• Интервью Галины Вабищевич с Юрием Николаевичем Денисовым


    Денисов Юрий Николаевич
    техник - капитан 830-го ОКПЛВП МА КСФ
    Осмотр двигателя Ми-6
    Г.В.: Давайте начнём с того, кто Вы, откуда родом, как попали в Авиацию, какое учебное заведение закончили.

    Ю.Д.: Я, Денисов Юрий Николаевич, родился в Архангельской области в г. Котлас. А закончил я Выборгское авиационное техническое училище ГВФ. Вы должны его знать.

    Г.В.: Да, я знаю. Училище было основано как ШМАС ВМФ в г. Пионерске Калининградской области в 1949 году.

    Ю.Д.: Потом его преобразовали в 66-е Военно-морское авиационное техническое училище. Затем Училище перебазировали в Выборг и в дальнейшем передали в ВВС. Меня даже приглашали на 60-летний юбилей. Я сохранил выпуск местной выборгской газеты к этому празднику, там перечислены и все командиры.
    В 1960-м году по велению Никиты Сергеича прибыл маршал Кожедуб (генерал-майор авиации И.Н.Кожедуб был тогда Первым заместителем командующего ВВС ЛВО, а звание маршала получил в 1985 году – прим.) и сказал, что училище закрывается как военное, но будет передано в ГВФ. Я поступал в 1960 году уже в «аэрофлотовское» Училище, начальником которого был на тот момент полковник А.Т.Бовкун.

    Г.В.: Вы приезжали сдавать экзамены в Выборг?

    Ю.Д.: Нет, я поступал в своём областном центре, а училище мог выбирать, и выбрал Выборгское. До нас тут готовили техников самолётов истребителей МиГ-15, МиГ-17 и даже приступили к обучению на МиГ-19. У нас во дворе стоял самолёт МиГ-17. В Прибылове, недалеко от Выборга, 36 км, стоял ВВСовский полк на этих самолётах-истребителях. Последние выпуски техников ещё из военного Училища готовили уже на вертолёты, но самолёты во дворе так и стояли.

    Г.В.: Выбор вертолётной специализации был сознательным? Вы хотели обслуживать именно вертолёты?

    Ю.Д.: Ну, да. Выбор был сознательным. Вертолёт мне нравился, казался более интересным, перспективным и более сложным по сравнению с самолётом. Мне казалось, что и летать на вертолёте сложнее, чем на самолёте.

    Г.В.: Наверное, техники самолётов найдут повод с этим поспорить. А какие типы вертолётов вы изучали в Училище?

    Ю.Д.: Ми-1 и Ми-4.

    Г.В.: Что именно изучали, какие предметы?

    Офицеры 830 окплвп после построения
    у базового клуба

    Ю.Д.: Подготовка была серьёзная. На 1-м курсе нам преподавали общеобразовательные и общетехнические предметы: высшую математику, сопромат, теормех, аэродинамику, английский, историю Партии и другие дисциплины, - а также общевойсковую тактику, тактику ВВС, уставы.
    На 2 курсе началась специализация: общая конструкция и эксплуатация вертолёта, конструкция и эксплуатация двигателя. Кроме того, настольная книга авиатехника - НИАС – наставление по инженерно-авиационной службе, как говорится, написанное кровью. Практические занятия проводились на учебном аэродроме Училища. После 2-го курса проходили практику в воинской части в Прибылово.
    На 3-м курсе уже была детализация и «шлифовка» знаний. Учились только один семестр, а с 1 января поехали на стажировку на 5 месяцев в те места, куда предстояло ехать по распределению. Я поехал в Томск. Потом мы вернулись, чтобы сдавать госэкзамены. Я мог бы окончить Училище с «красным дипломом». Помешала одна «тройка» по теормеху, не поладил с преподавателем, все остальные оценки – «пятёрки».

    Г.В.: А летать в Училище не приходилось в процессе обучения?

    Ю.Д.: Нет, только запуск производили. В воздух нас не поднимали. Самостоятельно запускаешь вертолёт, включаешь трансмиссию… В Училище вертолёты были пришвартованы, на большой угол они повернуться не могли, можно делать с ними всё, что хочешь. Хотя, во время работы уже на аэродроме нам этого делать не разрешалось, потому что можно вертолёт не удержать. Мы же не имели навыков пилотирования. А сколько было в истории этих ошибок! Если техник брался запускать вертолёт, ради любопытства, или нарушитель какой, они его обязательно ложили на бок, не справлялись с управлением.

