• Интервью с Переверзевым Иваном Митрофановичем


    Переверзев Иван Митрофанович
    И.М.Переверзев был призван в армию в 1944 г., окончил авиатехническое училище в Киеве, долгие годы служил на технических, а затем инженерных должностях в 4-м гвардейском бомбардировочном авиационном Новгородском полку и других авиационных частях, а затем в дивизионных авиаремонтных мастерских 132 й бомбардировочной Севастопольской авиационной дивизии, которая в 1968 г. была выведена из ГДР на территорию Прибалтийского ВО.
    В декабре 1989 г. 132-я БАД была передана в Авиацию Балтийского флота и переименована в 132-ю морскую штурмовую авиационную дивизию. В это время И.М.Переверзев уволился в отставку и вышел на пенсию с должности заместителя начальника ДАРМ. Долгие годы ветеран проживал в Черняховске, где и было записано это короткое, получасовое интервью.



    Г. В.: Пожалуйста, расскажите о себе, прямо с самого начала, как Вас зовут, как Вы попали в авиацию, как Вы стали техником, о войне, ну, и дальше…

    И. П.: Всё понятно. Значит, так: Иван Митрофанович Переверзев, 1927 года рождения. Родился в Воронежской области, село Нагольное. Закончил 7 классов…
    Началась Отечественная война. В 1942 году, в июне месяце, наша область была оккупирована немецкими войсками. В декабре 1943 года Донской фронт был прорван, и нас освободили. Я закончил 8 классов и был призван в ряды Вооружённых Сил в 1944 году осенью. Был кандидатом в лётное училище по призывной комиссии – в Борисоглебское лётное истребительное училище. Приехали туда, карантин прошли там. На нас посмотрели.

    Война идёт к концу, и нас отправили в пехоту, в 100-й запасной стрелковый полк. Подготовили нас. Я – пулемётчик пулемёта Максима 1 й номер. Уже подготовили к отправке на фронт. И вдруг прибегает посыльный из штаба полка:
    – Переверзева в штаб полка!
    Я прибегаю туда. Мне говорят:
    – Пришёл приказ: кто был раньше назначен в авиацию – отбор в авиацию. Завтра будет приёмная комиссия.
    Ну, приёмная комиссия прошла. Я пришёл туда, спрашивают знания за 8-й класс… А были же такие люди, лишь бы из этой пехоты убраться куда-нибудь. Там такие условия были невыносимые… Я пришёл. Мне попались вопросы: квадратное уравнение, равенство треугольников, какие-то писатели, какие в 8-м классе изучались. Я в один присест, раз-раз, и всё!
    И вечером сдал полотенце и поехал в Киев, уже не в истребительное училище, а в авиационно-техническое. Раньше у нас был Киевский институт гражданского воздушного флота. А во время войны инженеров не выпускали, а выпускали техников самолётов. Мы приехали, на нас посмотрели. Всё прошло. Всё нормально.

    И где-то в середине курса срочно нас поднимают по тревоге. В Западной Украине бандеровцы начали свирепствовать, и нас из учебного подразделения туда послали. Пробыли мы там месяц, вернулись обратно…
    Мы не знали в лесах, что и война окончилась. Вдруг приезжает наше командование:
    – Война окончилась!

    Забрали нас в институт. К концу года мы сдали экзамены, получил я диплом «техник самолёта 3-го класса». И направили меня служить в Уральский военный округ.
    Приехали туда, в 3-й транспортный отряд гражданского воздушного флота. Эксплуатировали самолёты Си-47 – это американский (транспортный самолёт Douglas C-47 Skytrain – прим.), наших отечественных Ил-12, Ли-2, По-2… Все эти самолёты мы изучили хорошо, дело было поставлено в институте на широкую ногу. Кроме изучения самолётов, мы ничего не делали, никаких строевых у нас не было, одно единственное – марксистко-ленинская подготовка… У нас были и американские самолёты Си 47, и немецкие самолёты Ю-52 (транспортный и пассажирский самолёт Junkers Ju.52 – прим.), ну, и наши разные были – широкий профиль. И я уже в 19 лет выпускал самолёты с пассажирами, по 23–24 самолёта, был кандидатом в борттехники самолёта – лётный состав.

