Спец. командировки 47 ограп в Египет

В конце августа 1969 года я, Виктор Шаров, молодой лейтенант-выпускник Ачинского военного авиационно-технического училища (АВАТУ) по специальности техник по авиационному оборудованию, прибыл для прохождения дальнейшей службы в 47-й отдельный гвардейский разведывательный авиационный полк (47 ограп, в/ч 36795) на аэродром Шаталово и был назначен на должность техника по электрооборудованию группы регламентных работ по авиационному оборудованию технико-эксплуатационной части полка (группа р/р по АО ТЭЧ полка). Полк в то время был вооружен самолетами-разведчиками Як-27Р.

Следует отметить, что в училище я изучал самолеты дальней авиации и стажировался на Ту-16. Но как часто бывает в жизни, изучаешь одну технику, а эксплуатировать приходится другую. Освоение новой для меня техники далось легко, все-таки базу в АВАТУ заложили солидную. Да и учителя оказались хорошие. Начальником группы р/р по АО был капитал Макаров Владимир Михайлович, которого я считаю своим первым учителем или наставником.

Осенью 1969 года прошел слух, что наш полк будет переходить на новую авиационную технику. Это известие вызвало у нас, молодых офицеров, небывалый эмоциональный подъем. Все разговоры были только об одном: какие будут самолеты и когда переучивание. Наконец, нам стало известно, что мы получим МиГ-25, но что это за самолет – никто не представлял. Зимой на новую технику переучились инженеры полка, а весной 1970 года на базе полка в учебном корпусе началось переучивание всего технического состава. Занятия проводили переучившиеся инженеры полка и заводские специалисты. Вопросов к преподавателям было множество, все в новом самолете нас интересовало. Например, нас удивило, что внутри кабина окрашена в светло-зеленый цвет, а подсветка приборов осуществляется белым светом. Кабины всех предыдущих самолетов, которые мы эксплуатировали, были окрашены в черный цвет, а подсветка приборов осуществлялась ультрафиолетовым светом.

Родился 15 января 1949 года в городе Бийске Алтайского края. В 1966 году окончил среднюю школу и поступил в Ачинское военное авиационно-техническое училище, которое окончил в 1969 году. По окончании училища был направлен в 47-й отдельный гвардейский разведывательный авиационный полк, аэродром Шаталово, на должность техника по авиационному оборудованию самолетов.
В Шаталово прослужил 7 лет на должностях техника, старшего техника, начальника группы регламентных работ по авиационному оборудованию ТЭЧ полка.
Освоил эксплуатацию и ремонт оборудования самолетов Як-27Р, Як-28Р, МиГ-25Р, МиГ-25УБ, МиГ-25РБ. В апреле-июле 1972 года находился в командировке в Египте на самолетах МиГ-25РБ.
В 1976-1980 годах обучался в ВВИА им. Жуковского по специальности инженер по авиационному оборудованию. По окончании академии был направлен в 234-й гвардейский иап, аэродром Кубинка, на должность инженера полка по АО. Освоил оборудование самолетов МиГ-21, МиГ-23, Су-17М3, МиГ-29, Су-27.
В ноябре 1989 года был командирован в Ирак на самолетах МиГ-29. 9 января 1991 года в составе группы советских специалистов эвакуирован из Ирака в связи с началом операции «Буря в пустыне».
В сентябре 1991 года назначен на должность старшего инженера по авиационному оборудованию 9-й истребительной авиационной дивизии, штаб аэродром Кубинка. В 1993 году назначен старшим инженером по АО 16-й воздушной армии, штаб аэродром Кубинка.
Подполковник Шаров Виктор Александрович демобилизовался в 1995 году.
Награжден 7 медалями.
Живет в Кубинке.

