• Рецензия на книгу: Д.Соболев. Немецкий след в истории советской авиации

    Алексей Степанов

    Книга Д.А.Соболева
    (Институт истории естествознания и техники РАН)



    Немецкий след в истории советской авиации: Об участии немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР.

    - М.: РИЦ "Авиантик", 1996. - 128 с.: ил.

    Вряд ли есть необходимость говорить о весьма незначительном объеме отечественных работ, посвященных развитию советских ВВС до июня 1941 года, а также их будущему противнику - германским Люфтваффе. Достаточно отметить лишь наличие единственной на сегодняшний день работы о последних, которая вышла в свет за шесть десятков лет, прошедших с момента начала второй мировой войны и успела безнадежно устареть: Д. Д. Горбатенко. Тень Люфтваффе над Европой: (Из истории германской авиации). М.: Наука, 1967 - 204 с. Поэтому любой труд, полностью или частично касающихся этих тем не может не привлечь внимания. Рассматриваемая монография можно отнести к категориям именно таких работ.

    Несколько слов об авторе. Это не единственная его книга: например, в том же 1996 году он издал еще одну монографию - Наши соотечественники в зарубежном авиастроении. М.: Издательство "Либри". -119 с., работу над которой началась после 1989 г., когда он принимал участие в подготовке торжественного заседания в Москве, посвященного 100-летию со дня рождения И.И.Сикорского.

    Примечательно, что обе данные книги изданы при поддержке Русского Авиационного акционерного общества (к настоящему времени имеется информация еще о трех его работах - "История самолетов. Начальный период"; История самолетов. 1919-1945"; "Столетняя история летающего крыла"). Ему довелось работать в отечественных и зарубежных архивах. Он публикует статьи, посвященные, судя по тематике (как и его монографии), связям советского и зарубежного авиастроения (см. например: Свободнонесущее крыло. - Крылья Родины, 1993, №9, с. 26-27; №10, с.12-15; "Северский" против И-16. - Крылья Родины, 1997, №2, с.22-23.).

    Огромный объем материала предполагает два варианта анализа - или всей монографии очень бегло и сжато, либо достаточно подробно одной из ее частей. Представляется целесообразным остановиться на втором варианте, так как главы достаточно автономны сами по себе, но в то же время анализ одной из них позволяет создать общее впечатление и обо всей работе в целом. В предлагаемой статье мы рассмотрим часть книги [Глава 2. Накануне войны (1937-1941 гг.) - с. 46-57], непосредственно посвященную периоду, предшествующему Великой Отечественной войне, значение в котором советско-германских контактов в авиастроении трудно переоценить, ибо они оказали кардинальное влияние на развитие ВВС РККА в это критическое время.

    Эта глава удобна для подробного разбора еще и тем, что занимает всего 12 страниц (для сравнения - 1 глава - 42 страницы; 3 глава - 61 страница), то есть на ее долю из 115 страниц 3-х глав приходится всего 10%, что, однако, отнюдь не умаляет ее важности.

    Автор сообщает множество ранее неизвестных фактов.

    Так он сообщает (с.46), что "в 1936-37 гг. в командировках в Германии побывали конструктор авиадвигателей А.А.Микулин, начальник Главного управления ГВФ И.Ф.Ткачев, некоторые специалисты-аэродинамики ЦАГИ и ВВИА". Эта информация сильно отличается от имеющих место представлений, что контакты между СССР и Германией в военно-техническом плане после прихода к власти Гитлера, до 1939 г. практически не имели места.

    Им дается ряд материалов, касающихся испытаний и оценок трофейных германских самолетов, доставленных из Испании. Автор подчеркивает (с.47): " Но особенно понравились военным дизельные двигатели Jumo 205, установленные на бомбардировщике Ju 86. По удельному расходу топлива и литровой мощности немецкий авиадизель заметно превосходил основные советские моторы АМ-34, М-25 и М-85. НИИ ВВС даже рекомендовал наладить серийное производство Jumo 205 на одном из наших заводов."

    Огромный интерес представляют приводимые автором материалы советско-германских контактов в авиационной области в 1939-1941 гг. Они-то и составляют основное содержание данной главы. На с. 47 автор указывает, что в октябре 1939 г. был составлен список предполагаемых закупок: "В авиационном разделе списка фигурировали истребители Вf 109 и Не 112, бомбардировщики Do 215 и Не 118, учебно-тренировочные самолеты различных типов, вертолеты фирмы "Фокке - Вульф", двигатели Jumo 211, ВМW 601, авиадизели фирмы "Юнкерc", разнообразное приборное оборудование и вооружение, причем планировалось приобрести по несколько экземпляров каждого образца. Общая сумма, выделенная для покупки военной техники в Германии, составляла астрономическую величину - 1 млрд. немецких марок".

    На с. 48 автор сообщает, что " члены делегации объездили всю страну, посетили самолетостроительные заводы" и перечисляет важнейшие авиапредприятия, которые осматривались советскими специалистами.

    Помимо собственно авиамоторостроительного производства советской делегации был открыт доступ и непосредственно в боевые части (с.48): "Представителям советских ВВС показали бомбардировочную авиагруппу самолетов Не 111 в Гиссене, эскадрилью пикирующих бомбардировщиков Ju 87 в Кельне, авиаотряд дальних разведчиков Dо 17 в Кобленце и даже разрешили посетить подземный командный центр Геринга."

    Автор цитирует обширные выдержки из выступления авиаконструктора А.С.Яковлева на заседании Технического совета НКАП 27 декабря 1939 г. (с.49), который в частности говорил "о необходимости поднятия уровня научно- исследовательских работ и усиления связи науки с конструкторской деятельностью" (с.53) и цитирует фразу Н.Н.Поликарпова на нем же, который заявил, что "германское самолетостроение шагнуло весьма далеко и вышло на первое место мировой авиационной промышленности" (с.49).

    Он подчеркивает, говоря об этом совещании (с.49): "Среди причин, позволивших немецким авиаконструкторам за несколько лет добиться превосходных результатов, советскими авиаконструкторами назывались - общая высокая культура производства, хорошая организация труда, отличная научно-экспериментальная база конструкторских бюро, важная роль авиационных научных центров в Геттингене и Рохлине в развитии авиационной техники."

    На с.49-50 автор сообщает, что "в начале 1940 г. через Наркомат внешней торговли был оформлен заказ на немецкие самолеты и оборудование для детального изучения их в нашей стране. Он включал в себя более 100 наименований". Далее излагается перечень самолетов и различного экспериментального и вспомогательного оборудования.

    На с.50-51 он полностью приводит документ: директиву, которую подписал 14 апреля 1940 г. заместитель председателя СНК СССР А.И.Микоян, касающуюся перелета закупаемых самолетов из Германии в СССР, адресованную начальнику ВВС Красной Армии Смушкевичу, начальнику ГУГВФ Молокову, начальнику Инженерного отдела НКВТ Маштакову. Она содержит подробный план обеспечения этого перелета, включая метеообслуживание, радиосвязь, охрану, встречу и размещение экипажей (которые были немецкими), а также ряд других вопросов. Опубликованная ниже (c. 51) докладная записка наркома авиапромышленности Шахурина и его заместителя Яковлева, адресованная Сталину и Молотову, сообщает точное время прилета в СССР - 28 апреля 1940 г. - первых немецких самолетов: двух Do-215 и пятерки Bf 110, которые приземлились на Московский Центральный Аэродром.

    Автор сообщает время и детали испытаний немецкой авиатехники в СССР (с.51): "Основным центром испытаний немецких самолетов был НИИ ВВС. В период с мая по октябрь 1940 г. там были облетаны и исследованы истребители Не 100, Вf 109Е, Вf 110 С, бомбардировщики Dо 215 В и Ju 88 А-1, учебно-тренировочные самолеты Вu 131D, Вu 133, FW 58В и FW 58С. Испытания проводили военные летчики Долгов, Дудкин, Кабанов, Ковальчук, Николаев, Супрун, Шапоров и др."

    На с.52 автор приводит материалы из отчета НИИ ВВС, подчеркивая, что "изучение немецкой техники показало то, что самолеты люфтваффе заметно превосходят наши по эксплуатационным качествам.", а ниже (с.52-53) сообщает , что "на основе исследований немецкой авиатехники, проведенных в НИИ ВВС и других научно-исследовательских организациях, в 1940 г. были предприняты шаги по внедрению некоторых немецких технических решений в советскую авиапромышленность" и перечисляет наиболее важные из них: " - освоение производства на заводе №213 в Москве автомата ввода и вывода самолета из пикирования, установленного на Ju 88. Эти устройства применялись затем на самолетах СБ и Пе-2;
    - применение фибровых протектированных бензобаков вместо жестких сварных. Уже в 1940 г. было изготовлено 100 мягких протектированных баков для СБ, 30 - для Су-2 и столько же - для Як-1;
    - создание в ЦИАМ двухступенчатого центробежного нагнетателя по типу установленного на двигателе DВ 601А. В отличие от применяемых в нашей стране одноступенчатых нагнетателей, он обеспечивал двигателю большую высотность.
    Кроме этого, был введен целый ряд мелких, но полезных усовершенствований..."

    Отмечатся также, что "после знакомства с немецкими самолетами военные стали требовать обязательного применения на борту радиосвязного оборудования и принятия мер для повышения продольной устойчивости самолетов (в частности, из-за недостаточной устойчивости не прошел госиспытаний истребитель В.П.Яценко И-28)" (с.53).

    Еще одна важная и интересная подробность, сообщаемая автором: "Намечалось даже заказать у немцев проект целого завода по выпуску самолетов, вместе со всеми чертежами стапелей для сборки, однако германское руководство отказалось выполнить этот заказ" (с.54).

    Наглядным доказательством того, что помимо работы по приемке заказов обычным делом для советских специалистов был и шпионаж, является цитируемое секретное послание зам. Руководителя НКАП А.И.Кузнецова в Наркомат внешней торговли СССР, где приводятся примеры соответствующих методов (см. с. 55-56). Следует отметить, что в постсоветских публикациях (не говоря о более раннем периоде) подобные вопросы обходились тщательнейшим образом и открытое упоминание об этом - несомненная заслуга автора.

    Некоторые любопытные детали автор приводит, касаясь пребывания в Германии группы советских специалистов в 1941 г.: показ цеха фирмы "Юнкерс", где в качестве контролеров продукции работали... слепые, а также впечатления об организации затемнения Берлина, для защиты от налетов английской авиации (с.54-56).

