• Особенности освоения Т-10 в 831 иап, аэродром Миргород, 1985 г.

    Копаясь в своих архивах, я нашел некоторые материалы, несомненно представляющие интерес, в историческом смысле, широкому кругу почитателей самолета Су-27. Десяток страниц из музейного альбома посвящен периоду освоения нового самолета в Миргороде. Поскольку специфика моих интересов распространяется в большей степени на микояновские машины, то я решил слегка отвлечься и представить читателям найденное в своем первозданном виде, то есть "слово в слово" по материалам музея части, любезно предоставляя любые дальнейшие исследования этой замечательной машины более опытным в данном вопросе коллегам. Благо, что написать "изложение", в отличие от этих самых кропотливых исследований, оказалось несложным и весьма приятным делом...

    Панорамная линейка миргородских Су-27 на полетах в наше время. В ряду - самолеты № 15, 26, 69, 39, 75, 41. 28, 52, 27. Снимок сделан 22.07.2011 г. во время международных учений "Safe skies 2011". Предрекая естественные вопросы об архивных фотографиях, отмечу, что в музее части, который сам по себе весьма неплох, я не увидел фото полковых Су-27 того времени...

    Итак, напомним, что 831 Галацкий (за освобождение городов Измаил и Галац) Краснознаменный (1945 г.) истребительный авиационный полк ордена Кутузова III степени (1945 г.), ордена Защиты Отечества III степени (1958 г., румынская награда) к моменту переучивания на "Сушку" эксплуатировал самолеты МиГ-21СМ и получил Т-10 первым в европейской части СССР. Самолет был новым и к тому времени (лето-осень 1985 г.) его также начали осваивать только в Липецке и на Дальнем Востоке в Дземгах.

    Более-менее подробно этот период описан во всем известной книге группы авторов "Истребитель Су-27. Часть 2. Рождение легенды", однако поскольку в музейном альбоме, на основе которого была написана эта "статья", есть некоторые отличия по датам и тексту, то я решил дать сначала цитату из книги:

    "К моменту перевооружения полк летал на МиГ-21СМ. Теоретическое переучивание летного состава в Липецке, поэтапно, группами управления полка и трех эскадрилий в период с марта по октябрь 1985 года. ИТС переучивался на заводах в Комсомольске-на-Амуре и в Уфе. К 9 ноября 1985 года летчики 60 иап (Пуленко, Лихачев, Равичев, Данильченко, Иванов, Пахмутов) перегнали с завода в полк первые 6 Су-27. Первая летная смена на Су-27 в полку 10 ноября 1985 года, первыми на самолете вылетели: командир полка п-к В.М. Недоступенко, командир 138 иад п-к В.Г. Костиневич, зам. командира полка пп А.В. Забродский, командир аэ В.З. Недзведский, зам. ком. 24 ВА по БП генерал-майор В. Кочегаров. Первые стрельбы на Су-27 в полку - в декабре 1985 года."


    Командир 831 иап в 1985 г. полковник Владимир Михайлович Недоступенко.
    Фото из музея части. К сожалению, не очень качественное.

    А теперь и сама фактура из альбома в музее на аэродроме Миргород, ради которой и были написаны отступления выше. Оговорюсь, что хронология записей не изменена, текст почти полностью повторяет оригинал, за исключением мелких грамматических исправлений.

    Страницы, посвященные первым вылетам:

    "28 ноября 1985 года первым среди летного состава полка на самолете Т-10 вылетел военный летчик 1 класса подполковник Недзвецкий В.З. Впечатления начальника ВОТП коммуниста Недзвецкого В.З. о первом вылете на изд. Т-10:
    "Взлет..., особенностей нет. Создание взлетного угла - как учили. Момент отрыва не чувствуется, определить можно только по удалению земли. После уборки механизации - ощущения такие, как на МиГ-21: без стабилизации АП, очень быстро реагирует на малейшие отклонения ручки управления. Непривычно распределять внимание между скоростью, высотой и оборотами двигателей. Скорость практически нарастает за дачей РУД, а гаснет намного медленнее. При пилотировании в зоне - забываешь, что есть Д до центра зоны или аэродрома. Пилотаж без особенностей, только все скоротечней, особенно нарастание скорости. При заходе на посадку - не все еще понятно в поведении приборов (в показании стрелок приборов). Глиссада до ближнего привода без особенностей, точно так же, как и на МиГ-21СМ. Сам процесс выравнивания: кажется, что очень-очень высоко, не чувствуется высоты до конца выравнивания, само приземление не ощущается и неожиданное. Горд тем, что мне первому пилоту из полка было доверено вылететь на такой машине.
    28.11.1985 г. П/п-к Недзвецкий."


    Начальник ВОТП полка подполковник Недзвецкий В.З.
    Фото также из музея части. Снимок сделан несколько ранее, еще в майорских погонах.

