• Сергей Исаев. Освоение МиГ-23 в 32-м гвардейском истребительном полку

    В послевоенные годы в советских ВВС поступление первых серийных экземпляров новых самолетов в строевую часть совпадало с войсковыми испытаниями данного образца авиационной техники.

    В феврале 1949 года первые серийные МиГ-15 поступили на вооружение 29-го гвардейского истребительного авиационного полка 324 иад, аэродром Кубинка, летчики которого одновременно с освоением новой реактивной техники принимали участие в войсковых испытаниях эпохального для советских ВВС истребителя. В марте 1955 года летчики 32-го гвардейского и 274-го истребительных авиаполков 9 иад, аэродром Кубинка, в составе сводной группы начали осваивать, а затем проводить войсковые испытания первого отечественного сверхзвукового истребителя МиГ-19. В марте 1960 года первые серийные МиГ-21Ф/Ф-13 поступили в 32-й гвардейский иап, аэродром Кубинка, который первым в ВВС осваивал новый самолет-истребитель и проводил его войсковые испытания.

    Однако история поступления первых серийных истребителей с изменяемой геометрией крыла МиГ-23 в строевой полк не такая однозначная. Многие отечественные публикации, посвященные истории создания и развития МиГ-23, принадлежат перу Владимира Ильина. В одной из первых своих работ на эту тему, опубликованной в 1993 году, В. Ильин писал: «Первые серийные самолеты МиГ-23С с двигателем Р-27Ф-2-300 поступили в истребительный авиаполк, базировавшийся в г. Россь (БелВО)» (Ильин Владимир. «За бедного МиГа замолвите слово…» – Ас//1993. №2-3. – С.5). Впоследствии эту информацию В. Ильин неоднократно повторил в своих последующих работах: Левин М.А., Ильин В.Е. «Современные истребители». – М.: Хоббикнига, Техника-молодежи, 1994. – С. 70-79; Ильин В.Е. «МиГ-23: долгий путь к совершенству». – Авиация и Время//2000. № 2. – С. 4-24; Ильин В.Е. «МиГ-23, «Мираж» F-1, «Вигген». – М.: АСТ, Астрель, 2002. – С. 11-141.

    Вслед за В. Ильиным и другие авторы стали сообщать, что «первые истребители МиГ-23С передали заказчику в авиаполк, базировавшийся в г. Россь…» (Молочков В. «Плетка» для «Фантомов». – Крылья Родины//1998. № 5. – С.21-28; Yefim Gordon and Keith Dexter. MiG-23/27 Flogger – Aerofax: London, 2005; Мороз С. «МиГ-23». – М.: Экспринт, 2005. – С.9.; Подрепный Е.И. «Третье поколение реактивных». – Н. Новгород: Из-во Нижегородского госуниверситета, 2007. – С. 64 и т.д.).



    Опытный МиГ-23 в полете во время воздушного парада в Домодедово 9 июля 1967 г. Фото ТАСС

    Однако обращает на себя внимание лапидарность данной информации: не сообщается ни дата поступления нового самолета, ни номер полка, ни фамилия командира этой части, не говоря уже о других деталях. Все это дает серьезный повод усомниться в точности информации о том, что первым истребительным полком, получившим МиГ-23 был «авиаполк, базировавшийся в г. Россь».

    Известно, что на аэродроме Россь (Гродненская область, Белоруссия) в 1950-1980-х годах базировался 968-й Севастопольский Краснознаменный ордена Суворова III степени истребительный авиационный полк, входивший в состав 95-й истребительной авиационной дивизии, штаб аэродром Щучин. В состав 95 иад кроме 968 иап входили 927 иап, аэродром Береза, и 979 иап, аэродром Щучин.

    Действительно, 968-й авиаполк был одним из первых, получивших на вооружение новые истребители. Как явствует из исторического формуляра 968 иап /информация предоставлена Владиславом Антиповым/, полк начал перевооружаться на МиГ-23 в июне 1972 года, когда практическое переучивание на новую машину начали управление полка и первая эскадрилья. В июле-августе на МиГ-23 переучились соответственно вторая и третья эскадрильи 968 иап. Однако «авиаполк, базировавшийся в г. Россь», получил самолеты, которые вскоре стали именоваться МиГ-23 «без буквы» или МиГ-23 «образца 1971 года» и являлись следующей модификацией после первого серийного МиГ-23С.

    979-й авиаполк из Щучина осенью 1972 года приступил к теоретическому переучиванию на самолеты МиГ-23С. И уже в ноябре-декабре того же года его летчики вылетели на МиГ-23С /информация предоставлена Андрем Васильчиком/. Интересным фактом является то, что самолеты МиГ-23С поступали в 979 иап из 32 гиап, который к тому времени уже переучился на МиГ-23М. Перегоняли самолеты из Шаталово в Щучин летчики 32-го гвардейского полка.

    Нижеследующие воспоминания ветеранов советских ВВС однозначно говорят о том, что первым строевым полком, приступившим к освоению самолета МиГ-23, стал 32-й гвардейский истребительный авиационный полк 9-й истребительной авиационной дивизии ВВС Московского военного округа, базировавшийся на аэродроме Шаталово Смоленской области. Но предоставим слово непосредственным участникам не столь далеких событий.


    Переучивание на МиГ-23С


    Владимир Константинович Забышний: 9 июля 1967 года на аэродроме Домодедово под Москвой состоялся грандиозный воздушный парад в честь 50-летия Октябрьской революции. Я смотрел это зрелище по телевизору с маленьким экраном, но впечатление было очень сильное. Впервые демонстрировались новые самолеты, которые еще и названий не имели, а диктор называл их «изделиями». Одно из них, с изменяемой стреловидностью крыла, пилотируемое летчиком-испытателем А.В. Федотовым, почему-то врезалось в память. И разве мог я тогда, глядя на экран, предположить, что ровно через три года я поднимусь в небо на этом «изделии», которое уже официально будет называться МиГ-23!

    В начале марта 1970 года мы узнали, что наш 32-й гвардейский полк будет переучиваться на новые самолеты. В начале апреля командир полка подполковник Бобров Д.В. зачитал приказ, которым определялся летный и технический состав, участвующий в переучивании на самолет МиГ-23. К переучиванию привлекалась 1-я эскадрилья в составе 12 летчиков, а также группа управления полка и управления 9-й истребительной авиационной дивизии.

    Забышний Владимир Константинович

    Родился 1 февраля 1945 года в селе Боровка Киевской области. В 1963 году окончил среднюю школу и поступил в Черниговское высшее военное авиационное училище летчиков. В 1967 году окончил Черниговское ВВАУЛ и был направлен для дальнейшего прохождения службы в 32-й гвардейский авиаполк, аэродром Шаталово, в котором прослужил до конца 1978 года.
    Во время службы в 32 гиап принимал участие в учениях «Восток», «Двина». В 1970 году переучился на самолет МиГ-23С. В 1973 году в составе полка принимал участие в войсковых испытаниях самолета МиГ-23М на аэродроме Жасмин (Владимировка). Во время службы в 32 гиап занимал должности: летчик, старший летчик, командир звена, зам. командира авиационной эскадрильи по политчасти.
    В ноябре 1978 года заменился в ГСВГ на должность зам. командира аэ 35 иап, аэродром Цербст. Летчик 1-го класса. В 1983 году заменился в 737-й истребительный авиаполк, аэродром Сары-Шаган, Среднеазиатский военный округ, на должность зам. командира аэ политчасти.
    В 1986 году был списан с летной работы по состоянию здоровья. В 1987 года окончил курсы руководителей полетов. С мая 1987 года по октябрь 1989 года служил штатным руководителем полетов в 9-м гвардейском авиаполку, аэродром Андижан. В октябре 1989 года в составе 737 иап был переведен на аэродром Арциз, Одесская область, где продолжил службу в должности руководителя полетов.
    В марте 1991 года подполковник Владимир Константинович Забышний был уволен из Вооруженных Сил по возрасту.
    За время службы освоил самолеты: Л-29, УТИ МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21УС, МиГ-21Ф/Ф-13, МиГ-21ПФМ, МиГ-23 всех модификаций от «С» до «МЛД». Общий налет 2100 часов. Был подготовлен к ведению боевых действий на самолете МиГ-23 в любых условиях. Инструктор по всем видам боевой подготовки.
    Награжден орденом «За службу Родине в ВС СССР» III степени и 9 медалями.
    Живет и работает в г. Арциз Одесской области.

    Юрий Вячеславович Михалек: В 1969 году командование Военно-воздушных сил по предложению командующего ВВС МВО приняло решение перевооружить наш 32-й гвардейский авиаполк, первым в ВВС, на новую авиационную технику – самолеты третьего поколения МиГ-23. Однако первоначально планировалось первым переучить на новые самолеты 234-й истребительный (т.н. «пилотажный») авиаполк из Кубинке. В этом полку даже было проведено теоретическое переучивание. Но решение о переучивании на новую авиатехнику «пилотажного» полка было пересмотрено.

    После получения задачи на перевооружение в полку была сформирована группа инженеров и техников для изучения самолета и его систем на заводах-изготовителях: по самолету – на Московском машиностроительном заводе «Знамя труда», по двигателю – на Московском двигателестроительном заводе «Красный Октябрь» в Тушино.

    Первые самолеты МиГ-23С «нулевой серии» полк получил в июне 1970 года. Главный инженер ВВС МВО генерал Стегний В.А. был против приема самолетов у промышленности в такие сжатые сроки, считая, что самолеты еще не достаточно доведены и пока «сырые». Это было в значительной мере правильно. Но Главнокомандующий ВВС главный маршал авиации Кутахов П.С. торопил и нас (строевой полк), и промышленность с приемом и освоением нового самолета.

    Самолеты МиГ-23 мы принимали в Луховицах, где находились цеха сборки, летных и доводочных испытаний авиазавода. Приняли новые самолеты мы достаточно быстро, заводские специалисты немедленно устраняли выявленные недостатки. МиГ-23 на аэродром Шаталово перегоняли заводские летчики-испытатели.