9 июля 1970 года весь полк построили на рулежной дорожке и объявили, что должны прилететь первые самолеты МиГ-25Р. Ближе к полудню в воздухе показались силуэты трех незнакомых угловатых самолетов. В плотном строю они прошли над ВПП, а на втором заходе всей «тройкой» взмыли вверх, включив при этом слив топлива из крыльевых баков. Это было незабываемое зрелище! После посадки самолетов состоялся митинг, от прилетевших летчиков выступил ведущий «тройки» заслуженный летчик-испытатель Энгельгард. Первые десять дней самолеты обслуживали заводские специалисты, а затем приступили мы. 16 июля летчики полка майоры Чудин и Мирошниченко, капитаны Маштаков, Марченко, Борщев и Яшин, как отмечается в очерке Сергея Пазынича и Сергея Цветкова «47 ограп. Действуя в интересах главных штабов» («Мир авиации», №3, 2001 год), самостоятельно вылетели на МиГ-25Р.

Поздней осенью 1970 года в полку сформировали и отправили во Владимировку группу инженерно-технического состава для, как нам сказали, «углубленного изучения новой авиатехники». Позднее мой сослуживец, в то время лейтенант, Шашкин Владимир Пантелеевич, который был в составе этой группы, рассказывал, что во Владимировке они помогали местным специалистам обслуживать полеты на МиГ-25. В начале 1971 года они узнали, что их готовят для спецкомандировки, только не знали куда. В конце февраля вся группа неожиданно прилетела в Шаталово к семьям.

В марте 1971 года эту группу собрали вновь и перебросили в Горький на завод-изготовитель МиГ-25. Туда же перелетели из Шаталово два МиГ-25Р нашего полка. В Горьком полковые специалисты совместно с заводскими разобрали эти самолеты, упаковали в ложементы и загрузили каждый в Ан-22.

Ныне известно, что летом 1970 года на базе ГК НИИ ВВС в Ахтубинске (или Владимировка) началось формирование специальной разведывательной авиационной группы на новейших самолетах МиГ-25, позднее названной 63-м отдельным авиационным отрядом (63 ОАО). Герой Советского Союза генерал-майор авиации Георгий Баевский отмечал в своей книге «С авиацией через ХХ век» (М.: Дельта НБ, 2001), что основу группы «составили квалифицированные специалисты НИИ ВВС, а также Липецкого учебного центра (4 ЦБПиПЛС) и 47 ограп авиации МВО. Летную группу возглавил ведущий летчик-испытатель самолета МиГ-25 полковник А. Бежевец, в которую вошли опытные летчики Н. Стогов (ГК НИИ ВВС), В. Гордиенко (МАП, авиационный завод № 21), В. Уваров (Липецк) и летчики 47 ограп Н. Чудин, Н. Борщев, Ю. Марченко». В состав группы были выделены два МиГ-25Р из состава 47 ограп (бортовые номера 40 и 41) и два разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ, из числа проходивших испытания в ГК НИИ ВВС.

16 марта 1971 года группа 63 ОАО на транспортных Ан-22 и Ан-12 убыли в Арабскую Республику Египет для выполнения специальных заданий по воздушной радиотехнической и фоторазведке в интересах египетского командования. По прибытии в АРЕ посадку произвели на аэродроме Каир-Вест. Дождавшись утра приступили к сборке самолетов. Через два дня прибыли еще два Ан-22 с самолетами МиГ-25РБ, на борту которых находилась остальная часть инженерно-технического состава.

После сборки самолетов долго дожидались разрешения на облет. Наконец через несколько дней египтяне дали «добро», и наши летчики облетали самолеты. После этого началась будничная работа по обслуживанию самолетов. Первая группа летного и инженерно-технического состава 63-го отдельного авиаотряда выполняла поставленные задачи до апреля 1972 года.

В начале весны 1972 года в нашем полку начали формировать вторую группу летного и инженерно-технического состава на замену первой, работающей в Египте. В вторую группу вошли летчики майоры Мирошниченко и Гузенко, капитаны Красногорский, Маштаков, Яшин и Левченко, а в числе ИТС оказался и я, лейтенант Шаров. В апреле 1972 года мы на транспортном Ан-22 через Балканы прилетели в Египет на авиабазу Каир-Вест, где базировались наши МиГ-25.


