чеками, и сколько шло в Союзе в рублях? Один оклад, два оклада?

Не один и не два. Там как-то получалось интересно, что с той зарплаты снималось рублей около 40. То есть лейтенант, старший лейтенант получал где-то 230 рублей ежемесячно там, и ещё на месте младший офицер – это около 300 чеков минус комсомольские/партийные взносы. Ты прилетаешь, тебе – вклады с книжек…
Но мы там довольно непродолжительное время были, счета не открывали. Просто финчасть перед отлётом выдала именные поручения, так называемые – сколько мне должны выдать денег в Советском Союзе.
В Кокайдах нас прямо на ЦЗ встречает начфин с автоматом и портфелем. Тут же на колонке выдаёт деньги. В Советском Союзе только рублями. И тут же говорит:
– Ребята, кончились деньги. Сейчас идите на обед, и все будет.
Не успели доесть, заходит тот же самый начфин с портфелем и автоматом и тут же раскладывает…
В Союзе никакими чеками не платили. Во-первых, чеки уже тогда были только для военной торговли, чекушек тогда уже по Союзу не осталось. Говорили, что где-то в Ташкенте ещё в военторге есть торговля на чеки, и все. В 1988 году все эти «Березки» к концу года уже приказали долго жить.

– За Афган, Вы получили сразу за эти три месяца, которые шли Вам в Союзе на книжку?

Сбернижек не было, книжка у офицера всегда с собой расчётная. Ещё помню, когда из-за заграницы приезжают люди с именными поручениями, и на станциях пограничных, или в банках, в таких городах типа Москва, Киев, Питер, шли и получали деньги по ним. Денежная бумажка такая, там написано кто это, какая сумма, в расчётной книжке записывали номера. Сдал в кассу– получил деньги.
В Афгане чеки получали, за исключением небольшой суммы, комсомольские и партвзносы. Он насчитывает, а в кассе копеек нету, и все время округлялось, естественно, в пользу финансиста.

– Ну, и нам платили, я служил, и вообще получал 9.20…

Но 20 копеек никогда не было? Да и этими, по одному рублю, тоже скорее всего. А мы всем стадом – база была одна. Так обычно вот полк, вот БАТО (батальон аэродромно-технического обеспечения), у каждой части свой финансист. А здесь – МиГ-23, Су-25, Су-17, вертолёты, наземники, все получали в одной дырке. День получки – это было что-то.

– У начфина…

И тот сидит… Кум королю! Ему морду потом набили. Он, по недоумию, у нас в модуле в Кокайдах поселился, вышел, и на техников на наших попал. Ему комэск ещё говорил:
– Не выходи, не надо. Скажи, что надо, мы тебе принесём.
– Ну, а ссать куда?
– В ведро.
И вот он сидел, в одиночку с зелёным змеем боролся, вышел, а тут – опаньки. Он был не трус, но это вот чванство. Стоит толпа, он:
– То туда пойдёт, тот туда пойдёт…
Повыпендриваться. Довыпендривался.

– Итак, все-таки, Вы с Постав…

Да, в Арциз. То есть, откуда отправлялся, туда и вернулись.

– Как, по-вашему мнению, к вам там отношение было?

Так мы в свою часть приехали, какое отношение?!

– За время пути собачка могла…

Нет, ничего подобного, командир тот же, заместители те же:
– А, приехали! Ну, слава Богу. Так, у нас учения на Северном флоте…
Давай сразу готовиться. Пока мы были в Афгане, появились лейтенанты 1988-го года выпуска, которых мы ещё не знали, и не больше того.

– В 1986-1989-е годы, в 1990-м году ощущалось, что развал страны где-то близко? И если ощущалось, то в чём?

Дело в том, что в таких вот национальных «дикокраях» скорее всего это больше проявлялось, наверное. Больше ощущалось – это в прессе начался хай армии: «Дармоеды! Ни хрена не делают! Афган просрали! Эти воры! Тут дедовщина! Там-то застрелились! В южных республиках неспокойно, а армия бездействует! Деньги надо на пенсии пустить!».
И бабка! Мы, когда ещё в Минск ехали, а там прицепной вагон из Одессы целый день в Киеве стоял, на Крещатике было:
– Вот, военные, сволочи, вы во всем виноваты.
Как-то непонятно было. В Белоруссии этого не ощущалось. Товарный дефицит был, но не голод.
По талонам колбаса и водка – это да. Сигареты тогда пропали, все ходили с коробочкой от монпансье. На развес, помню – 700 рублей килограмм, «Космоса».

