• Кашевицкий В.С. “Полет длиною в жизнь” (Воспоминания летчика)

    Кашевицкий В.С. “Полет длиною в жизнь” (Воспоминания летчика)”- Минск “Рубон”, Смоленск“Хартекс”. 2016. - 200 с. с ил.
    Тираж 150 экз.


    Автор книги летчик, прошедший путь от курсанта до подполковника. Свой "путь в небо" после окончания Харьковского авиаучилища он начал на Як-28 в 143-м бомбардировочном полку (143 БАП), аэродром Копитнари. Затем течение 12 лет, будучи на должности зам.командира полка он летал на самолете МиГ-25 в Забайкалье 193-м отдельном гвардейском разведывательном полку (193 ОГРАП) аэродром Укурей, 760 испытательном истребительном авиаполку 760-м ИАП аэродром Липецк и белоруском Щучине в 10-м отдельном разведывательном полку (10 ОРАП). Здесь его подчиненные первыми в СССР освоили МиГ-25БМ, а он сам лично принимал участие в испытаниях этого самолета. В книге приводится информация о полетах на Як-28, МиГ-25Р и МиГ-25БМ, применение на полигонах, чрезвычайные ситуации и их разбор. Автор описывает психологию полетов, их восприятие летчиком и дает описание сложных ситуации возникавших с ним. Судьба не раз за высокое летное мастерство представляла ему возможность стать летчиком-испытателем и автор мог бы стать известным не только среди сослуживцев и командования, вплоть до высоких начальников Воздушный армий, но и всей страны. Книга будет интересна всем, кто интересуется историей советской авиации. Книга написана легким литературным языком и читается "на одном дыхании", в то же время в ней приводиться много фактических примером и данных связанных с эксплуатацией указанных самолетов, условиях жизни гарнизона и человеческих отношениях.

    Приводим для примера выдержки из книги:

    …..А дни летели за днями, приближалось время к летным госэкзаменам. Вот в один из таких дней при подготовке к госэкзаменам мы находимся на полетах, ждем своего вылета, продумываем полет. Взлетают и садятся самолеты, мы следим за каждым взлетом - посадкой и вдруг один из курсантов, следивший за взлетом своего товарища по экипажу кричит, обезумев от страха: «Что он делает?». Мы все всполошились и смотрим в ту сторону, куда он показывает. Боевой самолет Як-28 на высоте 50-70 метров после взлета заваливается на левое крыло и с углом 20-300 врезается в землю. Наблюдаем взрыв, но звука еще нет, расстояние около двух километров. Когда приходит звук, наблюдаем огненный шар над местом падения и огромные клубы черного дыма. Тягачи, санитарка и пожарные машины мчатся к месту падения, свободные курсанты на автобусе тоже едут туда. Свободные от полетов инструкторы командуют, что делать, подходить близко не разрешают, говорят, возможно будут еще взрывы. Огромная яма и все горит, движений в яме никаких нет. Да и какие могут быть движения? Самолет 15-17 тонн, в зависимости от заправки топливом, на скорости 400-430 км./час. с высоты 50-70 м. – это сплошное месиво. Выясняется, самолет пилотировал курсант 2-й аэ. Толик Лобанов в составе экипажа ст. лейтенант Клименко. Царство им Небесное, мир их праху. Это случилось 1 сентября 1966 года, во второй половине дня. Полеты прекратили, началось расследование летного происшествия. Через пару дней нас собрали на аэродроме, повесили схему летного происшествия, разобрали причину катастрофы и методы борьбы в данных условиях. Причина катастрофы – отказ авиатехники, отказ автомата курса АК-2, действия на разбеге – взлет прекратить. После отрыва возникающий крен парировать отклонением педалей (если хватит сил), на пониженных оборотах зайти на посадку. Через день мы продолжили летную подготовку. Погибших развезли по местам захоронения.
    А через пару недель мы сдали Госэкзамены по летной подготовке. Для этого командир авиаэскадрильи с одной из строевых частей принял у нас полет в зону, у некоторых принимали экзамены наше училищное начальство. Летную подготовку я сдал на отлично. После этого мы поехали в Харьков для завершения учебы и сдачи Госэкзаменов. Прощание с Купянском и расквартированием в Харькове заняло около недели, начались занятия и сдача «Госов». В увольнение не ходили, сидели за учебниками. Хотя не было случаев оставления на второй год, но уже хотелось почувствовать себя самостоятельным человеком, специалистом. Да и курсантская учеба уже прилично надоела, так как говорится - рвались в бой. Хотя были случаи выпуска из училища младшими лейтенантами…