    Приводимые автором материалы наглядно свидетельствуют о том, что советско-германские контакты в области авиационного производства и технологии продолжались до самого начала войны (с. 56): "В конце мая по договоренности с фирмой "Шварц" для обучения методам производства деревянных лопастей пропеллеров двигателей большой мощности в Германию командировали 6 человек. Группа советских инженеров занималась на фирме "Гетце" изучением технологии производства поршневых колец авиадвигателей. В июне происходили переговоры о технической помощи фирм "Бош" и "Деккель" по изготовлению аппаратуры для непосредственного впрыска топлива в двигатель. Когда началась война, в командировке в Германии находилось 34 сотрудника Наркомата авиационной промышленности, в том числе 9 - на фирме "Гетце", 6 - на фирме "Шварц", 4 - на фирме "Юнкерс" (по приемке высотных установок)."

    Автор вкратце упоминает об ответных поездках немецких специалистов в СССР, в частности, сообщаяя следующее (с.56): "Немецким гостям по их просьбе показали 6 авиационных заводов, ЦАГИ, Государственный подшипниковый завод."

    Обращает на себя внимание наличие большого числа уникальных фотографий высокого качества, взятых из разнообразных источников, а также помещенные на вкладках цветные рисунки немецкой авиатехники.

    Таков обзор только некоторых из новых во многом недоступных ранее материалов, которые автор вводит в научных оборот. Они свидетельствуют об огромной информационной базе, имевшейся в его распоряжении. Примечательно также, что на примере цитируемых автором русскоязычных изданий во-первых, можно сделать выводы об их крайней малочисленности вообще - советский период ограничен всего четырьмя - работами Шахурина, Яковлева, Антонова и Шаврова, а во-вторых об использовании им самых последних достаточно малораспространенных работ (не говоря о таких сугубо научных трудах, как докторская диссертация 1993 г. В.В.Захарова "Политика советского государства по отношению к Германии в военной области и ее влияние на обороноспособность СССР (1921-июнь 1941 гг.") , многие из которых выпущены мизерными тиражами и уникальны сами по себе (например, изданная Ростовским Университетом, благодаря усилиям переведшего ее Е.А.Кобылянского, в 1992 году тиражом 1000 экземпляров книга воспоминаний знаменитого немецкого авиаконструктора Эрнста Хейнкеля "В моей стремительной жизни").

    Теперь перейдем к освещению того, как автор использовал имевшиеся в его распоряжении факты и подробно рассмотрим излагаемую им концепцию.

    Предисловие

    Начнем с предисловия к его книге (с. 3), где Соболев, в частности, сообщает: "До недавнего прошлого в нашей стране развитие отечественного авиатроения трактовалось как изолированный от внешнего мира процесс, движимый исключительно усилиями советских ученых и конструкторов. Такова была официальная установка, этого требовал Главлит, а следовательно, так должны были писать авторы.

    Иная точка зрения господствовала на Западе. Своими успехами советская авиация очень во многом обязана сотрудничеству с Германией, особенно в послевоенный период. Без привлечения немецкого опыта СССР не мог бы достичь технического уровня западных стран - это мнение многих авторитетных западных историков (Э.Ли, Р.Килмаркс и др.). В последнее время приверженцы таких взглядов появились и у нас."

    Первая часть высказывания автора вряд ли может быть оспорена. Что касается второй, то здесь скрыты некоторые противоречия.

    Начнем с мотивов выбора автором " авторитетных западных историков" - почему он остановил свой выбор именно на Ли и Килмарксе? Ответ на это, вероятно, можно получить просмотрев следующий материал: Воздушная мощь Родины / В.С.Шумихин, В.М.Пинчук, В.С.Бруз и др.; Под ред. Л.Л.Батехина. - М. :Воениздат, 1988. - 432 с.

    "Следует отметить, что в зарубежной литературе роль нашего сотрудничества с капиталистическими странами, особенно с Германией, в авиационно-технической области преувеличивается. Так, Р.Килмаркс, известный в США как "крупный специалист по русской авиации", пишет в своей книге "История советской воздушной мощи", что советско-германское сотрудничество в области самолетостроения якобы составляет одну из особенностей развития советских ВВС, что без прямой помощи немцев (с 1920 г.) советская авиастроительная промышленность развивалась бы очень долго. Английский историк Э. Ли одну из глав труда о Военно-воздушных силах СССР называет "Немецкое наследство". "Несомненно, - утверждает он, что такой значительный прогрес в авиастроении русские сделали лишь благодаря помощи немцев". Подобную версию распространяют и некоторые другие западные историки. В действительности же использование зарубежной технической помощи в области авиации... носило кратковременный характер и не оставило в истории развития нашей авиации заметного следа". (С. 65-66)

    В.С.Шумихин.Советская военная авиация 1917-1941. М.:Наука, 1986, с.104

    Дается та же цитата из Ли и та же прямая цитата из Килмаркса со ссылками на их работы. Название работ приводится в сноске на с. 141:"88. Kilmarx R. A History of Soviet Air Power. N.Y., 1982 [! А.С.: Это неверно, работа Килмаркса была опубликована за 20 лет до этого - в 1962 г. ], p.63." и "89. Ley A. A History of Soviet Air Power. London , 1970, p.8."

    Вряд ли приходится сомневаться, что автор привел эти имена одно за другим потому что они давались в этих двух последних советских монографиях о развитии советских же ВВС. В этом нет ничего страшного, но приводимые в данных монографиях даты о прямой помощи немцев из цитируемой работы Э.Ли относятся к периоду с 1920 года, хотя Соболев, ссылаясь на того же Ли, указывает о большом значении не этого, а именно послевоенного периода. Но Ли, как видим, такого акцента как раз и не делал.

    Что касается Килмаркса, упоминание о котором идет у Соболева с первых строчек своего труда, то этот "авторитетный западный историк" и (по Соболеву) один из основоположников теории заимствования СССР немецких авиационых технологий цитируется автором ... один единственный раз, причем на тему напрямую совершенно не связанную с авиатематикой!

    Вот этот фрагмент (с.5, 119):

    "... руководство Красной Армией гарантирует Германскому Генеральному Штабу возможность перевода в СССР трех германских заводов по выбору Германского Генерального Штаба... армия РСФСР будет иметь возможность полностью использовать продукцию вышеупомянутых заводов".

    Разумеется, что эта важная выдержка из "договора между правительством РСФСР и германскими военными", подписанние которого, согласно Соболеву, состоялось в начале 1922 года. Но, во-первых, если эта часть относится к авиации (что, кстати, совершенно не следует из приведенного отрывка), то это противоречит тезису самого автора о важности послевоенной "точки отсчета" советско-германского авиасотрудничества и говорит о том, что и Килмаркс, как и Ли, не делали акцент только на периоде после 1945 года. А если она к авиации не относится, то эта единственная (!) цитата "авторитетного западного историка" явно (причем невольными усилиями самого же Соболева) обесценивает значение его труда "A History of Soviet Air Power", который автор привел одним из первых во введении в качестве фундаментально-базовых для рассмотрения советско-германских авиационных контактов.

    Кстати насчет цитируемого документа. В списке используемых Соболевым работ есть и следующая - Ю.Л.Дьяков, Т.С.Бушуева. Фашистский меч ковался в СССР: Красная армия и рейсхвер. Тайное сотрудничество. 1922-1933. Неизвестные документы. - М.: Советская Россия, 1992.- 384 с. Так вот эти авторы сообщают на с.15 , что "11 августа 1922 года было заключено временное соглашение о сотрудничестве рейхсвера и Красной Армии". Если это соглашение и документ, взятый Соболевым у Килмаркса - одно и то же (а наши авторы ни о каких подобных в 1922 году больше не сообщают), то тогда Соболеву следует исправить дату его подписания с начала года на август и "договор между правительством РСФСР и германскими военными" на "временное соглашение о сотрудничестве рейхсвера и Красной Армии". Это правильнее даже и с логической стороны, ибо всегда сотрудничество в подобных случаях может проистекать не между правительством одной стороны и военными другой, а только между военными разных заинтересованных сторон, кои и вступают друг с другом в свои професиональные отношения, которые могут быть только сугубо военными, а не межправительственными или дипломатическими.

    Теперь относительно акцентов Соболева на отношения между СССР и державами мира, имевшие авиационную направленность. Из его введения можно сделать вывод, что Германия была едва ли не единственной страной, имевшие таковые и едва ли не внесшей в них самый существенный вклад.

    Разумеется, на Западе существуют труды и других авторов, которые пишут не только о германском влиянии. Например, знаменитого авиаконструктора Александра Северского, о котором Соболев не может не знать, ибо он упоминает его в одной из своих монографий и посвятил ему и его машинам как минимум две статьи (См. глава А.Н.Прокофьев-Северский - Наши соотечественники в зарубежном авиастроении. М.,1996, с.49-74; Свободнонесущее крыло. - Крылья Родины, 1993, №9, с. 26-27; №10, с.12-15; "Северский" против И-16. -Крылья Родины, 1997, №2, с. 22-23).

    Более того, Северского цитировали даже в советской литературе (Л.Безыменский. Особая папка "Барбароса". - М.:Издательство Агенства печати Новости, 1973. -342 с.)

    См. с.286: "Приходится признать, что на Западе до сих пор есть немало деятелей, которые убаюкивают себя иллюзиями о слабости советского строя. Один из них - известный американский авиаконструктор Александр Северский (кстати, русского происхождения). В своей книге "Америка слишком молода, чтобы умереть", написанной в 1961 году, он нашел новый метод утешать безутешных. Подобно тому, как в 1940 году немецкий генеральный штаб считал, что советская военная промышленность занимается только копированием западной, Северский "открыл секрет" советских успехов после второй мировой войны. Он писал: "Россия - это не творение рук своего народа, проложившего себе дорогу собственными руками". Из разъяснения Северского вытекает, что, оказывается, "стремительным ростом индустриальной мощи россия обязана... не коммунизму ... Хотя сотни миллионов людей во всем мире и потянулись, несомненно в результате ярких достижений России - к коммунизму, последний в сущности был лишь второстепенным фактором русского военного и технического прогресса". Что же за фактор помог "ярким достижениям России"? Мистер Северский с самоуверенностью мелкого бизнесмена провозглашает: "Советский Союз не добился бы никаких успехов... если бы не американская экономическая помощь, в частности, американские инженеры, котрые помогали строить заводы первой пятилетки". Оказывается никто иной, как американцы, создал базу для советского промышленного взлета".

    Эта еще одна из точек зрения западных историков, которую Соболев почему-то забывает во введении, но позже все-таки вспоминает о ней - правда, уже во второй главе своего труда, когда касаясь хотя бы периода 1933-1939 гг. называет США и Францию "основными поставщиками в СССР западного оборудования и авиационных технологий.".