    Г.В.: Из преподавателей кого-нибудь помните?

    Ю.Д.: Все наши преподаватели были военные. Был такой начальник Училища генерал-майор Б. П. Пуцикин. Потом он ушёл, прислали полковника Бовкуна, он должен был получить генеральское звание, т.к. должность эта была генеральская. Но тут Училище перепрофилировали, а А. Т. Бовкун так начальником и остался.

    Г.В.: У вас было своё знамя Училища? Может, какие-то знамёна хранились в Музее Училища?

    Инспекция на Шпицбергене у вертолета Ми-4.
    1970 г.


    Ю.Д.: Сейчас есть, а тогда не было. В училищах ГВФ тогда знамён не было. Но при входе ещё оставалось место, где раньше хранилось знамя военного училища, как говорят, «пост №1», место часового, кнопка у него под ногой, другая атрибутика. Но самого знамени уже не было.

    Г.В.: Сколько лет Вы учились?

    Ю.Д.: Я учился 3 года и закончил Училище в 1963г., как раз женился и получил по распределению направление в г. Томск, в гражданский аэропорт. Но нам там не понравилось, да и от родителей очень далеко.

    Г.В.: А что именно не понравилось?

    Ю.Д.: Молодых специалистов встречали не очень здорово. Общежития не давали, а у меня жена, пришлось снимать квартиру. Климат для нас непривычный, долго держатся морозы под 40 градусов. Год там отработали и вернулись в Выборг. Начали устраиваться капитально, я нашёл хорошую работу на судостроительном заводе. Там был такой большой трубогибочный станок, но мне довелось на нём работать недолго.
    Через год после возвращения в Выборг меня пригласили в военкомат и предложили перейти в военно-морскую авиацию в г. Североморск. Я попал в 830-й отдельный противолодочный вертолётный полк. Можно посмотреть в интернете, про наш полк много написано.

    Г.В.: Этот полк мне хорошо известен, я была и в местах базирования.

    Ю.Д.: Раньше полк базировался на «Малом», аэродроме Североморск-2. Мы туда приехали в 1969 году, там стояли вертолёты Ми-4ПЛ и Ми-4ПС (противолодочные и спасательные) и недавно поступившие вертолёты соосной схемы Ка-25. Вертолёты обычно перегоняют по воздуху. А Ка-25 тогда присылали в контейнерах и собирали непосредственно на аэродромах.

    Г.В.: В истории полка сказано, что первые экипажи (из 2-й вертолётной эскадрильи) на Ка-25 начали переучивание в 1967 году. И в том же году была развёрнута эскадрилья вертолётов Ми-6.

    Ю.Д.: Да, этому полку были приданы транспортные Ми-6, сначала 3 штуки, а потом их количество довели до 12 или 13 штук. Но нам сказали, что мы будем обслуживать вертолёты Ми-4ПЛ. Я на них отслужил года два, когда нам «вздумалось» лететь в командировку на остров Шпицберген. Там я уже стал борттехником. А после командировки я перешёл борттехником на Ми-6.

    Г.В.: Интересно, какие были впечатления от Ка-25 после Ми-4?

    Ю.Д.: Ми-4 – сверхнадёжный вертолёт. А вертолёты сосной схемы Ка-25 считались очень ненадёжными. Там другая нагрузка на детали, часто возникали трещины в узлах крепления. Постоянно в части находились представители завода, следили очень строго. Некоторые техники не хотели работать на Ка-25, хотя там зарплата была на 30% больше, но и ответственность больше. К вертолёту Ка-25 надо было относиться «нежно». Кроме того, экипажи Ка-25 уходили на боевые службы, иногда до полугода, это тоже нравилось не всем.

    Г.В.: Как Вы попали на Шпицберген?

    Ю.Д.: На Шпицбергене тогда главную роль играла Норвегия, она и сейчас там. Но мы тоже обозначали своё присутствие. Было там и наше консульство. Было там два рудника, Пирамида и Баренцбург, шахтёры из Донбасса в них добывали уголь, никому не нужный. А раз уголь добывали, без вертолётов никак нельзя, и там стояло звено из 3 вертолётов. Туда экипажи отправлялись сугубо по желанию, кто за деньгами, кто за званиями. И питание у нас было бесплатное день и ночь.