    C.51
    …..В повышенной боевой готовности мы провели пару недель. Когда в верхах немного успокоились, нас перевели в постоянную готовность т.е. в жилой городок. А полеты шли своим чередом, мы осваивали новые виды летной, боевой подготовки, продвигались вперед. Наш полк был носителем «СПЕЦИЗДЕЛЕЙ» (6У или 8У), т.е. ядерного оружия, и каждый наш зачетный полет на боевое применение одиночно, в составе звена, эскадрильи, полка, днем в ПМУ и в СМУ, аналогично ночью, докладывали в полк, в ВА и в Москву. Кроме этого с нами проводили спецзанятия по этим «изделиям» на так называемом «хуторе» – специально отведенной территорией с отдельным зданием и колючей проволокой рядов в 5, со всевозможной сигнализаций. «Изделия» были очень объемные, в длину метра три и шириной во весь бомболюк. Подвешивалась бомба на центральный держатель. Для этого вздыбливали переднюю стойку шасси гидроподъемником, как бы поднимая фюзеляж самолета, чтобы можно было подкатить тележку с ней под бомболюк. Затем лебедкой, установленной на гаргроте фюзеляжа следовало ее зацепить и поднять в бомболюк, и когда она становилась на замки, лебедку отсоединяли. Нам со штурманом давали в руки щуп толщиной в 5 мм. и мы замеряли зазор между бомбой и бомболюком с обеих сторон, чтобы убедиться, что в нужный момент бомба свободно сойдет с балочного держателя со своих замков в момент сброса. Корме этого ей надо было в полете создавать специальные условия, обогрев, если сбрасывать с высоты 10-11 км., а тем более со сверхзвука на 14-15км., где температура -560 С. Для этого мы и проходили всевозможные тренажи и тренировки…

    C.77
    …В Липецке только заправили самолеты и сразу получили разрешение на Кутаиси (Копитнари). Пошли в прежнем порядке. При подходе к Миллерово прямо по курсу - грозовая «наковальня» чуть выше эшелона полета. Совещаемся со штурманом и решили перепрыгнуть верхом, без изменения курса. Идем на 11 км., увеличиваем обороты, набираю высоту 11,5 км., 12,0 км., 12,5, 13,0. 13,5 км. Цепляем верхушку «наковальни», слегка потряхивает. Переваливаем облачность, а там облака далеко внизу. И ни какое КП нас ни о чем не предупреждало, да и вообще не опекало. Такие «шанки» я встречал в своей летной жизни не более 3-х – 4-х раз. Сели под вечер, дошли за 2 часа, а вся командировка заняла не более 10 дней. Так я первый раз в жизни перегнал свой первый самолет с завода. Потом было еще много командировок в АРЗ (авиаремонтный завод).
    Через некоторое время после перегонки вызывает меня в штаб полка и «оглашают приговор» - собирайся в Липецк, на тебя пришел вызов! Конечно это было радостью, жена обрадовалась, ребята поздравили, командир полка выполнил свое обещание. Я быстро рассчитался, голому собраться - только подпоясаться! Выехал не мешкая. В Липецке представился в Центре, направили в полк, в 760-й ИИАП (исследовательский, инструкторский истребительный авиационный полк). Полк был трехэскадрильного состава, 1-я аэ. истребительная на МиГ-21 и МиГ-23; 2-я аэ. истребительно-бомбардировочная на МиГ-17, Су-7, Су-17; 3-я аэ. бомбардировочная на Як-28И, Як-28Р. Одновременно они производили практическое переучивание летного состава, а также поддерживали технику пилотирования и боевого применения у летного состава, находящихся на курсах командиров эскадрилий и командиров полков! Приняли меня не очень радушно. Еще в штабе Центра начальник строевого отдела подполковник Мазаев, приставив руку ко рту, шепотом спросил: «Ты как здесь оказался?». И направил в полк. Командир полка поздоровался и направил в эскадрилью, командир аэ. скорчил кислую мину, глядя на мой 3-й класс. Но меня выручил полковник Чернов, с которым были в Ахтубинске. Он сказал: «Иван Константинович я его видел в работе, все нормально, принимайте на 2-й класс»…