– До какого времени продолжали летать после этого, когда развал начался?

А мы не прекращали летать. Единственное, что хорошо – топлива было довольно много, вплоть до того, что наш зам. комбата по телефону кому-то:
– Нет, нет, нет! Сливать некуда, некуда сливать!
– Куда хотите, туда и сливайте!
От возвращавшихся в Союз групп войск топливо шло. Мы до мая месяца 1992 года, были в составе 26-й Воздушной Армии. И вот в мае месяце только у нас все потухло, все встало. И мы, и бомбардировщики ждали, потом бац, объявляют:
– Вот этот полк российский, а этот – белорусский, этот входит в армию, по-моему, 46 – смоленские бомбардировщики, а вы – теперь белорусские ВВС.

– А были такие, кто стал говорить: «Я вот перейду в белорусский полк, потому что тут родня и все прочее…»? И наоборот?

Было в 1991 – в начале 1992 года. Хохлы:
– Слава Украине!
Они и уехали раньше всех, ещё до того, как объявили, что вот это российский полк, а это белорусский. На «Нэньку» ломанулись. Да и хрен с ними.

– А с белорусами такого не было?

Нет. Во-первых, чистых белорусов-то практически нет.

– И всё-таки белорусские власти пытались кого-то заставить принимать присягу Белоруссии?

Не заставляли. Я об этом вообще узнал, будучи в отпуске в 1992 году, в августе месяце. По телевизору показывают министра обороны, Козловский, такой:
– Назрела необходимость принять присягу.
Я:
– Тьху! Все было нормально, а тут – бац, на тебе.
Нет, приехали. Сначала молча, а потом аттестационная комиссия:
– Кто будет, а кто не будет присягу принимать?
А присягу перепринять – это же не бумажку подписать. Это значит, что ты на свою Родину в прицел смотреть будешь. Я решил:
– Не буду.
– Ты понимаешь, что ты квартиру теряешь?
– Не буду. Я – не буду.
– Ну, хорошо, иди.
Мы и летать продолжали. Правда, они так относились к уровню подготовки:
– Готов сейчас?
– Минимум будет?
– Никаких минимумов.
А потом же со Староконстантинова перелетели ребята на Су-24 в Шаталово, тут командир полка высказал:
– Все. Инструктора, будут летать в задней кабине, пока сроки не выйдут, а остальные нет.
31 декабря 1992 года у них прошла присяга в ТЭЧи. Морозно так ещё, хорошо было. А с 1 января:
– Снять со всех видов довольствия, в том числе и финансового. Лётное сдать, имеющих отношение на перевод – перевести, не имеющих – уволить.
Я уехал сюда.

– Проблемы с нахождением нового места службы были?

Были. Если у нас как-то с хохлами они произвели какой-то обмен, уехали на Украину человека 3–4, оттуда тоже приехали истинные белорусы – с татарскими фамилиями... Ну, и когда это произошло, командир полка сказал:
– Таких вещей больше не будет. Решать придётся самим. И если чем и могу помочь, по запросу отпуск – в любое время.
Это уже после того, как присягу объявили, и аттестационные комиссии прошли. Мы поехали в Москву довольно большим коллективом. Там нас послали…

– Это ещё когда Шапошников командующим был, или уже Дейнекин?

Да тут дело не в командующем. Шапошников тогда вообще Объединёнными Вооружёнными Силами СНГ командовал. Наверное, Дейнекин. Мы же в кадры приезжали, в кадрах нас послали. Мы – на флот, там с лётчиками пообщались, потому что штаб авиации флота и их отдел кадров – в разных местах, оказывается. Я этого не знал. Штаб авиации флота был на Динамо (ул. Беговая – прим.), а кадры все равно на Красных воротах, там главный штаб ВМФ. Флот сначала заинтересовался, потом сказали:
– Нет, у нас самих полк расформировывают…
Ну, и Бог с ним. Поехали в Ростов, на приём к Михайлову:
– Чё, припекло?

– 4-я Воздушная Армия?