    И еще одно уточнение к тезисам во введении к книге - речь идет о следующем тезисе : "Без привлечения немецкого опыта СССР не мог бы достичь технического уровня западных стран - это мнение многих авторитетных западных историков (Э.Ли, Р.Килмаркс и др.). В последнее время приверженцы таких взглядов появились и у нас."

    Если учесть, что пресловутый Килмаркс выпустил свою работу 35 лет назад и не переиздавал ее даже на Западе, трудно представить появление его работы на русском языке в постсоветской России даже в последнее время, и уж тем более "приверженцев таких взглядов", так как чтобы таковые были, им требуется свои идеи откуда-то черпать. Даже если сам Соболев, обладающий с точки зрения обычного специалиста с высшим образованием неограниченным доступом к уникальным источникам информации, прибегает к перечислению западных специалистов едва ли не с оглядкой на содержание типичных трудов советского периода (см. выше), то что можно говорить о доступе к аналогичной информации рядовых любителей истории авиации. Скорее всего они не только не имеют представлений о взглядах Килмаркса, Ли и других западных историков, касающихся этой темы (см. , например: Antony C. Sutton. Western Technology and Soviet Economic Development, 1930 to 1945,Vol 2 (June 1971), Hoover Inst Pr; ISBN: 0817919015), но вряд ли даже слышали подобные имена, безжалостно вытравляемые всего несколько лет назад цензурой и, к сожалению, так и не появившиеся сейчас. Об этом, кстати, говорит и список переведеных на русский язык трудов западных авторов, цитируемый во второй главе труда Соболева: он ограничивается единственной книгой - уже упоминавшимся Хейнкелем.

    Американский опыт

    На странице 46 можно найти следующую информацию:"Через советское торговое представительство "Амторг" в США в 1935-36 гг. были куплены для лицензионного производства разведчик и легкий бомбардировщик Валти V-11 (обозначение в СССР - БШ-1 или ПС-43 - в пассажирском варианте), пассажирский Дуглас DC-3 (Ли-2 или ПС-84), летающие лодки Консолидейтед РВY-1 и "Гленн-Мартин-156". Для испытания и изучения конструкции приобрели также почтовый самолет Нортроп-2Е, двухместный истребитель Северский 2РА, пассажирскую амфибию Сикорский S-43, четырехместную летающую лодку Дуглас DF ."

    Между тем, вот что сообщают другие источники:

    В.Котельников. БШ - российский "американец".- Крылья Родины, 1995, №4, с. 6-11.
    "7 сентября 1936 г. компания "Амторг" ...заключила с фирмой договор, согласно которому ГУАП НКТП приобретало лицензию на постройку V-11GB." (С.7)

    В.Котельников. Гамма штурмовиков Джона Нортропа. - Крылья Родины, 1997, №1, с.19-28.
    "Нортроп 2 ED" появился в СССР в 1936г., возможно его перекупили у китайцев или англичан (в 1935 году машина с таким двигателем была приобретена британским министерством авиации). С.20

    В.Котельников. Неудачная покупка. - Авиационное обозрение, 1997, №1, с.52-55.
    Лицензионное соглашение на производство 2РА в обоих вариантах подписано 28 апреля 1937 г. (С.52)

    Д.Соболев. "Северский" против И-16. - Крылья Родины, 1997, №2, с.22-23.
    По договору от 26 марта 1937 г. - контракт на изготовление двух самолетов (2PA-L и 2PA-A) и лицензия для СССР. (С.22)

    В.Р.Михеев. "Белые" самолеты для Красной Армии. - Авиация и время, 1997, №2, с.31-37.
    Весной 1935 г. в США приехал во главе представительной делегации сам А.Н.Туполев. Делегацией были осмотрены многочисленные самолетостроительные кампании, в том числе и "Северский Эркрафт". Результаты пребывания в США этой делегации были неоднозначно оценены "Амторгом". В его отчете собщалось, что за четыре месяца "...комиссия Туполева, имевшая открытую лицензию на покупку самолетов в 600 тыс. долларов, таковую исчерпала только частично...".
    В мае-сентябре 1936 г. авиационные предприятия США посетила новая советская делегация во главе с начальником ЦАГИ комдивом Н.М.Харламовым.
    "В отличии от Туполева, комдив не скупился. Харламов заключил выгодные контракты на лицензионный выпуск в Советском Союзе авиалайнера Дуглас DC-3, гигантской летающей лодки "Мартин-156", амфибии Консолидейтед "Каталина" и штурмовика Валти V-11 " .
    Н.М.Харламов поддержал директора инженерного отдела "Амторга" Н.А.Соколова, выступавшего за закупку нового многоцелевого самолета Северского.
    "Двухместный истребитель "Конвой Файтер" должен был, по мысли Харламова, стать пятым самолетом в ряду лучших образцов американской авиационной техники, запущенных в серийное производство в СССР".
    "...28 апреля 1937 г. между "Амторгом" и "Северский Эркрафт" были заключены два договора.... По первому Прокофьев-Северский обязался... поставить самолет 2PA-L через 142 дня после подписания логовора, а 2PA-A - через 202." (с.32)

    В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР (1938-1950 гг.). М.:Машиностроение, 1978, 440с.
    "Дуглас ДФ (ДФ-2-195) - летающая лодка, ... с шестью комфортабельными четырехместными кабинами-купе для 24 пассажиров при экипаже в четыре человека."
    "Амфибия Сикорского S-43 - летающая лодка-амфибия с двумя двигателями "Пратт-Уитни" по 750 л.с. ... Этот известный в то время самолет был приобретен в 1938 г. в двух экземплярах ..." (c.138)

    В.Котельников. Скоростной "головастик". Бомбардировщики семейства "Мартин" В-10. - Крылья Родины, 1998, №5, с.8-16.
    "Насытив средними бомбардировщиками авиацию США, "Гленн Мартин" переключилась на экспортные заказы. Экспорт "модели 139" был разрешен госдепартаментом в 1936 году. Одним из первых образец американского скоростного бомбардировщика купил Советский Союз. Осенью 1936 г. в Ленинград доставили разобранный самолет "Мартин 139 WR" . (С.10)

    Таким образом было закуплено:

    Дуглас DC-3 - 1936 г.
    "Мартин-156" - 1936 г
    Консолидейтед "Каталина" - 1936 г.
    Валти V-11 - 1936 г.
    "Нортроп 2 ED" (у Соболева - Нортроп-2Е) - 1936 г.
    "Мартин 139 WR"(у Соболева - не упоминается) - 1936 г.
    Северский 2PA-L, 2PA-А (у Соболева - только истребитель Северский 2РА и не для лицензионного строительства, а для "испытания и изучения конструкции") - 1937 г.; договор - от 26 марта (по Соболеву) или от 28 апреля (по Михееву и Котельникову).
    Дуглас DF (по Соболеву - "четырехместная летающая лодка", по Шаврову - 24 пассажира и экипаж 4 человека) - 1937 г. (Aero Data Files)
    Сикорский S-43 - 1938 г.

    Таким образом, налицо пять, а не четыре согласно Соболеву, американских моделей ( в том числе - одна модель Северского в варианте истребителя и в варианте амфибии) на производство которых Советским Союзом были закуплены лицензии, еще 4 были приобретены для изучения конструкций (причем Нортроп - не в США). Все эти модели были приобретены: в 1936 г. - 6, в 1937 г. - 2, в 1938 г. - 1 соответственно (по Соболеву все - в 1935-1936 гг.).

    В результате мы можем констатировать, что данная информация Соболева не соответствует ни реальному количеству, ни ассортименту, ни хронологии закупок американских самолетов и лицензий на их производство.

    Действительно, основная масса закупок (6 из 9) была произведена в 1936 г. Однако следующий, 1937 г., например, также был отмечен таким важным и интересным приобретением, как два варианта "конвойного истребителя" Северского - одной из пяти лицензионных моделей, предполагаемых к серии.

    Примечательно, что именно по самолету Северского, которого Соболев упоминал (см. выше) как минимум в двух статьях и одной книге, дается неверная информация и по поводу закупки модификаций этой машины, и по вопросу лицензии, и даже по дате заключения договора! Это не может не вызвать недоумения по поводу работы автора с фактическим материалом.

    На той же странице, автор приводит следующие цифры: "Для приобретения производственной базы в США приобрели документацию на новые технологии,для новых авиационых заводов было куплено 20 тыс. станков на сумму 70 млн. долларов."

    Но вот что говорится в книге Андрей Николаевич Туполев. Жизнь и деятельность.- М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1991. - 400с. на с.242: "...в то время в Америке не было большого производства самолетов, зато было массовое производство автомобилей, и надо было суметь сюда к нам привезти американскую технику таким образом, чтобы на базе автомобильной техники мы смогли бы делать то, что нам требовалось в авиации... И вот, когда я пришел к Серго Орджоникидзе и сказал ему, что надо закупать за границей специальные станки, то Серго прямо мне сказал: "Тов. Туполев, я не могу Вам в этом помочь." Я ему говорю : "Но Вам ясно, что так надо?" Он сказал мне: "Я думаю, что Вы правы, но помочь не могу. Сталин убежден, что мы все сейчас имеем, все можем делать сами". Я докладывал Сталину о покупке этих станков... Он поручил создать комиссию, которая установила, что таких станков мы не делаем... Прошло полгода, и мы уже имели 70 млн. долларов на приобретение станков. Мы приобрели 20 тыс. станков, включая такие, на которых строилась и автомобильная промышленность, и оборудование, на котором можно было массово строить самолеты".

    Таким образом, налицо смешанная закупка как авто, так и авиапроизводственых мощностей по линии НКТП, предпринятая для обучения неквалифицированных кадров на конвейерах автозаводов с целью их дальнейшего использования в авиапромышленности. У Соболева об этом не говорится ни слова, а все станки - и авто, и авиационные - относятся им исключительно к авиапрому. Это уже не опечатка, а явная дезинформация читателя.

    Вот как разъясняет этот вопрос видный специалист в области авиастроения Лев Шугуров:
    Л.М. Шугуров. Автомобили России и СССР. Часть первая. М.: ИЛБИ, 1993. - 256 с.
    С.158,160. "Сопоставляя автомобилестроение тех лет с отраслями, имевшими военное значение - танкостроением, ... , авиастроением - надо признать, что они финансировались государством гораздо щедрее. И как функция от капиталовложений их конструкторские разработки и исследования развивались интенсивнее, чем в автомобильной промышленности, которая главным образом была ориентирована на нужды гражданского, а не военного снабжения. Даже репрессии конца 30-х годов менее болезненно сказывались на инженерном корпусе военных отраслей, который всегда (в силу и особенностей финансирования) получал солидное пополнение из числа молодых специалистов. Определенную роль в замедлении технического прогресса автомобилестроения сыграла передача части его производственных мощностей в другие отрасли, например, авиационную. В их числе строившийся в Уфе завод автомобильных дизелей, новый цех ГАЗа для выпуска двигателей ГАЗ-11, бывший завод "Спартак", изготовлявший автомобили НАМИ-1, БТАЗ №1, "Русский Рено", и другие предприятия".