Авиабаза египетских ВВС Каир-Вест расположена к западу от Каира и имеет две перпендикулярные друг другу ВПП. Чуть в стороне от ВПП была расположена зона с самолетами МиГ-25, которую охраняли наши солдаты, а по внешнему периметру «колючки» стояли посты арабов. Что это были за вояки, можно было сразу понять, увидев, как они заступают на пост после развода: идет такой воин, тянет за собой карабин СКС по песку, а на «горбушке» несет матрац. А патроны от карабина при желании свободно можно было приобрести за сигареты.

Наша «русская» зона – горы песка и четыре «душмы». Душма – это огромное бетонное укрытие, куда МиГ-25 входил целиком. После полетов или спецзадания самолеты закатывались внутрь душмы, ворота закрывались и ни сверху, ни сбоку самолеты не были видны. В случае необходимости МиГ-25 могли запускаться в этом укрытии и выруливать самостоятельно.


Охраняли «русскую» зону наш взвод охраны, начальниками караулов ходил наш технический состав. На ночь к караульному помещению подгоняли ЗСУ «Шилка» для усиления. В распоряжении начальника караула был бронетранспортер, который использовался для проверки караульных на постах возле каждого укрытия.

Инженерно-технический состав нашей группы жил рядом с аэродромом в казарме, а летчики в гостинице в Каире. Жара, обилие работы, оторванность от дома, все это создавало довольно нервозную обстановку в группе. Однако русские в любом месте планеты поставленные задачи решают и из любых обстоятельств выходят с честью. Кстати, у арабов русские своим отношением к работе, знанием матчасти и вообще компанейским складом характера пользовались авторитетом и уважением. Это говорю я со знанием дела, т.к. я был в двух командировках в арабских странах – в Египте и в Ираке.

Летали наши самолеты часто, после выполнения спецзадания технический состав встречал МиГ-25 на промежуточных аэродромах, там их обслуживал и после этого самолеты перелетали на основной аэродром базирования. Вспоминает подполковник Николай Андреевич Левченко: «Впервые я попал в Египет в составе второй группы полка в апреле 1972 года. 22 апреля выполнил в небе Ближнего Востока два полета – ознакомительный маршрут и вылет на фоторазведку со стратосферы. Вместе со мной в отряде были летчики Мирошниченко, Яшин, Красногорский, Маштаков и штурман-программист Гурьянов. Практически весь инженерно-технический состав отряда был из нашего полка.

В мае 1972 года на авиабазу Каир-Вэст из Союза прилетели Министр обороны СССР А.А. Гречко, Главком ВВС П.С. Кутахов и Главком ВМФ С.Г. Горшков. 16 мая они устроили показ новой советской авиатехники – самолетов Су-17 и МиГ-25 – прибывшему на аэродром президенту Египта Анвару Садату. Мой МиГ-25 пронесся над полосой на высоте 15-20 метров и на форсажах, свечой, вертикально вверх растворился в небе. Эффект был ошеломляющий. На следующий день первые полосы почти всех египетских и многих зарубежных газет украшали заголовки вроде «Новое чудо русских в небе Каира» и большая фотография МиГа «со спины» в вертикальном положении на форсажах с включенным сливом топлива (для большего эффекта), взмывающего в небеса. Арабы тогда в газетах назвали наш самолет МиГ-21 «Альфа». За наземный и воздушный показ самолета МиГ-25 подполковника Мирошниченко, капитана Маштакова и меня наградили орденами APE. Но вручить их нам так и не успели.

С 22 апреля по 13 июля 1972 года я выполнил в небе Египта 15 полетов. 12 из которых – на высотах более 20000 метров. Мы возвратились в Шаталово, и почти всем составом ушли в отпуска. Однако египетская эпопея для меня еще не закончилась. Спустя 15 месяцев я снова взлетал на МиГе с аэродрома Каир-Вэст...» – «Мир авиации», № 3, 2001 год.