Ещё было ВВС СКВО, 4-я Армия – это уже 1993 год. Даже чтобы не соврать, наверное, только в феврале там переназначения прошли. То есть новая часть, вообще всех переназначали, в том числе и командующего:
– Мы-то ещё не готовы… туда-сюда… Как припечёт – приедете.
Потом приехали мы ещё разок. Поехали, уже не особо на что-то рассчитывая. Михайлов отсутствовал. Ждали дня три, гонять нас там начали уже. Дождались. Дали нам отношение. И вот в конце января 1993 года состоялся приказ министра обороны РБ. В Ростове отправили сюда в распоряжение. Михайлов, он знал, что делал, разговаривал не пафосно, а по-простому:
– Есть у меня тут избыток лётного состава, а будет недостаток, так что давайте…
Тут же кадровик:
– Что вы у Командующего время отнимаете!?
Я такого предписания больше никогда в жизни не видел! Все штабы армии, куча воинских частей было просто, командующий – одна воинская часть, начальник штаба – вторая воинская часть, кадры – это третья воинская часть. Вот у нас тоже такая штука: Угловой штамп в/ч 41001 – штаб, в распоряжении подписан командующим – это командир в/ч 40911, а гербовая печать кадров – 78…
Здесь полк формировался на Су-25.

– Это какой номер полка?

461. Это был 1993 год.

– Читал о том, что в те годы очень много людей ушло в запас с боевым опытом, причём многие закончили жизнь в ближайшие годы очень печальным образом. А когда пришло время опять на боевые, уже в Чечне…

Нет. В 1994 году ещё таких проблем не было, в 1996 началось это все. А вот в 1999 были, причём, по большему счету, после очередной реформы. Это слияние ВВС с ПВО в 1998 году. Это второе широкое, после вывода частей из Германии, массовое расформирование, в 1998 году – это второе.
И там начинается… У нас лейтенанты были, которые с 1994 года сидели. Где-то подрастали в званиях, а толку не было, потому что выполняли один полет в год, чтобы деньги платили, и все. Летать продолжали те, кто раньше летал. В 1998 году, когда сливали, началось у нас:
– Это ЧПГ (часть постоянной готовности – прим. Ред.). Это не ЧПГ.
Где не ЧПГ – какой-то боевой расчёт отдельный. Те летают, эти не летают. Глупость такая. Но, по большому счету, я никогда не стоял. Самый дурацкий год – 1998, 27 часов 57 минут налёта. Хотя и 1997-й такой же был – 27:35. За неполный август 1999 налетал больше, чем за предыдущий год.

– Закончилась вся эта эпопея с Белоруссией, Вас в Ростов определили.

Да, и в штурмовом полку потом был, и в управлении штурмовой дивизии. А вот когда уже управление штурмовой дивизии в Ейск перевели, сделали смешанную дивизию. Ну, послужили, послужили.

– Смешанную с кем?

Есть штурмовая дивизия или, допустим, бомбардировочная, а в этой дивизии присутствовал разведполк, поэтому она была смешанная. Потом её сделали смешанной со штурмовиками, то есть Су-24 и Су-25.
И тут был на полётах как раз. Позвонил сослуживец, подъехал в училище, мне обрисовали перспективу. Постоял, подумал… Если холостяцкая жизнь, море, жилье сам снимаешь, зарплаты больше. Здесь семья на месте, и жилье снимать не надо. Согласился с понижением. Если понижение в зарплате, естественно, понижение и в должности. И с 2002-го года, с октября, по 2010-й год в лётном училище.

– С высоты прожитых лет как думаете, изменилось ли качество обучения, и если изменилось, то почему? Качество «исходного материала» и качество обучения.

Качество обучения скорее всего не изменилось, потому что школа все-таки хорошая, ещё советская была. А вот «исходный материал» изменился очень сильно. Чтобы я, придя после учебного отдела в полк…
Раньше были КТЗ (контрольно-тренировочные занятия – прим.), перед полётами. Инструктор рядом с самолётом определял знание курсантом авиационной техники, в основном с упором на действия в особых случаях в полёте. Максимум 1-2 полных балбеса выявлялись… Лётчик-инструктор командиру звена докладывает, и выше делают выводы о том, зачёт он сдаст или не сдаст, и сколько ему надо будет времени, чтобы, собственно говоря, это сделать.
Ну, а сейчас что-то как-то тоскливо. Половина курсантов не обладает знаниями в объёме курса советской школы. Многих так и не удаётся доучить.

– Это недостаток школьного обучения? Проблемы воспитания общего?

Да, наверное, и воспитания, и школы тоже. Школы в том плане проблема, что человек уже так не учится, как раньше учился. Сам не учится. В самолёте тестов нету, там надо думать, и думать быстро. Галочкой не отделаешься.

– Ребёнок не может учиться сам, его надо научить учиться.