    Михалек Юрий Вячеславович

    Родился 20 марта 1927 года в Ленинграде. После начала Великой Отечественной войны вместе с семьей был эвакуирован на Урал, где работал трактористом.
    В феврале 1945 года был призван в Красную Армию. Первоначально обучался в Ворошиловоградской школе пилотов, однако позднее был направлен в Вольскую школу авиамехаников, которую окончил в 1947 году. После окончания школы старший сержант Михалек служил на Дальнем Востоке в 582-м истребительном авиационном полку 250-й истребительной авиационной дивизии сначала в Северной Корее, а затем в Хабаровске, работая авиационным механиком на самолетах Ла-7, Р-63 и Як-11.
    В 1951 году переучился на реактивный самолет МиГ-15. В 1952-1953 годах в составе 582-го истребительного авиационного полка находился в Китае, обслуживая самолеты МиГ-15, которые принимали участие в боевых действиях над Северной Кореей.
    В 1953 году поступил в Военно-воздушную инженерную академии им. Жуковского, после окончания которой в феврале 1959 года был назначен на должность начальника ТЭЧ учебного полка Ейского военного авиационного училища. В декабре 1959 года по замене убыл в 833 иап 126 иад 24-й воздушной армии ГСВГ. В 1962 году капитан Михалек был назначен заместителем командира 833-го истребительного авиаполка по ИАС, аэродром Альтес Лагер.
    С декабря 1967 года по октябрь 1970 года подполковник Михалек Ю.В. служил зам. командира 32-го гвардейского иап по ИАС. При его самом непосредственном участи полк осваивал первым в ВВС истребители с изменяемой геометрией крыла МиГ-23.
    В 1970-1973 годах – зам. командира 9-й истребительной авиационной дивизии по ИАС. Участвовал в приеме иностранных делегаций на аэродроме Кубинка. В составе делегации советских ВВС посетил Францию и Швецию. В 1973-1975 годах находился в командировке в качестве советника главного инженера ВВС Сомали. В 1975-1985 годах проходил в службу в Управлении технической эксплуатации авиатехники Главного штаба ВВС в должности главного инженера по эксплуатации авиационной техники, поставленной на экспорт. В этот период неоднократно направлялся в командировки в Эфиопию, Ливию, Сирию, Вьетнам, Танзанию, Афганистан.
    В 1985 году полковник-инженер Юрий Вячеславович Михалек был уволен из Вооруженных Сил по возрасту.
    Награжден двумя орденами Красной Звезды и медалями, в том числе «За Победу над Германией», «За боевые заслуги», а также медалями от правительств Северной Кореи и Китайской Народной Республики.
    Жил и работал в Люберцах.
    Трагически погиб 18 сентября 2008 года.


    В официальной истории ОКБ А.И. Микояна, сформулированной в книге «Самолеты «МИГ» 1939-1995», изданной под редакцией Генерального конструктора Ростислава Аполлосовича Белякова (Беляков Р.А., Мармен Ж. Самолеты «МИГ» 1939-1995. – М.: Авико Пресс, 1996. – С.229-230), отмечается: «На первой серийной модификации самолета МиГ-23 должны были быть установлены новая РЛС «Сапфир-23» и двигатель Р-27Ф2М-300 максимальной тягой 6900 кгс и форсажной тягой 10 000 кгс. Двигатель был готов вовремя, а РЛС, к сожалению, нет, поэтому было решено оборудовать первые машины РЛС «Сапфир-21». Самолет в такой компоновке мог нести четыре ракеты Р-ЗС или Р-ЗР. Это был МИГ-23С. На МиГ-23С были установлены оптический прицел АСП-ПФ с совмещенной индикацией, теплопеленгатор ТП-23 и радиокомпас АРК-10. Кроме того, носовой кок был изготовлен из нового диэлектрического материала.

    Первый МиГ-23С прибыл на летную станцию 21 мая 1969 года. Первые восемь дней проводилась центровка, проверка систем и отработка двигателя, и первый вылет выполнил 28 мая 1969 года А.В. Федотов. До 20 августа МиГ-23С выполнил 32 полета. Серийная система вооружения (т.е. с самолета МиГ-21С) и РЛС «Сапфир-21» проходили испытания на пятом экземпляре. Вся аппаратура работала нормально. Прошла проверка двуствольной пушки ГШ-23Л, установленной под фюзеляжем. Система управления САУ-23 проверялась только в режиме стабилизации, а затем доводилась во время испытаний.

    Были отработаны режимы автоматического и ручного захода на посадку. Отрабатывалась также система регистрации аварийных параметров САРП-12Г. С середины 1969 года до конца 1970 года были построены 50 самолетов МиГ-23С. Фактически это была переходная машина». Обращает на себя внимание фраза, что МиГ-23 был «переходной машиной». Переходной от опытной к серийной?



    МиГ-23С во время испытательного полета. Архив Г.Ф. Петрова

    Дмитрий Васильевич Бобров: Теоретическое переучивание летного состава первой авиационной эскадрильи и управления 32-го гвардейского иап на самолет МиГ-23 под руководством командира полка было организовано на заводе «Знамя труда» в Москве, где мы ознакомились с технологией производства самолета и изучили принципиально новое прицельное оборудование с вынесением изображения на лобовое стекло. Большая работа была проделана всем личным составом полка по созданию собственной учебной базы, которая была высоко оценена при посещении нашего полка Главкомом ВВС главным маршалом авиации Кутаховым П.С.

    В начале лета 1970 года командующий ВВС МВО Герой Советского Союза генерал-полковник Горбатюк Е.М. приказал мне взять с собой двух летчиков – выбор пал на начальника воздушной огневой и тактической подготовки полка майора Кондрашова Виктора Дмитриевича и командира 1-й эскадрильи майора Монахова Вячеслава Михайловича – и вместе с ним вылететь в Ахтубинск, аэродром Владимировка, в ГКНИИ ВВС, где военные летчики-испытатели ознакомили нас с МиГ-23 и показали самолет в воздухе.


    Бобров Дмитрий Васильевич

    Родился 7 ноября 1932 года в деревне Стрелица Мантуровского района Костромской области. В 1951 году закончил аэроклуб в г. Киров (Вятка) и поступил в Сталинградское военное авиационное училище летчиков, затем был переведен в Армавирское ВАУЛ, которое закончил в 1953 году.
    В 1954-1956 годах – летчик 32 гиап 9 иад, аэродром Кубинка. В 1956-1959 гг. – слушатель Командного факультета Краснознаменной Военно-воздушной академии. В 1959-1961 гг. – командир звена, истребительная авиация ПВО, аэродром Ахтырка.
    В 1961-1971 годах проходил службу в 32 гиап: 1961-1963 годы – командир звена; 1963-1965 годы – начальник разведки полка; 1965-1968 годы – командир 2-й эскадрильи; 1968-1969 годы – заместитель командира полка, аэродром Кубинка; июль 1969 года - октябрь 1971 года – командир полка, аэродром Шаталово.
    Октябрь 1971 года - ноябрь 1972 года – заместитель командира 9 иад, аэродром Кубинка. Ноябрь 1972 года - ноябрь 1975 года – командир 11-й гвардейской иад 36 ВА Южной группы войск, штаб – аэродром Текель. В мае 1975 года присвоено звание «генерал-майор». 1975-1979 годы – заместитель командующего ВВС Московского военного округа по боевой подготовке, 1-й заместитель командующего ВВС МВО.
    Декабрь 1979 года - март 1988 года – командующий 4-й воздушной армией оперативного назначения Резерва Верховного главнокомандования, штаб – аэродром Легница, Северная группа войск. В 1980 году присвоено звание «генерал-лейтенант».
    Летал до 1981 года. Освоил самолеты УТ-2, Як-18, Як-11, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23. Общий налет более 3000 часов. Заслуженный военный летчик СССР.
    С марта 1988 года генерал-лейтенант авиации Бобров Дмитрий Васильевич в запасе.
    Награжден орденами Красной Звезды (дважды), «За службу Родине в ВС СССР» III степени, медалями.
    Живет в Москве.

    В.К. Забышний: 8 апреля 1970 года на заводе «Знамя труда» началось теоретическое переучивание летчиков и специалистов инженерно-технической службы на самолет МиГ-23С «нулевой» серии.

    Летный состав 32 гиап, приступивший к переучиванию на самолет МиГ-23С в апреле 1970 года: командир 9 иад полковник Климов В.И., начальник ВОТП 9 иад подполковник Дмитриев В.В., командир 32 гиап подполковник Бобров Д.В., зам. командира 32 гиап подполковник Тесленко А.А., начальник ВОТП 32 гиап майор Кондрашов В.Д., начальник разведки полка майор Уткин Г.В., начальник ПДС полка капитан Корнеев Е.Е., командир 1 аэ майор Монахов В.М., зам. командира 1 аэ по политчасти капитан Подгорнов Г.И., зам. командира 1 аэ майор Минеев В.А., старший летчик старший лейтенант Довголенок Г.Г., командир звена капитан Васильев А.А., командир звена капитан Немчинов Л.Г., старший летчик старший лейтенант Забышний В.К., командир звена капитан Баданов А.Г., старший летчик старший лейтенант Колотухин В.Г., старший летчик старший лейтенант Морозов А., летчик старший лейтенант Стрючков В. и другие

    Поселили нас в гостинице Московского военного округа в Чапаевском переулке. Ежедневно утром на трамвае мы ехали на завод, где конструкторы и ведущие инженеры по специальностям проводили с нами занятия. Лекции были очень содержательными. Позднее по конспектам этих лекций уже в Шаталово переучивались на МиГ-23 2-я и 3-я эскадрильи нашего полка.

    Самолет был очень «сырой», но главком ВВС торопил ввод его в строй. П.С. Кутахов позднее говорил, что МиГ-23 «будет чемпионом среди истребителей». И к концу 1970-х годов МиГ-23 уже стал самолетом, а в 1970 году это была «железяка», которую еще предстояло научить летать, а нам освоить ее.

    24 апреля мы сдали зачеты. В этот же день командир дивизии полковник Климов В.И. вручил нам всем юбилейные медали «100 лет со дня рождения В.И. Ленина».
    На следующий день командующий ВВС МВО выделил нам свой Ил-14. За нами пришел автобус, и мы поехали на аэродром. По пути купили водки, закуски. Салон Ил-14 был оборудован так, чтобы командующий мог и отдохнуть – стояли диван, стол, несколько кресел. А с левого борта стоял буфет, заполненный стаканами, фужерами, рюмками и пр.
    После взлета по команде подполковника Тесленко разложили закуску, позаимствовали из буфета командующего простые граненые стаканы, и Женя Корнеев начал разливать водку. Тост – за удачное переучивание.

    В этот день стояла теплая солнечная погода, по небу плыли кучевые облака, и была хорошая болтанка. Поэтому выпить что-либо из стакана было проблематично. Все держали в руках стаканы, балансируя ими вверх-вниз в такт болтанке и ожидая затишья. И вдруг – тишина. «Ну, пошли!» – Произнес Корнеев и только поднес стакан ко рту, как самолет бросило вниз, и все содержимое стакана выплеснулось…



    МиГ-23С на Ходынском поле. Москва, 2004 г. Фото И. Морозова

    Владимир Готлибович Колотухин: Во время занятий по переучиванию на новый самолет с изменяемой геометрией крыла основной упор делался на отличительные особенности МиГ-23. Ведущий летчик-испытатель завода Абрамович Ю.Г. проводил свои занятия на образцовом уровне. Юрий Гарикович – воплощение спокойствия, невозмутимости и скромности. Каждое слово, произнесенное им четко и негромко, словно гвозди забиваемые умелой и уверенной рукой, входили и оставались в нашем мозгу. «Особые случаи в полете» начинались с раскрытия сути внештатного процесса, после чего можно было догадаться самостоятельно, что необходимо делать. Только убедившись, что мы приблизились к истине, Абрамович выстраивал строгую последовательность действий, которые должны были обеспечить восстановление стабильных параметров полета, спасение уникальной машины и жизни пилота.

    Практические занятия проводились, как правило, в цехах завода. Глядя на обшитый разноцветными листами металла (еще некрашеный), стоящий на гидроподъемниках МиГ-23, слушая, как стонет гидравлическая установка, перемещая крылья и выдавливая закрылки, убирая и выпуская шасси, – я не мог отделаться от впечатления, что вижу гигантского только что вылупившегося детеныша хищной птицы, потягивающегося после длительного заключения в тесной скорлупе...