    "В числе первых летчиков, вылетевших на самолете Т-10, коммунисты: Забродский А.В., Шкарупа В.Ф., Топонарь В.А., Живула К.К., Добрецов Е.Р., Егоров Е.М., Кожевников А.В., Шабалин С.А., Еринков В.А. Впечатления летного состава полка о первом вылете на новом авиационном комплексе:
    "После взлета ощущение большой реакции самолета по крену (как на МиГ-23 без САУ). Скорость трудно выдержать (чувствительный к оборотам). Большая непривычность распределения внимания по приборам (не в привычных местах стоят). На углах γ>10° ощущается тряска самолета и приборной доски. Непривычность в том, что РУС внизу и как будто за нейтральным положением от себя.
    28.11.1985 г. Ст. л-т Топонарь."
    " При взлете самолет очень послушный и идет за ручкой. После уборки шасси и закрылок быстро растет скорость. Необходимо убрать обороты n2. Заставлять себя пилотировать по n2. На пикировании самопроизвольно уменьшается угол тангажа, за счет хорошего обзора. Горка без особенностей. Виражи выполняются очень легко. На посадке система РСБН ведет отлично. Планирование производил как на предыдущем самолете. Расход ручки маленький на посадке, не чувствуется инертности. Торможение очень эффективное. Самолет великолепный!
    29.11.1985 г. К-н Живула."
    "Обзор из кабины позволяет вести летчику постоянную круговую осмотрительность, первому находить врага и первому его атаковать. Самолет очень понравился, его потенциальные возможности возбуждают чувство гордости за честь владеть таким грозным оружием в воздухе.
    13.12.1985 г. М-р Кожевников."
    "На взлете - нет устойчивого разбега на 2-х колесах, т.е. сразу по достижении взлетного угла самолет отрывается от ВПП. После взлета и набора заданной высоты трудно перевести в горизонтальный полет на заданной высоте, необходимо давить ручку от себя. В полете непривычное положение ручки управления, постоянно рука за нейтральным положением. Непривычно держать скорость - постоянно изменяется.
    К-н Шкарупа."
    "На взлете при увеличении оборотов более 85% самолет очень сильно опускает нос. Разбег, отрыв - устойчивые. Управление четкое, в полете даже не верится, что самолет такой тяжелый. Впечатление такое, что летит одна кабина. На посадке плохо гасит скорость, после ДПРМ. На выравнивании мне кажется РУС надо не брать на себя, а только думать об этом. Самолет - "Мужчина"!
    18.12.1985 г. К-н Еринков."

    Немного разных дат:
    "15 февраля 1986 года прибыла вторая партия самолетов Т-10. К практическому переучиванию приступил личный состав 2 аэ.
    20 марта 1986 г. командир звена капитан Шабалин С.А. впервые при эксплуатации самолета Т-10 произвел посадку с одним двигателем.
    1 апреля 1986 г. прибыла третья партия самолетов Т-10. Полностью доукомплектованы 1 и 2 аэ. Личный состав 1 аэ приступил к практическому освоению нового комплекса авиационного перехвата в ночных условиях.
    16 мая 1986 г. весь летный состав вылетел на самолете Т-10. Личный состав 3 аэ приступил к практическому освоению нового авиационного комплекса."

    Некоторые детали "привыкания" к машине:
    "Допущенные ошибки при освоении нового авиационного комплекса.
    13.03.1986 г., Т-10, ДНСМУ. Начальник ВОТП летчик 1 класса подполковник Недзвецкий В.З.
    Произвел посадку на правую сторону БВПП, самолет посажен на грунт. Причина: Неправильное направление взгляда на посадке из-за зазнайства и самоуверенности.
    20.03.1986 г., Т-10, ДПМУ. Старший техник авиационного комплекса ст. лейтенант Матюшечкин В.П.
    Выпустил самолет в полет, не закрыв лючки в нише передней стойки шасси. Самолет возвращен с технического поста. Причина: халатное отношение к выполнению своих функциональных обязанностей.
    21.03.1986 г. Т-10, ДСМУ. Командир звена, летчик 1 класса капитан Шабалин С.А.
    При выполнении Упр. 95 в момент сближения с целью вышла команда "Сбрось обороты левого". Летчик продолжал выполнять задание, не доложив РП. Вследствие этого двигатель заклинил по причине масленного голодания. Причина: недисциплинированность летчика.
    25.03.1986 г. Т-10, ДСМУ. Командир полка летчик 1 класса полковник Недоступенко В.М.
    Произвел посадку на мокрую ВПП, начав торможение, но появившийся "юз" и скрытые боковые колебания способствовали плохому торможению. Тормозным парашютом не воспользовался, выкатился за БВПП. Причина: неграмотное использование тормозных систем самолета.
    01.04.1986 г. Т-10, ДСМУ. Командир звена летчик 1 класса капитан Байдиков А.В.
    При заходе на посадку летчик допустил подход к началу ВПП на повышенной скорости и допустил перелет ПТП на 100 метров. Причина: неправильное распределение внимания при заходе на посадку в СМУ по приборам."