Нет. Но он постепенно набирает опыт учёбы… Скажем не доучили в школе, а что такое ВУЗ? Там заставлять никто не будет, там первый курс на что уходит – надо понять, как учиться, или хотя бы первый семестр, потому, что даже отличники иногда лавируют. Тебя никто не заставляет, другой контроль знаний, мамка к классному руководителю не сбегает. А потом уже, кто этого не понял, те, естественно берут академический отпуск, а где-то…

– На Ваш взгляд, как сказалась вакханалия с Сердюковым и его реформами на армии?

Отвратительно. Начнём с того, что от его реформ осталось в нынешнее время, ну, давайте перечислять. Давайте возьмём Сердюкова, и какого-нибудь министра обороны, да того же Родионова, который в самое хреновое время… Этому дадим денег мешок, а вот этому скажем:
– Болт!
И скажите, кто из них гуру менеджмента? Этому дали неограниченные ресурсы, и потом будут рассказывать, что это его реформа. А что от неё осталось? Полки опять стали полками, вся боевая подготовка вернулась на круги своя. Бригады похерили, потому, что невозможно управлять. Что он ещё сделал – он принёс в армию коррупцию, вместе со своим этим… Премьер вместе с ним, когда прочитали этот дебильный приказ 400-й о награждении деньгами офицеров, когда, грубо говоря, командир роты получает в два раза больше чем командир полка, и причём, их почему-то только 30% хороших, остальные все говно.
С этого началась полная задница, и потом, постоянные ОШМ, я уже говорил про них. Раз оргштатные – все за штатом… Военнослужащий при этом, кстати, теряет очень много денег. Вывели в распоряжение – надбавки все снимаются. Опять назначили на должность, но там деньги платят только в следующем месяце за прошедший.
Раз ОШМ. Через полгода ещё раз. Через полгода ещё раз, да это бомбануться можно.
Где-то в полках все это старались уравнять, сам знаю, сам видел, что делились. То есть эти 30% хороших, самых лучших лётчиков с 70 самых херовых, как-то это выравнивали. А в некоторых, особенно в Забайкалье... А это вообще, как трещина на службе:
– Так, кто на Новый год в наряд, кто будет лучший…
– А я уже был.
– Ну и дальше давай, дуй.
Причём ты стал хорошим – целый год будешь получать, хоть ты потом вообще не служи. И в гарнизоне же такая же фигня.

– Нет, но там же ещё все хуже, там же женщины…

Я про что и говорю. В одном подъезде живёт 30% самых лучших, и 70 самых хреновых:
– У этой шуба, у этой машина, а ты чего такое говно?

– Причём, иногда ещё и в одной квартире.

Жесть! Когда эти два дурака встали, один метр в прыжке, у другого харя как… А на кораблях как? У них там тоже 30%, но корабль-то единый организм, как можно сказать что вот он хреновый, а… То есть, хороший комендор будет стрелять быстрее, чем ему плохой снаряды подавать? На подводной лодке – или все выжили, или все погибли. Да и на корабле то же самое.
И по рукам всем командирам! Началось же, чтобы в командировку уехать, надо с Министерства обороны разрешение. То есть командир самостоятельность потерял полностью. И начался забег личного состава… Те, кто ушёл, они же, большинство, обратно потом не пришли.

– Не секрет, что во всех странах мира, военная авиация, как бы они не входили в клинч с гражданской, это кузница кадров для гражданской авиации. Военная служба приходит к своему завершению, и многие уходят в гражданскую авиацию. Сейчас у нас воют лютым воем, что нет ни военных лётчиков, ни гражданских.

Ну, а откуда им взяться? Про военную уже говорили, сколько – 3 года не набирали курсантов, а до этого – дикие реформы, очень много людей ушло. А гражданскую авиацию никак с 90-х не приведут к нормативу…

– Многие жалуются, что опытные пилоты гражданской авиации уходят заграницу.

В Китай? Да, они уходят туда, где зарплаты.

– Они уходят не туда, где зарплаты, они уходят туда, где геморроя меньше.

Почему? И в Китае, геморроя не меньше, но идут за деньгами.

– Я с кем разговаривал, говорят, что в Китае, при всех их финтифлюшках, проще по причине меньшего административного маразма. Правила игры по 100 раз в год не меняют…

У нас, из административного маразма в гражданской авиации, считаю ВЛЭК раз в год, и такая категория годности… Где взять таких людей? Понятное дело, проходят за взятки…

– Скажите пожалуйста, во время своей работы, приходилось ли контактировать с лётчиками зарубежными?