    Все готовящиеся к вылету на МиГ-23 были распределены на три группы, инструкторами в которых были летчики-испытатели. Звено Баданова курировал Александр Васильевич Федотов. Моему восторгу не было предела: «Мой инструктор – один из ведущих испытателей мира, обладатель Золотой короны!» Неизгладимые впечатления на всю жизнь…


    Колотухин Владимир Готлибович
    Родился 7 января 1946 года в Москве. После окончания средней школы в 1963 году поступил в Черниговское ВВАУЛ им. Ленинского комсомола, которое закончил в 1967 году.
    После окончания училища был направлен для дальнейшего прохождения службы в 32-й гвардейский иап, аэродром Шаталово, в котором прослужил до 1976 года. Во время службы в 32 гиап принимал участие в учениях «Восток», «Двина» и ряде других. В 1970 году старший лейтенант Колотухин В.Г. переучился на самолет МиГ-23С. Принимал участие в войсковых испытаниях самолета МиГ-23М. Во время службы в 32 гиап занимал должности: летчик, старший летчик, командир звена, зам. командира авиационной эскадрильи, командир эскадрильи.
    В 1976-1979 годах майор Колотухин В.Г. обучался в Военно-воздушной академии им. Гагарина, после окончания которой служил зам. командира истребительного авиаполка, аэродром Чойрен, Монголия, Забайкальский военный округ.
    В 1981-1993 годах – преподаватель Иркутского высшего военного инженерно-авиационного училища.
    Подполковник Владимир Готлибович Колотухин уволился в запас в 1993 году.
    За время службы освоил самолеты L-29 «Дельфин», УТИ МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21УМ, МиГ-21Ф-13, МиГ-21ПФМ, МиГ-23С, МиГ-23М/МС, МиГ-23УБ, Як-52. Общий налет на реактивных самолетах 1500 часов.
    В 1993-2004 годах – инструктор-летчик Иркутского АСК ДОСААФ (РОСТО).
    С 2004 года по настоящее время – ведущий инженер МВЗ им. М.Л. Миля.
    Награжден орденом «За службу Родине в ВС СССР» III степени, 7 медалями.
    Живет и работает в Москве.


    Удостоверение, выданное старшему лейтенанту Колотухину В.Г., о завершении переподготовки по «изделию № 22» (самолет МиГ-23С «нулевой» серии). Апрель 1970 г. Архив В.Г. Колотухина



    В.К. Забышний: 27 апреля мы полетели на аэродром Луховицы, где новые самолеты МиГ-23С «нулевой» серии облетывались заводскими летчиками-испытателями. В Луховицах мы увидели самолет живьем, услышали звук его турбины, увидели, как он рулит, взлетает, садится. На рулении МиГ-23С показался каким-то неуклюжим в сравнении с МиГ-21ПФМ. Но взлет на форсаже был впечатляющим – самолет, пробежав метров 450, оторвался и с внушительным углом начал набирать высоту.

    В июне 1970 года наш полк летал в обычном ритме на МиГ-21ПФМ. О новом самолете словно все забыли. И вдруг 27 июня командир полка подполковник Бобров Д.В. сообщил, что сегодня пригонят три новых самолета. Начали готовиться к митингу. Замполит эскадрильи капитан Подгорнов Г.И. поручил мне выступить от имени летчиков эскадрильи.

    В середине дня в Шаталово прилетел командующий ВВС округа и другие «высокие» гости. От руководителя полетов подполковника Рязанова мы узнали, что тройка МиГ-23 стоит в плане. И вот с КДП сообщили: через 30 минут прилетят. Все вышли из «высотки», из ТЭЧ на рулежку: было интересно увидеть новую машину в полете. Наконец послышался характерный звук, и на востоке мы увидели три точки. МиГ-23 прошли над полосой на крыле 16°, распустились, а через несколько минут мы увидели над ДПРС самолет, который на крыле 72° снизился до 100 метров и прошел над ВПП на скорости 1 100 к/ч. Второй – с крылом 45° прошел на скорости около 700 км/ч, а третий с крылом 16° и выпущенными закрылками прошел на скорости 350 км/ч.

    А затем были посадки: первый летчик выполнил ее с автоматическим выпуском тормозного парашюта (ТП) на высоте 0,7 м. Самолет, пробежав метров 500, остановился. Второй после касания выпустил тормозной парашют и остановился через 1 100 м, а третий – совсем не выпускал ТП и остановился почти в конце ВПП.

    После заруливания самолетов в ТЭЧ состоялся короткий митинг, на котором все выступающие обещали и призывали в короткие сроки освоить новую авиатехнику.

    29 июня началась наземная подготовка, тренажи, зачеты. Для подготовки летного состава к полку на время переучивания были прикреплены ведущий летчик-испытатель ОКБ Микояна Александр Васильевич Федотов и военный летчик-испытатель полковник Медведев. Они принимали зачеты перед вылетом, готовили и давали допуск к самостоятельному полету.
    На тренажах мы работали с оборудованием кабины, отрабатывали действия в особых случаях, производили запуски двигателя. После сдачи зачетов каждый летчик выполнил руление и разбег самолета до скорости 200 км/ч.


    Митинг, посвященный получению 32 гиап первых серийных самолетов МиГ-23С. От имени комсомольской организации полка выступает механик срочной службы. На втором плане слева направо: командующий ВВС МВО генерал-полковник Горбатюк Е.М., Главный конструктор ОКБ Микояна Вальденберг М.Р., командир 9-й истребительной авиационной дивизии полковник Климов В.И.; первый справа – командир 32-го гвардейского иап подполковник Бобров Д.В. Шаталово, 27 июня 1970 г. Архив Д.В. Боброва


    Первые полеты на МиГ-23С


    Д.В. Бобров: 3 июля 1970 года стал для всего личного состава 32-го гвардейского истребительного авиационного полка историческим. В этот день первые строевые летчики самостоятельно вылетели на самолете нового поколения МиГ-23. Первым вылетел командир полка полковник Д.В. Бобров, за ним В.Д. Кондрашов и завершил полеты на МиГ-23 В.М. Монахов.

    Выпуском командира полка руководил зам. командующего ВВС округа по боевой подготовке Герой Советского Союза Заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор Баевский Г.А., который освоил этот самолет, будучи летчиком-испытателем в Ахтубинске. Остальных летчиков выпускал уже командир полка. С первым вылетом нас поздравили лично командующий ВВС МВО генерал-полковник Горбатюк Е.М.и член Военного совета генерал-лейтенант Пароятников Д.Т. До 15 июля самостоятельно вылетели все прошедшие теоретическое переучивание летчики 1-й эскадрильи.


    Зам. командующего авиацией МВО Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор Баевский Г.А. (справа) поздравляет с первым вылетом на самолете МиГ-23С начальника ВОТП 32 гиап майора Кондрашова В.Д. (слева). Шаталово, 3 июля 1970 г. Архив Т.В. Кондрашовой


    Кондрашов Виктор Дмитриевич
    Родился 27 июля1932 года в поселке Сухиничи Калужской области. В 1951 году поступил в Черниговское военное авиационное училище летчиков, которое закончил с отличием в 1954 году. После окончания училища и до 1959 года проходил службу в Прибалтийском военном округе на аэродромах Тукумс и Елгава.
    В 1960 году был переведен в 32-й гвардейский иап, аэродром Кубинка. Принимал участие в войсковых испытаниях самолета МиГ-21. В составе 32 гиап капитан Кондрашов В.Д. с августа 1962 года по сентябрь 1963 года проходил службу на острове Куба. Военный летчик 1-го класса. Принимал участие в воздушных парадах в Тушино (1961 г.) и Домодедово (1967 г.).
    3 июля 1970 года начальник воздушной, огневой и тактической подготовки 32 гиап майор Кондрашов В.Д. вторым (после командира полка подполковника Боброва Д.В.) самостоятельно вылетел на новом самолете МиГ-23С. В конце 1974 года был списан с летной работы и назначен руководителем полетов 32 гиап.
    Осенью 1976 года был переведен на должность руководителя полетов 5 гиап, аэродром Шармелек, а затем в 14 гиап, аэродром Кишкунлацхаза, 11-й гвардейской истребительной авиадивизии Южной группы войск (Венгрия).
    В 1982-1984 годах проходил службу на аэродроме Озерное, Житомирская область, Украина.
    Подполковник Кондрашов Виктор Дмитриевич демобилизовался в 1984 году.
    За годы службы освоил самолеты Як-11, Як-18, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23 всех модификаций. Общий налет 1700 часов.
    Награжден орденом Красной Звезды, 8 медалями.
    Жил и работал в Озерном. Умер 31 июля 2002 года.



    Страница летной книжки майора Кондрашова В.Д. за июль 1970 г. Запись о первом вылете на МиГ-23С сделана красными чернилами.

    В.К. Забышний: 9 июля. Первым из молодых летчиков на МиГ-23 летел Георгий Довгаленок. Полет прошел нормально. После подготовки самолета к повторному вылету я, как и положено, осмотрел его, расписался в журнале, сел, привязался, совместно с А.В. Федотовым осмотрел и подготовил кабину к полету и запросил запуск. Запустил двигатель, опробовал системы, запросил разрешение вырулить. На ВВП необходимо было установить носовое колесо строго по осевой полосе, т. к. на первых МиГ-23С переднее колесо с выпущенными закрылками МРК (механизм разворота колеса) не управлялось. И до скорости более 100 км/ч развернуть самолет с помощью тормозов было очень тяжело из-за большой базы самолета и малой колеи.

    Получив разрешение на взлет, я вывел двигатель на максимальные обороты, включил форсаж и отпустил тормоза. Скорость нарастала непривычно быстро. Казалось, только отпустил тормоза, а скорость уже 200 км/ч. Взял ручку на себя – нос самолета пошел вверх и сразу же – отрыв. МиГ-21 после отрыва нужно было придерживать от увеличения тангажа, а МиГ-23 «висел» на РУС. Надо было набрать 1 000 м и по большому кругу выработать топливо с имитацией захода на посадку. Но пока я выключал «максимал» и выполнял разворот на обратно-посадочный курс, то непроизвольно набрал высоту 2500 м. Дальнейший полет прошел нормально. Правда, непривычно было поведение самолета после выпуска шасси и уборки подфюзеляжного гребня: «шарик» уходил то влево, то вправо и сложно было вначале удержать его в центре. Затем посадка, поздравления.

    Как-то А.В. Федотов сказал, что покажет нам, на что способен МиГ-23 на взлете. Летчики полка стояли у СКП. Федотов взлетел, убрал шасси и, не убирая закрылков, перевел самолет в набор на скорости 350 км/ч с углом 30 градусов. Это было впечатляющее зрелище! После этого полковник Медведев сказал: «А я покажу вам посадку!» При посадке он выровнял высоковато, убрал обороты и плюхнулся на полосу. Это был первый сломанный в полку подфюзеляжный гребень. А некоторое время спустя при перегонке очередной партии самолетов из Луховиц в Шаталово в аэродромное тормозное устройство (АТУ) влетел заводской летчик-испытатель. Тормозной парашют он не выпустил, а тормоза, как он сказал, почему-то отказали.