    Уроки Испании

    На с.47 Соболев приводит странную трактовку опыта применения в Испании немецкой авиатехники:

    " Испытывавшиеся в СССР в 1937-38 гг. немецкие самолеты представляли собой образцы техники начального этапа испанской войны. Уже в 1938 г. в небе Испании появились истребитель Вf 109Е с двигателем Daimler Веnz DВ 601 и скоростной бомбардировщик Ju 88. Они показали явное превосходство над советскими И-16 и СБ."

    Вот что пишет по этому поводу В.Грин в работе Боевые самолеты третьего Рейха (Пер. с англ. - Часть пятая: Мессершмитт. - М.: ЦАГИ, 1995). Он сообщает следующее о немецкой авиапомощи испанским фалангистам на заключительном этапе гражданской войны в Испании: "...немецкая помощь позволила им выиграть сражение за Каталонию, хотя 40 прибыли слишком

    поздно, чтобы принять участие в этом наступлении. Реально до 29 марта 1939 г. - даты окончания гражданской войны в Испании - успели собрать только половину из прибывших Bf 109 Е-1, которые практически не участвовали в боях и имели только несколько встреч с республиканскими истребителями в районе Мадрида." (с. 10)

    Таким образом, можно говорить только лишь о техническом преимуществе, которое практически не повлияло на ход боевых действий, поскольку было собрано всего около двух десятков машин, которые, к тому же в 1938 г. вообще не применялись, и применяться не могли, ибо Каталонская операция завершилась только 9 февраля 1939 года? (см. Военный энциклопедический словарь/ Пред.Гл. комиссии Н.В. Огарков.- М.:Воениздат, 1984, с.322) Вряд ли стоит вообще переоценивать значение применения Bf 109 Е в промежуток времени в полтора месяца до краха Республики.

    Что же касается Ju 88, то он вообще не фигурирует в списке поставок германских самолетов в Испанию (см., например, Ж.Сориа. Война и революция в Испании. 1936-1939: В 2 т. Т.2: Пер. с фр./Предисл. Э. Генри. - М.: Прогресс, 1987, с.87). У Грина про Ju 88 (В.Грин. Там же, Часть четвертая: Хеншель. Юнкерс.- М.: ЦАГИ, 1995, с.44) сообщается, что первые предсерийные машины А-0 сошли с конвейера в марте 1939 г., до этого было выпущено 10 опытных машин (V-1 - V-10), но никаких упоминаний про Испанию нет также.

    Таким образом, информация Соболева о применении Ju 88 в Испании также является дезинформацией читателей книги.

    Организации, звания

    С.47 "Уже в октябре 1939 г. Комиссариат обороны составил предварительный список образцов немецкой военной техники, которые предполагалось купить для изучения".

    Обратим внимания на странное и, в общем-то, непонятное выражение - "Комиссариат обороны". Отметим, что общеупотребительным является или "наркомат обороны" или "НКО". Очень редко пишут (обычно при прямом цитировании документов) "народный комиссариат обороны". Отметим также, что сам по себе НКО ничего не мог купить - закупки проходили по линии Наркомвнешторга (см. того же Соболева - с.49-50 "По рекомендациям побывавшей в Германии делегации в начале 1940 г. Наркомат внешней торговли был оформлен заказ на немецкие самолеты и оборудование...").

    Учитывая важность предварительного заказа, объединявшего заявки не только НКО, а нескольких наркоматов - сам шеф первой делегации И.Ф.Тевосян в 1939-1940 гг. был наркомом судостроительной промышленности СССР, а с 1940 по 1948 - наркомом черной металлургии - можно сделать вывод об утверждении общей суммы заявок на уровне гораздо более высоком , чем НКО или какой-либо иной наркомат. Таким уровнем мог быть КО СССР, но его расшифровка отнюдь не "комиссариат обороны". Речь может идти об органе СНК, созданном 28 апреля 1937 года в соответствии с постановлением ЦК ВКП(б) от 27 апреля того же года в целях "объединения всех мероприятий и вопросов обороны СССР", который назывался Комитет Обороны (См. Военный энциклопедический словарь, с.345). Вопрос о закупке в Германии на огромную сумму разнообразного ассортимента стратегического значения не мог не вызвать координации действий различных государственных ведомств, связанных с обороноспособностью СССР. Так что составление такого предварительного списка заявок на уровне КО - вполне естественный процесс. К слову сказать, КО очень многое жестко регламентировал - через него проходили решения с самым различным уровнем сложности - см., например, постановления КО № 34сс от 24 января 1940 г. о принятии на вооружение мотора М-88 с установлением срока его службы до первой переборки 100 часов и о запуске его в серию на заводе № 29; № 340сс от 6 августа того же года об остановке серийного выпуска М-88; № 422сс от 13 ноября того же года о возобновлении серийного выпуска М-88 на заводе № 29 (см. - И.И.Родионов, А.Ю.Совенко. Ил-4: так было. - Авиация и время, 1998, №1, с.9). Менее чем за 10 месяцев только об одном моторе через КО проходят минимум три решения, но пример же с Германией тем более явно несравним по масштабам с "эпопеей" М-88...

    Соболев на с.47 : "...в октябре 1939 г. ...в Германию выехала... комиссия во главе с членом ЦК ВКП(б) И.Ф.Тевосяном... Авиационную группу возглавлял генерал А.И.Гусев".

    Так как генеральские звания были введены в СССР в мае 1940 г. (см. Военный энциклопедический словарь, с.185), то даже теоретически А.И.Гусев мог именоваться генералом минимум семь месяцев спустя. Вообще вопрос с Гусевым является несколько запутанным.

    Совершенно очевидно, что И.Ф.Петров ошибочно называет Гусева генералом ("Первоначально руководителем авиационной группы в составе комиссии был назначен генерал А.И.Гусев." - см. И.Ф.Петров. Я выполнял задание Сталина. - Родина, 1992, №5, с.32) , когда ведет речь о его участии в первой делегации 1939 года. Возможно, что Соболев необдуманно повторяет эту ошибку именно из этого же источника. Интересно, что Петров, не замечая явного противоречия с упоминанием о "генерале" Гусеве, сообщает чуть ниже, что сам получил в мае 1940 г. не существовавшее ранее в РККА генеральское звание уже во время второй поездки в Германию.

    А. С. Яковлев также называет Гусева генералом, говоря как о первой ("...наш старший, генерал Гусев..." - см. А.С.Яковлев. Цель жизни (Записки авиаконструктора). - М.:Политиздат, 1969, с.220), так и о второй поездке, когда описывал посещение завода "Фокке-Вульф" в Бремене, и здесь, как будто бы, противоречий нет: "Курт Танк... сам сел в кабину тренировочного самолета ... Узнав, что среди нас есть летчик генерал Гусев, он предложил ему попробовать самолет в пилотировании. Гусев принял предложение, сел в кабину, запустил мотор, начал было рулить, и тут случился конфуз: Гусев не справился с тормозами и поставил самолет на попа." (см. там же, с.234). Но, с другой стороны, Соболев сообщает о полете Гусева и Петрова на учебно-тренировочных самолетах FW 44 и FW 58 также во время посещения фирмы "Фокке-Вульф", однако речь идет не о 1940 годе, а приводится конкретная дата относящаяся к первой поездке - 8 ноября 1939 г. (см. с.48). Это обстоятельство позволяет предполагать не только то, что Яковлев, также как Петров и Соболев, ошибся с определением звания Гусева, но и то, что он неверно описал эпизод с Гусевым, датируя его 1940 г. Более того, если по иному датировать этот эпизод, то ставится под вопрос и само пребывание Гусева во второй делегации, так как иных упоминаний о нем, относящихся к данному периоду, ни у Яковлева, ни у Петрова, ни у Соболева нет.

    Внешнеполитические контакты

    С.47
    Странные заявления Соболева не могут не вызвать недоумения. Например - "Бывшие непримиримые враги стали союзниками. Дополнением к военному союзу явился договор о возобновлении экономического сотрудничества".

    О каком "военном союзе" идет речь? Одним из краеугольных камней позиции советской исторической науки, касающихся контактов с Германией в 1939-1941 гг. был пункт об отсутствии какого-либо военного союза между СССР и ведущими друг с другом войну странами. СССР формально был и до 22 июня 1941 г. оставался нейтральной страной ни с кем не вступающим в военные союзы (за исключением, пожалуй, марионеточного "правительства Куусинена").

    А что такое "возобновление" экономического сотрудничества с Германией ? Вот цифры импорта машин и оборудования Советским Союзом из США, Германии, Великобритании, выведенные мною по данным следующего источника - Внешняя торговля СССР за 1918-1940 гг.

    Статистический обзор. М., 1960, с. 368, 481, 558, 1078:

    1937 год - Германия на первом месте - 43, 2% от общего объема импорта;
    1938 год - Германия на третьем месте после США и Великобритании;
    1939 год - Германия на том же месте. Ее доля в импорте - 12 %.

    Для сравнения - доля импорта всех прочих стран в эти годы не превышала объем 1/5 от общего, остальное приходилось на долю пресловутой тройки, в число которой входила и Германия. Говорить, что экономическое сотрудничество СССР и Германии "возобновилось" в свете вышеприведенных цифр - просто нелепость.

    Еще одно странное утверждение на той же странице - "Сталин боялся войны с Германией". Этот вывод Соболев обосновывает якобы имевшимся превосходством немецкой военной техники над советской на финальной стадии войны в Испании. Об аргументах Соболева по данному вопросу - см. выше в разделе Уроки Испании. А что касается тезиса о страхе Сталина, то брошенная мимоходом фраза Соболева явно нуждается в обстоятельных доказательствах. В противном случае - она опускается до уровня простых сплетен и серьезно ее воспринимать просто нельзя.

    На с. 55 - еще одно высказывание Соболева - "как известно, Великобритания и США тогда не поддерживали отношений с СССР из-за его "дружбы" с Германией" - речь идет о весне 1941 г.