    С.109
    ….А вот об одной, страшной, очень страшной зиме надо рассказать. Случилось это зимой 1979-1980 года. Зима шла своим чередом, конец декабря, морозы устойчиво уже второй месяц стоят с температурой -46-480С. Где-то за неделю до Нового года, кочегары стали жаловаться на работу механизмов котельной, но они жаловались и раньше, почти каждую зиму. Начальство как всегда покачивало головой, что-то пообещало, на этом и разошлись. Но вот дня за 2-3 до Нового года котельная начала хандрить основательно, что там случилось конкретно я тоже не знал, да и не вникал, так как за каждый участок работы отвечает конкретный человек. В гарнизоне все от мала до велика знали, что котельная – это сердце гарнизона, будет тепло – будет жизнь, не будет тепла и жизнь оборвется. И вот числа 30-31 декабря котельная прекратила подавать тепло в дома и служебные помещения. Жизнь начала чахнуть, по гарнизону объявили чрезвычайное положение, совместно с командованием транспортного полка и командованием двух ОБАТО (отдельный батальон аэродромно-технического обеспечения) создали штаб руководства ЧП. На улице -46-480С, о встрече Нового года речь уже не идет. Речь стала идти о выживании и здесь наружу как обычно выходят все человеческие негативные факторы, ну и естественно основной инстинкт живых существ, инстинкт самосохранения. Как всегда в экстремальных случаях первая гостья – паника, среди женской половины гарнизона появился клич – спасайся кто может! Благо дело в армии существует какой- то относительный порядок. Прежде всего объявили «Тревогу» во всех частях, построили личный состав, предупредили всех, и солдат и офицеров - всем сохранять как можно дольше то тепло, что есть, в квартирах и служебных помещениях, в казармах, меньше их выхолаживать. Провели совещание о мерах по выживанию, составили списки членов семей, матерей с грудными детьми, кто желает выехать (улететь на транспортных самолетах до Читы) и дальше за свой…

    С.129
    Вторая авария произошла так - же на самолете МиГ-25, она имела место в 1981 году. Днем в простых метеоусловиях на взлете после уборки шасси руководитель полетов обнаружил пожар двигателей, летчику дали команду: «Покинуть самолет!». Летчик 2-го класса, старший летчик, старший лейтенант Петр Лазарев долго ее не выполнял и только после неоднократной команды катапультировался на высоте 80-100 м. Самолет упал по курсу взлета и взорвался, клубы огня и дыма поднялись вверх. Мы увидели купол парашюта, но впечатление было такое, что летчик приземлился в полыхающий костер. На санитарной машине понеслись к месту происшествия, и когда подъехали, обнаружили живого и невредимого летчика. Через некоторое время он прошел медицинский осмотр, отдохнул и приступил к полетам. Кстати, это летное происшествие (ЛП) у него произошло на стадии переучивания, а к переучиванию на этот самолет допускали летчиков по классификации не ниже второго класса, настолько считали сложным самолет МиГ-25. Налет у Петра был около 500 часов.
    Еще одна из опасных предпосылок произошла в 1980 году. При взлете, днем в ПМУ у летчика 2-го класса старшего лейтенанта Пилипенко на самолете на высоте 4000 м. остановился правый двигатель. Так как взлет производился на форсаже, то потеря скорости чувствуется моментально. Летчик доложил РП, который дал команду: «Прекратить задание, перевести самолет в горизонтальный полет, сохранять скорость 600 км/час. РУД остановившегося двигателя перевести на «малый газ», убедиться в остановке двигателя, затем поставить на «СТОП». Обороты работающему двигателю при заходе на посадку – 80-82%, провести слив топлива до нормального посадочного веса, скорость на планировании на 15% больше обычной, при выпуске шасси возможно падение давления гидросистемы до 150 кг/см2 с последующим восстановлением». Летчик выполнил все указания РП и произвел нормальную посадку. Причиной оказался конструктивно производственный дефект: отказ рессоры насоса подкачки топлива. Этим самым руководителем полетов в тот день был я - штатный РП у нас был один и замам командира полка приходилось его по очереди подменять. Особого желания у нас не было, но судьба заставляла и в год мы руководили полетами смен до 25 раз, так что опыт руководства полетами был очень хороший и устойчивый! В тот период в разведывательных частях ВВС, а таких полков было 14-15, имелось по одной эскадрилье на самолетах МиГ-25. Таким образом, всего имелось где-то 90 самолетов и около 300 летчиков. За первые 10 лет эксплуатации, в период с 1971 по 1981 года произошло 19 летных происшествий, из которых – 4 катастрофы и 15 аварий. Далее список всех ЧП с указанием имен летчиков, аэродромов и причин.

