33 истребительный авиационный полк в/часть пп 80605

Первой авиационной частью Группы советских войск в Германии, получившей на вооружение самолёты МиГ-29, стал 33 истребительный авиационный полк, входивший в состав 16 гвардейской истребительной Свирской Краснознамённой дивизии 71 истребительного авиационного корпуса. Местом дислокации полка являлся военный аэродром Виттшток (Wittstock), позывной «Газовый».
С приходом в боевой состав полка самолетов МиГ-29 в его историю была вписана новая страница.Новые самолёты стали поступать в полк, начиная с декабря 1985 года. Первым истребителем четвертого поколения, колёса шасси которого коснулись взлётно-посадочной полосы аэродрома Виттшток, стал МиГ-29 борт №50 синий (з/н 2960518051), включённый в состав лидерного звена прибывающих самолётов. По принятой в авиации традиции на аэродроме провели небольшой митинг, но основные торжественные мероприятия, посвященные поступлению на вооружение новой техники, было решено перенести на январь 1986 года, когда ожидался прилёт следующей большой группы машин.

МиГи должны были поступить непосредственно с завода-изготовителя, куда предварительно направили группу приемки. Перегон самолётов в Германию осуществлялся лётчиками из Кубинки и Росси, по маршруту Луховицы-Шяуляй-Виттшток. На промежуточном аэродроме посадки (аэродром Шяуляй) специалисты ИАС 53 ИАП оперативно подготовили транзитные борта к продолжению перелёта, так как личный состав полка уже имел четырехмесячный опыт эксплуатации самолётов МиГ-29.

Первоначально 33 ИАП получал самолёты МиГ-29 тип «9.12» двух серий – 18-й и 20-й (номер серии самолёта определяется по шестой и седьмой цифре в заводском номере самолёта). Все самолёты были выпущены в конце 1985 – начале 1986 года. К этому времени конструкторам и заводу удалось вылечить основные «детские болезни», присутствовавшие на самолётах более ранних серий. Это обстоятельство значительно упрощало лётному и инженерно-техническому составам освоение и эксплуатацию новой авиатехники.


Комментарий Александра Валяева, проходившего службу в 1985 году в 53 ИАП и ставшего участником тех событий:
До недавнего времени малоизвестным оставался тот факт, что при перевооружении 33 ИАП на МиГ-29 произошла ротация лётного и инженерно-технического состава полков Дамгартен – Виттшток. 773 ИАП переходил на МиГ-23 и, чтобы на время освоения новой техники два полка дивизии одновременно не выпали из системы ПВО, было принято решение – руководство 33-го полка и одно звено (командир звена капитан Щеглов и капитаны Саламатин, Чистяк, Слабоспицкий) оставить в Виттштоке, а весь остальной лётный состав перевели в 773 ИАП.

В начале января 1986-го года было выполнено перебазирование самолётов МиГ-23МЛ и МиГ-23УБ с аэродрома Виттшток на аэродром Дамгартен, вместе с частью лётного состава, инженерно-техническим составом, инфраструктурой ИАС, членами семей и домашними вещами.

С аэродрома Дамгартен, переученные на самолёты МиГ-29 лётный и инженерно-технический составы, перебазировались на аэродром Виттшток. При этом для поддержания лётных навыков с аэродрома Дамгартен на аэродром Виттшток было передано 4 самолёта МиГ-21Бис и 2 самолёта МиГ-21УС.

Таким образом, в 33 ИАП на момент получения новой авиационной техники был сгруппирован смешанный лётный состав, который до переучивания на самолёты МиГ-29 летал на самолётах МиГ-21 (в 773 ИАП) и на самолётах МиГ-23 (в 33 ИАП).

В связи с этим, в процессе освоения МиГ-29 в качестве учебно-боевых самолётов пришлось использовались и спарки МиГ-21УС, МиГ-23УБ. И даже после поступления в 1987 году в состав 33 ИАП самолётов МиГ-29УБ некоторое время к полётам привлекались все три типа учебно-боевых самолётов. Это был редкий случай, когда в строевой части при производстве полётов на самолётах четвертого поколения одновременно использовались три типа учебно-боевых машин (МиГ-21УС, МиГ-23УБ и МиГ-29УБ).