    Как раз это и неизвестно. Не странна ли по Соболеву следующая ситуация - нейтральные США поддерживают отношения (дипломатические и иные) с воюющей Германией, но вот с нейтральным же СССР из-за его дружбы с Германией отношения не поддерживают? Это весьма странное заявление, даже если и не интересоваться - что, собственно, Соболев подразумевал под понятием "отношения".

    К сожалению, подобные заявления Соболева о внешнеполитических тайнах начала второй мировой войны имеют продолжение. Он предворяет уже рассмотреную нами мысль примечательной фразой (см.с.54): "Однако в конце 1940 г. американское правительство в знак протеста против активного сотрудничества СССР с Германией, ведущей войну в Европе, наложило эмбарго на техническую помощь СССР".

    Самое обидное для Соболева заключается даже не в ирреальности подобной версии относительно действительных ее причин. И не в том, что он сдвинул действие эмбарго на год вперед. А в том, что правильный ответ произошедшим событиям содержится в научном труде, который Соболев трижды цитирует во второй главе (правда - два раза неверно, но это отдельная тема). Факт заключается в том, что необходимая информация в прямом смысле слова находилась у него в руках, но он не сумел (или не захотел) ею воспользоваться.

    Речь идет о следующей цитате:
    Самолетостроение в СССР 1917-1945 гг. Книга 2. Ред. Бюшгенс Г.С.- М.: ЦАГИ, 1994, с.204: "29 декабря 1939 г. нарком М.М.Каганович сообщал И.В.Сталину, что американские авиафирмы наложили "моральное эмбарго" на поставки советским авиазаводам передовой техники и технологии".

    В любой советской работе, касающейся внешней политики СССР в данное время - и в "Истории дипломатии", и в "История второй мировой войны" и прочих можно узнать что такое “моральное эмбарго" и почему его применили. Ни одна из этих работ не сообщает трактовку версии с "эмбарго" аналогичную Соболеву.

    СССР-Германия: делегации

    Теперь мы перейдем к главной проблеме главы - непосредственно советско-германским авиаконтактам.

    Несколько странный подход положен Соболевым в основу изложения хронологии поездок советских делегаций в Германию. На с.47-49 он подробно излагает ход и итоги поездки самой первой делегации во главе с Тевосяном в 1939 году. На с.54-56 он пишет о последнем визите делегации НКАП в 1941 г. во главе с И.Ф.Петровым. Но он ни единым словом не упоминает ни о хронологии пребывания этой делегации в Германии, ни о ее численности.

    Информацию об этом можно получить в основанной на советских открытых публикациях западной книге К.Ф.Геуста "Под Красной звездой" (Carl-Frederik Geust, Under the Red Star, Airlife, England, First published in 1993, 168 страниц): "Делегация, которая прибыла в Берлин 26 октября 1939, имела общее количество 48 членов, с несколькими специализированными подгруппами". "Делегация, возвратилась в Москву 14 декабря 1939, проведя семь недель в Германии". Вот вполне реальные и конкретные цифры, которые почему-то Соболевым просто обходятся.

    Ничего не сообщается им и о так называемой "закупочной" делегации 1940 года, итоги которой были так оценены возглавлявшим ее замнаркома авиапромышленности А.С.Яковлевым: "В общем, вторая поездка в Германию была такой же интересной и полезной, как и первая, а может быть еще интереснее, потому что если первая носила ознакомительный характер, то эта - деловой: мы отбирали и закупали интересующую нас авиационную технику" (см. А.С.Яковлев. Цель жизни (Записки авиаконструктора). - М.:Политиздат, 1969, с.237).

    О ней тот же Геуст пишет следующее: "Вторая промышленная делегация с Яковлевым, теперь ведущим подгруппы авиации и Петровым - вторым лидером подгруппы, посетила Германию в марте 1940". "Вторая поездка Яковлева в Германию (март 1940) была, конечно, непосредственно связана с выполнением торгового соглашения, подписанного 11 февраля 1940".

    Реактивные самолеты

    Соболев излагает тезис о засекречивании немцами своих самолетов на с.48: "Руководители Министерства авиации Германии избегали показа опытных образцов. Советские специалисты так и не узнали о существовании экспериментальных реактивных самолетов Не 176 и Не 178..."

    Если не задаваться вопросом - а с какой стати Германия должна была демонстрировать СССР свои новейшие авиационные разработки, то можно учесть следующую информацию:

    Э.Хейнкель. В моей стремительной жизни (Воспоминания немецкого авиаконструктора). Пер. с нем. - Ростов-на-Дону: Издательство Ростовского университета, 1994. "Удет перед тем как мне идти на прием к фюреру, запретил мне вообще касаться самолета "Хе-176". Он ругался и говорил, что мы, летчики, наоборот, должны противостоять промышленникам... ", - сообщил Хейнкелю летчик-испытатель Варзиц.

    "С наступлением войны техническое ведомство настояло на прекращении работ над "Хе-176". Его упаковали в большой деревянный ящик и перевезли в Берлинский музей авиации, где он был уничтожен при воздушном налете бомбардировочной авиации союзников." (с.180-181)

    Хейнкель описывает реакцию высшего руководства Люфтваффе на демонстрацию Не 178 1 ноября 1939 г.: "Когда Варзиц повторил бреющий полет еще раз, Удет не выдержал и громко заругался: - Этот Варзиц сошел с ума, - Удет старался своим голосом пересилить шум двигателя. - Он решил все-таки разбиться! Неужели он не понимает, что на таких штуках долго не летают... Я долго потом вспоминал брань и эти слова Удета. В тот напряженный день я не придал значения словам, вырвавшимся из уст разгневанного Удета. И напрасно. Это была истинная причина отношения высшего руководства к реактивным самолетам. Закончив полет, Варзиц безупречно произвел посадку. Самолет остановился почти вплотную к стоявшей группе. Я ожидал, что сейчас начнутся рукоплескания, горячие пожатия рук и поздравления. Мильх, кивнув головой мне и Варзицу, направился к своему самолету. За ним последовали все его сопровождающие. Удет задержался на мгновение, видимо, хотел что-то сказать, но, махнув рукой, последовал за ними. Вот так высшее руководство Люфтваффе встретило появление первого в мире турбореактивного самолета". (С.185-186)

    В.Грин, Р.Кросс. Реактивные самолеты мира. Пер. с англ. - М.: Иностранная литература, 1957, "...3 июля 1939 г. самолет Не-176 демонстрировался Гитлеру и Герингу. Однако работы над самолетом были прекращены..."

    "Самолет Не-178 являлся первым в мире самолетом с турбореактивным двигателем. ... 1 ноября 1939 г. самолет демонстрировался официальным представителям германского министерства авиации". (с.70)

    Итак, в первом случае речь идет о самолете, признанным самими немцами непереспективным, которая не только не скрывалась от кого-либо, но была даже выставлена в Берлинском авиамузее, во втором - речь идет о модели, которая к моменту приезда советской делегации даже не демонстрировались представителям собственного министерства авиации, а после показа вызвала явное неодобрение высшего руководства.

    Серийные самолеты

    С.46
    "Советские специалисты... не увидели опытного образца истребителя FW 190, вышедшего на испытания в мае 1939 г. "

    В.Грин. Боевые самолеты третьего Рейха. Часть вторая: Физелер - Гота.- М.: ЦАГИ, 1994.
    Первый полет опытный образец Fw 190 V1 совершил 1 июня 1939 г. С самого начала испытаний проблемой был перегрев двигателя. Самолет был отправлен на фирму для доработок и на повторные испытания вышел 25 января 1940 г. Fw 190 V2 совершил первый полет 31 октября 1939 г. и его преследовали те же проблемы. (с. 133)

    Выводы:
    1) Вряд ли немцы могли быть полностью удовлетворены результатами испытаний на момент приезда ПЕРВОЙ советской делегации и хвастаться "сырыми" прототипами, тем более что пропагандистских блефов хватало и без этого - см. ниже.
    2) Даже если бы такой показ и состоялся, он не мог бы повлиять на работы советских авиаконструкторов, так как в СССР в это же самое время уже шла интенсивная разработка истребителей по той же схеме - с мотором воздушного охлаждения (например, внедрялся в серию на заводе № 21 в Горьком И-180 Поликарпова, а уже летом 1939 года делались первые прикидки будущего И-185, который он же начал разрабатывать сразу же после приезда из Германии - см. Ю.Гугля. Последние истребители Поликарпова. И-180, И-185. Киев: "Архив-Пресс", 1998, с.13, 21).

    С.46
    "Только после долгих колебаний и согласований был разрешен показ самолета Ме 209 - гоночной версии Bf 109, на котором в апреле 1939 г. был установлен мировой рекорд скорости".



    Ме-209 - рисунок из книги Nowarra H.J.
    The Messerschmitt 109 a famous German fighter. - Los Angeles , 1963.

    В.Грин .Там же. Часть пятая: Мессершмитт. -М.: ЦАГИ, 1995
    26 апреля 1939 г. флюг-капитан Вендель достиг на Ме 209 V1 скорости 755 км/час. "Как и все предыдущие мировые рекорды, установленные в "третьем рейхе", новое достижение тут же было использовано министерством пропаганды. Когда о нем было объявлено, а документы на утверждение поданы в ФАИ, самолет в них назывался Bf 109R, чтобы создать впечателение, что рекорд установлен на модификации истребителя, находящегося на вооружение люфтваффе". (с. 53)

    В.Романов. Messerrschmitt Bf. 109. Белая серия - Приложение к журналу М-Хобби. Выпуск № 3 - М.: ЭксПринтНВ, 1994.
    Немалую роль в рекламе Bf. 109 сыграла другая машина этого же конструктора: 26 апреля 1939 года пилот Фриц Вендель на рекордном, специально спроектированном и подготовленном для рекордов самолете Ме 209 V1 (рег.№ D-INIR) установил мировой рекорд скорости 755,138 км/час. Этот рекорд был широко разрекламирован как достигнутый на самолете Bf. 109R, хотя такой самолет не существовал, ибо Ме 209, кроме девятки в обозначении, не имел с Bf. 109 ничего общего." (с.11)

    Э.Хейнкель. В моей стремительной жизни.
    Удет сказал Хейнкелю по поводу Ме 209 следующее: "Когда за границей узнают, что наш серийно выпускаемый истребитель установил абсолютный рекорд скорости, кое у кого затрясутся поджилки". (с.149)

    Фактически Соболев повторил официальную версию ведомства Геббельса.