    МиГ-23С в произвольной окраске в экспозиции Центрального музея Вооруженных сил в Москве. Июль 2007 г. Фото С.М. Исаева


    В.Г. Колотухин: Вот подошла и моя очередь вылететь на МиГ-23 «нулевой серии». Вылет был запланирован на самолете с бортовым номером «02». Командир звена А.Г. Баданов и А.В. Федотов готовили меня к вылету. В.И. Минеев, который первым слетал на этом борту, рассказал об особенностях именно этого самолета: машина начинала скользить и «плавать» после выпуска шасси и уборки поворотного гребня. Усадив меня в кабину, проведя еще раз короткий тренаж, А.В. Федотов уехал в группу руководства полетами, где находился до конца полета.

    Взлет происходил по крутой траектории под спокойный голос Александра Васильевича: «Больше угол! Так держи! Сними нагрузку триммером…» Все стрелки (приборов) я «собрал» на высоте 1400 метров. Сделал выдох и мы (самолет и я) начали познавать друг друга. Не перечисляя все этапы полета, скажу только, что каждый из них доставлял приятное чувство познания нового, возвышенного и не было чувства одиночества, т.к. голос шеф-пилота фирмы Микояна постоянно подсказывал, одобрял и поддерживал. Заход на посадку происходил в несколько этапов: выпуск шасси, знакомство с устойчивостью в этой конфигурации, снижение, пара уходов на второй круг с различной высоты и посадка.

    После выпуска шасси начались танцы. «Шарик» полностью уплыл в сторону. Плавная попытка загнать его «в лузу» приводила к скольжению в противоположную сторону, а возвращение к начальному положению – к интенсивному гудению одного из воздухозаборников. После рекомендации Федотова я выпустил закрылки и танцы прекратились. Скольжение оставалось более значительное, чем у МиГ-21. Но самое интересное ожидало меня на посадке. Свежий боковой ветер, неожиданно усилившийся к этому времени, словно сговорился с направлением скольжения.

    Полностью убрав снос, я увидел то, что никогда еще не видел: самолет устойчиво шел в точку выравнивания, но … боком! Проверив реакцию самолета на дачу ноги, оставил разворот на последний момент и – угадал! Позднее, повторно облетанная испытателями, «двойка» была отправлена в одно из авиационных училищ на газовочную площадку.


    В учебном классе по самолету и двигателю, слева направо: лейтенант Водяный А.В., старший лейтенант Фатьянов А.И., старший лейтенант Рузинский В., майор Румянцев Н.А. Шаталово, 1970 г. Архив В.Г. Колотухина


    Ю.В. Михалек: По предложению и настоятельному требованию главного инженера авиации МВО генерала Стегний В.А. подготовку новых самолетов к полетам первые пять летных дней осуществляли заводские специалисты с полной ответственностью за безопасность полетов.

    Специалисты нашего полка работали как обучаемые стажеры. Надо сказать, что методы подготовки самолетов заводчанами совершенно не соответствовали тем требованиям, которые были приняты у военных специалистов. Осмотр самолетов заводские специалисты выполняли поверхностно, без соблюдения маршрута осмотра. Самое главное у заводчан было заправить самолет топливом. Я никак не мог дождаться, когда же закончится этот процесс «обучения» наших специалистов, которые имели хороший опыт эксплуатации самолетов типа МиГ-21, а порядок подготовки нового самолета к полету был в основном одинаков.

    Особенность подготовки самолета МиГ-23 (как и всех самолетов 3-го поколения) к вылету заключалась в том, что эти самолеты имели боковые воздухозаборники. Поэтому после посадки в кабину самолета летчика и закрытия фонаря техник должен был убрать стремянку и до запуска двигателя установить проводную связь с летчиком с помощью переговорного устройства. Техник контролировал действия летчика, который по установленной переговорной карте сообщал, какие переключатели он включил, в какие положения установил рычаги и т. д.


    Техник ведет переговоры с летчиком перед запуском двигателя самолета МиГ-23М. Шаталово, начало 1970-х годов. Архив О.А. Державина


    В.К. Забышний: В августе мы продолжали осваивать МиГ-23С «нулевой» серии. Когда мы начали летать на сложный пилотаж, то оказалось, что самолет очень тяжелый в пилотировании. В то время существовал комплекс в полете на сложный пилотаж: скорость 800 км/ч, два виража на форсаже; горка с углом 60°, переворот – петля – полупетля; переворот – петля – полупетля; две бочки. После этого комплекса рука немела от нагрузки. И тогда командир полка подполковник Бобров Д.В. дал указание летчикам по утрам выходить на зарядку, а в летные дни, когда полеты были во второй половине дня, летчики после завтрака должны были отдыхать в профилактории.

    В начале августа в полете у подполковника Боброва Д.В. произошел т.н. «тихий» помпаж, когда при увеличении оборотов двигателя температура газов повышается выше допустимых. Дмитрий Васильевич не стал выключать двигатель, а зашел и выполнил посадку с убранными на «малый газ» оборотами. Правда, еле дотянул до начала ВПП.

    В августе 1970 года к теоретическому переучиванию приступила вторая эскадрилья, а в октябре – третья аэ.

    А.В. Водяный: Летом 1970 года 32 гиап начал переучиваться на МиГ-23С. Когда вылетали летчики управления полка и 1-й эскадрильи, в Шаталово прилетали летчики-испытатели, начальство из МАПа и Главком ВВС (его сопровождали окружные и дивизионные начальники). А мы, лейтенанты-выпускники 1968 года, летали по своему плану подготовки. В августе я сделал последний полет на боевом МиГ-21ПФМ. После этого мы летали только на «спарках» МиГ-21 и рулили по земле на МиГ-23С, т.к. не было погоды для вылета.

    Осенью 1970 года меня перевели во 2 аэ на должность старшего летчика. Мы продолжали «проводки» на МиГ-21УС и рулили по земле на МиГ-23С. И вот 22 октября, наконец, погода позволила вылететь и нам, лейтенантам, – на МиГ-23С вылетело сразу восемь летчиков!
    В тот день в Шаталово не было никакого начальства, даже из дивизии. И командир эскадрильи майор Румянцев Н.А. получил за это «нахлобучку». Следующий полет на МиГ-23С у меня получился лишь в апреле 1971 года. В строй нас вводили без спешки, но уже в мае 1971 года я летал на сложный пилотаж на МиГ-23С.


    Водяный Андрей Вадимович

    Родился 1 июля 1946 года в городе Свердловске. В 1964 году окончил среднюю школу №2 и поступил в Качинское высшее военное училище летчиков в Волгограде, которое закончил в 1968 году.
    После окончания училища проходил службу в 32-м гвардейском истребительном авиационном полку, аэродром Шаталово. В 32 гиап служил на должностях: летчик, старший летчик, командир звена, начальник воздушно-огневой и тактической подготовки, старший штурман авиационного полка. В 1979 году получил допуск к руководству полетами составом полка истребителей.
    С ноября 1983 года по ноябрь 1985 года находился в спецкомандировке в Ираке.
    В июне 1986 года был назначен руководителем полетов 274-го авиационного полка истребителей-бомбардировщиков, аэродром Мигалово (г. Калинин, ныне – Тверь).
    В 1988 году служил в 32 гиап, аэродром Шаталово, на должности руководителя полетов.
    В декабре 1988 год вновь был назначен руководителем полетов 274 апиб, в котором прослужил до июня 1993 года.
    Как летчик и инструктор был подготовлен в полном объеме КБП. Летал на самолетах Л-29, МиГ-21Ф/Ф-13, МиГ-21ПФМ; самолете МиГ-23 всех модификаций от «С» до «МЛД». Общий налет 1800 часов.
    Подполковник Водяный Андрей Вадимович уволился в запас в июне 1993 года.
    Награжден 9 медалями.
    Живет в Твери.


    В.К. Забышний: В конце августа 1970 года поступила задача: подготовить 10 самолетов МиГ-23С для участия в мероприятии «Кристалл», которое подразумевало показ авиатехники руководителям партии и правительства на аэродроме Владимировка. В группу, которую возглавил командир полка подполковник Бобров Д.В., вошли: майор Кондрашов В.Д., капитан Корнеев Е.Е., майор Монахов В.М., капитан Подгорнов Г.И., капитан Немчинов Л.Г., старший лейтенант Забышний В.К., капитан Баданов А.Г., старший лейтенант Колотухин В.Г. и старший лейтенант Довголенок Г.Г.

    8 сентября мы вылетели из Шаталово и сели в Липецке. Хотя расстояние до Владимировки составляло около 1100 км, но напрямую лететь еще не рисковали. Подвесных баков для новых самолетов еще не было. Да и различных отказов техники тоже было очень много.
    9 сентября мы сели во Владимировке. Дни стояли погожие. С нами было проведены занятия, приняты зачеты по району полетов. Для показа: стрельба из пушки по наземным целям готовились пары Кондрашов – Корнеев и Монахов – Подгорнов. Остальные летчики нашего полка были запасными. Все сделали по паре полетов по схеме показа с фотострельбой по наземной цели.

    Однажды мы (запасные) попросили разрешить нам посмотреть одну из репетиций. Зрелище было грандиозное! В течение двух часов мы увидели всю авиатехнику, которая в то время стояла на вооружении ВВС и авиации ПВО страны. Группы самолетов шли одна за другой. И каждая выполняла свое задание: одна группа пилотировала, другая – пускала ракеты, третья – стреляла из пушек, четвертая – бомбила, пятая – выполняла воздушные «бои». Но самое сильное впечатление произвел тяжелый бомбардировщик М-3: огромный, вышел на полосу, имитирующую ВПП, и с высоты примерно 600 метров начал бросать бомбы, видимо, с термитной начинкой. Метров за 50 до полосы пошли первые бомбы. Они отделялись с интервалом приблизительно в одну секунду и падали на землю. И когда самолет был где-то посередине ВПП, начали взрываться первые бомбы…

    Наши две пары Кондрашов – Корнеев и Монахов – Подгорнов выполнили стрельбы пушкой ГШ-23 по наземным целям. Из-за большой скорострельности звук стрельбы был похож на звук рвущейся плотной материи. В одном из тренировочных полетов у капитана Подгорнова Г.И. при выпуске закрылков самолет начало вращать. Он убрал закрылки и произвел посадку без них. После заруливания выяснилось, что разрушился узел крепления закрылка. Осмотрели другие машины, на двух других самолетах обнаружили трещины в узле крепления. «Вовремя отлетали…»

    В начале октября состоялась генеральная репетиция показа, на которой присутствовал Главком ВВС главный маршал авиации Кутахов П.С. Все шло хорошо до момента воздушного «боя», который имитировали два летчика-испытателя владимировского центра на самолетах МиГ-23. Они пилотировали на предельных режимах по скорости, перегрузке и высоте. И вот атакующий летчик-испытатель Виталий Жуков, пытаясь зайти в хвост «противнику», вывел самолет на закритические углы атаки, и самолет, как листок, с высоты метров сто в одно мгновение упал на землю. Летчик катапультировался, но поздно. Летчик-испытатель Виталий Жуков погиб.