Возможно, именно по этой причине при распределении предназначенных для ГСВГ первых четырёх самолётов МиГ-29УБ три единицы достались 33 ИАП и только одна 85 ИАП. Впоследствии, одна из спарок была передана в Мерзебург и равновесие по количеству самолётов МиГ-29УБ в полках на то время было восстановлено. Но, об этом подробнее будет рассказано чуть позже.

Имеется ещё одно мнение о причинах, сделавших аэродром Виттшток лидерным при размещении истребителей МиГ-29 на территории ГДР. Это качественная инфраструктура аэродрома, где, благодаря недавнему капитальному ремонту, ВПП, МРД и РД были в отличном состоянии, тогда как на ближайшем аэродроме Дамгартен согласно сведениям его формуляра капитальный ремонт не выполнялся с середины 50-х годов.


Установленный перечень самолётов МиГ-29 тип «9.12» по состоянию на июнь 1986 года


В конце июня 1986 года 33 ИАП принял заключительную партию МиГ-29 тип «9.12» и, одновременно со своими соседями из Мерзебурга, переключился на освоение модернизированных истребителей («изделие 9.13»). Второго и четвертого августа лётчики полка перегнали из СССР две группы новых самолётов, состоявшие из восьми и четырех машин. Истребители имели нанесенные на заводе бортовые номера с «42» по «49» и с «51» по «54» белого цвета с синей окантовкой. Таким образом, общее число боевых МиГ-29 обоих типов в Виттштоке было доведено до 44 самолетов (подсчёт авторов не совпадает с записями в служебных документах, согласно выписки из исторического формуляра полка МиГ-29 числилось 40 единиц).


На этот раз перегон МиГов осуществляли не заводские лётчики-испытатели, а лётчики полка, хорошо ориентирующиеся в небе Восточной Германии, поэтому они воспринимали задание как вполне рутинное. Виктор Чистяк, находившийся тогда в кабине одного из истребителей (Борт №53), так вспоминает о том перелёте:
Перечень самолётов МиГ-29 тип «9.13» по состоянию на август 1986 года



Особенности службы в ГДР требовали высокого уровня подготовки лётчиков. «Теснота» воздушных коридоров, плотность аэродромов и полигонов, близость их к населенным пунктам, интенсивный трафик в воздухе (рядом проходили воздушные трассы на Берлин, в том числе и западный), а также сложность погодных условий (частые туманы и дожди) предъявляли повышенные требования к умению ориентироваться, принимать верные решения в минимальное время и к общему уровню лётных навыков. Поэтому неудивительно, что личный состав 33 ИАП постоянно участвовал в мероприятиях, направленных на совершенствование боевого мастерства.

За первый год эксплуатации МиГ-29 было проведено 3 лётно-тактических учений (ЛТУ) полка и 7 ЛТУ эскадрилий. На выполнение плана по налёту организовано более 130 лётных смен со средним налётом за одну смену – 33 часа. Ежемесячно проводились тренировки и проверки боевой готовности, как днем, так и ночью. Для дополнительной мотивации личного состава существовал переходящий вымпел «Лучший летчик», которым награждали, как правило, молодежь за успехи в лётной и тактической подготовке.

Стоит упомянуть и о таком факте: в связи с перевооружением 33 ИАП на новую авиационную технику в период с февраля по декабрь 1986 года боевое дежурство в Виттштоке велось сокращенными боевыми расчетами. Лишь к концу года, после того, как весь личный состав был переучен и подготовлен к боевым действиям на МиГ-29, была проведена серия ЛТУ, по результатам которых полк подтвердил свою боеготовность, и с 4 декабря заступил на боевое дежурство. Дежурство осуществлялось одним экипажем в готовности №2 и одним в готовности №3, плюс два экипажа усиления находились в двадцатиминутной готовности.