    Демонстрация же Ме 209 советской делегации могла бы раскрыть этот обман и построенную на нем легенду о непревзойденном истребителе мира, но, тем не менее, эта демонстрация имела место. Вот что сообщает об этом А.С.Яковлев (А.С.Яковлев. Цель жизни (Записки авиаконструктора). -М.:Политиздат, 1969: "Естественно, мы захотели ознакомиться с этой машиной... Это была опытная, кустарная попытка переделать в истребитель гоночный самолет "Мессершмитт"... Судя по всему истребителя из этой машины не получилось..."
    "В этот же день при встрече с Мессершмиттом мы в деликатной форме высказали ему свои впечатления о машине... Он... признал в конце концов, что это не тот истребитель. Пришлось ему показать настоящий "Мессершмитт-209".
    Однако, по нашему мнению, эта машина тоже еще была в очень сыром виде, далеко не закончена. Очень много времени и сил требовалось для того, чтобы довести ее до состояния боевого истребителя."
    "Задетый нашей критикой, Мессершмитт... со злобой заявил: -Вам не нравится - как хотите! А по-моему, хорошая машина ". "Мессершмитт-209" не увидел света. Не удалось его довести". (с.228-229)

    Яковлев относит эти события к 1940 г. (хотя описываемое в его же книге посещение фирмы Хейнкеля вслед за Мессершмиттом датируется Соболевым 1939 годом). Возможно, что одна из демонстрируемых машин и была рекордной (V-1), а другая - V-4, как раз выполненная в варианте истребителя. Последняя была выпущена 12 мая 1939 г. и отличалась сниженным максимальным взлетным весом - до 2180 кг, возможностью установки вооружения ( два синхронных пулемета и 20-мм пушка MG FF/М) , увеличенным килем, а главное - полностью перепроектированным крылом. Для летных испытаний она была оснащена серийным DB 601 A (См.: В. Грин, Мессершмитт, с.51-52).

    С.48
    Соболев в предыдущем абзаце сообщает об опытных машинах - реактивных, прототипе ФВ-190, которые не показывали советским специалистам в 1939 г., а также о Ме-209, демонстрацию которого разрешили с трудом (см. выше) и делает в следующем абзаце оговорку: "Однако, из серийно строившихся машин, немцы показали практически все, в том числе и самолеты, совсем недавно поступившие на вооружение. Членам делегации продемонстрировали истребители Не 100, FW 187, FW 197, Вf 109Е (с мотором DВ 601), Вf 110, бомбардировщики Ju 87, Ju 88, Не 111, Do 215, Do 217, разведчики Вv 138, Вv 141 (знаменитый "асимметричный" самолет фирмы "Блом и Фoсc", упоминающийся во всех учебниках по конструкции и проектированию самолетов), Не 115, Hs 126, FW 189, поплавковые разведчики Аr 196, Аr 198, пассажирские Не 70, Не 116, четырехмоторный FW 200, спортивные и учебно-тренировочные самолеты Аr 79, Аr 96, Аr 199, FW 44, FW 58, Бюккер "Юнгманн" и "Юнгмайстер".

    Таким образом по Соболеву следует, что в противоположность предыдущему абзацу (где речь шла только об опытных образцах), в данном случае речь идет именно только об образцах серийных, которые были показаны (в том числе и только что приянтые на вооружение), а далее они перечисляются в соответствии с принадлежностями к тому или иному типу.

    Рассмотрим подобнее все эти машины из обширного списка и проведем их оценку по заданным нами критериям.

    Критерии:
    1) Соответствие заданному типу
    2) Строилась ли серийно на момент показа
    3) Состояла ли на вооружении Люфтваффе (реально в частях)

    Истребители:
    Не 100
    FW 187
    Ar 197
    Вf 109Е (с мотором DВ 601)
    Вf 110

    Бомбардировщики:
    Ju 87
    Ju 88
    Не 111
    Do 215
    Do 217

    Разведчики:
    Вv 138
    Вv 141
    Не 115
    Hs 126
    FW 189

    Поплавковые разведчики:
    Аr 196
    Аr 198

    Пассажирские:
    Не 70
    Не 116
    FW 200

    Спортивные и учебно-тренировочные самолеты:
    Аr 79
    Аr 96
    Аr 199
    FW 44
    FW 58
    Бюккер "Юнгманн"
    Бюккер "Юнгмайстер"

    Мы не будем останавливаться на таких машинах, как пассажирские, спортивные и учебно-тренировочные, а рассмотрим только боевые, как наиболее примечательные (истребитель Хейнкеля, а также самолеты Дорнье Do-215 и Do-217 подробнее будут ниже расмотрены дополнительно): всего 17 самолетов, заявленые Соболевым как серийные и отнесенные им по типам - 5 истребителей, 5 бомбардировщиков, 5 разведчиков и 2 поплавковых разведчика

    Истребители:

    Не 100 (В.Грин. Боевые самолеты третьего Рейха. Часть четвертая: Хейнкель. Пер. с англ. - М.: ЦАГИ, 1995,с.53-55; W. Kopenhagen. Das grosse Flugzeug-Typenbuch. - Berlin: transpress, 1987, s. 115-116) всего изготовлено 25 машин, в том числе 3 предсерийных D-0, проданные Японии (полет первого из них - сентябрь 1939 г.) и частная серия Хейнкеля D-1 - 12 машин, часть из них впоследствии продана СССР (по Грину- с.55 - 3 машины).

    FW 187 (В.Грин. Там же, Часть вторая: Физелер - Гота. - М.: ЦАГИ, 1994,с.126) сборка трех машин закончена летом 1939 г., после испытаний возвращены фирме, на вооружение не приняты.

    Ar 197 (В.Грин. Там же, Часть первая: Арадо-Дорнье.- М.: ЦАГИ, 1994,с.14) в конце 1937 г. фирме было предложено прекратить работу по данному самолету.

    Бомбардировщики:

    Ju 88 (В.Грин. Там же, Часть четвертая: Хеншель. Юнкерс, 1995, с.44) поставки первой серийной модификации А-1 осуществлялись крайне медленно, первое боевое применение Ju 88 состоялось только 26 сентября 1939 г., причем в предсерийном варианте А-0 ; В.Котельников. Бомбардировщики второй мировой войны 1939-1945. - Самолеты второй мировой войны 1939-1945. Приложение к журналу Мир авиации, выпуск 3.- М.: Авиам, 1994, с.20: серийное производство началось весной 1940 г., в Германии состоял на вооружении с декабря 1940г.

    Do 215 (В.Грин. Там же, Часть первая: Арадо-Дорнье.- М.: ЦАГИ, 1994,с.83) Швецией осенью 1939 г. был размещен заказ на 18 самолетов модификации А-1, производство - с конца 1939 г., еще до начала поставок - запрет на экспорт, а машины, переделанные в дальние разведчики В-0 и В-1, поставлены Люфтваффе - в январе-феврале 1940 г. "Обозначение Do 215 В-2 относилось к чисто бомбардировочному варианту, который так и не появился".

    Do 217 (В.Грин. Там же, с.86-87) серийный выпуск (Е-1) - с конца 1940 г., до этого изготовлено 12 предсерийных: 8 А-0 (дальние разведчики) и 4 С-0 - бомбардировщики; последние "в основном использовались для проведения различных испытаний"

    Разведчики:

    Вv 138 (В.Грин. Там же, с.36) первый серийный А-1 испытан в апреле 1940 г.

    Вv 141 (В.Грин. Там же, с.42-44) начало серийного производства модели А отклонено в апреле 1940 г., после сборки последнего предсерийного образца В в мае 1943 г. серийный выпуск также не развернут.

    Не 115 (В.Грин. Там же, Часть четвертая: Хейнкель.- М.: ЦАГИ, 1995,с.44-45) "Первая серийная модель Не 115 А-1 выпускалась с января 1939 г. Это был чистый торпедоносец, правда, была предусмотрена возможность подвески в отсек трех 250-кг бомб" ; "К началу боевых действий в сентябре 1939 г. ... имелось только восемь самолетов этого типа - больше в люфтваффе их просто не было" ; до конца года изготовлено 18 А-2 (экспортная модель) и 34 А-1; модель В (могла использоваться и как разведчик) - в серии с декабря 1939 г.

    FW 189 (В.Котельников. Самолеты поля боя второй мировой войны 1939 -1945. - Самолеты второй мировой войны 1939-1945. Приложение к журналу Мир авиации, выпуск 7.- М.: Либри, 1995, с.22): серийное производство началось весной 1940 г., в Германии состоял на вооружении с декабря 1940г.;

    В.Котельников. Д.Хазанов. Легендарная "рама" . - Мир авиации, 1994, №1, с. 19: командование люфтваффе не торопилось внедрять разведчик "Фокке-Вульф" в серию, поэтому серия ближних разведчиков FW 189 А была заторможена, а основное внимание было уделено FW 189 В - учебно-тренировочной модификации, предназначенной "для подготовки летчиков многомоторных самолетов, штурманов и радистов" - до конца 1939 г. было выпущено три самолета установочной серии и столько же предсерийных, еще семь предсерийных были готовы в феврале: они "поступили в авиционые школы, готовившие пилотов бомбардировочной авиации".

    Поплавковые разведчики:

    Аr 198 (В.Грин. Там же, Часть первая: Арадо-Дорнье.- М.: ЦАГИ, 1994, с.15) весной 1938 г. начались испытания первого опытного образца, "но разочаровывающие результаты с первым самолетом привели к полному прекращению работ".

    Заметим, что Соболев совершенно игнорирует анализ данных того же Грина, хотя его работу (не в русском переводе, а на языке оригинала) он часто цитирует в своей монографии.

    Таким образом, из 17 продемонстрированных боевых самолетов к моменту демонстрации советским специалистам не состояли на вооружении и не выпускались, или не попали в боевые части как серийные образцы или не соответствовали заявленному типу -
    из пяти истребителей - три;
    из пяти бомбардировщиков - три;
    из пяти разведчиков - четыре;
    из двух поплавковых разведчиков - один.

    Всего 6 из 17 самолетов реально отвечают признакам, о наличии которых заявил Соболев! Уточним, что в течении ближайшего 1940 года этими признаками стало обладать 11 самолетов (то есть заявленные и реальные цифры по сравнению со старыми данными поменялись местами), но, во-первых, это произошло значительно позже описываемых событий, а во-вторых одной трети боевых машин из перечня Соболева эти перемены так никогда и не затронули.

    Таким образом, из 17 машин на момент их демонстрации советским специалистам только треть машин соответствовали заявленным Соболевым признакам. Еще одна треть никогда - ни до ни после этой демонстрации не имели их вообще, а последняя треть самолетов стали обладать ими в течении ближайших 12 месяцев - то есть в 2/3 примерах (65%) ошибка Соболева налицо.

