Г.В.: Николай Иванович, в 1947 году Вы окончили Ейское авиационное училище, которое в 2015 году будет отмечать своё 100-летие. Расскажите, пожалуйста, о Вашей курсантской юности и первых шагах в профессии.
Н.М.: 24 ноября 1943 года в Куйбышеве (теперь Самара) я пришёл в военкомат, чтобы меня отправили на фронт... Мне было 17 лет, я был голодный, холодный, у меня с 12 лет не было матери, я жил у деда... Но вместо фронта меня направили в 1-ю Школу лётчиков первоначального обучения. Там нам дали белые холщовые морские робы, и целый месяц в карантине мы ходили разгружать баржи, вагоны и прочее. 1 января 1944 года мы приняли присягу. В январе - феврале учили теорию, а потом начали летать на У-2. Мы изучали аэродинамику, штурманское дело, метеорологию и, естественно, мат. часть.
Г.В.: А инструкторов своих помните?
Н.М.: А как же! Первым моим инструктором был младший лейтенант Владимир Королёв, сын лётчика-испытателя Куйбышевского авиационного завода. Его отец испытывал Ил-2, прилетал к нам на аэродром в Максимовку, потом в Борское, радовал нас - вот какой самолёт Ил-2. А Владимир был в нашей Школе инструктором. Потом мы с ним были инструкторами оба, уже в Ейске. Он там жил, по-моему, там и умер…
Командиром звена у меня была младший лейтенант Шак. Она была такая маленькая и шустрая женщина, но жёсткая. Могла ругнуть самыми «морскими терминами», её очень уважали и даже боялись. Но мы понимали её хорошо. Летала она прекрасно! Вот Королёв мне дал несколько вывозных полётов, а она меня проверила и выпустила самостоятельно. Мы летали на У-2 на лыжах.
Г.В.: Как впечатление от этого самолёта? Легко его было осваивать, Вам же есть, с чем сравнить?
Н.М.: Не так просто, мы же ничего не умели до этого.
Г.В.: До поступления в эту школу Вы не занимались парашютизмом, или чем-то, связанным с авиацией?
Н.М.: Мы начали прыгать с парашютом уже в этой Школе. К первому прыжку нас подготовили и по очереди поднимали в воздух на У-2. Надо было вылезти из кабины на плоскость и с неё прыгать. А ещё ветер был сильный. В первой группе 2 - 3 курсанта прыгнули и приземлились. Следующим прыгал курсант Янсон, как сейчас помню. Но у него не раскрылся парашют, и он упал прямо у нас на глазах. Вот его увезли в сан. часть, а нам сказали:
- Нормально всё, он живой. Продолжаем прыжки.
И мы продолжили прыгать… А он упал с 800 метров, конечно, всмятку…
Г.В.: А причина? Говорят, что бывало, укладывали влажные парашюты. Они смерзались и не раскрывались.
Н.М.: Я даже не знаю до сих пор. Может быть, смёрзся, или с чекой было что-то не так…
Г.В.: Вы хорошо учились?
Н.М.: Я был середняком. В нашем наборе было 3 категории курсантов:
– ребята, которые пришли с фронта, стрелки - радисты, просто матросы, они были старше, крепче и закалённее,
- сынки начальников, которые от войны «косили», они тоже были постарше нас,
- мы, пацаны 17-летние, салаги «дистрофики».
Вот такое было начало.
Г.В.: Сколько Вы в этой школе учились?
Н.М.: В апреле мы закончили обучение на У-2. В мае переучились и в июне стали летать уже на УТ-2. На нём очень большая программа была, потому что самолёт пилотажный. На У-2 пилотаж был ограниченным.
А ребят – фронтовиков, человек 12-15, переучиваться на УТ-2 не оставили. После программы на У-2 сразу отправили на фронт, и они воевали на У-2.
Г.В.: Вам на УТ-2 и сложный пилотаж давали?