Самыми важными и ответственными, конечно же, считались ЛТУ в Марах. Готовились к ним на пределе возможностей людей и техники. Все – от лейтенанта до командира – понимали, что скоро им предстоит пройти экзамен на профессиональную состоятельность. Помимо плановых эскадрильных ЛТУ на «домашнем» аэродроме часть МиГов перебазировалось в Дамгартен. Перелет осуществили 12 сентября 1986 года. Здесь, для закрепления навыков, летный состав «пропустили» через практические пуски управляемых ракет с простых и сложных видов маневра. Стреляли по парашютным мишеням ПМ-6 над бывшим ракетным испытательным полигоном Третьего рейха Пенемюнде (на аэродроме Пенемюнде в те годы дислоцировался полк ВВС ННА ГДР (самолёты МиГ-23М и МиГ-23МЛ)). Сбрасывали мишени свои же спарки МиГ-23УБ. После этого 33 ИАП провел полковое ЛТУ с 85 ИАП, во время которого наиболее слетанным парам удалось не просто «повоевать» с «реальным противником», но и на деле опробовать свои «домашние заготовки».

Только после столь серьезной подготовки пришла очередь перебазироваться на авиабазу в Мары.

Перелёт состоялся с 25 по 27 сентября и был выполнен в пять этапов (то есть четыре промежуточных аэродрома, около 1000 км за этап.) по маршруту: Виттшток – Ивано-Франковск – Ейск – Ситал-Чай – Небид-Даг – Мары.
После непродолжительного отдыха полк приступил к учениям, в процессе которых четыре раза проходили так называемые «активные фазы» – 2, 8, 9 и 11 октября выполнялись контрольные пуски управляемых ракет, перехваты и воздушные бои.

13-14 октября полк перелетел назад в Германию, где в спокойной обстановке лётчики смогли детально проанализировать допущенные ошибки. Основным, самым важным результатом можно было считать итоговую оценку «хорошо», означавшую, что со всеми поставленными задачами лётчики из Виттштока справились. Успешно пройдя основное испытание, 4 декабря 1986 года 33 ИАП заступил на боевое дежурство. Дежурство осуществлялось одним экипажем в готовности №2 и одним экипажем в готовности №3, плюс два экипажа усиления находились в двадцатиминутной готовности.

Для наглядности можно привести справку из исторического формуляра полка, дающую общее представление об уровне подготовки лётчиков 33 ИАП по итогам 1986 года:
всего летчиков в полку – 57, из них 1 летчик-снайпер, 45 летчиков 1-го класса, 5 летчиков 2-го класса, 6 летчиков 3-го класса.



25 апреля 1987 года в небе над аэродромом Виттшток произошла авария самолёта МиГ-29, погибшего… от «дружественного огня» своего же истребителя. Записи расследования данного авиационного происшествия гласят, что при выполнении полёта по маршруту в качестве "цели" самолёт командира авиационного звена 33 ИАП капитана Василия Лобанова был сбит тремя снарядами (в режиме "несинхронной стрельбы") из пушки самолёта, пилотируемого старшим летчиком 1-го класса капитаном Владимиром Самсоновым, выполнявшим атаку по упражнению 42 КБП ИА-86г. Официальной причиной послужила недисциплинированность и нарушение лётчиком порядка работы с органами вооружения при отработке фотострельбы по воздушной цели. Самолёт упал недалеко от реки Досы, жертв и пострадавших среди местного населения, к счастью, не было.

Сухость официальных формулировок этого, поразительного во всех смыслах слова случая, разбавляет довольно подробный и интересный рассказ сослуживцев, свидетелей тех событий – Виктора Чистяка (в 1984-89 гг. – лётчик АЭ) и Николая Ряднова (в 1985-89 гг. – зам.командира 2 АЭ по ИАС):
Владимира Самсонова спасла строчка в РЛЭ: «перед производством стрельбы включить «Главный» и отличное знание принципа действия системы электропитания пушки. После данного случая текст изменили: «при имитации стрельбы из пушки и пуска ракет «Главный» включать ЗАПРЕЩЕНО!»