После выполнения разведывательных полетов на максимальных режимах порядка 22 км по высоте и примерно 2,35 «Маха» по скорости, краска на килях облезала. Ни зенитные ракеты американского производства «Хок», ни истребители «Фантом» и «Мираж», стоявшие на вооружении Израиля, не могли достать наш МиГ-25.

Отказов авиатехники, по сравнению с Союзом, было мало. Сказывались погодные условия. Осадков было очень мало, а при почти постоянной температуре окружающей среды, оборудование, как правило, не отказывало. Исключение составляли дни, когда дул «хамсин» (это похоже на буран, только вместо снега – мельчайшие частички песка). Песок проникал повсюду: и под одежду, и под чехлы самолетов. И хотя все люки МиГ-25 были закрыты, песок все равно проникал в отсеки с оборудованием. Особенно страдало кислородное оборудование. Наши МиГ-25 ранних серий заправлялись жидким кислородом. Так вот, после «хамсинов» часто возникала ситуация, когда мы не могли заправить самолеты кислородом. При выяснении причины мы обнаружили, что под обратные клапана заправки кислородом попадал песок, и они не работали. А размещались эти клапана в очень труднодоступном месте в закабинном отсеке, поэтому их замена требовала больших трудозатрат.

Тяготила однообразная жизнь: аэродром - казарма, казарма - аэродром, но мы, как могли, старались скрашивать свой быт. В свободное время играли в футбол, а по вечерам крутили кинофильмы. Питание наше разнообразием не отличалась – курица утром, днем и вечером с гарниром из каши. Поэтому через некоторое время на курицу мы смотреть не могли. Выручали транспортные самолеты, прилетавшие из Союза, экипажи которых хоть и в небольших количествах привозили черный хлеб и селедку. Я раньше и не предполагал, что селедка и черный хлеб будет для меня и моих коллег настоящим лакомством.

В середине июля 1972 года нам объявили, что президент Египта Анвар Садат отказался от услуг советских военных специалистов. Нам была поставлена задача в кратчайшие сроки разобрать самолеты, загрузить их в Ан-22 «Антей» и небольшим числом специалистов сопровождать матчасть на Родину. Остальной обслуживающий персонал – ОБАТО и основная масса ИТС наземным транспортом двигалась в порт Александрия и оттуда морем эвакуировалась домой.

31 июля 1972 года мы вернулись в Шаталово, через три дня собрали самолеты и облетали их. Следует отметить, для того, чтобы МиГ-25 загрузить в «Антей» надо было отстыковать кили, плоскости и стабилизаторы, доступ к которым открывался после демонтажа форсажных труб двигателей, а кроме того на стойке шасси установить транспортировочные колеса меньших размеров – иначе фюзеляж самолета по высоте не входил в грузовой отсек Ан-22.
После загрузки фюзеляжа в транспортный самолет на ложементах загружались все отстыкованные части МиГ-25. По прилету в Шаталово весь самолет собирался и обследовался. Работа по трудоемкости была колоссальная. Причем собрать самолеты надо было в кратчайшие сроки, чтобы авиатехника минимальное время находилась в небоеготовном состоянии. Эти 8 - 10 дней: разборка самолетов, эвакуация, сборка самолетов, облеты превратились для техников в сплошной ад, люди сутками не покидали аэродром, но с задачей, справились.

Следующая командировка в Египет на ту же «точку» с нашими самолетами МиГ-25 состоялась осенью 1973 года. Примечательно, что в тот момент 47 ограп находился в отрыве от основного места базирования на аэродроме Шайковка, т.к. в Шаталово с мая по октябрь ремонтировалась ВПП, а личный состав полка проводил войсковые испытания модификации МиГ-25РБ.


В 47 ограп в Шаталово я, Виктор Сапегин, прибыл лейтенантом в сентябре 1971 года ибыл распределен в группу АО ТЭЧ полка на должность техника по авиаприборам и электронной автоматике, которой командовал капитан Макаров В.М.