    А потом ГВФ начали отделять от ВВС и нас направили туда. Раньше была гражданская авиация и военная, а военные командовали и гражданской авиацией. А потом разделились. И нас, военных техников и лётчиков, которые были военные – сержантский состав, отправили в ВВС, а офицерский состав лётчиков оставили на месте службы сроком на 3 года, чтобы не было разрыва в эксплуатации самолётов.
    И мы приехали сюда, в 4-й авиаполк в 1946 году (в то время 4-й Гв. БАП 6-й Гв. БАД на самолётах Пе-2 – прим.). Это уже боевая авиация, а мы были из гражданской авиации. Те лётчики, которые были сержантами и старшинами, их сделали мотористами. А я был техником самолёта, и остался техником самолёта, и стал командовать уже этими мотористами. Такая неразбериха была страшная. Попал я в экипаж командира эскадрильи. Технику я быстро освоил. Отношения с командиром были отличные. Ну, и всё.

    Прошло время. Начали готовиться к переучиванию на реактивную технику, в классах посидели. Но я хорошо всё это освоил. Первый реактивный самолёт, который пригнали для полка, принял я. Я – первый техник из дивизии, который самостоятельно освоил и вывез два полка лётного состава…
    А тогда пришло указание, чтобы техники прошли стажировку на заводах. Я же подготовлен был полностью и попросился:
    – Отправьте меня.

    Г. В.: Какие это были самолёты?

    И. П.: Ил-28.

    Г. В.: В каком году?

    И. П.: В 1951 году, в апреле месяце.

    Г. В.: То есть в этом году полк перевооружали на Ил-28. (В 1951 г. 4-й Гв. БАП начал переучивание на Ил-28, с 1952 г. полк постоянно базировался на аэродроме Черняховск, Калининградской обл. – прим.)

    И. П.: Да, на реактивную технику. И где-то в августе месяце меня отправили в командировку на заводы в Москву и в Воронеж. Московский авиационный завод, где делали двигатели, а в Воронеже делали самолёты. Эти военпреды, когда узнали, что я уже работал на этих самолётах, от меня уже не отставали. Открывают схему:
    – Покажи, где какие неисправности бывают?

    Всё такое. Им же тоже интересно – первый человек приехал, который уже работал на этих самолётах. Получил я эти бумаги, допуски, что прошёл, с какой оценкой. Ну, приехал, стал техником звена.
    Прошло время, убыл за границу, в Германию… (Предположительно, в это время его перевели в 668-й БАП той же 132-й БАД – прим.) Здесь у нас подготовка была солидная на этих самолётах, выполняли все законные требования. Приехал в Германию, в первый же лётный день сталкиваюсь – всё наоборот делают. Я технику самолёта говорю:
    – Зарулит самолёт, ставь колодки, лестницу, пока лётчик не выключит двигатели, к самолёту не подходи.
    Тот всё сделал. Вылезает… А инструктором был командир полка, Герой Советского Союза Николай Семёнович Гуляев. Вылез, расписался там, в документации.
    Приезжает старший инженер полка и на меня:
    – Ты что приехал сюда свои порядки устанавливать?!
    – Никаких порядков я не устанавливаю. Злостные нарушители лётной дисциплины. Если я что-то не так делаю, убирайте из моей эскадрильи этот самолёт, я за этот самолёт отвечать не буду.
    – Мы тебя отсюда отправим!
    – Хорошо, отправляйте. У меня Главком ВВС – командир экипажа, Главный Маршал Авиации Ефимов Александр Николаевич (дважды Герой Советского Союза А. Н. Ефимов тогда, конечно, не был маршалом, а командовал дивизией – прим.). Я с ним побеседую и расскажу, чем вы занимаетесь.