    Г.В.: Т.е. экипажи числились в 830-м полку, а на Шпицберген направлялись в командировку? Туда направили звено из 3 вертолётов?

    Поселок Каплине на Шпицбергене


    Ю.Д.: Да, мы продолжали оставаться в штате своего полка. По сути мы выполняли наблюдение за обстановкой на острове, вокруг него, и занимались обслуживанием нашей советской миссии на Шпицбергене.
    А сами эти вертолёты давно базировались на Шпицбергене. Вертолёты Ми-4СП с экипажами в составе: командир, штурман и борттехник. «Корочки» у нас были, как будто мы из Аэрофлота. И вертолёты были окрашены соответствующе, с надписью «Аэрофлот».

    Г.В.: Т.е., вы были на Шпицбергене под видом гражданской авиации.

    Ю.Д.: При Штабе Флота в Североморске существовал специальный «международный» отдел. И наша командировка оформлялась через этот отдел, все документы.

    Г.В.: На какой срок вас туда отправляли?

    Ю.Д.: На 2 года. Люди менялись, а вертолёты оставались.

    Г.В.: Вертолёты были окрашены в оранжевый цвет?

    Ю.Д.: Ближе к бордовому. Перекрашивали их на рембазе рядом с аэродромом Североморск-1. Но эту рембазу ещё при мне перепрофилировали, а потом убрали оттуда совсем. Опознавательные военные знаки, звёзды, были закрашены плоховато и просвечивали. Норвеги пальцем показывали: «Милитари!».

    Г.В.: Норвеги не пытались вступать с нашими служащими в контакт, как-то «обрабатывать» их?

    Ю.Д.: Конечно, нет. По крайней мере, мне о таких случаях не известно.

    Г.В.: Командиров своих помните?

    Ю.Д.: При мне командиром звена был майор Умняев Владимир, кажется, Александрович.

    Г.В.: Были там оборудованы аэродромчик и техническая часть, хотя бы маленькая?

    Ю.Денисов у своего Ми-4. Шпицберген.


    Ю.Д.: Нет, ничего такого не было. Были три деревянные площадки для вертолётов. Наша база была километрах в 10 к западу от рабочего посёлка Баренцбург, почти на заливе, три двухэтажных деревянных здания, столовая и все остальные службы. Были все бытовые условия. Но холодно и сильный ветер.

    Г.В.: Случалось ли выполнять специальные операции? Допустим, какие-то экстренные спасательные, или ещё какие?

    Ю.Д.: При мне занимались контрольными облётами и возили консула, осуществляли перевозки по дипломатической линии. Консул постоянно посещал губернатора норвежского острова. А спасать никого не приходилось.
    Вот буквально за месяц до нас была история. По рассказам, вздумалось им там пострелять гусей. А когда птиц начали собирать, хвостовым винтом зацепили за воду. Хорошо, что там было мелко, никто не погиб, но один вертолёт разбили. Когда мы прибыли, было 2 вертолёта целых. А новый, третий, привезли из нашего же полка на сухогрузе.

    Г.В.: Давно ли были направлены вертолёты полка на Шпицберген?

    Ю.Д.: Я точно не знаю, но задолго до нас. Я думаю, что с того времени, как полк перебазировался на Североморск-2. Это всё было до меня. Ведь сначала полк базировался на аэродром Шонгуй, а потом на остров Кильдин (эскадрильи полка базировались и на другие аэродромы – прим.), на Кильдине так и оставался наш запасной аэродром, небольшая полоса была. Вертолёты могли принимать, а самолёты сесть не могли. Условия службы на нём были очень сложные, дикие края.

    Г.В.: Истории вертолётных полков начинаются с историй отдельных вертолётных эскадрилий. И затем эскадрильи сводили в полки...