11 октября 1973 года в понедельник полк был поднят по тревоге, затем поступила команда из Москвы на базе полка сформировать для отправки в «одну из стран Ближнего Востока» 154-й отдельный авиационный отряд из четырех самолетов МиГ-25РБ. Нам было приказано разобрать четыре самолета, подготовить их к погрузке, загрузить в «Антей» и в срочном порядке убыть в Египет.

«154-й ОАО возглавил командир полка полковник Чудин, в состав летной группы вошли майоры Уваров и Маштаков, капитаны Левченко, Гармаш и Бухтияров. Старшим группы ИАС был назначен инженер полка по СД майор Крылов», – отмечается в очерке Сергея Пазынича и Сергея Цветкова «47 ограп. Действуя в интересах главных штабов».

Кто конкретно полетит в Египет мы не знали, это решало командование полка и инженеры по специальностям. Все прояснилось, когда стали вызывать фотографироваться на заграничные паспорта и получать гражданскую форму одежды. Основной костяк 154-го отряда из 220 человек состоял из личного состава, который уже побыл в Египте в 1971-1972 годах. Четыре разобранных МиГ-25 были доставлены в АРЕ на самолетах Ан-22, а спец.машины и личный состав – на Ан-12.
Родился 28 февраля 1949 года в городе Феодосия Крымской области. В 1966 году закончил среднюю школу в городе Калуга и поступил в Центральную объединенную летно-техническую школу (ЦОЛТШ) ДОСААФ города Калуга, которую окончил с отличием по специальности «техник по приборному оборудованию». С ноября 1968 года по октябрь 1970 года работал в ЦОЛТШ ДОСААФ техником по авиационному оборудованию ТЭЧ школы. С октября 1970 года по август 1971 года работал на Калужском турбинном заводе электрослесарем.
В августе 1971 года был призван в Советскую Армию на действительную военную службу. После окончания срока действительной службы остался в рядах Советской Армии. В 1975 году окончил Пермское военное авиационно-техническое училище экстерном по специальности «техник по авиационным приборам и электрооборудованию».
С сентября 1971 года по сентябрь 1992 года проходил службу в 47 ограп, аэродром Шаталово, в группе АО ТЭЧ полка на должностях от техника до начальника группы. С октября 1973 года по май 1974 года находился в спецкомандировке в Египте. В ноябре 1976 года находился в спецкомандировке в Японии и участвовал в эвакуации самолета МиГ-25, угнанного в эту страну. С июня 1987 года по июнь 1988 года находился в командировке в Сирии.
Освоил ремонт и обслуживание самолетов Як-18, Ан-2, Л-29, Як-27Р, Як-28Р, МиГ-25 модификаций Р и РБ, Су-17Р, Су-24Р.
Капитан Сапегин Виктор Анатольевич закончил службу в Вооруженных силах в сентябре 1992 года.
Награжден пятью медалями.
Живет в Калуге.
17 октября 1973 года мы взлетели на Ан-12 с последующей посадкой и дозаправкой на аэродроме в Венгрии. Пролетая над Средиземным морем, было интересно наблюдать с одной стороны Европу, остров Крит, а с другой – Африку. Но наблюдали мы и истребитель, летевший совсем рядом с нашим Ан-12, и на душе было тревожное волнение. Что у него на уме? На всякий случай примерили парашюты, лежавшие в углу гермоотсека.

А уже 18 октября отряд приступил к сборке МиГ-25РБ на аэродроме Каир-Вест. Наступили напряженные дни и ночи. Отдыхали по 2-3 часа в сутки, остальное время занимала работа по монтажу самолетов. Работы приходилось выполнять и не по специальности, но на это никто не жаловался. В эти дни были проблемы с водой и пищей. Кипяченой воды не было, и приходилось пить воду, заправленную марганцовкой. Представьте себе воду теплую и красную, которая после двух глотков становилась колом в горле. Выручали экипажи Ан-12, доставлявших оборудование и спец.транспорт. При разгрузке самолетов мы наливали во фляжки чистую холодную воду из бачков, которые находились в грузовых отсеках Анов. Это напоминало нам колодезную воду. В столовой тоже были проблемы. Мало того, что кормили плохо (сух.пайки закончились), так столы, обработанные водой с хлоркой, напоминали летний туалет в парке отдыха, а не столовую, да еще мухи в большом количестве…