    С.144
    После прошедших учений «Запад-81», где весь личный состав полка поработал с полной отдачей, многие были поощрены правительственными наградами, завершался учебный и календарный год. 1982 год начался и проходил относительно спокойно, работали согласно плана годовой подготовки. Конечно, были задания вышестоящих штабов и на разведку, и проверку ПВО, и на малых, средних, больших высотах и в стратосфере. Помню, было спецзадание на проверку ПВО не только белорусской, но и с заходом в Прикарпатский ВО и даже в Одесский ВО. Маршрут очень длинный, на всю практическую дальность, остаток топлива в обрез. Поэтому я на предполетных указаниях договорился с РП, чтобы он меня долго возле полосы не держал. Как запрошу запуск, через 5 минут взлетаю, против «шерсти» на юг, сразу на линию пути по системе «Пеленг» с набором 25 км. Взлетел часа в три ночи, у нас погода 4-6 балов, а при подходе к Украине сплошные молнии, но они мне не помеха - у меня высота 25 км и скорость 2500 км/час. Вдоль границы иду на расстоянии 10 км, прохожу Львов, левый разворот, цепляю Ивано-Франковск – Хмельницкий, выхожу на Ровно, остаток топлива менее расчетного на 800 кг. Подхожу к Барановичам. Остаток 2000 кг, закралось сомнение: идти домой или садиться в Барановичах. В уме прикинул, должно хватить. А если на запасном - шуму много, да и глубокая ночь, когда они все техсредства включают, так что лучше домой! Посадка у рубежа, иду все время на малом газу. Постепенно загораются желтые лампочки выработки топлива по бакам. Глубокая ночь, тишина в эфире и только милые двигатели монотонно поют свою живую «песню», а на душе слегка скучновато. До точки 50 км, перехожу на стартовый канал. Тут веселее, кто-то летает в районе. Загорается «1100 кг» (аварийный остаток), перешел на РСБН, директора зовут влево и вниз, это уже дома.
    Кроме полетов на разведку, 1-я аэ. каждый год в марте-апреле выполняла полеты на бомбометание из стратосферы на Полесском полигоне. Этот вид летной подготовки является наиболее молодым, т.к. в начале самолет создавался как разведчик, потом как перехватчик высотных, стратосферных целей U-2, SR-71, а только затем как разведчик - бомбардировщик. МиГ-25РБ имел 10 точек подвески, шесть под фюзеляжем и по две под каждым полукрылом. Бомбы ФАБ-500м-62, 500м-62Т, 500м-62ТМ. Т и ТМ – термостойкие, в полете лобовая часть нагревается до 3000С. Подвешиваются на балочный держатель МБД-3У-2, кроме этого для ночного фотографирования берутся бомбы ФОТАБ-100-140 для подсветки объектов. Для самолетовождения, управления разведаппаратурой и бомбардировочным вооружением установлена система «Пеленг» или «Пеленг-2» и их модификации сопряженные с САУ (система автоматического управления). При приеме самолета перед вылетом на бомбометание кроме положенного осмотра необходимо обратить внимание на подвеску бомб. Летали с одной, двумя, тремя или четырьмя бомбами. Обычно вешали одну-две бомбы, их осматривали, проверяли...


    Информация предоставлена Дмитрием Киенко
    По вопросам приобретения книги обращаться по адресу almer@tut.by или по телефону +375297833405
    An-Z, OKA and Muller like this.