    Кутахов, увидев эту катастрофу, со словами: «Вы что, решили мне показать, как людей убиваете?», покинул трибуну и улетел. Мероприятие «Кристалл-70» было отменено.
    Во время перелета в Шаталово у капитана Корнеева отказала система обогрева кабины. Фонарь полностью покрылся сантиметровым слоем инея, за исключением лобового стекла, которое обогревается электричеством. На моем самолете стрелка расходомера успела пройти полный круг и к заруливанию «замерла» на показании 4200 литров, то есть показывала полную заправку (отказ расходомера).


    Летчик старший лейтенант Колотухин В.Г. (слева) и зам. командира 1 аэ по политчасти капитан Подгорнов Г.И. (справа) у самолета МиГ-23С. Шаталово, апрель 1971 г. Архив В.Г. Колотухина


    Освоение МиГ-23С


    Олег Анатольевич Державин: Успешно реализовать в сжатые сроки преимущества нового самолета МиГ-23 сравнительно молодому летному составу 32-го гвардейского авиаполка было весьма не просто. Руководящий летный состав полка составляли опытные летчики-инструкторы, летчики 1-го класса, многие из которых участвовали в воздушном параде в Домодедово в 1967 году. Но большая часть летного состава полка была представлена молодыми летчиками 2-го и 3-го классов.

    На мой взгляд, причины, сдерживавшие темпы освоения полком нового самолета были, в основном, на земле. Вот некоторые из них.
    Во-первых, поставки в полк учебно-боевых истребителей МиГ-23УБ были осуществлены лишь спустя два года после получения первых самолетов МиГ-23С. Поэтому после теоретического переучивания летчик перед первым вылетом на МиГ-23С выполнял контрольный полет на допуск с инструктором на «спарке» МиГ-21, а далее – «вперед и вверх!» А энтузиазма и мотивации на качественное освоение новой техники летчикам 32-го гвардейского было не занимать!

    Во-вторых, не было действующего наземного тренажера типа МиГ-23, поэтому летчики кроме запланированных целевых тренажей использовали любую возможность посидеть в «живой» кабине МиГ-23 для отработки тех или иных действий, в т.ч. с закрытыми глазами.
    В-третьих, не хватало Инструкций летчику самолета МиГ-23 (в дальнейшем – «Руководство по летной эксплуатации» (РЛЭ). Фактически мы имели лишь 3-4 экземпляра Инструкции на эскадрилью. Хотя, казалось бы, Инструкция должна прилагаться как минимум на каждый самолет, а в случае переучивания – в двойном количестве. Кроме этого к имеющимся в наличии инструкциям постоянно поступали изменения, дополнения, исключения и т.д., что значительно усложняло весь ход практического переучивания и освоения летным составом полка нового самолета.

    Все это приводило к тому, что в период освоения новой техники на полеты эскадрилье выделялось, как правило, лишь по 3-4 самолета (вместо 10-12 единиц) и ввиду многочисленных отказов во время летной смены к концу летного дня исправными оставалось один-два МиГ-23С, а иной раз – ни одного.


    Державин Олег Анатольевич

    Родился 30 октября 1943 года в городе Кизыл-Арват Ашхабадской области Туркменской ССР в семье военнослужащего. Среднюю школу закончил в 1960 году в Волгограде. В 1961 году поступил в Московский авиационный институт. В августе 1965 года после окончания 4 курса МАИ был зачислен курсантом 2 курса Качинского ВВАУЛ, которое закончил 1968 году, и был назначен на должность летчика в 3-ю авиационную эскадрилью 32-го гвардейского иап, аэродром Шаталово.
    По прибытии в полк освоил самолет МиГ-21ПФМ. Теоретическое переучивание на МиГ-23С проходил в полку, первый вылет на МиГ-23С выполнил 22 октября 1970 года.
    В 1971 году закончил МАИ по специальности самолетостроение.
    Прохождение службы в 32-м гвардейском полку: летчик – 1968-1970 годы; старший летчик – 1970-1973 годы; командир звена – 1973-1974 годы; зам. командира аэ по политчасти – 1974-1975 годы.
    1975-1977 годы – командировка в Ливию на должность советника командира полка по воздушно-огневой и тактической подготовке.
    По окончании командировки был назначен на должность старшего штурмана авиационной группы авиационной базы аэродрома Мары. 1982-1984 годы – командир авиационной группы – зам. начальника авиационной базы в Марах. Военный летчик 1-го класса.
    В 1979 году поступил на заочный факультет ВВА им. Ю.А. Гагарина, которую закончил в 1983 году. Воинское звание «полковник» присвоено в 1983 году.
    В 1984 году назначен на должность старшего инспектора-летчика Отдела истребительной авиации Управления боевой подготовки ГШ ВВС, где проходил службу до апреля 1994 года на должностях: старший инспектор-летчик, начальник группы – старший инспектор-летчик, зам. начальника организационно-планового отдела, начальник организационно-планового отдела.
    Списан с летной работы по состоянию здоровья в 1987 году. Общий налет на самолетах Л-29, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29 различных модификаций 1660 часов.
    Полковник Державин Олег Анатольевич уволился в запас в 1994 году.
    Награжден орденами «За службу Родине в ВС СССР» III степени и Трудового Красного Знамени, 8 медалями.
    Жил в Москве. Умер 18 апреля 2010 года.


    Ю.В. Михалек: Самолеты МиГ-23 имели более современное, чем МиГ-21ПФМ, радиосвязное и радиоэлектронное оборудование. Авиационное оборудование было насыщено автоматикой. Крыло изменяемой геометрии требовало повышенного внимания, т. к. опыта работы с таким крылом в авиационных частях не было. Гидравлическая, топливная системы самолета также существенно усложнились.

    Контроль работоспособности указанных систем традиционно осуществлялся специалистами различных специальностей, и всем для этой цели требовалась кабина самолета. Встал вопрос о дефиците времени при работе с различным оборудованием в кабине. Промышленностью были созданы специальные электрогидравлические установки (ЭГУ), размещенные на прицепе и способные обеспечить работу самолетной гидросистемы и подать на самолет необходимое электроснабжение постоянным и переменным током.

    Для инженерно-авиационной службы возникла необходимость создания в эскадрилье комплексной группы обслуживания, состоящей из специалистов разных специальностей и подготовленных для проверки всего комплекса оборудования одним человеком. Эта группа специалистов передвигалась в эскадрилье от самолета к самолету вместе с электрогидравлической установкой. Мы предлагали управлению кадров ВВС эту группу ввести в штаты эскадрильи полка, однако этого не было сделано, и группа создавалась в полках из числа специалистов штатных групп обслуживания.

    Начальный период освоения летным составом протекал без больших проблем. Летчики осторожно, продуманно, с полной ответственностью подходили к каждому этапу переучивания и редко допускали ошибки. Затем по мере освоения самолетов и увеличения интенсивности полетов у самолета МиГ-23С начали проявляться слабые места. Прежде всего, стали выходить из строя прижимные щитки, герметизирующие щель на фюзеляже между обводами фюзеляжа и крылом изменяемой геометрии (при выпуске и уборке крыла). Щитки деформировались, на них появлялись трещины. После полетов представители завода-изготовителя клепали щитки, усиливая накладками, или просто заменяли. В дальнейшем после принятия конструктивных решений щитки стали работать надежнее.

    Большая проблема возникла из-за попадания влаги в отсек оборудования, который размещался в «колодце» центральной части фюзеляжа в закабинном отсеке. Агрегаты и блоки авиационного и радиооборудования устанавливались на специальной этажерке, которая с помощью подъемного устройства поднималась для осмотра и ремонта (замены) блоков, затем опускалась в «колодец», крепилась, подсоединялись разъемы, затем все это закрывалось крышкой люка и герметизировалось резиновым уплотнителем по краям «колодца». Однако герметичность крышки люка оказалась недостаточной, и в дождливую погоду вода попадала в отсек оборудования. Блоки выходили из строя. Промышленность дорабатывала, улучшала герметизацию, но в процессе эксплуатации герметичность вновь нарушалась, возникали отказы.

    Было несколько случаев разрушения пневматиков колес шасси. Обычно это происходило при посадке на повышенной скорости или с перелетом и без выпуска тормозного парашюта. Летчик более энергично тормозил, колеса под воздействием тормозов сильно нагревались, что приводило к разгерметизации и разрушению бескамерного пневматика.
    Для контроля степени нагрева колес на них стояли т.н. термосвидетели, которые в случае нагрева колес сверх допустимой нормы выплавлялись, и пневматик спускал, техник замечал это и должен был заменить пневматик. Работа по замене требовала дополнительного времени для подготовки самолета к повторному полету, происходил срыв очередного вылета согласно плановой таблице. Отмечались случаи помпажа воздухозаборников при полете на определенных режимах, наблюдался повышенный нагрев обшивки хвостовой части фюзеляжа при работе двигателя на форсажном режиме.



    Носовая часть МиГ-23С. Только на этой модификации МиГ-23 устанавливалась РЛС «Сапфир-21», стоявшая на самолетах МиГ-21, антенна которого закрывалась радиопрозрачным обтекателем конической формы. После установки на МиГ-23 последующих модификаций РЛС «Сапфир-23» стали использоваться обтекатели оживальной формы. Центральный музей Вооруженных сил, июль 2007 г. Фото С.М. Исаева

    В.Г. Колотухин: В конце апреля 1971 года наш полк получил приказ направить во Владимировку 10 самолетов МиГ-23С с экипажами для участия в мероприятии «Кристалл» (которое было отменено осенью 1970 года). В группу вошли пилоты, имевшие опыт работы на полигоне и хорошо зарекомендовавшие себя при полетах строем. Опытные «старики» Минеев В.М. и Кондрашов В.Д. были назначены ведущими пар звена, а Баданов А.Г. – ведущим запасной пары. Баданов взял своим ведомым меня.

    Наш опыт перелетов на дальность близкую к максимальной был небогатый. Тщательно рассчитали маршрут полета, расход топлива, наметили контрольные точки, с которых, если топлива не будет хватать до конечной точки полета, можно было бы вернуться на свою точку или произвести посадку на запасном аэродроме.

    Погода на перелет выдалась удачной. Сравнивая остатки топлива, мы убедились, что расчет произвели правильно – топливо оставалось с запасом, который, как известно, никогда не мешает. Минеев успокоил наш командный пункт, и дальше мы летели в относительной тишине. Запас топлива составил несколько сот литров.

    Стрелка радиокомпаса устойчиво показывала на Волгоград. Широковещательная станция, служившая нам вместо привода, передавала песню «Летите, голуби, летите…» Здравствуй, город-герой Волгоград! Здесь наш полк стал 32-м гвардейским... Здесь под Сталинградом воевал мой отец…

    В мероприятии «Кристалл-71» принимала участие целая армада современной авиационной техники. Многие самолеты, представлявшие дальнюю и стратегическую авиацию, должны были появиться у трибуны точно в расчетное время, осуществляя взлет с других аэродромов. Некоторые из них наносили бомбовые удары на видимом с трибуны полигоне, другие производили пуски крылатых ракет, а с удаленных полигонов передавали телевизионное изображение результатов попаданий. Длительность показа первоначально превышала два часа, но в конечном итоге показ был сокращен до одного часа.