Несмотря на то, что лётчик подвергся общественному порицанию своих коллег (Суда не было), и выводы комиссии были во многом против него, КБ Микояна не стало «топтать» В.Самсонова, а наградило офицера ценным подарком. Он очень хорошо знал самолёт, изучал его возможности, до тонкостей разбирался в деталях. И делал это не ради бравады. А вот Командующий 16 ВА генерал-полковник Горяйнов, был менее благосклонен и грозился высчитать стоимость самолёта из жалованья лётчика. Но, как говорится, обошлось. Самсонова понизили на одну ступень в воинском звании, он стал ст.лейтенантом, лишили классной квалификации – лётчик 1-го класса, стал лётчиком 2-го класса, ну и понизили в должности, был ст.лётчиком, а стал просто лётчиком. После ряда ходатайств В.В.Самсонов продолжил службу в Виттштоке. В 1988 году он заменился в Шяуляй, в 53 ИАП.

По воспоминаниям офицеров, проходивших службу в 33 ИАП, предположительно в начале 1987 года, в части случился еще один серьезный инцидент с участием МиГ-29 (информация не представлена в выписке из журнала учета авиационных происшествий за 1987 год). Пострадал Борт №01 (з/н 2960518084). В результате ошибки лётчика, командира ап полковника Глухова В.А., выразившейся в преждевременной уборке шасси на разбеге в процессе выполнения взлёта произошла просадка самолёта с последующим касанием нижней поверхностью обшивки воздухозаборников и капотов двигателей ВПП. Лётчик в процессе движения самолёта выключил двигатели и открыл фонарь кабины. Самолёт остановился по направлению курса взлёта в пределах ВПП, после чего командир покинул кабину самолёта. Самолёт получил значительные повреждения нижней части конструкции воздухозабрников, капотов двигателей и непосредственно самих двигателей.

Техник самолёта старший лейтенант В.Цурюпа, присутствовавший в тот день на полётах, так описывает произошедшие события:
Полёты, конечно, немедленно остановили, а так как поврежденный самолёт еще долго не могли убрать с полосы, взлетевшую спарку МиГ-23УБ отправили на запасной аэродром. Через пару часов «ноль первый» борт оттащили в ТЭЧ, где начали изучать полученные самолётом повреждения.

Комментарий Александра Валяева:
Необходимо упомянуть, о том, что в 1987 году заводу-изготовителю самолётов была предъявлена рекламация на некачественное нанесение лакокрасочного покрытия на поверхности конструкции МиГ-29. Рекламационные акты были приняты и через некоторое время на аэродром прибыла бригада маляров в составе двух человек с Луховицкого завода. Заместитель командира полка по ИАС подполковник Михалёв Анатолий Александрович параллельно с выполнением покраски самолётов предложил поменять и цветовое сочетание раскраски элементов бортовых номеров. К тому времени практически на всех МиГах полка был стандартный вариант раскраски – синий с белой окантовкой (вся 1 АЭ, вся 2 АЭ и №40, №41 в 3 АЭ, лишь самолёты «9.13» 3 АЭ с №43 по №54 имели, ещё с завода, белые номера с синей окантовкой).

Малярам предложили несколько вариантов цветосочетаний раскраски номеров: красный с белой и жёлтой окантовкой, жёлтый с красной окантовкой, белый с красной окантовкой. Покрасочные работы выполнялись во втором ангаре ТЭЧап на двух самолётах одновременно. Все предложенные варианты номеров были нанесены на оба самолёта и можно было на одном самолёте увидеть сразу два варианта раскраски номера – слева один вариант, справа другой.

Оставили белые номера с синей окантовкой. Такой вариант был всем привычен и был наиболее различим на самолёте, особенно при недостаточной освещённости.