    Ю.Д.: Ну, это я не знаю. При мне полк уже базировался на Малом. Все авиатехники, и те, кто служил до меня, были выпускниками Выборгского авиационно-технического училища. Ещё когда училище было морским, наверное, треть выпускников направлялась в авиацию Северного флота.
    Хрущёв авиацию порезал, в том числе и вертолётную, а потом пришлось восстанавливать. Понадобились техники, почему я туда и попал. И штурмана были нужны. Штурманов много набирали из выпускников Ленинградской лесотехнической академии, призывали на 2 года, там была военная кафедра. И нас поначалу призывали на 2 года. Кто-то и дольше оставался, другие после 2 лет уезжали.
    А когда пошли вертолёты Ка-25, на них вообще требовалась масса людей. Где их взять? Хрущёв же разогнал военные училища. Когда я увольнялся в запас, в нашем полку было около 90 вертолётов. А по соседству стоял полк самолётов Бе-12, так их было всего штук 15. А у нас было 90 вертолётов, и позже полк разделили.
    Сначала полк был противолодочный. Но ему ещё придавалась транспортная эскадрилья вертолётов Ми-6, потом и Ми-8. Она была такая «автономная». И вот после Шпицбергена я попал в эту эскадрилью.
    А в 1978, или 79 году мне предложили заняться тралением... На Каче тоже был вертолётный полк, в нём начали проводить траление переоборудованными вертолётами Ка-25. Они хорошо себя показали при разминировании Суэцкого канала. Тогда решили на всех флотах часть Ка-25 переоборудовать в тральщики, и я на них попал. Там были Ка-25бт и Ка-25бшз, они немного отличались. Вот мы на учениях подрезали мины и занимались всем прочим. Но участвовать в настоящем разминировании нам уже не пришлось.

    Г.В.: Помните тип тралов?

    Подготовка к полету Ми-4. Шпицберген.


    Ю.Д.: Я его близко ни разу не видел. Была специальная служба, мы с ними не контактировали. Выходил в море катер тральщик, мы с вертолёта опускали трос, они закрепляли, мы его чисто механически буксировали. Так что не могу сказать, какие были тралы.

    Г.В.: Сколько было вертолётов – тральщиков Ка-25?

    Ю.Д.: 5 или 6 вертолётов. Эти тральщики передавали то в одну эскадрилью, то в другую, но всё в одном и том же полку... А потом я опять оказался на Ми-6.

    Г.В.: В истории полка написано, что было освоено траление вертолётами Ка-25БШЗ и Ми-8БТ.

    Ю.Д.: Ми-8бт были позже. И был ещё такой вертолёт Ми-14, их промышленность стала выпускать специально. Там уже и экипаж был несколько другой. Бортовой техник не занимался тральными делами, для этого был специальный оператор.

    Г.В.: А кто были командиры экипажей тральщиков, на которых Вы летали?

    Ю.Д.: Молодкин Вениамин - очень хороший лётчик, командир звена Калмыков, командир экипажа Салехов… Нет, я у Молодкина на тральщиках Ка-25 не был…
    Молодкин участвовал в спасении экипажа подводной лодки (в 1972 году ракетная ПЛ СФ «К-19» потерпела аварию в Атлантическом океане – прим.), он был даже награждён орденом Красная Звезда. Участвовали в спасении несколько экипажей, старшим группы был майор А. А. Крайнов…
    Потом в Средиземном море экипаж Молодкина потерпел катастрофу при заходе на посадку на БПК и нырнул в воду. Представляете, ночью попасть в воду?! Но он остался жив. Его долго мурыжили после этого, и на Ка-25 он не вернулся, а перешёл на вертолёты Ми-6 транспортной авиации, откуда я его и знаю.

    Г.В.: Что ещё можете рассказать о тралении?

    Ю.Д.: Зам. командира полка по лётной подготовке Бурцев Валерий Лукич собрал 2 экипажа, Ми-8БТ и Ка-25БШЗ, и на 1,5 месяца направил переучиваться на Качу. А потом мы участвовали в учебных тралениях у себя на Северном флоте. А больше ничего особенного. Но, конечно, ощущения совсем другие, чем при поиске подводной лодки, чувствуется напряжение.

    Г.В.: Вам приходилось искать подводные лодки?

    Ми-4СП в окраске Аэрофлота. Шпицберген


    Ю.Д.: Противолодочные Ми-4 я обслуживал, но совсем недолго и на земле, там не предусмотрен борттехник. Поэтому я могу судить, каково им искать ПЛ, только со слов экипажей. Вот на Ми-14 в экипаж включили борттехника.