    Наша «шестерка» истребителей МиГ-23 должна была скрытно на предельной высоте выйти в район аэродрома «противника». В процессе одновременно выполняемого вертикального маневра каждая пара, выходя на свою заданную высоту, выполняла доворот и атаковала цель. На тренировках с целью экономии боеприпасов в наши блоки заряжали только два первых из серии и два последних НУРСа. Это давало нам возможность прочувствовать временную длину очереди.

    Перед генеральной репетицией все участники показа собрались на большой бетонированной площадке, на которой краской была нанесены взлетные и запасные полосы, маршруты полета, цели и другие объекты, задействованные в мероприятии.

    РП с мегафоном в руках расставил всех участников показа в исходное положение. Объявив время «Ч», руководство начало розыгрыш показа методом «пеший по-летному». Двигаясь каждый по своему маршруту, строго выдерживая время прохода контрольных ориентиров, мы все хорошо представили свое место в этом масштабном мероприятии. По линии нашего маршрута мы приблизились к чужой линии, которая пересекалась с нашей. По этому маршруту шло, почти строем, около десяти человек в военно-морской форме. Мы сразу догадались, что это экипаж стратегического бомбардировщика Ту-95, с которым мы периодически встречались во время тренировочных полетов на пересекающихся курсах и расходились на разных высотах.

    Мы приостановились. Минеев поздоровался с командиром корабля, сверил с ним время и уточнил высоты. Штурман бомбардировщика попытался выяснить на каком корабле мы летаем вшестером, а затем долго удивлялся (вызвав всеобщее оживление), когда узнал, что мы летаем в одиночку без штурмана. На фразу невысокого роста воздушного стрелка Ту-95: «А, так вы с «маленьких»? – Минеев, крупный мужик весом под сто килограмм, с деланной угрозой наклонился над стрелком и переспросил: «Кто здесь «маленький»?! Все расхохотались.

    21 мая в день показа нас официально предупредили, что на трибуне будут присутствовать все руководители Коммунистической партии и советского государства: Л.И. Брежнев (Генеральный секретарь ЦК КПСС), А.Н. Косыгин (председатель Совета министров СССР) и Н.В. Подгорный (председатель Президиума Верховного Совета СССР).

    Сам показ проходил в спокойной деловой обстановке… Выйдя на малой высоте и выполнив маневр, пара Минеева нанесла удар по нашей «цели». С вечера нашпигованные ветошью и обильно пропитанные соляркой, цели взрывались, как только в них попадал снаряд. Один из снарядов попал в оставленную среди целей бочку с мазутом. Густая черная пелена дыма неожиданно закрыла «натовский» капонир. После стрельбы пары Кондрашова взорвалось еще несколько «целей».

    Строго выдерживая место, по команде Баданова я нажал на боевую кнопку, и пока огненная лавина выливалась из пусковых блоков, поводил педалями, чтобы увеличить зону рассеивания снарядов. Завершив атаку эффектным противозенитным маневром, мы покинули поле «боя» на предельно малой высоте, оставив за собой пылающую и взрывающуюся технику «противника»...

    Заключительная часть авиационного праздника. Построение на стоянке участников показа. На бетонке появились три руководителя – Л.И. Брежнев, А.Н. Косыгин и Н.В. Подгорный. Они шли дружной тройкой в строгих черных костюмах, тепло и приветливо улыбаясь. За ними на расстоянии следовала свита. Увидев докладывающего генерала и услышав подготовительные команды, Косыгин замахал рукой, а Подгорный дружески подтолкнул вперед, оглянувшегося к ним за советом, Брежнева. «Согласившись с соратниками», Леонид Ильич направился принимать рапорт. Предательски надорвавшись, кабель микрофона оборвал доклад генерала на полуслове...

    Брежнев, приняв из рук генерала мертвый микрофон, по деловому фукнул в него и, убедившись в его безжизненности, с улыбкой вернул отказавшую технику побледневшему хозяину. Подошел поближе к строю участников показа, широко развел руки, показывая, что обращается ко всем стоящим, и громко поздоровался. Дружный и ладный ответ понравился Генеральному секретарю. Он повернулся и жестом пригласил подойти Подгорнова и Косыгина. Летный состав встретил их приближение аплодисментами, и почти мгновенно руководители партии и государства, как бы случайно, оказались в большом круге.
    Леонид Ильич задавал вопросы. Ему отвечали. Часто слышался раскатистый смех… Через короткое время Брежнев, обращаясь ко всем участникам показа, сказал: «Друзья! Мы восхищены вашим мастерством и вашим мужеством! Большая просьба: не рискуйте очень – берегите себя! Спасибо всем! Все будут поощрены! К сожалению, мы очень торопимся. Большое, большое спасибо!»


    Л.И. Брежнев (третий слева) во время мероприятия «Кристалл-71» слушает пояснения. Аэродром Владимировка, 21 мая 1971 г. Фото ТАСС.


    В.К. Забышний: 1 июля 1971 года был обычный летный день. Летали 1-я и 2-я эскадрильи на МиГ-23С. Я возвращался с перехвата воздушной «цели». Когда я перешел с канала наведения на канал посадки, то меня удивило молчание в радиоэфире. Прошел над стартом со снижением до 600 метров, выполнил первый разворот и только тогда услышал голос руководителя полетов подполковника Рязанова: «Посмотрите в районе третьего разворота. Что там видите?» Кто-то ответил в эфир: «Вижу дым, что-то горит, но определить точно не могу». Стало очень скучно, я понял, что-то случилось.

    После посадки выяснилось, что катапультировался капитан Арсеньев. В ходе переучивания он дошел до полетов в стратосферу. В тот день капитан Арсеньев выполнил два полета на разгон максимальной скорости и полетел в третий полет на потолок самолета. Уже возвращаясь на аэродром, на снижении на высоте примерно 6000 метров на приборной доске его самолета замигала лампа СОРЦ и загорелись все красные лампочки. Самолет повело в сторону, и он перестал слушаться рулей управления. В перископ летчик увидел пламя, вырывающееся с левой стороны фюзеляжа. Доложив «катапультируюсь!», капитан Арсеньев покинул самолет, который упал в районе третьего разворота недалеко от деревни Васьково. Летчик приземлился целым и невредимым.

    После этого начались «веселые» дни. Летала только 3-я эскадрилья на МиГ-21, а на МиГ-23 проводились различные работы, проверки и доработки. В сентябре 1971 года на МиГ-23 начались сплошные отказы, поломки, а значит, различные доработки, которые продолжались до конца года. Полк почти не летал. Полеты в основном были на спарках МиГ-21УС. Я, будучи командиром звена, за три с половиной месяца 1971 года выполнил лишь четыре полета на спарке.


    Ю.В. Михалек: На самолете, который пилотировал летчик капитан Арсеньев, в полете произошел обрыв лопатки турбины. Лопатка пробила фюзеляж, задела и разрушила трубопроводы гидросистемы и топлива, возник пожар. Летчик благополучно катапультировался.

    Созданной комиссией дефект был быстро обнаружен. На всех самолетах были быстро проверены состояние лопаток турбин, проведена контрольная проверка работоспособности двигателей с замером параметров.


    Летчики 2-й эскадрильи, слева направо: старший лейтенант Рузинский В., капитан Бочаров П.В., старший лейтенант Куцаренко Ф.И., командир эскадрильи майор Румянцев Н.А. Шаталово, 1970 г. Архив С.Н. Румянцева


    В.Г. Колотухин: Самостоятельно вылетев на МиГ-23С, мы начали осваивать пилотаж. «Спарки» МиГ-23 пришли в полк позднее – весной 1972 года, поэтому контрольные полеты до прихода МиГ-23УБ производились на МиГ-21УС.

    МиГ-23С «нулевой серии» был с норовом! Чего только стоило выключение механизма разворота колеса (МРК) после выпуска закрылков. Выруливая на полосу, надо было долго рулить по полосе, чтобы носовое колесо стало ровненько. Затем необходимо было плавно притормозить, чтобы нос никуда не повело. И хорошо, если растормаживание происходило симметрично – оба колеса сразу. Самое неприятное, если самолет начинал разворачиваться под струю ведущего – выбросит с ВПП!

    Самолет на нисходящих фигурах очень быстро разгонял скорость, терял много высоты, непрерывно дрожал и иногда пытался вывернуться. У каждого самолета МиГ-23С был свой характер. Командование старалось так планировать полеты, чтобы пилот летал на знакомой машине. Первоначально прижимные щитки на крыле часто разрушались в полете, а отлетевшие куски иногда повреждали стабилизатор.

    Очень часто полеты приостанавливались на неопределенное время, до выяснения обстоятельств. Честно говоря, практически не один вылет первых полученных в полку МиГ-23С не проходил без отказа или ложного срабатывания аварийной сигнализации. Срабатывала сигнализация «пожар». Нервы летчиков были на пределе. Хорошо, если это происходило в первой половине разбега, во второй – взлет продолжался с набором высоты и ожиданием команды от РП. Если сигнализация гасла, нетрудно догадаться, как решалась проблема продолжать или возвращаться. Покинул горящую машину, находясь в зоне летчик капитан Арсеньев. Срабатывала сигнализация, а иногда и отказывала система охлаждения двигателя. Двигатели меняли… Пилоты действовали грамотно и оперативно.

    Пилотаж выявил еще одно слабое место машины – герметичность топливных баков. На бортах МиГ-23С после посадки виднелись разводы от просачивающегося топлива, а иногда появлялась пена с характерным запахом керосина.

    В 1970 году наше звено возглавил Баданов Анатолий Георгиевич. Звено Баданова снова в воздухе, только теперь на «нулевочках». Я «щупал» самолет, как всегда, слева, Морозов со Стрючковым – справа. Мы выполняли проходы над полосой. За нами наблюдали десятки глаз тех, кто уже начал прощупывать групповую слетанность и тех, кто еще только приближался к этому самолету.

    Наша многострадальная «нулевка» иногда юзила. «Шарик» (указатель скольжения) было необходимо постоянно загонять ногой (рулем поворота) на место. Учитывая, что в сомкнутых боевых порядках на «шарик» долго не посмотришь, приходилось работать другими рулями. В этом случае самолет шел немножко с креном, что было не очень красиво, да и небезопасно.
    Когда мы начали отрабатывать проходы на максимальной скорости, меня начали регулировать. При проходе на форсаже выяснилось, что самый длинный факел форсажа был на моем самолете. Договорились с командиром полка, и мы с Бадановым поменялись самолетами. Теперь у ведущего был самый длинный факел форсажа.

    Все по старому… При подходе к аэродрому перестраивались в «пеленг». Леонид освобождал мне место. Я увеличивал на несколько метров принижение относительно самолета ведущего и переползал под его фюзеляжем в правый пеленг, чтобы вновь занять установленное принижение.
    – Справа на месте, – докладывал я.
    – Справа на месте, – вторил Леонид.
    – На месте, – как эхо повторял Владимир Стрючков.
    Баданов запрашивал разрешение на роспуск… Мы готовились к очередному показу.