Н.М.: Весь сложный пилотаж, переворот, петля, иммельман, боевые развороты, пикирование, горки и прочее. Мы освоили УТ-2 к осени. Но случилась какая-то заминка, не знали, куда нас девать. И до марта месяца 1945 года мы ничего нового не делали, а так, учились, летали, работали. После этого нас перевели в Ейское училище.
Г.В.: Какие ещё у Вас остались впечатления от Школы первоначального обучения?
Н.М.: Жили мы в землянке на аэродроме. Зимой спали в комбинезонах. Утром старшина гонял нас на зарядку. Гонял здорово, а зима, холодно. Мы даже однажды собирались его побить. Он командует:
- Бегом! - а ребята самарские, они покрепче были, остановились, стоят.
- Ложись! – никто не ложится.
Он так встал:
- Что, что такое, ребята?! - а мы его окружили, - Не надо, я понял.
В нашей группе был Радик Юркин из тех самых молодогвардейцев краснодонцев. Такой маленький, картавенький, в строю ходил на самом «шкентеле», но задиристый такой и сильно ругался. Летал не очень, и когда мы поехали в Ейск, его перевели на «Каталины».
Г.В.: В Ейск перевели весь ваш школьный выпуск, или отбирали?
Н.М.: Весь. В Ейске даже объединили выпуски из двух школ, одна из г. Куеда, другая наша самарская. Зиму в Ейске опять теорией занимались, а летом стали летать сразу на Ла-5. Может быть, через месяц полётов начался отсев. Кто не справлялся, отправляли в Николаевское минно-торпедное училище.
Г.В.: Почему, там же тоже учиться не так просто?
Н.М.: На «Лавочкине» было очень сложно на взлёте и на посадке. Это был сложный самолёт. При взлёте, при наборе скорости и подъёме хвоста возникал реактивный гироскопический момент, самолёт тянуло влево. Нужно было это правильно ногой парировать, чтобы удержать направление. Этот момент, подъём хвоста, некоторые не улавливали. Тем более что у Ла-5 была очень узкая колея шасси. Если не соблюсти координацию, плавно отдавать ручку и удерживать ногой, самолёт обязательно будет разворачиваться влево.
Г.В.: Как Ла-5 себя вёл в полёте?
Н.М.: В полёте самолёт был чудесный! Когда я уже был инструктором, я на нём летал, как будто птица.
Г.В.: Какие сложности были при посадке?
Н.М.: У Ла-5 большой «лоб». Чтобы видеть, куда садишься, и держать направление, нужно открывать фонарь, высовываться из кабины. И ещё надо было создавать 3-точечное положение, обязательно надо сажать только на 3 точки.
Г.В.: Какие программы лётной и боевой подготовки вам давали в Ейском училище?
Н.М.: Мы полностью овладели самолётом Ла-5, а потом перешли уже на Ла-7. Были полностью готовы воевать. Мы умели не только пилотировать, умели стрелять по щитам на земле и по конусу в воздухе, умели вести воздушный бой. Ночью летать нас не учили. Ночные полёты мы освоили, когда уже были инструкторами.
Г.В.: Ла-7 позволял успешно летать ночью?
Н.М.: Мы на нём ночью потом и пилотаж выполняли.
Г.В.: Насколько Ла-7 лучше, чем Ла-5?
Н.М.: Ла-7 был получше и полегче, хотя по сложности взлёта и посадки - почти одно и то же. Но у него был ещё фиксированный костыль, а у Ла-5 костыль болтался. У Ла-7, когда шасси выпускаешь, они фиксируются, и костыль фиксируется. Самолёт был устойчивее.
Г.В.: Помните Александра Ивановича Азевича?
Н.М.: Он меня выпускал как раз на «Лавочкине», сам лично меня проверял. И у меня в лётной книжке это записано. Я этим гордился. Он был наш любимец, такой красивый, умный, выдающийся лётчик был!
Г.В.: Кто ещё запомнился из инструкторов в Ейском Училище?