    Г.В.: Были ли какие-то задания, когда бы Вы испытывали страх в полёте?

    Ю.Д.: Я такой по натуре, что ничего не боялся. Бесшабашный. Мне всё равно было. Хотя были такие, которые боялись.

    Г.В.: А летать нравилось?

    Ю.Д.: Конечно! Многим не нравилось на Ка-25 ходить на боевые службы. Там же сядут на корабль и уходят на полгода на Кубу, или ещё куда-нибудь. Но мне на боевые службы уходить не доводилось. Я всего года 2 прослужил на тральщиках.

    Г.В.: Почему Вы ушли с лётной работы?

    Ю.Д.: Я простудился и заболел, и меня направили в Москву на обследование. Там поставили такой диагноз, что я оказался не годен к лётной работе. Тогда я стал техником звена Ми-6, должность называлась «начальник ТЭЧ отряда», так службу и закончил. Отслужил больше 17 лет.

    Г.В.: Какие «капризы» были у Ми-6?

    Ю.Д.: С ними не было ничего такого особенного. Объём работ был большой, Ми-6 обслуживали несколько человек: офицер борттехник и прапорщик бортмеханик – члены экипажа, и несколько механиков из прапорщиков на земле, отдельно механик, электрик, вооруженец и связист. Ми-6 – достаточно надёжный вертолёт. У меня в звене (отряде) было 3 вертолёта. По технической службе техники и механики подчинялись мне, а в экипаже – своим командирам и командиру отряда.

    Г.В.: В каком звании Вы уволились со службы?

    Ю.Д.: Капитаном. У техников звания всегда были поскромнее.

    Г.В.: Что ещё было интересного во время службы?

    Ю.Д.: Мы на Новую Землю летали, аэродром Рогачёво… К слову сказать, у жены там погиб брат в 1963 году… На срочной службе в ракетных войсках он был водителем. А топливо на Север завозят в бочках, там всё усеяно железными бочками. И как-то они приехали колонной заправляться, а бочки взорвались, разлетелись, и он погиб…
    На Новой Земле шли испытания, Вы знаете, и тогда наши Ми-6 туда летали. Вот пролив Маточкин Шар, там такая сопка, и грунт – просто плитки слоёные, ничего не растёт на них. Точка №9, там шахтёры делали штольню. А шахтёров привозили специально из-под Москвы, есть такое местечко – Жёлтые Пески, вот оттуда они прилетали на Новую Землю. На точке бурили штольню, закладывали «изделие». И как только всё они сделают, надо было их оттуда эвакуировать, для чего и направляли наши Ми-6.
    На Новой Земле вообще-то стояли Ми-8 в составе отдельной авиационной эскадрильи. Экипажи там были в основном из Лахты, есть такой гарнизон под Архангельском, и ещё многие служили из Качи. Деньги за это платили очень хорошие. Из нашего полка там постоянно никто не служил, мы только летали в командировки.

    Г.В.: Это в какие годы было?

    Заправка вертолета из бочек. Шпицберген


    Ю.Д.: Это в 1975 – 76 - 77 годы я там бывал... Прилетаем мы туда, неделя за неделей - стоим, ничего не делаем, только ходим в столовую да обратно. А шахтёры работают. И вот наступает момент, время «Ч», их надо срочно удалять оттуда, и мы их вывозим. Затем производится взрыв «изделия». А мы в это время находимся в Рогачёво, это более 200 километров от места взрыва. Командовал нами там тогда контр-адмирал С. П. Кострицкий. Взрыв был довольно ощутимый, у нас в Рогачёво люстры ходили ходуном.

    Г.В.: Когда и на какой срок были эти командировки?