    Хочу покаяться. Теперь это можно рассказать. Это было во время мероприятия «Кристалл-71», когда мы в составе «шестерки» работали во Владимировке. Изучив теоретически и пройдя визуальный тренаж на земле, мы договорились с Бадановым опробовать место замыкающего в строе «ромб». В одном из полетов на пути к полигону в условном месте я, покачав крыльями и увидев в ответ поднятую руку Анатолия Георгиевича, нырнул к нему под фюзеляж.

    В начале осторожно опробовал принижение до момента, когда струя от двигателя ведущего начнет чувствоваться на моем киле. Потом попробовал уменьшить дистанцию, стараясь выдерживать ее по заранее намеченным во время тренажа деталям самолета Баданова.
    Я собирался уже выползать из-под фюзеляжа самолета ведущего, как вдруг почувствовал, что убирая обороты двигателя, самолет не отстает от ведущего, а наоборот, даже начинает подсасываться – самопроизвольно сокращает дистанцию…

    Энергично поставил обороты на упор «полетного малого газа». Подсасывание продолжалось! Обороты на упор «земного малого газа» (а это в воздухе делать не рекомендовалось!), ручка управления – от себя! Голова воткнулась в фонарь. Сопло на упоре «земного малого газа» открылось, и тяга резко упала. Мой самолет резко провалился, теряя высоту и скорость. Я начинал успокаиваться – оторвался, ушел!

    Осторожно вывел обороты и догнал ведущего. Он увидел, что я появился откуда-то снизу и на большом интервале близком к фронту. Наверное, удивлен, но ждет, когда я подойду ближе. Я восстановил свой пульс, а заодно интервал между нашими самолетами.
    Баданов вышел в эфир и, как договорились, произнес три цифры – курс, который я должен выдерживать, а сам готовился занять место ведомого. Вместо оговоренной на тренаже фразы («подтверждаю!») я произнес: «Отменяется!». Баданов кивнул головой, он понял, что-то не совсем так. Мы продолжили выход на полигон выполнять основное задание.

    На земле, уединившись после получения замечаний, Анатолий Георгиевич внимательно выслушал мой рассказ. Мы пошли к самолету, сели за хвостом МиГ-23С, а несколько позже, к удивлению наблюдавших за нами, легли на бетон. Я вспоминал и рассказывал о том, как проектировались детали планера самолета, в тот момент, когда почувствовал подсасывание.

    Спустя час, мы вновь пошли на полигон. Прямой участок маршрута. Баданов, вышел в эфир и произнес три цифры – курс. Выдерживая направление, скорость и режим работы двигателя, я ответил: «Подтверждаю!» Анатолий Георгиевич исчез у меня под фюзеляжем, занимая место ведомого. Спустя некоторое время, он появился несколько снизу и близко к фронту. «Прочувствовал!» – Догадался я. Баданов покачал крыльями. Я пристроился к нему. Мы продолжали основное задание – выход на полигон…

    Тренировка в воздухе звена капитана Баданова. Хорошо виден длинный факел форсажа на самолете летчика Колотухина. Шаталово, 1971 г. Архив В.Г. Колотухина.


    Виктор Никонорович Ивлиев: С поступлением первой партии МиГ-23С началась опытная эксплуатация этого самолета. Именно опытная, поскольку самолет не прошел все стадии испытаний и официально не был принят на вооружение. МиГ-23С должен был пройти государственные испытания, войсковые испытания в полку с отработкой всей документации совместно с НИИ ЭРАТ ВВС, пройти доработку КПН (конструкторско-производственных недостатков). К моменту поступления новых самолетов в 32 гиап МиГ-23С прошел только летные заводские испытания и принято решение «доводить» самолет до заданных параметров во время опытной эксплуатации в нашем полку. С этой целью в 32 гиап прибыла внушительная бригада МАП, в состав которой вошли представители всех смежных предприятий и конструкторских отделов.

    В.Н. Ивлиев

    Первоначально опытная эксплуатация проводилась на базе 1-й эскадрильи, командир – майор Монахов В.М., зам. командира аэ по ИАС – капитан Хомкин Н.Е. И хотя 2-я и 3-я эскадрильи продолжали плановую боевую работу по совершенствованию летного мастерства и вводу в строй молодых летчиков на самолетах МиГ-21ПФМ, все внимание уделялось освоению самолета МиГ-23С. Это была главная задача, которую выполнял 32 гвардейский авиаполк. На самолете МиГ-23 впервые установлен новый пилотажно-навигационный комплекс «Полет-1И», который предполагал совместную работу авиационного и радиоэлектронного оборудования.

    Этот комплекс позволял летчику выполнять полет по заданному маршруту с использованием трех промежуточных, заранее запрограммированных, поворотных пунктов маршрута (ППМ) и произвести посадку на одном из четырех запрограммированных аэродромов посадки.
    Полет мог выполняться как автономно, используя формируемый заданный курс на пункт поворота, так и в автоматическом режиме, используя САУ-23. Основной аппаратурой комплекса был «Ромб-1К». Вся электрическая схема была выполнена в микромодульном исполнении. Это было новым в приборостроении, где вместо традиционных радиоэлементов (конденсаторов, резисторов и т.д.) применялись микромодули. Это позволило уменьшить габариты и массу аппаратуры и (предполагалось) повысить надежность оборудования. Но промышленность выпускала микромодули с недостаточно высокой надежностью. Поэтому комплекс имел частые отказы и летчики не доверяли данным, выдаваемым комплексом «Полет-1И».

    Еще на заводских испытаниях летчики-испытатели попросили установить на самолет традиционный радиокомпас (в комплект радиооборудования радиокомпас не входил, т.к. целиком полагались на новый пилотажный комплекс). Была срочно сделана доработка самолета по установке радиокомпаса АРК-15. И только после этого летчики смогли заходить на посадку традиционно и одновременно стали осваивать «Полет-1И».

    МиГ-23С имел низкую надежность и ремонтопригодность, практически не отвечал требованиям по боевой готовности авиационной техники, поскольку очень часто новые самолеты были неисправны и требовались большие трудозатраты на ввод их в строй. Полеты проходили по мере готовности самолетов. На самолете МиГ-23 в варианте «С» практически не было надежных систем, самолет был неремонтопригоден даже на базовом аэродроме, а для боевых действий МиГ-23С вообще был не пригоден.


    Д.В. Бобров: МиГ-23 на первых порах требовал повышенного внимания при выполнении сложного пилотажа, а без этого истребитель не мог считаться полноценным боевым самолетом. В дальнейшем на МиГ-23 было сделано очень много доработок, что позволило улучшить его боевые возможности и повысить безопасность его эксплуатации.
    В авиации не бывает мелочей и к каждому полету необходимо относиться с полным вниманием. Вот пример этому.

    В один из летных дней я на «спарке» МиГ-23УБ выполнял полет на разведку погоды, как руководитель полетов в эту смену. В задней кабине был опытный летчик-инструктор Н.А. Румянцев. Выполнив разведку и возвращаясь на свой аэродром, я решил выполнить одну из фигур сложного пилотажа. Уверовав, что все уже могу, я не учел высоту, и переворот со снижением выполнил на предельно малой высоте. При этом Николай Румянцев успел только крикнуть по переговорному устройству: «Командир, высоты не хватит!» Я уже это понял, но было поздно прекращать маневр. Только хладнокровие и выход на предельные перегрузки позволили выйти в горизонтальный полет на предельно малой высоте 40-50 метров. В итоге все закончилось благополучно, но этот случай и еще раз показал, что никакой отсебятины в авиации быть не может.


    Хвостовая часть МиГ-23С. Только на этой модификации устанавливался двигатель Р-27. На всех последующих модификациях МиГ-23 в связи с установкой других двигателей (Р-29, Р-35) хвостовое оперение было сдвинуто назад. Центральный музей Вооруженных сил, июль 2007 г. Фото С.М. Исаева


    Юрий Юрьевич Рязанов: В октябре 1971 года заместитель командира полка подполковник Тесленко А.А. выполнял на самолете МиГ-23С днем в простых метеоусловиях полет в зону на пилотаж.

    В назначенное время летчик запросил по радио разрешение на запуск двигателя. Получив разрешение, запустил двигатель и вырулил на взлетную полосу. Выполнив необходимые действия, запросил взлет. Получив разрешение, вывел обороты на 100%, включил форсаж и начал взлет. Перед уборкой шасси на высоте 5-7 метров я услышал, что на самолете подполковника Тесленко произошел провал оборотов двигателя, судя по звуку, длившийся порядка 5 секунд, после чего обороты восстановились. Летчик убрал шасси и перевел самолет в набор высоты. На высоте 50 метров произошел повторный провал оборотов, о чем подполковник Тесленко доложил по радио РП. Я запретил летчику полет в зону, дал высоту полета по кругу для выработки горючего. Летчик установил обороты для полета по кругу, двигатель дальше работал нормально.

    Но подполковник Тесленко не совсем правильно оценил работу двигателя и поспешил на посадку. В положенном месте выпустил шасси, закрылки. На 4-м развороте летчик выпустил закрылки полностью, доложив об этом по радио. РП, увидев самолет Тесленко на высоте примерно 800 метров, понял, что летчик зашел на посадку строго по Инструкции (особого случая захода на посадку с остановленным двигателем). Я подумал, что он не сядет, т.к. не успеет потерять высоту и установить необходимую скорость для посадки: ведь двигатель работает! Дал команду выпустить тормозные щитки для установления необходимой скорости для производства посадки. Но летчик с этим не справился, подошел к выравниванию на повышенной скорости. До середины ВПП МиГ-23 летел на высоте 1 метр.

    РП дал команду выключить двигатель, которую летчик выполнил. Самолет пролетел еще 200 метров. Летчик приземлил самолет на повышенной скорости. РП скомандовал полностью зажать тормоза, тормозной парашют выпускать по его команде, сохранять направление пробега строго в середину поднятого АТУ (аэродромное тормозное устройство). При остатке 600 метров полосы я дал команду выпустить тормозной парашют. Парашют вышел. АТУ к этому времени было уже поднято. Самолет Тесленко на большой скорости вошел в АТУ и вместе с ним по вспаханной ловушке прошел еще 15 метров и остановился. Посадив все самолеты и прекратив полеты, я выехал на место остановки самолета. Тесленко в полном здравии стоял на земле у самолета, разговаривая с инженером.

    А впереди самолета в 150 метрах по посадочному курсу был овраг глубиной около 10 метров с протекающей по его дну речкой. Через некоторое время после аварийной посадки подполковника Тесленко в этот овраг попали летчики соседнего полка на самолете Як-27. И погибли.
    Самолет МиГ-23С был отправлен на ремонтный завод.