Н.М.: Меня на «Лавочкине» начал обучать Виноградов Михаил Григорьевич, очень известный лётчик, ас такой. Он был активный, такой шутник, весельчак, любитель анекдотов. Потом мы с ним встретились уже на Бельбеке. Но у него судьба сложилась трагически.
А на Ла-7 меня выпустил Иван Флюсиков. Хороший инструктор, учил нас по-настоящему, но педантичный был и жёсткий. Я помню, у меня не получался иммельман. Вот я разгоняю скорость, выхожу сюда, начинаю выкручивать, полубочку делать, и у меня самолёт на закритических углах падает. Я повторяю, опять падает. Так я повторял, повторял, а Флюсиков смотрит за мной в бинокль (я был в зоне):
- Прекращай задание, садись, - я сел, - Пошли, на спарке покажу ещё раз.
Слетали на спарке, он говорит:
- Вот в этом месте ты очень здорово тянешь, не тяни, дай самолёту «пожить», - такое слово, как сейчас помню, - а вот здесь подтягивай.
И я потом эту фигуру понял и научился.
Г.В.: В Училище были такие моменты, когда было страшно?
Н.М.: Никогда не было страшно. Наоборот, я настолько был увлечён, потому что сразу полюбил авиацию. Как только первый раз взлетел на У-2, понял - это любовь навсегда!
Выпуск 1947 г. Москвителев 3-й справа в среднем ряду
Н.М.: Нет. Я выпустился с одной «четвёркой» по тактике, поэтому «красного диплома» мне не дали. Были там вопросы, что-то про корабли, и я не знал, сколько труб на линкоре. А по лётной практике я получил «пятёрки» за пилотаж, за стрельбу по конусу и по щиту, у меня были очень высокие результаты.
И ещё я спортом занимался, уже и сила появилась. Из «гадкого утёнка - дистрофика» я превратился в «лебедя». Меня хотели оставить инструктором. Но по распределению, где-то в октябре 1947 года, я попал на Балтику в 4-й Гвардейский истребительный полк 1-й дивизии в Мамоново (тогда оно называлось Хайлигенбайль).
Командир полка Голубев Василий Фёдорович, Герой Советского Союза, только ушёл, и пришёл Романов Георгий Георгиевич. В полку были самолёты «Аэрокобра», а потом и «Кингкобра». Мы переучивались на месте. Техники и инженеры нас переучили прямо в полку.
Г.В.: Самолёты были потрёпанные?
Н.М.: Потрёпанные, воевавшие. От них ещё порохом пахло.
Г.В.: У «Кобр» такие интересные передние стойки шасси. Не подламывались при посадке?
Н.М.: Нет, у них считалось недостатком другое. Но это, видимо, от не качественной подготовки лётчиков – в штопор попадали, и некоторые разбивались.
Г.В.: «Аэрокобра» из штопора тяжело выводилась?
Н.М.: Очень тяжело.
Г.В.: А Ла-5 и Ла-7?
Н.М.: На Ла-5 и Ла-7 мы весь пилотаж в зоне начинали со штопора. Они штопорили, «как Бог». Никаких проблем с ними не было.
Ну, начали на «Кобрах» летать. Меня выпустили первого из нашей группы, всё нормально. Прошёл год. Получили «Кингкобры», начали летать на них. Я уже был ведомым у командира эскадрильи Филиппова Александра Сергеевича. На «Кингкобрах» во время учений мы летали даже на остров Борнхольм с подвесными баками. Сопровождали ордера кораблей, которые шли к нам из Ростока в Пиллау. «Кобра» мне тоже нравилась.
Был случай, когда мы с командиром эскадрильи отстрелялись по конусу, он говорит:
- Теперь проведём воздушный бой над аэродромом.
Сходимся, расходимся, и после 3 – 4 «накидок» я ему захожу в хвост. Романов видел, как проходит воздушный бой и говорит:
- Филиппов, садись, а «тридцать второй» останься, подожди.