Самолеты собирали в ангаре, построенном из тонкого гофрированного железа, защищавшим лишь от солнца и ветра. О военных действиях напоминали пулевые отверстия в крыше ангара. По сигналу воздушной тревоги мы вначале выходили из ангара метров на пятьдесят в овраг, заменявший окоп. Но потом перестали обращать на это внимание и продолжали работу по сборке самолетов.
Как-то возле ворот ангара остановилась машина и из нее вышел, судя по погонам, большой арабский начальник. Видимо хотел посмотреть, как идет сборка МиГ-25. Но наши бдительные бойцы из роты охраны его не пустили. Он стал громко возмущаться на арабском языке, жестикулируя руками. Как потом оказалось, это был генерал, начальник базы Каир-Вест.

Первый боевой вылет на МиГ-25РБ был выполнен 22 октября 1973 года летчиками майором Уваровым и капитаном Левченко. Вот как рассказывал об это вылете подполковник запаса Николай Андреевич Левченко: «22 октября после обеда на авиабазу неожиданно прибыл из Каира генерал Дворников: «Срочно пару МиГов готовить к вылету! Если через 30 минут пара не взлетит на выполнение задания, то считайте пребывание вашего отряда здесь напрасным, со всеми вытекающими из этого для вас последствиями!»
Естественно, что при такой постановке вопроса о программировании маршрута ни по одной из навигационных систем («Полет» или «Пеленг») не было и речи. Времени не было даже для простого штурманского расчета маршрута. Командир отдал приказ майору Уварову и мне выполнить поставленную боевую задачу. Полет предстоял в режиме радиомолчания и без использования радиотехнических средств навигации (требуемых для МиГ-25 РТСН на Каир-Вэст тогда еще не было). В общем, нам пришлось выполнять ответственное задание, используя старый «дедовский» метод: строго выдерживать заданные курсы и по расчетному времени, опять же на строго заданной скорости пролетать требуемое расстояние.

Взлет произвели парой. Развернувшись в направлении Порт-Саида, вышли на Синайский полуостров. Здесь мы включили все бортовые средства разведки и выключили их лишь после пролета траверза оз. Корун, когда начали разворот на свой аэродром. Снижение с потолка, торможение и заход на посадку выполняли сходу. В воздухе мы тогда находились всего лишь 32 минуты. Увидевший через пару часов результаты разведки начальник штаба египетской армии заплакал: планшет с пустынным пейзажем беспристрастно зафиксировал на светлом фоне песка черные следы гари и копоти от десятков сгоревших египетских танков, бронемашин, другой техники...» – «Мир авиации», № 3, 2001 год.

После сборки самолеты МиГ-25РБ разместили в бетонных укрытиях, в так называемых «душмах», в которых мы и выполняли все виды подготовок на самолетах. При выполнении спец.заданий двигатели запускали прямо в укрытии, и летчики сами выруливали и заруливали самолеты, обеспечивая скрытность и удобство для демонтажа кассет с фотопленками и КЗА (контрольно-записывающей аппаратуры). После посадки самолетов пленки проявляли и обрабатывали наши спецы из АФС, которые были в составе отряда. Как правило готовились два фотопланшета. Один – для командования египетской армии, а второй в срочном порядке отправлялся в Москву самолетом Ан-12, который постоянно находился на базе с нашим отрядом.

Полеты проводились не регулярно. Это зависело не от нас. Необходимо было согласовывать время с египетским руководством. Ощущалось ограничение с топливом для самолетов, да и погода вносила свои коррективы, особенно когда задувал ветер «хамсин».
Три месяца личный состав отряда ходил с оружием. У офицеров и прапорщиков были пистолеты ПМ, у солдат автоматы АК. Офицерам ИТС часто приходилось ходить в караул для охраны самолетов внутри душмы. В караул получали автоматы АК с тремя магазинами. Снаружи охрану, как и год назад, осуществляли наши бойцы из роты охраны, а дальше по периметру колючей проволоки стояли посты арабов.