    В свете этих фактов становится вполне понятно мнение руководителя авиационной части первой делегации 1939 г. А.Гусева о том, что немцы демонстрируют "старье". Например, биплан - истребитель Ar 197 безусловно подпадает под это определение.

    Закупка He-100



    Хейнкель и Удет на фоне одного из рекордных "He-100''
    Mason H.M. The rise of the Luftwaffe. Forming the Secret German Air Weapon.- New York, 1973.

    Вообще, этой машины следует коснуться особо . Соболев на с.50 пишет об ошибках советской закупочной комиссии, проявившей "повышенное внимание к самолету Не 100, который немцы выдавали за массовый истребитель" хотя сам же относит ее к серийным - см. на с.48.

    В. Бакурский. Гонка за призраком скорости. Мифические "хейнкели". - Крылья Родины, 1993, №7, с.23, 26.
    После установления мирового рекорда скорости на Не-100 V-8 30 марта 1939 г. немцы заявили, что результат был достигнут на самолете Не-112 U. Точно так же был разрекламирован в 1940 г. Не-100, получивший обозначение Не-113. На эту дезинформацию отреагировали советские летчики, ошибочно говорящие с 1941 г. о таких машинах.

    Ниже приводится информация из некоторых публикаций, касающихся этого самолета.

    А.Г.Федоров. Авиация в битве под Москвой. М.:Наука, 1971.- 299 с.
    Автор приводит, в частности, несколько примеров упоминания в архивных документах "Хе-113" осени 1941 - начала 1942 гг.:
    - о воздушном бое 14 ноября 1941 г. МиГ-3 лейтенанта С.Д. Байкова из 34-го ИАП с "четырьмя истребителями Хе-113", который сбил два из них (с.92);
    - об успехе лейтенанта Ф.Д.Межуева на ЛаГГ-3 из 168-го ИАП 10-й САД, которому "удалось двумя снарядами (РС дистанционного действия. А.С.) сбить "Хейнкель-113" (с.133);
    - о гибели бомбардировщика Ер-2 капитана М.А.Брусницына из 748-го ДБП в ноябре 1941 г., который "был атакован истребителями Ме-109 и Хе-113" (с.139-141);
    - об уничтожении в декабре 1941 г. зенитной артиллерией под Москвой 64 самолетов противника, из 59 у которых удалось установить тип и отнести 2 к Хе-113 (с.178-179);
    - описание подвига награжденного 10 января 1942 г. комэска лейтенанта Л. Крейпина, который на подбитом ЗА истребителе над Можайском был атакован тремя Хе-113 и "сбил одного из них, а сам выпрыгнул с парашютом" (с. 189-190)

    А.Павлов. "Фридрих" - сын "Эмиля".- Крылья Родины, 1994, № 8, с.24. "Мессершмитт" - Bf 109 F принимались советскими летчиками за Хе-113, силуэты которых давались в каждом справочнике-пособии летчикам и бойцам ПВО.

    А.Н.Медведь. Боевые самолеты: Фокке-Вульф FW 190. Историческая серия. - М.: Арсенал - Пресс, 1993.- 72 с. "Документы штаба 8 ВА (речь идет о боях в районе Сталинграда в конце 1942 г. А.С.) пестрят упоминаниями о Хе-113 - мифическом самолете "люфтваффе", созданном усилиями геббельсовской пропаганды. Летчики принимали за него один из вариантов реального самолета фирмы "Мессершмитт" - Bf 109 F". (С.57)

    В. Бакурский. "Хейнкель" 100 раскрывает тайны. - Крылья Родины, 1995, № 1, с.25. Во всех советских предвоенных справочниках, плакатах и таблицах по зарубежным военным самолетам, предназначенных для службы ПВО - неизменно присутствовали силуэты "Хе-113". "Только к 1943 году стало окончательно ясно, что никаких Не 113 на фронте нет".

    Объем выпуска

    На с.49 Соболев сообщает следующую очень важную информацию: "Большую озабоченность у советских руководителей вызвали сведения и темпах выпуска самолетов в Германии. По оценке помощника начальника НИИ ВВС И.Ф.Петрова, немецкие заводы вместе с предприятиями оккупированных Германией Чехословакии и Польши могли при необходимости выпускать 70-80 самолетов в день. Между тем советские авиационные заводы производили 26 боевых самолетов в день."

    Эта же информация находит свое продолжение на с.54: "Как уже говорилось, по сведениям наших специалистов, объем выпуска немецких самолетов был значительно выше, чем в нашей стране".

    Вот как излагает сам И.Ф.Петров свою работу по оценке немецкого авиапотенциала (И.Петров. Я выполнял задание Сталина.- Родина, 1992,№5): "На одной из встреч в Кремле перед поездкой в Германию И. В. Сталин дал и мне персональное задание: “Вот Вы, товарищ Петров, едете в Германию. Учтите: договор с Германией хотя мы и подписали, но фашистская Германия была и остается злейшим нашим врагом. Берегите время, надо сделать как можно больше, реализовать согласие немцев на продажу нам указанных в договоре самолетов и моторов. По договору немцы должны нам показать всю авиационную промышленность. При осмотре постарайтесь определить их промышленный потенциал. На случай войны с Германией нам очень важно знать сейчас, сколько они смогут выпускать боевых самолетов в день”.
    Сложное само по себе, это задание усложнялось еще и тем, что при наших передвижениях по Германии ко мне в качестве сопровождающего был приставлен офицер гестапо. Но еще труднее стало мне после опубликования в нашей печати указа Президиума Верховного Совета СССР от 7 мая 1940 года о введении в Красной Армии звания Генерала: среди фотографий первых шестнадцати человек, удостоенных этого звания, была и моя. И после того, как я таким образом из инженера ЦАГИ превратился в генерал-майора, меня помимо офицера стал “опекать” еще более важный чин из гестапо.
    Тем не менее, осмотрев в Германии 219 авиационных точек - большую часть немецких авиазаводов, особенно новых, - я пришел к выводу, что Германия способна выпускать до 70-80 боевых самолетов в день. Первое сообщение о проведенных мной расчетах я сделал на коллегии МАП (ошибка в тексте, речь может идти толко о НКАП - Народном комиссариате авиационной промышленности. А.С.), проходившей под руководством А. И. Шахурина. Названная мною цифра настолько не соответствовала существовавшим у руководителей нашей авиационной промышленности представлениям о потенциальной мощи авиапромышленности Германии, что мое сообщение было встречено раздраженно, если не враждебно. После такой реакции я, естественно, почувствовал себя весьма скверно. Шахурин заседание коллегии закрыл, позвонил Маленкову. Тот сказал, чтобы мы немедленно ехали к нему. Когда мы вошли в кабинет, Маленков задал мне единственный вопрос: “Сколько, по-Вашему, немцы смогут выпускать боевых самолетов в день?” - “По нашему подсчету - 70-80 самолетов в день”, - ответил я. Больше со мной он разговаривать не стал, ибо знал, что я выполнял личное задание Сталина. Он тут же позвонил ему, и Сталин попросил нас приехать к нему.
    Реакция Маленкова, отвечавшего в ЦК ВКП (б) за авиационную промышленность, и Шахурина была вполне понятна: наша промышленность выпускала в то время лишь 26 самолетов в день, включая и тренировочные. А так как всем уже было ясно, что война с Германией дело совсем недалекого будущего, то такое соотношение, как 80:26, говорило не в пользу руководителей нашей авиационной промышленности, и они предпочли бы сделать из меня “врага народа”, завербованного немцами.
    Жизнь моя опять повисла на волоске. Когда ею приходилось рисковать в Германии (если бы немцы заподозрили меня в шпионаже, то живым бы не выпустили), я был спокоен - знал во имя чего. Но дома... После моего краткого доклада И. В. Сталин стал подробно расспрашивать, как я получил эти цифры - 70-80 самолетов. На его вопросы я отвечал не без волнения: рука, в которой я держал папку с расчетами, сильно вспотела. Сталин взял у меня эту папку, молча походил по кабинету, потом сел и начал читать материалы подсчета.
    Кроме меня, эти материалы были подписаны инженером-механиком В. К. Михиным, сотрудником нашего Торгпредства в Германии, и С. П. Супруном. Окончив читать, Сталин встал, подошел к Маленкову: “Надо развернуть нашу промышленность на такое же количество боевых самолетов - на 70-80 самолетов в день”. После этого ко мне подошел Шахурин и уже очень “дружелюбно” спросил: “Скажите, Иван Федорович, а Вы не ошиблись в подсчете?” Я ответил: “Ошибка, Алексей Иванович, есть в наших планах выпуска боевых самолетов на случай войны, и их придется немедленно менять”.
    Вопрос о резком увеличении выпуска самолетов был настолько важен, что Сталин вместе с Дементьевым сам посетил несколько авиационных заводов". (с.32-33)

    Обратим внимание на описанную Петровым реакцию наркома авиапромышленности А.И.Шахурина на изложенные первым цифры - он дважды усомнился в них. Отметим это обстоятельство.

    Вот что пишет об этих событиях сам Шахурин:
    (А.И.Шахурин. Крылья победы. - 3-е изд., доп. - М.: Политиздат, 1990.-302 с.)
    "Поездки в Германию, пополнившие наше представление о немецкой авиации и авиапромышленности, привели нас к важным выводам. Стало ясно, что если взять все заводы, которые мы сейчас знаем в самой Германии, и те, что действуют в оккупированных ею или зависимых от нее странах, то можно считать, что гитлеровцы имеют значительно более мощную авиапромышленность, чем наша. И могут еще расширить производство авиационной техники.
    Обмениваясь впечатлениями в своей среде, мы пришли к выводу, что можем оказаться позади, если не изменим положение у себя. Однажды я сообщил все эти соображения Сталину. Разговор произошел у него на даче. " (с.102)

    "В один из таких вызовов на дачу, а дело было в июне 1940 года, я и рассказал Сталину о том, к каким выводам мы пришли, обобщив материалы поездок наших специалистов в Германию. Я прямо сказал, что выясняется очень опасная для нас картина. Немецкая авиапромышленность вместе с промышленностью оккупированных ею стран примерно в два раза мощнее нашей. Сталин знал немецкие серийные самолеты. Тут для него ничего нового не было. Но, как я мог заметить, он несколько удивился, услышав, что мы существенно отстаем от мощностей немецкой авиапромышленности. Сталин задал несколько вопросов о германских подземных заводах, чем они отличаются от обычных, и предложил:
    - Напишите все это официально и представьте свои соображения!
    В записке, направленной в ЦК партии, основанной на впечатлениях наших товарищей, побывавших в Германии, наркомат предлагал увеличить количество авиационных заводов и ускорить строительство тех, что уже возводились. Прежде всего мы просили дать дополнительную рабочую силу, механизмы и стройматериалы, предлагали ускорить поставки отечественного и импортного оборудования. Указывая, что создание завода как слаженного организма займет определенное время, которым мы вряд ли располагаем, просили передать нам уже действующие заводы, без которых народное хозяйство, учитывая в первую очередь интересы обороны страны, может обойтись. Все наши предложения были приняты." (с.104-105)

    "Надо сказать, что и в 1939 году советская авиационная промышленность была уже достаточно мощной отраслью. Решения 1939 года еще усиливали ее. И вот спустя только год предлагалось размах работ увеличить вдвое, намного ускорить реконструкцию производства, создать новые площади, чтобы и тут не уступать вероятному противнику. " (с.106)

    Заметим, что Шахурин не привел описание своего спора с Петровым. Он датирует решение об удвоении мощностей авиапрома июнем 1940 г. Он делает акцент на колоссальных усилиях для обеспечения этих решений.