    Обращаюсь к командиру полка:
    – Как же так получается, Вы – полковник, инструктор, Вы должны проверить, как лётчик сел, как лётчик со связью работает, как он запускает двигатель. А Вы же этого не знаете! Он у Вас, как обезьяна, прыгнул, дал по газам и пошёл. А завтра он будет каким-нибудь командиром и тоже будет так делать?! К чему мы придём?
    Я говорю:
    – С завтрашнего дня я снимаю противовесы, всё, как положено, проверю на этом учебном самолёте, какая заправка там… Будет всё по инструкции. Все недоделки на этом самолёте я сниму.
    Они посидели, уехали, ни слова не сказали. На этом всё кончилось. А я снял всё оборудование, что наносное было… А там на перегон была такая-то подвеска, другое там лишнее… Это дело я поснимал.
    А через месяц этот самолёт терпит катастрофу. Разбивается экипаж. Приехала комиссия от командования Армией. Замечаний по технической документации ни одной запятой нет. После этого командир подходит, говорит:
    – Спасибо, что ты настоял. Было бы у нас много неприятностей.
    Неподготовленный инструктор и неподготовленный лётчик потерпели катастрофу. При посадке инструктор отключает двигатель. Выпущены шасси. Выпущены закрылки. Лётчик не справляется и падает на лес. На этом всё закончилось…

    Потом меня назначили инженером эскадрильи. После этого я летал принимать самолёты Як-28, мы уже на них перешли (в 1964 г. – прим.). Два раза в Иркутск летал. Это истребители для Германии, в Цербст. Там стояли наши истребители – для них. А потом, когда по договорам правительства начали выводить войска из Германии, истребители оставили, а бомбардировочную авиацию вывели. Полк наш перелетел в Тукумс, в Латвию.
    (В июле 1968 г. 4-й Гв. БАП вошёл в состав 132-й бомбардировочной Севастопольской авиационной дивизии 15-й ВА, которая была выведена из ГДР на территорию Прибалтийского ВО - прим.)
    А перед тем, как перелетать сюда, в Россию, я с командиром дивизии генералом Кривощаповым (ком. 132-й БАД генерал-майор авиации Михаил Петрович Кривощапов – прим.) переговорил:
    – У меня в Черняховске забронирована квартира. Вы меня переведите в другой полк, который садится в Черняховск, там у меня семья.
    – Хорошо. Всё будет.

    Директива пришла туда перелетать. Я семью отправляю, двое детей у меня уже было, жена… А старший инженер дивизии воспротивился.
    – Когда прилетим туда, ты как инженер эскадрильи личный состав не знаешь…

    Прилетаем сюда. Командир дивизии прилетает на ночные полёты. Командир полка говорит:
    – Митрофаныч, иди к нему.
    Подошёл, говорю так и так. Командир дивизии – мне:
    – Ты знаешь, я в этой дивизии от подполковника до генерала вырос. По этим законам я ничего не знаю, какие-то там подъёмные…

    А дело в том, что в Германии самолёт прилетел, сел, перелетел на другой аэродром, вот и всё. Там же у нас ничего не было, никаких хозяйств, всё на чемоданах. Сел, перелетел, дали квартиру, и живи. Ну, что ж… Дают команду в Чугуевское училище лететь, принимать самолёты Як 28, такие вот, как этот на подставе здесь стоит. Я полетел, посмотрел. Если всё делать, как положено, я отсюда не улечу с этими самолётами. Я всё осмотрел, необходимое для полёта, нормально. Даю команду высылать лётный состав. 6 экипажей они прислали. Самолёты перегнали сюда… Партийная конференция. Командующий Армией (132-я БАД входила тогда в состав 15-й ВА Прибалтийского ВО – прим.) прибыл и командир дивизии тоже. В Черняховск мы перелетели из Тукумса. Командир полка говорит:
    – Митрофаныч, иди к командующему.
    Командующий – мне:
    – Ну, что? А ты знаешь, что твоё письмо у меня лежит?
    – Я не писал, писала жена.