    МиГ-23С после аварийной посадки. Шаталово, 1971 год. Архив Т.В. Кондрашовой
    Рязанов Юрий Юрьевич
    Родился 29 сентября 1929 года в деревне Моготово Щелковского района Московской области. В 1952 году закончил Качинское военное авиационное училище летчиков на самолете МиГ-15. После окончания училища был оставлен летчиком-инструктором. В выпускном полку Качинского училища прослужил летчиком-инструктором, командиром звена, заместителем командира авиационной эскадрильи по летной подготовке 16 календарных лет. Летал на самолетах МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21. Общий налет на реактивных самолетах 2200 часов.
    В 1968 году был списан с летной работы. В декабре 1968 года прибыл в 32-й гвардейский истребительный авиационный полк на должность руководителя полетов, на которой проработал 6 календарных лет.
    Подполковник Юрий Юрьевич Рязанов уволился из рядов Советской Армии в 1975 году. Живет в Кубинке.
    Ю.Ю. Рязанов: «Работой руководителя полетов я доволен. Руководя полетами, я сам летал с каждым полетом любого летчика. Глаза видят, уши слышат, в голове полная обстановка, что происходит на аэродроме и в воздухе. Когда летчики докладывали по радио о случившемся на самолете, я сразу давал команды летчику на выполнение, которые выполнял бы сам в полете в этой обстановке. К счастью, не ошибался».

    В.Н. Ивлиев: В 1971 году в полк поступили самолеты МиГ-23 с прицельным комплексом С-23Л, которые мы называли МиГ-23Л по названию комплекса. Эти самолеты были более совершенными и были доработаны с учетом эксплуатации первых серийных МиГ-23С.

    На новой модификации МиГ-23 (в литературе эта модификация часто называется МиГ-23 «образца 1971 года» или МиГ-23 «без буквы» – С.И.) был установлен прицельный комплекс С-23Л, которым планировалось оснастить МиГ-23 еще на этапе проектирования. В основу его работы был положен принцип пеленгации целей, летящих на низкой высоте, по выделению доплеровской частоты. Комплекс имел БЦВМ и управлялся ею на всех этапах перехвата цели. Кроме того, впервые была применена Система единой индикации (СЕИ): вся пилотажно-навигационная информация и информация по боевому применению комплекса выводилась на лобовое стекло кабины летчика в бесконечность. Это сделало удобным боевую работу летчика и повысило безопасность полета.

    Однако комплекс С-23Л практически не выполнял заложенные в нем функции. Перехват целей был возможным только на больших и средних высотах. Комплекс имел низкую эксплуатационную надежность. Чтобы осуществлять обслуживание и выполнять ремонт комплекса, необходимо было обдувать БЦВМ осушенным воздухом от специального компрессора, размещенного на шасси ЗИЛ-131. Кроме того, требовался аэродромный источник питания в 400 Гц, выпуск которых только начинался. Отсутствие запасного ремонтного имущества комплекса приводило к простоям самолетов из-за неисправности. Ремонт С-23Л осуществляли только специалисты МАП, т.к. подготовленного инженерно-технического состава в полку не было.

    К концу 1971 года самолетами МиГ-23Л были оснащены 1-я и 2-я авиационные эскадрильи. Летчики осваивали самолет в полетах, а ИТС также учился эксплуатировать его на земле. Все КПН устранялись непосредственно в полку бригадой МАП. Самолет совершенствовался с каждым днем. Наконец, в 1972 году в полк поступили усовершенствованные самолеты МиГ-23М с новыми прицельными комплексами «С-23Д».


    МиГ-23 «образца 1971 года» на стоянке Минского авиационно-технического колледжа гражданской авиации. Фото Д.А. Дьякова, архив С.А. Бурдина


    В.Г. Колотухин: В 1971 году в полку была сформирована группа летчиков, в которую попал и я, начавшая осваивать новую технику. Обучение проводилось в обстановке строжайшей секретности. В первую очередь мы изучали новый радиолокационный прицел «Сапфир-23Л», который впервые мог обнаруживать воздушные цели на фоне земли. Полеты на тренировку мы выполняли на боевом самолете МиГ-23Л. В качестве целей привлекались бомбардировщики Ту-16, т.к. более мелкие цели новый прицел на фоне земли не выделял…

    А.В. Водяный: Осенью 1971 года погоды хорошей было мало, мы почти не летали. В то время я уже был в составе 1-й эскадрильи (все перестановки в полку производились обычно осенью). В декабре поступила команда получить на заводе звено новых самолетов, и я попал в это звено. Расстояние от Луховиц до Шаталово небольшое – километров 350, перелететь надо было в составе звена за облаками с заводского аэродрома на свой, но в первый раз. Без приключений не обошлось: два запуска двигателя на моем самолете сорвались из-за АПА.

    За это время мое звено уже взлетело, а я попал под «запрет». РП напоследок сказал: «После взлета набор над точкой». В тишине эфира автономно запустил двигатель, благо для этого было достаточно включить только топливный насос. Техник самолета был, конечно, доволен: ведь все проблемы я увозил вместе с МиГ-23.

    Взлетел, как положено, на форсаже, и хотел догнать своих. Поэтому форсаж не выключал до окончания набора высоты. Догнать, конечно, было нереально, хотя и держал скорость максимально возможную, только чтобы не превысить М=1. Зато на посадке получилось смешно: я сел первым, а звено приземлилось после меня. На высоте перелета было боковое струйное течение, и меня на скорости отнесло от маршрута совсем немного, а звено на штатной скорости 800 км/ч отнесло на юг, и они сели в Шаталово после меня.



    Разбор полетов: летчики Горбунов В.М. (слева) - будущий Герой Советского Союза Заслуженный летчик-испытатель СССР, шеф-пилот ОКБ Микояна; Баданов А.Г. (в центре), Водяный А.В. (справа). Шаталово, апрель 1971 г. Архив А.В. Водяного

    Алексей Андрианович Михайлов: В декабре 1971 года перед нашим полком была поставлена задача: перегнать с Иркутского машиностроительного завода в Шаталово 12 новых самолетов МиГ-23УБ. Я был назначен страшим группы по перегону «спарок» и по приемке новых самолетов. Параллельно главный штурман ВВС приказал снять характеристики расхода топлива на МиГ-23УБ.

    15 декабря группа из 12 летчиков и ИТС на транспортном самолете прибыла в Иркутск. На следующий день я получил допуск к полетам на МиГ-23УБ. На заводе выяснилось, что «спарки» не были полностью укомплектованы из-за непоставки комплектующих с заводов-смежников. Я отказался принимать новые самолеты в таком виде и доложил об этом главному штурману ВВС, который одобрил мое решение. 28 декабря 1971 года наша группа вернулась в Шаталово.

    В марте 1972 года с завода нам сообщили о готовности «спарок». Наша группа опять вылетела в Иркутск, быстро приняла новые МиГ-23УБ и без происшествий перегнала их в Шаталово по маршруту Иркутск – Канск – Новосибирск – Омск – Свердловск – Правдинск – Шаталово, делая по одному перелету в день. Я составил таблицу расхода топлива самолета МиГ-23УБ и направил ее главному штурману ВВС.

    Не успели мы отдохнуть дома, как поступила команда опять вылететь в Иркутск и перегнать новые МиГ-23УБ на аэродром Россь в Белоруссии. Приемка прошла быстро (сказался полученный уже опыт) и, делая два перелета в день, мы пригнали самолеты в Россь.
    Следующий перегон «спарок» с иркутского завода в мае 1972 года оказался для нашего полка трагическим…


    Михайлов Алексей Андрианович

    Родился 12 марта 1930 года на хуторе Южный Краснодарского края. В 1947 году поступил в Краснодарскую спецшколу ВВС № 12, после окончания которой в 1950 году поступил в Армавирское военное училище летчиков. В 1953 окончил училище в составе первого выпуска на реактивных самолетах МиГ-15 и был направлен в 573-й учебный авиационный полк Военно-воздушной академии (Монино). В 1954 году получил допуск летчик-инструктор.
    В 1956 году был переведен в 234-й истребительный авиаполк 9 иад, аэродром Кубинка, где освоил самолет МиГ-19. В 1958 году переведен в 32-й гвардейский авиаполк, в котором прослужил 15 лет. В 1960 году принимал активное участие в освоении и войсковых испытаниях самолета МиГ-21Ф/Ф-13. В 1962 году в составе 2-й эскадрильи 32 гиап находился в командировке в Индонезии. В 1964-1965 годах – зам. командира авиационной эскадрильи. В 1965-1972 годах – старший штурман 32 гиап, подполковник. Участник воздушных парадов 1961 и 1967 годов.
    В 1970 году закончил Военно-воздушную академию им. Гагарина. В 1970 году освоил самолет МиГ-23С. В 1972 году назначен инспектором-летчиком 9 иад, в 1973 году – старшим штурманом 9 иад, аэродром Кубинка.
    В 1974-1978 годах – главный штурман 61-го истребительного авиационного корпуса 16 ВА ГСВГ (г. Виттенберг). Участвовал в организации и проведении войсковых испытаний истребителя-бомбардировщика МиГ-27 и его прицельно-навигационного комплекса. Подготовил инструкцию по боевому применению МиГ-27.
    В 1977 году присвоено звание «Заслуженный военный летчик СССР».
    В 1978-1983 годах – старший штурман Черниговского ВВАУЛ. Летал на МиГ-23 до июля 1982 года. В марте 1983 года полковник Алексей Андрианович Михайлов по состоянию здоровья был уволен из армии.
    Освоил 17 типов самолетов, в том числе МиГ-15, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27. Общий налет 2940 час.
    Награжден двумя орденами Красной Звезды, 8 медалями, финской медалью «Suomen Armeija» и другими почетными наградами.
    Живет в Чернигове.


    Первый серийный МиГ-23УБ, собранный на Иркутском машиностроительном заводе, декабрь 1970 г. Фото Г.П. Мирошниченко, архив С.Г. Вахрушева


    В.К. Забышний: В июле 1972 года наш полк получил новые самолеты МиГ-23М. На этих самолетах крыло было «3-й редакции» – тонкая передняя рамка с отклоняющимися носками при выпуске закрылков и большая площадь крыла, что в свою очередь обеспечивало большую устойчивость самолета на взлете и посадке, а также меньшую скорость отрыва и скорость посадки. Фюзеляж у «М» стал длиннее, чем у МиГ-23С, была увеличена площадь киля, что улучшило путевую устойчивость. Заправка МиГ-23М стала на 700 литров больше, так как за счет удлинения фюзеляжа был установлен еще один топливный бак (бак №4).

    Мы снова изучали особенности самолета, действия в особых случаях в полете и т.д. И снова сдавали зачеты по авиатехнике и действиям в особых случаях. 20 июля 1972 года я начал подготовку на МиГ-23М. Это был уже совсем другой самолет: тяга двигателя была на 2 тонны больше, он был более устойчив и легче в управлении.

    Получив МиГ-23М, которые уже стали похожи на настоящие самолеты-истребители, наши «старые» самолеты МиГ-23С «нулевой» серии мы перегнали в Белоруссию на аэродром Щучин.


    Летчики 32 гиап Владимир Колотухин (слева) и Олег Державин (справа) на фоне МиГ-23М. Аэродром Шаталово, 1972-1973 гг. Архив О.А. Державина


    Д.Срибный and lindr like this.
    Комментарии 1 Комментарий
    1. Аватар для Мелихов Александр
      Настоящая статья - один из лучших образцов, Сергей - браво! Прочитал с большим удовольствием!
детские книги купить