С военными? С афганскими, это понятно, даже помню, как-то помощниками сидели вдвоём на ВСКП в Баграме.
Здесь иранцы учились в своё время. Они скорее переучивались, офицеры все были. Грузинских, армянских и белорусских брать не будем.

– Я почему спрашиваю, на Ваше мнение, школы – чувствовалась разница, или нет.

С иранцами чувствовалась, с афганцами нет. Иранцы – переучивались КСИР. У нас учились они только на Су–24, и то, тоже только офицеры, это не обучение, это переучивание. А они закрытые, персы ж хитрожопые, у него спрашиваешь:
– На чём ты раньше летал?
А он молчит, потом кто-то рассказывает:
– Вот он на Ту-154 летал…
Я имею ввиду, что они это закрытые очень люди.

– Чувствовалась ли разница, как они летают, почерк, что-то такое?

Нет, про афганцев тут не скажешь ничего, про иранцев – ну, почерк, лётчик он и лётчик, попадался такой, я ж контролирующим летал. Я же не обучал. Но бывало, он и дальний привод вместо 200 м на 600 пройдёт. У них нет, таких как у нас, дополнительных полётов:
– Вот программа, вот топливо, вот этот полет, не красненький, это синенький, то есть на спарке с инструктором.
Ну, естественно долётывает он все, а че он там будет делать… Прилетит, там пускай он разбирается.
Афганец, кстати да:
– Я старший капитан…
Я говорю:
– Не хочешь на Су-25 полетать?
– Нет.
– А на чём?
– Да вот на МиГ-23 хотел бы, да.
– А на Су-17?
– Неее. Мне два раза ракета прилетала, в двигатель попадала. Я с половиной стабилизатора прилетал. МиГ-21 замечательный самолёт.

– Как раз, в 1986-ом году, когда первый раз Руцкого сбили, сайдвиндер влетел МиГ-21 в сопло. Говорили, молодой летёха только-только, месяц назад с Союза, 150 км долетел и сел. Этот самолёт в ТЭЧи долго стоял.

Ну, смотря как, на каком уровне подрыв произошёл, боевая часть есть осколочная, есть стержневая. Вот такие стерженьки, и когда идёт подрыв, из неё получается кольцо, в определённый момент оно рвётся, и получается, как плёточка из этих стержней. Стержневая часть в определённых случаях, особенно системам управления, наносит повреждения сильнее чем осколочная. А в Су-25 тяги управления рассчитаны на то, чтобы после пробития, по-моему, сердечником 23мм снаряда все равно сохранять работоспособность.

– Скажите пожалуйста, сильно ли на Ваш взгляд, изменился Су-25 и его производные, от того, с чем Вы работали вначале?

От исходного Су-25? Вы имеете ввиду как изменился Су-25, СМ модификацию...?

– Ну, последнее время, Су-39…

Су-39 самолёт опытный. Су-25, тот же Т или ТМ, часть продали эфиопам, кто его знает, чего там с ними было, а их всего около восьми самолётов было. Су-39 который в Улан-Удэ стоит, это вообще отдельная тема.
Я их в Нальчике видел живыми. Не впечатлил. На самолёт поставили ПрНК-54 от Су-17М4. Да, всепогодность, да, точность. Су-25, эти модификации пошли, допустим СМ, но в 2009, их в войсках ещё не было. А что выпущено до 1991-го года, так он что тогда был, такой и остался.

– Скажите пожалуйста, может в курсе, как сейчас работает Су-25 в Сирии, чем не отличается?

Ничего не могу сказать. Ну, нет данных. А то, что я начитался, я Вам пересказывать не буду. Могу сказать, только то, что спарки – они какие были, такие и остались. Все остальные, это уже из варианта СМ. А что такое СМ – ну, в общем, от базового Су-25 хоть и 10 серии, хоть БМ, что его отличает – это полностью другое прицельное оборудование, это полностью другая навигация, и это полностью другие средства связи.


– Хорошо, а если брать чеченские кампании, чисто тактически самолёты так же применялись как в Афгане, или там какие-то были…

Нет, в Чечне не было ограничений. Причём там использовался весь спектр вооружения. Весь, абсолютно. То есть самолёт отрабатывал всё, на что он был сделан…

– 2008 год, грузинская эпопея.

Не для печати. Пока рано.

– Когда Вы уволились в запас?

В 2010. По возрасту.






Интервью Олега Корытова и Константина Чиркина
Литобработка: Олег Корытов и Галина Вабищевич
Благодарности: Андрею Короткову, Дмитрию Пичугину и Сергею Бурдину