    Подробности первого ЛТУ:
    "21.04.1986 г. произведено первое ЛТУ 1 аэ на самолетах Т-10. Задача ЛТУ: обеспечение боевых действий ударной группы бомбардировочной авиации ВА ВГК. В учениях принимали участие 16 боевых самолетов Т-10, задача ЛТУ выполнена полностью.
    ...Одним из этапов проверки боевой выучки было отражение массированного налета условного противника на прикрываемый истребителями важный объект. На перехват "противника" вылетело звено капитана Шабалина, однако из-за просчетов офицеров КП, руководимых капитаном Михлик , летчики не сумели выполнить задание.
    Во втором вылете серьезную ошибку допустила пара капитана Резчикова. Летчики атаковали ударную группу "противника" из весьма невыгодного для себя положения, но лишь благодаря высоким маневренным качествам самолетов Т-10 ошибку удалось устранить и результаты воздушного боя оказались утешительными.
    Допущенные промахи экипажи попытались компенсировать в последующих вылетах. При выполнении перехватов успешно справились с задачей звено управления майора Добрецова, с оценкой "отлично" выполнили задачу летчики звена капитана Шкарупа.
    Следует отметить правильные действия командира звена капитана Ерникова. Так, при запуске двигателей произошло складывание шасси самолета на земле, но благодаря четким действиям летчика и старшего техника самолета лейтенанта Креца происшествие было своевременно предотвращено.
    В ходе проведения ЛТУ с высоким качеством выполнили полетное задание коммунисты майор Сизов, капитан Живула, капитан Шкарупа, капитан Резчиков, майор Кожевников. Действия этих летчиков отличались многообразием и неожиданностью, атаки совершались из нестандартных положений, не было в них привычку к шаблону, стремление к активности, как видим, взяли верх.
    Много труда вложили в выполнение задач ЛТУ специалисты ИАС, ведь это их кропотливым трудом были своевременно обеспечены все запланированные вылеты. С высоким качеством обеспечивали полеты комсомольцы ст. лейтенант Лутышев, лейтенант Маштаков, прапорщик Семоненко, ст. лейтенант Велентеенко, сержант срочной службы Соломаха.
    Выполнению задач ЛТУ инженерно-техническим составом была посвящена радиогазета, которая была выпущена в ходе ЛТУ. Большую помощь в проведении учений оказали специалисты ИАС 2 аэ и 3 аэ, возглавляемые коммунистами майором Веклиным, капитаном Земцовым.
    ЛТУ показали, что летный и технический состав 1 аэ успешно освоил новый авиационный комплекс. Таков результат действий личного состава на ЛТУ, проводившемся в обстановке, максимально приближенной к боевой.

    Два серьезных инцидента, причем в первом случае потеряли совершенно новую машину:
    "29.05.1986 г. при перегоне Т-10 с предприятия МАП на самолете №44, пилотируемом капитаном Байдиковым В.А., произошел полный отказ СДУ. В результате мер, принятых летчиком, управление самолетом не восстановилось. На высоте Н=6000 м при Vп=300 км/час летчик благополучно катапультировался. За грамотные действия в аварийной обстановке и хладнокровие Командующий объединением генерал-майор Заруднев Е.А. наградил капитана Байдикова В.А. ценным подарком.
    04.10.1986 г. при перегоне Т-10 с предприятия МАП на самолете (№ не указан), пилотируемом командиром звена капитаном Шкарупа В.Ф., произошел отказ авиадвигателя. Действуя хладнокровно и грамотно, летчик совершил посадку на запасной аэродром."

    В заключение хочу добавить, что всю эту история имеет смысл рассматривать не только применительно к миргородскому полку, но и в какой-то степени как некий собирательный образ, наглядно демонстрирующий переход истребительной авиации СССР к машинам, коренным образом отличающимся от однодвигательных самолетов предыдущего поколения...

    Александр Мелихов, 2013 г.
    Фото автора и из музея части


    Могу ошибаться, но если я правильно идентифицировал самолет на этом фото согласно реестра на нашем форуме, то "Пятнашка" должна иметь дату выпуска 31.07.1985 г. Получается, что этот самолет - непосредственный участник описанных выше событий почти 30-летней давности...
    Комментарии 1 Комментарий
    1. Аватар для IAS64
      IAS64 -
      Александр, приветствую!
      Очень интересные и поучительные события из истории освоения Су-27.
      Как в тексте отмечено, это не уникальные происшествия 831-го иап, а "собирательный образ" событий с самолетами Су-27 на начальном этапе освоения.
      Почти на те же самые грабли пришлось/получилось/повезло наступать летному составу и ИТС любого полка,начинающему освоение этой замечательной машины!!!
      Есть несколько возникших "по ходу чтения" вопросов... Но боюсь, что ответить некому...
Ощип уток и гусей в Перосъемной машине.