    Ю.Д.: Мы убывали в августе – сентябре из Североморска, а возвращались домой где-то в ноябрьские праздники. Обычно из нашего полка туда посылали пару вертолётов Ми-6, и месяца 2 - 3 они там находились. Так почти каждый год, пока на Новой Земле шли испытания.
    Там было 2 полигона: один – южный, а другой – эта вот 9-я точка, потом там шла 8-я точка, 7-я точка – это метеостанция Кармакулы, и потом уже Рогачёво – это по западному берегу Новой Земли. Ещё там морская гавань, называлась Белушка (пос. Белушья Губа – прим.), где стояли корабли, но к нам они отношения не имели. На восточном берегу Новой Земли ничего не было.
    Как-то на Новой Земле мы летели на Ми-6 без пассажиров, везли картошку и разные продукты, и в двигатель попал гусь. Начался настоящий пожар, сработала противопожарная система. В горизонте пока лететь можем на одном двигателе, но всё равно надо садиться. Хорошо, что недалеко была 8-я точка. А там были метеорологи, семья из г. Пушкина, как я помню, приехали денег заработать. На этой точке была оборудованная для посадки вертолёта площадка. Хотя на Ми-6 на одном двигателе по-вертолётному (с зависания) сесть сложно, но можно. С базы обычно взлетали по-самолётному, чтобы не нагружать двигатель, полоса позволяла. А на точках были маленькие площадки, взлетали и садились по-вертолётному.
    Вот сели мы, а что дальше? Двигатель надо менять, а весит он 1,5 тонны. Вручную сделать ничего невозможно. А это начало октября, на улице снег выпал, морозы уже. Пока они там с базы в Североморске двигатель выписали и самолётом привезли, пока на барже из Рогачёва кран доставили – это месяц прошёл. Но двигатель поменяли, и всё опять пошло своим путём.

    Г.В.: Это в каком году?

    Ю.Д.: Это в 1976 году было. Командиром экипажа был майор Фурсов Василий Фёдорович, очень хороший лётчик, 1-го класса. Тут прибыла сразу инспекция, потребовали наши документы, лётную документацию, выяснить, что произошло, хотя всё и так было ясно.
    А на Рогачёво ещё базировался полк ПВО на Як-28П. Но посёлок не называли Рогачёво, это был Архангельск-56, так и в письмах писали (аэродром «Амдерма-2» - прим.). У ПВОшников запасной аэродром был Нарьян-Мар, бывало, там учения проводили. А ещё там «рядом» Амдерма.
    С Североморска до места мы летели долго, т.к. сначала направлялись в Лахту. Если позволяла погода, оттуда летели в Нарьян-Мар. Из Нарьян-Мара перебазировались в Амдерму. И уже из Амдермы – на Рогачёво. И везде по 3-4 дня сидели. Однажды при возвращении в Амдерме вообще около месяца провели. На Амдерме стояли ПВОшники на самолётах Ту-128. Там «чудесно»: такая длинная полоса (ВПП) вдоль залива. И всё время волны, волны, волны… И всё время ветер, ветер, ветер... Условия ужасные. А в Нарьян-Маре повеселей, всё-таки столица (центр Ненецкого автономного округа – прим.).
    А наш Североморск – вообще курорт по сравнению с Амдермой. На сопках собираешь чернику, а видно окна твоего дома. Вот собираем чернику, вдруг захотелось в Мурманск. Сели в машину, или на автобус, через 20-30 минут, если на КПП не задержат, то мы уже в Мурманске.

    Г.В.: Какие ещё события запомнились?

    В салоне Ми-6 с Григорьевым Валерием,
    специалистом по РЭБ


    Ю.Д.: Вот ещё было! В Николаеве сделали первый ТАКР «Киев». Такое торжество! На Север идёт, но не просто же так, надо сажать на него вертолётную эскадрилью. Эскадрилья – в Североморске-2, а «Киев» - в Николаеве. Приказали эскадрилье лететь на Чёрное море, на Качу, это было в 1976 году. А лидирует их Ми-6. Но я в той операции не принимал участия.
    Вот они вылетают, все их провожают так торжественно, с помпой такой. С экипажами на Ка-25 вылетели и техники, чтобы не гонять ещё один Ми-6. А в районе Петрозаводска у Ка-25 отрывается лопасть. Он, бух, прямо в озеро, весь экипаж, все трое погибли...

    Г.В.: Экипаж вертолета: командир Нестеров, штурман отряда майор Иванов, ст. борттехник лейтенант т/с Самойлов.

