Обзор журнала "Авиация" №1

Алексей Степанов

"Авиация". (Aviation Magazine).
Авиационно-исторический журнал.
Издается с 1999 г.
Выпускающий редактор - Э.Катаев.
№1 (1), 1999:
ООО "издательство "Пилот", 52 с., вкладка с чертежами.
Тираж - 3000 экз.


В России появился новый авиационно-исторический журнал - "Авиация". Он издается с этого года ( зарегистрирован в Госкомитете по Печати РФ 018710 от 19 апреля 1999 г.) и тираж первого номера составил по нашим временам довольно приличную цифру - 3000 экземпляров.

Рассмотрим краткое содержание этого выпуска.
В номере помещено пять статей, в том числе:
М. Маслов. Истребитель И-7 (с.2-8)
Он же. И-180. Документальная история супер-ишачка (с.10-24)
Ю. Рыбин. Борис Сафонов: последние бои (с.29-33)
Л.Крылов, Ю.Тепсуркаев. "Метеоры" в Корее (с.34-44)
Е.Гордон. "Нестандартные" МиГи (с.45-52)
Окончание двух последних статей предполагается в следующем номере. Кроме того, в журнале имеются три рецензии на вышедшие в России книги по истории авиации (с.9).

Все авторы журнала, собравшиеся "под одной крышей", хорошо известны читателям. Например, Ефим Гордон. Не нуждается в рекомендациях и Михаил Маслов - автор великолепной монографии о самом массовом в мире истребителе кануна второй мировой войны (М.Маслов. Истребитель И-16. -"Армада", Приложение к журналу "М-Хобби", выпуск №2, 1997, 80 с.). То же самое можно сказать и об исследователе боев в Заполярье периода Великой Отечественной войны Юрии Рыбине. Публикация же Л.Крылова и Ю.Тепсуркаева о "Метеорах", является развитием опубликованной в Мире авиации , 1995, №2 статьи "Метеоры терпят фиаско".

Разумеется, больше всего привлекает внимание статья Маслова о трагической истории самолета И-180. Не случайно иллюстрация Юрия Тепсуркаева, изображающая гипотетическую атаку "супер-ишачком" Хейнкеля Не-177 "Грейф", украсила первую страницу обложки первого номера! И по тематике, и по объему (15 страниц) она, на мой взгляд, заслуженно занимает ведущее место среди представленных материалов. Радует то обстоятельство, что, в отличии от многих авторов пишущих на авиационную тематику, Маслов не замыкается на перечислении сухих фактов из протоколов аварий и катастроф и переписывании техописаний. Он, фактически, дает сводный обзор всех переспективных советских экспериментальных машин с двигателем воздушного охлаждения и историю различных КБ, стоявших за новыми истребителями. В отличии от исследователей, которые рассматривали эту тему до него, автор решительно отходит от схемы, объясняющей кризис проекта И-180 противоречиеми и закулисной брьбой А.С.Яковлева с Н.Н.Поликарповым. Главная причина провала с выпуском И-180 - это кризисная ситуация в советском авиамоторостроении.
Для меня, например, откровением прозвучала информация что именно из-за гибели летчика Э.Премана на истребителе - биплане А.Боровкова и И.Флорова, которая произошла 22 июня 1937 г. из-за остановки двигателя М-85, на руководство моторного завода №21 обрушились репресии. Таким образом, следствием этой катастрофы явились аресты как директора завода Мирошникова, так и Главного конструктора этого завода А.С. Назарова (см. с.21). Ничего удивительного, что развитие новых двигателей этой серии затормозилось; М-88 был доведен уже в 1941 г., уже в эвакуации при Е.В.Урмине (последний осенью 1940 г. сменил преемника А.С.Назарова - С.К.Туманского) (см. с.19).
Статья проиллюстрирована множеством неизвестных ранее фотографий, из которых обращают на себя внимание уникальные кадры аварии И-180 26 мая 1940 г. (пилот С.П.Супрун) и 5 июля 1940 г. (пилот А.Прошаков). (См. с.17-18).
История истребителя И-180 логично вписывается в линию исследования поликарповских монопланов, которую Маслов начал с И-16. Он сообщает, что собирается продолжить эту тему И-185, поэтому, остается только ждать новых номеров "Авиации" .

Интересна и статья про историю И-7 - единственного истребителя, строившегося в межвоенный период в СССР по иностранной лицензии. Выпуск этого самолета, являвшегося советской версией Хейнкеля HD-37, был начат в 1929 г. и продолжался вплоть до 1934 г. Всего на заводе № 1 изготовили 131 машину этого типа.
На 1 декабря 1933 г. 53 И-7 составляли около 6% всех советских истребителей(с.5). Самым интересным эпизодом из жизни этого самолета, автор считает его участие в маневрах Белорусского военного округа (где использовалось большинство из изготовленных И-7), когда 9 сентября 1934 г. они прикрывали три ТБ-3, выбросивших в тыл войск "синих" десант в количестве 75 человек (см. с.6).
Примечательно, что когда началась гражданская война в Испании, куда немцы стали поставлять лучшее из того что они имели, а именно - Не-51 (развитие тех же HD-37), советские И-7 уже передавались в учебные части. В Испании же на стороне Республики действовал истребитель отечественной конструкции И-15, практически по всем параметрам превосходивший "сына" HD-37.