Первое время на ночь самолеты обвешивали взрывчаткой на случай если так называемый противник прорвется в наше расположение. В состав караула каждой душмы входил подрывник. Самолеты мы должны были взорвать и отходить в пустыню. Главное уничтожить технику, чтобы не досталась «чужим».

Когда обстановка более-менее нормализовалась, взрывчатку на самолеты уже не вешали.
Жили мы в двухэтажной арабской казарме по восемь человек в комнатах с двухярусными кроватями. Когда обстановка нормализовалась, наладили культурно-массовый и спортивный отдых. Из посольства в Каире привозили кинофильмы, из которых запомнились «Джентльмены удачи», «А зори здесь тихие», сборник мультфильмов «Ну, погоди!» Киноаппарат был один и в перерывах, пока заряжали новую часть кино, мы бурно обсуждали предыдущую. Рядом с казармой оборудовали волейбольную площадку и площадку под русскую игру городки. Проводились соревнования по волейболу и футболу между подразделениями и группами.

Вспоминается такой эпизод. К нам часто приходили поиграть в футбол алжирцы (они тоже помогали египтянам), но их не хватало на полноценную команду, а играя 5 на 5 или 6 на 6, мы всегда у них выигрывали. Но однажды на нашем поле стали тренироваться арабы – более техничные и соображающие в футболе. Мы предложили сыграть товарищескую встречу в футбол. Они согласились, а наше руководство инициативу поддержало.

Группа техников 63 ОАО во время экскурсии в Каир. Египет, июль 1972 г.
Архив В.А. Шарова

В день игры на поле появилась разметка, сетки на воротах, судьи и, естественно, зрители, возглавляемые руководством базы, и наше начальство. Еще на разминке мы заметили, что тех египтян, с которыми договаривались о встрече, в составе команды не было. Перед нами предстала техничная и сыгранная команда в полной экипировке – бутсы, футболки, гетры. Мы же, чтобы быть в единой форме, одели синие солдатские майки и разного цвета трусы, а на ногах были тапочки или кеды. Игра в основном проходила у наших ворот. Мы упирались, как могли, но силы были явно неравны. Матч закончился со счетом 0:6 не в нашу пользу. Арабское руководство было очень довольно. Как потом выяснилось, мы играли со сборной командой ВВС Египта по футболу.

Была у нас и своя баня, под которую приспособили контейнер, предназначенный для транспортировки МиГ-21 в разобранном виде. В нем даже оборудовали парилку, в которой парились эвкалиптовыми вениками. Однажды в банный день после смены постельного белья мы с напарником решили вытряхнуть байковые одеяла на улице, и чтобы далеко не ходить (а мы жили на первом этаже) – выпрыгнули через окно, оставив его открытым. В комнату мы вернулись минут через десять. Каково же было наше удивление, когда мы увидели потолок нашей комнаты весь усеянный мухами. Выгнать их из комнаты было уже невозможно. Выручил наш медик: пришел с баллоном, побрызгал какой-то отравой и через 30 минут мухи стали падать на кровати и на пол. «Улов» оказался почти в треть ведра…

Со временем наладились дела и в столовой. Пищу готовили наши солдаты. На завтрак, обед и ужин давали голландских кур. В праздничные дни курей обжаривали, придавая тем самым какое-то разнообразие в пище. По возвращению домой мы думали, что курами питаться уже не будем, так как лимит выбрали в Египте. Запомнилась, конечно, поездка в Каир к пирамидам, и жареная картошка с рыбой в кафе у грека…

Следующая, четвертая по счету, группа личного состава 47 ограп отправилась в Египет на замену предыдущей весной 1974 года и находилась в составе 154-го ОАО на аэродроме Каир-Вест до мая 1975 года вплоть до его расформирования и возвращения в Шаталово.

Виктор Шаров
Виктор Сапегин

Подготовил к публикации Сергей Исаев