    Командующий спрашивает командира дивизии:
    – Там хоть доля правды есть?
    – Ни одного лишнего слова. Только много не дописано…
    – Какой же ты генерал?! – и матом на него. – Нас в Армии 5 генералов, а если каждый офицер будет обращаться к командующему?! Ты пообещал, и ты не можешь выполнить своё обещание. Какой же ты командир?
    Командир дивизии – мне:
    – Переверзев, иди, иди…

    Я ушёл… Ночные полёты. Командир полка:
    – Переверзев, зайди на КП.
    Я зашёл, он говорит:
    – Звонил командир дивизии. Если ты согласен перевестись с понижением в должности в Черняховск, то готовь ответ.
    – Конечно!

    А там разница в окладе на 10 рублей. У меня же семья там, чего ж я думать буду. Я дал согласие. Меня сюда переводят, в Черняховск, начальником производства дивизионных авиационных мастерских. И все самолёты Як-28, Ил-28, Су-24, всё своими руками принимал и выпускал. Заводские бригады дорабатывали всё. Я всё изучил и перепробовал всё перед облётами, только мои подписи стоят в формулярах. И лётчиков-инструкторов, которые испытывали самолёты… Их облётывали специальные лётчики, назначенные приказом по дивизии.

    Г. В.: Получается, Вы не в одном полку служили всё время?

    И. П.: Я был в 4-м полку, потом в 668-м, потом возвратился, но уже в дивизию, а 4-й полк относился к дивизии. И эти самолёты 4-го бомбардировочного полка я своими руками делал. Руководящий состав я весь знал, и Армии, и ВВС.

    Г. В.: В общем вся техника дивизии была на Вас. Вспомните что-нибудь интересное из своей службы.

    И. П.: Вот какой был случай. Перелетели мы в Шауляй, когда здесь ремонтировали аэродром. У меня солдаты, техника, и я выполняю план наземной подготовки. Нужно было, чтобы солдаты отстрелялись. Хотя можно было и не стрелять с ними, но раз положено, значит, надо. Отстрелялись, как положено.

    А я за начальника ДАРМа (дивизионные авиаремонтные мастерские – прим.) постоянно оставался. Прибегает посыльный:
    – Товарищ капитан!..
    Меня вызывает командир батальона. Прихожу:
    – Что такое?
    – Езжай к командиру истребительной дивизии. В воздухе прострелили самолёт.

    А я как раз в это время стрелял. Приезжаю туда к командиру, он мне говорит:
    – Я ничего не знаю. Иди к лётчику, которому самолёт прострелили, с ним и беседуй.
    Пошёл к лётчику, а он:
    – Я ночью 2 полёта сделал, а утром, когда рассвело, стали осматривать самолёт, нашли пробоину. Раз ты стрелял, значит, твоя пробоина.
    И мне за это вынесли неполное служебное соответствие.

    Г. В.: Так действительно Ваши подопечные «постарались»?

    И. П.: Нет. Потом уже разобрались, приказ же пришёл разобраться.

    Г. В.: Так что случилось?

    И. П.: А было вот что. Пришла караульная рота, которая охраняла самолёты, начали разряжать оружие и случайно выстрелили, и прострелили киль самолёта. А никто же не знал об этом, нигде не зафиксировано.

    Г. В.: Это в каком году было?

    И. П.: Где-то в 1984-м году, где-то так.

    Г. В.: А что ещё интересного случалось за долгую службу?

    И. П.: Интересного много было, но неохота вспоминать это.

    Такое было, что молодых офицеров–техников не хватало, и к нам прислали их с другого типа самолёта – с Ту-4. Выполняли они работы… А у нас в полку убили солдата. Я был техником звена тогда, и мне командир говорит:
    – Занимайся его похоронами.

    Ну, пока всё это дело организовали, меня целую неделю не было на аэродроме. Прихожу, а сегодня полёты. Самолёт взлетает, одно шасси выпускается, а два убираются. А была такая конструкция системы выпуска шасси, там два шланга одинаковой длины, и техник самолёта перепутал, какой на выпуск, а какой на подъём. Иду на КП, а меня не пускают. Я конструкцию хорошо знал, хотел сказать, что надо сделать. А там «сырые» были ещё инженеры, лётчики…

    Командир эскадрильи майор Ермаков был в воздухе, и тому лётчику передаёт:
    – Иди ко мне.
    А руководитель полётов командует:
    – Не мешайте.