В статье Ю.Рыбина приведена новая информация о гибели Бориса Сафонова. Помимо устоявшейся версии о гибели советского северного аса из-за отказа мотора "Аллисон" вследствии продолжительного перегрузочного режима его работы, приводится еще одна.
Согласно достоверным источникам, 30 мая 1942г. обер-фельдфебель Рудольф Мюллер (Rudolf Muller, 6./JG 5) сбил советский истребитель, определенный им, как "Харрикейн" (не исключено, что тип мог быть классифицирован ошибочно), который стал его 38-й победой.
Следуя воспоминаниям командира 95 АП А.В.Жатькова, который присутствовал на допросе взятого в плен Мюллера, выяснилось, что немецкий пилот в этот день совершил вылет для оказания помощи ударной группе из бомбардировщик и торпедоносцев, подвергшейся атаке советских одноместных истребителей. В
районе острова Кильдин Мюллер обнаружил и сбил советский истребитель.
Автор приводит отрывок из письма бывшего командира 2 АЭ 768 ИАП 122 ИАД ПВО Г. Козлова, который также присутствовал на допросе Мюллера: "По времени и месту его рассказа выходило, что он сбил Бориса Сафонова". Г.Козлов даже переспрашивал переводчика - можно ли верить сказанному
немецким пилотом? (см. с.33)
Но согласно советским данным, примерно в то же время, когда погиб Сафонов, в воздушном бою недалеко от того же острова Кильдин 2 ГК АП потерял два "Харрикейна", оба пилота которых спаслись (один произвел вынужденную посадку на пресловутый остров, а второй на воду, где был подобран советским тральщиком). Возможно, что один из этих самолетов и стал жертвой Мюллера, хотя однозначной уверености в этом нет.

Статья Крылова и Тепсуркаева посвящена эпохе "реактивщиков", а именно - войне в Корее, в которой принимала участие австралийская эскадрилья.
Оставив в стороне перепетии их участия в войне, выделим одно важное отмеченое авторами обстоятельство. Оказывается "Метеоры", на которых воевали австралийцы, превосходили истребитель "Сейбр" F-86A как по максимальной скороподъемности, так и по времени набора заданных высот. А
наиболее распространенная из использовавшихся в Корее была модификация "Сейбра" F-86Е, еще больше уступавшая, как своей предшественнице, так, соответственно, и "Метеору" из-за роста веса планера при сохранении двигателя с той же тягой. Ее реальная скороподъемность, до сих пор отражаемая в литературе по завышенным фирмой данным как 36,8 м/с, реально не превышала 33 м/с по показаниям пленных летчиков! Это, кстати, подтверждалось и гораздо более скромными характеристиками лицензионных
канадских машин CL-13 "Сейбров" Mk 2 и Mk 4 по сравнению с американскими F-86Е-5 и F-86Е-10, хотя первые были точной копией вторых.(См. с.36) Таким образом, живучесть ошибочных представлений, весьма велика.

Заключительная статья журнала посвящена развитию семейства так называемых "тяжелых" МиГов, которые разрабатывались в рамках создания единой замкнутой системы перехвата воздушных целей, включавшей как наземные так и бортовые средства информации и управления с максимальной автоматизацией процессов боевого полета истребителей. Начало этому семейству положили машины И-3У и И-7У. Затем последовал И-75Ф, который был переделан из И-7У и был ориентирован на установку двигателя АЛ-7Ф-1 с рассчетной форсажной тягой до 10 т.
Но первым ставку на двигатель Люльки сделало ОКБ П.О.Сухого. Как отмечает Е.Гордон, "из-за небольшого числа выпускаемых двигателей сроки передачи прототипов на испытания в какой-то мере зависели и от того, кому раньше достанутся опытные экземляры люльковских моторов". (См. с. 51).
(Более подробную информацию о разработке высотных перехватчиков Су можно посмотреть в разделе "Конкурс знатоков", где приводится описание истории создания опытных машин, легших в основу "семейства " Су-9 - Су-11. А.С.)
В заключении статьи речь идет о перехватчике Е-150, первого из "тяжелых МиГов" серии "Е", эскизное проектирование которго было завершено летом 1957 г. Он, в отличии от предшественников, уже был оснащен двигателем Р-15-300, который на форсаже развивал тягу до 10500 кг. (См. с.52).

Итак, мы сделали краткий обзор журнала. Краткие рецензии на книги, приводимые в нем, здесь рассмотрены не будут: две из ни, скорее, можно считать не рецензиями а , своего рода, анонсами. (Что же касается отзыва на биографию Эрихе Хартманна, она будет рассмотрена отдельно в изложении мной
краткой рецензии на данную книгу А.С.).

Наш обзор будет неполным, если мы не отметим великолепную графику Олега Карташова и Юрия Тепсуркаева. Особенно интересна оригинальная реконструкция Ю. Тепсуркаевым И-180С по состоянию на май 1940 г.. Этот серийный самолет завода №21 был окрашен в яркий красный цвет и нес серебристые звезды.
Примечателен и, восстановленный стараниями О. Карташова, вид серийного И-7 на лыжах в стандартной окраске ВВС РККА 30-х годов.
Журнал дополнен вкладкой с чертежами и проекциями. Здесь "господствует" семейство Микояна-Гуревича И-3, И-7, Е-150 (разработка и чертежи В.Климова), на втором месте по объему - И-180 с чертежами М.Маслова в масштабе 1 : 48 (прошу обратить внимание на И-180Е-5 - образец для серии 1941 г.) плюс компоновочная схема разработанная В.Лавровым, на третьем - масловский же И-7 в том же масштабе.

В целом, новый журнал можно оценить как очень интересный и полезный. Радует и то, что он заявлен не как "научно-технический", а "авиационно-исторический", то есть налицо "гуманитаризация" этого издания
по сравнению с чисто техническими изданиями. А это подразумевает гораздо более широкое поле деятельности.
К сожалению, редакция журнала, приглашая всех желающих сотрудничать с ним, забыла указать свои контактные телефоны и адреса, но, вероятно, в следующем номере журнала (а обещанная периодичность - это четыре номера в год), подобное небольшое недоразумение будет преодолено.

Алексей Степанов