…А у нас были «личные» самолёты, закреплённые за лётчиками. У меня был бортовой номер «32». Я был полным хозяином самолёта, фонарь сам чистил бархоткой с пастой ГОИ. Механик у меня был Мишакин, всю войну прошёл, был старше меня...
Вот Романов взлетает:
- Давай, теперь я с тобой!
Расходимся, сходимся… и тут я уже «озверел», думаю, воткнусь в землю, но не дамся! У меня самолёт легче, горючего мало осталось. А он взлетел с полным баком. Ну, минут 5 мы дрались, никто никому не уступил. Романов – сильный лётчик, но никак не справиться ему со мной. Вот, кажется, мне остаётся градусов 30, чтобы зайти ему в хвост… Он говорит:
- Пристраивайся. Сядем парой.
Посадка парой - это первое, что он мне доверил. И мы сели парой:
- Разрешите замечания получить?!
- Дерёшься нормально, - он говорит, и всё.
Ещё был такой инцидент… Поехал я в отпуск в Москву, жил у товарища. И начали мы «отдыхать», он меня начал таскать в один ресторан, в другой... Проходит неделя, встаю утром, шарю по карманам, пусто. Хотя, когда отправлялись в отпуск, вся эскадрилья свои получки отдавала тому, кто идёт в отпуск. И у меня тогда были полные карманы денег, а осталось по нулям. А я ещё должен ехать в Куйбышев к родителям.
- Ефим, у меня денег нет.
- Что делать?
- Ну, я тогда к родителям не поеду, вернусь назад, попрошусь в дежурное звено. А там меня будут кормить.
Он мне денег даёт на дорогу. Я добираюсь в Хайлигенбайль, приезжаю, докладываю:
- Отправьте меня в дежурное звено, - и всё рассказал по-честному.
- Иди, дежурь.
И я там нормально дежурил.
Вдруг поднимают по тревоге:
- Лети в море, найди «маленького», - а там блудил какой-то армейский лётчик на УТ-2.
Я взлетел на «Кобре», а дымка была такая над морем, но нашёл его. Я к нему пристроился, показываю - «иди за мной». Привёл его на аэродром, посадил, вижу, что он сел и заруливает. А сам я, такой «орёл», захожу над аэродромом метрах на 50 и, как старые лётчики, р-раз, скрутил несколько бочек. С третьей бочки уже падать начал, не хватает мощи, еле-еле вывел над землёй, захожу, сажусь.
А когда меня в воздух подняли, пришёл на СКП начальник штаба майор Кокорев Пётр Иванович.
- Товарищ майор, лейтенант Москвителев. Нашёл нарушителя, привёл на аэродром. Разрешите получить указания.
- Трое суток домашнего ареста за воздушное хулиганство!
- Товарищ майор…
- Никаких разговоров!
Г.В.: Ай-яй-яй... Сколько лётчиков так от радости крутили пилотаж, да не справились с управлением…
Н.М.: Ну, потому что щёки раздуваются, хочется себя показать. Молодость. Все мы такие.
Г.В.: Николай Иванович, пожелайте что-нибудь выпускникам нашего Ейского училища. Его закрыли, но последние выпуски доучиваются в Воронеже, и служить им ещё очень долго. В Ейске сейчас открыт Центр переучивания лётчиков Морской Авиации. Может, всё возвращается на круги своя, ведь когда-то Училище было морским? Я верю, всё вернётся!
Н.М.: Я – патриот своего Училища! Самое главное, чтобы Ейское училище, которое и в России, и в Советском Союзе являлось вторым в Истории после Качинского авиационным училищем, возродилось! И чтобы там не только штурмана боевого управления учились, и чтобы там был не только Центр переучивания и боевой подготовки Морской Авиации. Хотя мне очень нравится начальник Центра генерал-майор Алексей Сердюк, очень порядочный человек.