    Теперь мы снова обратим внимание на воспоминания Петрова - как сами немцы оценивали реальность планов своего авиапроизводства в случае кризщисной ситуации:
    "За время нашей работы в Германии Э. Удет принимал нас трижды: первый раз в Министерстве авиации Германии и два раза на квартире - то ли у себя, то ли специально предназначенной для официальных встреч. Первая из этих встреч на квартире состоялась уже после того, как мы объездили и осмотрели все заводы, какие хотели. Удет поинтересовался нашим впечатлением от немецкой авиапромышленности. Мы с Василием Константиновичем Михиным отвечали в том смысле, что промышленность эта мощная, на высоком техническом уровне, способная выполнить любой поставленный ей план. Удет помолчал. Потом сказал: “С планом у нас большие трудности... Вот вы объехали почти всю страну. Обратили внимание, что решетки с балконов и вокруг палисадников почти все сняты? У нас нет металла. Наше руководство считает, что война с русскими... он сказал: чтобы покончить с коммунистами, потребуется три месяца. Поэтому у нас есть только план на ближайшие 2-2,5 месяца - 70-80 боевых самолетов в день (тем самым подтвердив наши собственные выводы). А дальше сказать ничего нельзя - все будет определять война и металл”.
    Когда Удет говорил о трех месяцах, по выражению его лица можно было понять, что он не верил в эти планы, не согласен с ними." (с.34)

    Как ни странно, слова Удета (если принимать их всерьез) отнюдь не подтверждали, а, скорее, противоречили выводам советской делегации. Ведь речь шла об увеличении до 70-80 машин в месяц общих объемов авиапроизводства во-первых - в случае войны с СССР, а во вторых - только на 2-2,5 месяца.

    То есть реально Германия столько машин не выпускала, а если бы и вышла на этот уровень, то могла бы продержаться на нем очень недолго.

    Подытожим наш обзор данных Петрова.

    Согласно данным И.Ф.Петрова немцы могли выпускать в день 70-80 самолетов. То есть соответственно месячный выпуск составлял 2100-2400 самолетов, а годовой - 25.2-28,2 тыс. машин.

    По этим же данным советское производство, составлявшее 26 машин в день, могло соответствовать месячному в 780 машин и годовому в 9,36 тыс. машин.

    Итоговое соотношение между реальным советским и предполагаемым немецким авиапроизводством первой половины 1940 года согласно И.Ф.Петрову составляло 1 к 2,7 - 3,1 (грубо говоря, 1:3).

    Если принять эти выводы за аксиому, то нельзя не прийти к выводу о катастрофическом положении в котором к лету 1940 года оказались и ВВС РККА и советская авиапромышленность.

    Соболев принимает эти данные на веру без какой-либо попытки оценить их соответствие реальному положению.

    Еще одно, последнее, замечание - Соболев (с. 54) оценивает реальный объем выпуска самолетов в Германии, как значительно больший, чем в СССР, хотя Петров и пишет лишь о предполагаемых возможностях германского авиапроизводства. Но советское правительство расценило доклад Петрова именно также как и Соболев "по сведениям наших специалистов, побывавших в Германии, объем выпуска немецких самолетов был значительно выше, чем в нашей стране". Все это привело к тому, что вырос не только общий объем строительства новых объектов и расширения действующих. Был резко увеличен и конкретный выпуск самолетов. И если расширению производства работало на переспективу, то возросший объем поставок устаревших машин (а в середине 1940 г. новых машин на конвейере просто не было), резко понижал боеготовность ВВС РККА, насыщая их заведомо неполноценными самолетами и размывая процент более-менее подготовленных кадров вновь вступающими в строй для освоения этого потока машин.

    Несекретные и широко известные в СССР как минимум несколько десятков лет источники об авиапроизводстве Германии в начале второй мировой войны дают совершенно иную картину происходящего, что полностью разрушает как основы доклада Петрова, так и выводы Соболева (который в отличии от первого мог бы дать совершенно точную оценку реальным событиям).

    Вот что можно узнать из классического документального сборника Дашичева, изданного более чем четверть века назад.

    (В.И.Дашичев. Банкротство стратегии германского фашизма. Исторические очерки, документы и материалы. Том 1. Подготовка и развязывание нацистской агрессии в Европе 1933-1941. М.:Наука, 1973, с. 534.)

    Производство самолетов в Германии в 1939-1940 гг.:
    Общий выпуск - 8295 в 1939 г. и 10247 в 1940 г.

    в том числе :
    истребители - 1856 (1939), 2746 (1940)
    бомбардировщики - соответственно - 2877 и 2852

    В среднем за день по этим данным в Германии было изготовлено:
    в 1939 году - 23 самолета ( в том числе истребителей - 5, бомбардировщиков - 8);
    в 1940 году - 28 самолетов (в том числе истребителей - 8, бомбардировщиков - 8).

    Новейшие данные о советском выпуске пожно получить из следующего документального сборника:
    1941 год: В 2 кн. Кн.2 /Сост. Л.Е.Решин и др.; Под ред. В.П.Наумова; Вступ. статья академ. А.Н.Яковлева. - М.:Международный фонд "Демократия", 1998. - ("Россия XX век. Документы"/ Под ред. академ. А.Н.Яковлева), с.490-491

    Итоговое соотношение между реальным советским и немецким авиапроизводством выглядит следующим образом:

    1939 год
    Общий объем авиапроизводства - Германия / СССР - 1 : 1,25

    в том числе:
    истребители - 1 : 2
    бомбардировщики - 1 : 0,95
    прочие типы - 1 : 1,17

    1940 год
    Общий объем авиапроизводства - Германия / СССР - 1 : 1,03

    в том числе:
    истребители - 1 : 1,7
    бомбардировщики - 1 : 1,25
    прочие типы - 1 : 1,05

    Сравним это с уже приводившейся оценкой Петрова 1:3 в пользу Германии.

    Как видим, реальные цифры дают совершенно иную картину, в отличие от точки зрения Петрова и повторившего его Соболева.

    Обратим внимание, что эти цифры оставили без комментариев впервые подготовившие публикацию мемуаров Петрова в 1992 году В.Н.Бычков и Г.В.Костырченко. Оба они принимали участие в создании фундаментальной книги "Самолетостроение в СССР. 1917-1945 гг." (Бычков, например, был членом редколлегии второй книги. посвященной развитию советского самолетостроения в годы второй мировой войны, а Костырченко - автором 6-ой главы этой же книги). Кстати,свыше десяти лет назад Костырченко защитил диссертацию по следующей теме: Костырченко Г.В. Наркомат авиационной промышленности накануне и в годы Великой Отечественной войны 1939-1945. (07.00.02). Московский государственный историко-архивный институт. М., 1988.

    Прискорбный факт, что ни эти два специалиста, ни Соболев не отметили последствий выводов И.Ф.Петрова. Но еще более прискорбно, что за почти семь лет, прошедших с момента публикации этих воспоминаний ни один российский историк отечественной авиации не поднял этот вопрос вообще.

    Использование литературы

    Выборочная проверка ссылок Соболева на использованную литературу показала следующее:

    На с. 48 Соболев цитирует отрывок из воспоминаний Хейнкеля : "В составе советской делегации, побывавшей в Мариензе [место, где располагался опытный завод фирмы - Д.С. ] ..."

    В действительности, правильное название этого места - Мариенэе. Сама по себе неточность - возможно, опечатка, но автор не мог не обратить на нее внимание, ибо сам лично комментировал значение данного слова.

    На с. 57 приводится ссылка №53 на работу Шахурина, а расшифровка этой ссылки на с.122 указывает, что она якобы была издана в 1984 году. Если речь идет о втором издании воспоминаний Шахурина, которые появились в 1985 г., то приведенный Соболевым номер страницы с ним не совпадает.

    Совпадение по номеру страницы есть только с самым первым изданием, но они вышли не в 1984 году, а в 1983. Издания Шахурина 1984 же года вообще не существует.

    Неточность допущена Соболевым при ссылке на работу "Самолетостроение в СССР. Книга 2" - не соответствует действительности первая ссылка №29 (с.52) - на с.235-236 видно, что они является частью таблицы выпуска различных типов советских самолетов в разное время и никакого отношения к таблице 2.1 на книги Соболева, где говорится о результатах испытаний немецких самолетов в НИИ ВВС, к сожалению, не имеют.

    Кстати, на с. 57 Соболев сообщает, о положительных результатах совершенствования советской авиации и что "к началу войны...было изготовлено около двух с половиной тысяч типов новых самолетов, развивающих скорость более 500 км/ч...", ссылаясь на с. 205 "Самолетостроение..." Но это довольно странное заявление, ибо на только что упомянутой странице 52 таблица 2.1 сообщает о скорости Bf 109 в 546 км/час, поэтому назвать положительными цифру "более 500 км/ч" неверно.

    Таким образом, мы подводим общий итог обзора:

    Многообещающая тема касается важнейшей главы истории советской авиации. К сожалению, обилие документов соседствует с отсутствием четко очерченных проблем, подлежащих рассмотрению и наличием противоречащих друг другу заключений. Поэтому многие заключения автора приходится перепроверять. В противном случае читатель рискует получить в свое распоряжение не совсем качественный материал. Подобная ситуация затрудняет восприятие материала людям впервые знакомящимся с данной темой - они наиболее подвержены риску не заметить ошибки и противоречия. Соболевым, безусловно, было вложено огромное количество труда в данную монографию, но с любым материалом следует проводить тщательную аналитическую работу, опираясь на достоверную информацию, которая существует помимо его собственной. Это тем более важно на фоне общей стагнации истории военной авиации СССР.


    Алексей Степанов
авиатакси. жми