    Ю.Д.: Да. Вот Самойлова я знал, он только недавно училище закончил, лейтенантом ещё был. Так они погибли... А вертолёт Ка-25 надо доставать. Опять же «Ми-шестым» вытаскивали на внешней подвеске. У них был борттехник Загреба, мы с ним вместе Училище заканчивали. До Североморска он сам на Каче служил, вот и напросился в эту командировку. Достали Ка-25, выяснилось, что причина катастрофы – трещина лонжерона лопасти.
    Летят они дальше. В районе г. Нежин у другого Ка-25 отваливается киль-шайба. Там в полёте пошли трещины в узлах крепления. Но они благополучно сели прямо на поле, где эти нежинские огурцы растут. Борттехника, который был с ними, я тоже знаю, Голубцов такой.
    Остальные вертолёты благополучно долетели на Качу. Потом Ка-25 сели на корабль, а Ми-6 вернулся обратно тем же путём, что летел туда.

    Г.В.: Очень аварийно опасные были эти вертолёты. Как же они сели в Нежине, их ведь крутило?

    Ю.Д.: Они сели благополучно, справились. Но первые вертолёты Ка-25 были очень ненадёжные. Лопасти были ненадёжные, шли трещины узла крепления двигателя, и прочее.
    Зато в «простой», допустим, транспортной эскадрилье командиром экипажа был капитан (это потом уже стали майоры), а на Ка-25 командиром экипажа сразу был майор, чтобы как-то заинтересовать людей. И по штату звания командиров эскадрилий и отрядов в «корабельных» эскадрильях были на ступеньку выше. Там, кроме всего, ещё и семьи разлучались, пока вертолёты уходили на боевые службы на кораблях. А кому хочется, чтобы муж уходил на полгода?
    Потом всё наладилось, эти вертолёты доработали. А делали их на заводе в Улан-Удэ. И в нашей части всё время было представительство этого завода. С каждым годом вертолёты становились всё лучше. А потом, раз, и сразу появились Ка-27. Там и двигатели надёжные, лопасти винтов пластиковые, ничего не отваливалось.
    С Ка-27 был интересный случай в 1980 году. Но я свидетелем не был, рассказывали, как вертолёт упал в Казани. Эти вертолёты делали в Кумертау, вот оттуда 3 штуки вылетели в Североморск, а долетели только 2. В Кумертау 2 Ка-27 запустились и долго ждали, пока командир группы подполковник Панов запустит свой вертолёт, а у него не получалось. Пока Панов возился и запускался, эти 2 всё работали вхолостую, расходовали горючее.
    Взлетели, добрались до Бугуруслана, по дороге ещё блуданули из-за плохой погоды, сбились с курса. Короче, когда они долетели до Казани, то у вертолёта, которым командовал майор Ольховик, заморгала лампочка, топливо кончилось. А задача стояла – сесть на аэродром Казанского завода, где делались Ми-14. Но туда добрался только Панов, у него едва хватило «горючки». Второй вертолёт сел на стадион. А Ольховик не дотянул и пытался сесть на площадь. Времени около 16 часов, на улице много людей, возвращающихся с работы. И он падает на провода и задевает трамвай. Но хорошо, что трамвай был технической службы, без людей. Обошлось, и никто не погиб. Но вертолёт Ка-27 сверхнадёжный. Небо и земля – по сравнению с Ка-25.
    Случались аварии и с «Ми-шестыми». Там лопасти склеивались из секций, а секции напоминали пчелиные соты, «обёрнутые» алюминием (Ми-6 и потом Ми-26 делались в Ростове-на-Дону). И конечные 3-4 секции во время полёта норовили оторваться, такая была «болезнь» у Ми-6. Начиналась страшная вибрация. Тогда вызывали представителей с завода, они эти секции заменяли.

    Г.В.: И часто такое случалось?

    Ю.Д.: Если по всем флотам собирать, так раз в год, наверное, случалось. Этим страдал и Аэрофлот, где тоже эксплуатировали вертолёты Ми-6.

    Г.В.: Насколько у Вас было ощущение ответственности, как тщательно Вы осматривали вертолёты непосредственно перед полётами?