Если бы правительство и новый министр обороны обратили внимание на то, что в районе Ейска имеется столько аэродромов, на которых курсанты учились, и вот я инструктором работал! Если бы обратили внимание, что в России лучше, чем в Ейске, погоды для обучения лётного состава нету - там и море, и равнина, и горы рядом, и воздух, и курорт!
А молодым хочу пожелать быть патриотами! Мы перенимали традиции от наших военных героев Морской Авиации, и они должны перенять эти традиции. Чтобы с этими традициями они росли на новой технике, которая сейчас будет поступать. Морская Авиация себя показала в войну с самой лучшей стороны. Если мне не изменяет память, хотя их было относительно мало, морские лётчики в войну сбили около 5000 самолётов из всех 46000 сбитых.
Хочется, чтобы наши молодые офицеры поддерживали не только боевые традиции, но и переняли духовность, благородство, интеллигентность, присущие морским авиаторам, которые пришли с войны, с которыми вместе я начал летать. Мы отличаемся от сухопутных лётчиков до сих пор. Недаром, в своё время, много выходцев из Морской Авиации стали большими руководителями и в ВВС. Если у нашей молодёжи, тем более у лётчиков, останется «дух морской» - это будет самым большим подарком и для России!
Галина Вабищевич
26 ноября 2013 г., г. Москва.
Справка:
Генерал-полковник авиации, главный советник Пилотажно-исследовательского центра Летно-исследовательского института им. М. М. Громова с 1993 г.; родился 27 июля 1926 г. в с. Вязовый Гай Чапаевского района Куйбышевской области; учился в 1-й школе морских летчиков в г. Куйбышеве, окончил Ейское военно-морское авиационное училище в 1947 г., Военно-командную академию ПВО в 1970 г., кандидат военных наук; служил летчиком-истребителем в авиационных частях Балтийского флота, с 1950 г. — инструктором и командиром звена в Ейском военно-морском авиационном училище, с 1953 г. — командиром звена, эскадрильи, штурманом Особого полка подготовки летного состава морской авиации; с 1957 г. — заместитель командира авиаполка, затем — старший инспектор-летчика ВВС Черноморского флота (ЧФ), с 1958 г. — командир истребительного авиационного полка в составе ВВС ЧФ, с 1960 г. — в составе Отдельной армии Противовоздушной обороны СССР; с 1963 г. — заместитель командира дивизии ПВО по авиации; с 1967 г. — заместитель начальника авиации Отдельной армии ПВО в Киеве; с конца 1968 г. — заместитель командующего Отдельной армией ПВО — начальником авиации армии (г. Свердловск, ныне Екатеринбург); с 1970 г. — заместитель командующего авиацией Московского округа ПВО, с 1974 г. — командующий авиацией округа, членом Военного совета; с апреля 1977 г. — командующий авиацией ПВО СССР; с марта 1987 г. — представитель Штаба Объединенных Вооруженных Сил Варшавского Договора при Командующем ВВС и ПВО армии ГДР; в 1990 г. вышел в отставку; в течение нескольких лет работал помощником генерального конструктора ОКБ им. Микояна, затем перешел на работу в Летно-исследовательский институт (г. Жуковский Московской области); принимал активное участие в создании, испытании и внедрении в войска новейшей авиационной техники, в том числе МиГ-23, МиГ-25, МиГ-31, Су-27, А-50; участвовал в совершенствовании и расширении боевых характеристик и испытаниях боевых самолетов, в научных исследованиях по многим перспективным проектам развития военной авиации и техники; освоил 34 типа самолетов (модификаций), налетав на истребителях около 4 тысяч часов; член общественной организации "Российское воинское братство" с 1998 г.; Заслуженный военный летчик СССР; награжден орденами Октябрьской Революции, Красного Знамени, Трудового Красного Знамени, тремя орденами Красной Звезды, орденами Болгарии и ГДР, а также медалями; женат, имеет двух дочерей; увлечения: театр, музыка, литература, спорт, работа на даче.
Публикация: Олег Корытов
Разделы сайта