    Но всё это закончилось благополучно.

    Г. В.: А как же он сел-то?

    И. П.: Стравили воздух. При аварийной ситуации это можно сделать. Он основные шасси выпустил, стравил воздух, а переднее шасси аварийно выпустил и сел. Ну, кто в этом виноват? Подпись моя, я выпускал самолёт. Командующий Армией опять меня наказал, назначил с понижением начальником группы. И вот я начальником группы больше года, наверно, был.

    А я был членом парткома и ещё раньше ставил вопрос, что в регламент внесены такие работы, что их надо обязательно проверить на земле. А инженер полка был лётчиком и только недавно закончил инженерную академию, приехал, в этих вопросах ещё не разобрался. Говорит:
    – Да, ну, всё будет нормально.
    – Но мы же разбираем пол самолёта!

    А когда произошла со мной эта ситуация, кинулись:
    – Не беспокойся. Ты ж говорил, что надо проверять. Мы сами виноваты, что не проверили…

    И вот прошло около года, это взыскание было снято. И я был назначен опять с повышением инженером эскадрильи.

    Г. В.: Крайнего нашли?

    И. П.: Крайнего надо было. А получилось, что у нас в Воздушной армии было много происшествий с гибелью людей, но по какой причине, доказательств не было. А тут вот тебе – на.

    Г. В.: Из тех самолётов, которые Вам пришлось обслуживать, какие были наиболее аварийными, неудачными?

    И. П.: Наиболее неудачными в обслуживании для технического состава были Як-28. Для лётчиков и штурманов это отличный самолёт был. А для техсостава он такой сырой был, 12 комплексов только доработок на нём прошли, меняли трубы там, топливные системы, топливные баки меняли…

    Г. В.: А какие самолёты самыми опасными, самыми аварийными были?

    И. П.: Самые последние Пе-2 в 1949–1950-м годах, они были уже изношенные.

    Г. В.: И было много катастроф?

    И. П.: Да, было много катастроф…

    Г. В.: С какой должности Вы уволились?

    И. П.: Я уволился с должности заместитель начальника дивизионных мастерских. Вот четыре полка было в дивизии, все самолёты проходили через нас.

    Г. В.: А кто был начальником ДАРМ?

    И. П.: Начальником был майор С… (не разб. – прим.), он там около года пробыл. А так я всё время за начальника работал. То кто-то болеет…

    Г. В.: В общем Вам всех пришлось «нянчить».

    И. П.: Не то, что нянчил, но я принципиально относился к своему делу.

    Вот когда командиром дивизии был дважды Герой Советского Союза Ефимов, у нас такой дружный экипаж был. Он иной раз даже на нарушение шёл. Когда летели на другой аэродром, он стрелку-радисту говорил:
    – Возьми запасной парашют, возьмём Ивана с собой.
    Он сажал меня на катапультное сиденье, а штурман – на рабочем сиденье. На разведку там или куда летели.

    Г. В.: Вас брали просто полетать или на случай нештатной ситуации?

    И. П.: Не то, что полетать. Он знал, что кроме меня никто так не обслужит самолёт. Он мне прислал недавно книгу своих мемуаров, такое хорошее письмо со словами:
    – Может, благодаря Вашей внимательности и я остался живой.
    И перезваниваемся мы.

    Г. В.: Большое Вам спасибо за беседу!

    К сожалению, разговор пришлось завершить, поскольку ветераны 4-го Гв. ОШМАП собирались отметить свою встречу, на которой почётным гостем был уважаемый И. М. Переверзев.


    В музее 4-го гвардейского морского штурмового авиационного полка Морской Авиации Балтийского флота (до 1989 г. бомбардировочный полк ВВС) в Черняховске.



    И.М. Переверзев с С. Ю. Дягилевым в музее полка. 2011 г.



    На кладбище в Черняховске - ветераны 4-го Гв. ОМШАП (БАП)




    Интервью и фотографии Галины Вабищевич
    5 мая 2011 года
    Fencer and Muller like this.