    Ми-6 спасатель с лебедкой на базе
    Сафоново


    Ю.Д.: Вообще-то уже знаешь, где «тонко», и надо обязательно проверить. А что было надёжно, где поломка была практически исключена, там можно было и не смотреть. С вертолётами, какие я обслуживал, никаких происшествий за всю службу, тьфу-тьфу, не было.
    Бывало, что твой вертолёт улетел, ты на земле ждёшь, время выходит, а он всё не возвращается. Связи с КДП у техников нет, причина неизвестна. Особенно, пока молодые были, только после училища, техники очень волновались, что там с вертолётом случилось. С Ка-25 катастроф было много, я уже не говорю про аварии. Я запомнил, почему-то часто что-то случалось в новогодние праздники, под «старый Новый год». То в сложных метеоусловиях в сопку «воткнётся», то ещё что-нибудь.
    Вот как случилась катастрофа вертолёта майора Е. П. Луковкина. Полёты отменили, его отпустили домой. Он только пообедать успел. Тут прибегает вестовой: «Срочно на аэродром!». Вылетать надо. Он едет на аэродром… Как раз в «старый Новый год»… (Катастрофа вертолета Ка-25 случилась 13.01.1977 г. на взлете ночью с аэр. Североморск-2 из-за столкновения с сопкой. Штурман экипажа капитан В. А. Ермолаевский погиб – прим.)

    Г.В.: Какие жилищные условия были в Сафоново-1 (Североморск-2)?

    Ю.Д.: Там рядом со штабом есть такое четырёхэтажное здание – это была офицерская гостиница. Она предназначена для холостяков, но за неимением жилья туда селили и семейных. Кухня на 6 семей, у всех керогазы, от которых потолок был чёрного цвета. А потом мы жили в деревянном двухэтажном доме, там тоже никаких условий, отопление печное, канализации нет. Но после уже дали благоустроенную квартиру, и мы не жаловались.
    А вот когда я вышел на пенсию, то фактически оказался на улице. Из квартиры выписали, надо освободить жильё. А деваться некуда. Офицер после увольнения обязан освободить квартиру, ему дают справку, с которой надо ехать и устраиваться на новое место жительства в любой город, за исключением Москвы, Ленинграда, столиц союзных республик и городов-курортов (если ты не оттуда призывался). Надо было прописаться и встать на очередь.
    По приказу министра обороны квартиры военным пенсионерам должны были давать в течении 3-х месяцев. Но квартиру в «хороших» городах приходилось ждать до 5 - 6 лет, хотя где-нибудь, может, её и давали за 1-2 года. Поэтому командующий Северным Флотом адмирал Егоров (адмирал флота Г. М. Егоров занимал должность командующего КСФ в 1972-77 г.г. – прим.) придумал хитрость: офицеры вставали где-то на очередь, но оставались жить в гарнизоне. А как раз когда я выходил на пенсию, в 1985 году, на место командующего пришёл с Балтики адмирал Капитанец (адмирал флота И. М. Капитанец занимал должность командующего КСФ в 1985-88 г.г. – прим.), жёсткий и волевой человек, и эту практику прекратил. Пока не выпишешься, тебе не дадут справки, а выпишешься, иди, куда хочешь.

    Г.В.: Тогда ведь была возможность построить кооператив?

    Ю.Д.: Была. Но предлагали такие города, в которые мы не хотели ехать.

    Г.В.: А Мурманск?

    Ю.Д.: В Мурманске квартиру можно было получить года за два. Но там погода такая промозглая, и полярная ночь, которая особенно влияет на детей, да и на взрослых. Энергия уходит, постоянная усталость какая-то. А в Питере у нас уже сын учился. Сначала он закончил Электротехникум связи им. Э. Т. Кренкеля на Васильевском острове на Шкиперском протоке. Потом он отслужил в Армии и поступил в Институт им. Бонч-Бруевича, который, пока он учился, переименовали в Университет телекоммуникаций им. проф. М. А. Бонч-Бруевича. Вот мы и решили перебраться к сыну, здесь и живём.

    Г.В.: А как Вы познакомились с женой?

    Ю.Д.: С Валентиной Владимировной мы познакомились на танцах ещё в Выборге, у жены мама там жила. В Училище была танцплощадка, на ней и познакомились. А теперь уже внуку 15 лет, и две внучки, одной год, другой – три. Жена стойко переносила вместе со мной все трудности службы. У нас хорошая семья.

    Г.В.: Большое спасибо за интервью!


    Интервью взяла и литературно обработала Галина Вабищевич
    Помощь в подготовке к публикации оказал Олег Корытов

    Интервью от 18 июля 2013 г.