Завершив работы на самолётах 1 АЭ, бригада убыла на завод и, к сожалению, работы по покраске остальных самолётов силами завода-изготовителя больше не выполнялись. Смена цветового исполнения бортовых номеров тоже остановилась. Во 2 АЭ так и не успели (или не захотели) сменить цвет номеров самолетам №№21, 24, 26, 27 и 28. А вот на «тридцатке», техник явно решил отличиться и нанес на свой МиГ-29 белый бортовой номер с красной окантовкой.

Начало эксплуатации долгожданных истребителей МиГ-29УБ («изделие 9.51») пришлось только лишь на 1987 год. Начиная с февраля по июнь, в Виттштоке получили три новенькие учебно-боевые машины этого типа с бортовыми номерами 71, 72 и 74. Правда, уже через год борт №74 отдали в Мерзебург. Еще две спарки поступили с завода в мае 1989 года.

В июле 1989 года полк перешёл на новый штат: самолёты МиГ-29 – 32 единицы (9.12/9.13) и МиГ-29УБ + МиГ-23УБ – 10 единиц. В результате этого уменьшилось штатное количество самолётов в эскадрильях.

«Высвободившуюся» технику передали в соседний 773 ИАП, который только начинал осваивать МиГ-29. К седьмому августа из Виттштока на аэродром Дамгартен перебазировались практически все полковые «9.13» – машины с номерами 42, 44, 45, 47, 49, 51, 52, 53 и 54. Плюс две только недавно полученных спарки МиГ-29УБ.

Кроме того, в 1990 году новую прописку получили еще четыре полковых МиГ-29 тип «9.12» №№04, 25, 32 и 35 (их отдали в состав 73 ИАП) и МиГ-29УБ Борт №71, который 16 января перегнали в 35 ИАП.

Начавшаяся ротация самолётов между авиационными частями привела к временному сокращению фактического числа учебно-боевых МиГ-29 в 33 ИАП до одной единицы. После передачи «семьдесят первой», Борт №72 ненадолго остался единственным учебно-боевым самолётом этого типа в части. Для восстановления штатной численности полковых спарок, с аэродрома Альтенбург (968 ИАП) в 1990 году забрали МиГ-29УБ № 64, а в следующем – из Кёттена (73 ИАП) МиГ-29УБ № 91. Примечательно, что уже после поступления в 33 ИАП, долгий период времени истребители сохраняли бортовые номера в оранжевом (64) и красном (91) исполнении, чем сильно выделялись на фоне местных самолётов. У спарки из Альтенбурга имелось еще одно заметное напоминание о прежнем месте службы – красочная эмблема «Крылатая звезда». Данная машина была выпущена в декабре 1987 года и к моменту поступления в Виттшток успела налетать несколько сотен часов. Оставшегося ресурса до первого ремонта хватило лишь до июля 1991 года, когда её вместе со спаркой №72 сдали в ремонт на 275 АРЗ.

Установленный перечень самолётов МиГ-29УБ эксплуатировавшихся в 33 ИАП с 1987 по 1992 годы


Изменение общей численности парка самолётов потребовало перераспределения их между эскадрильями, и смены нескольким истребителям ранее присвоенных им бортовых номеров. Еще в августе 1989 года МиГ-29 Борт №15 стал №35 (под этим номером он убыл в 73 ИАП), Борт №50 получил №31, №40 соответственно №36, №41 - №37, №48 - №38, а №43 - №39.

После перехода на новый штат полк несколько раз подвергался плановым проверкам вышестоящего командования. При этом за период с 1989 по 1992 год, лишь единожды, во время итоговой проверки офицерами 16 ВА в 1991 году, была получена оценка «удовлетворительно», все остальные визиты проверяющих завершались присвоением оценки «хорошо».

Проверяющие офицеры оценивали не только уровень политическую подготовку, укомплектованность личного состава, безопасность полётов и состояние авиационной техники, но и способность полка оперативно привести себя в боевую готовность и обеспечить выполнение поставленной задачи. Поддерживать высокую натренированность удавалось не только за счёт обязательных ЛТУ, тренировок и проверок, но и благодаря «помощи» соседей из ФРГ. К участку воздушного пространства границы, за который отвечал 33 ИАП, регулярно приближались различные иностранные самолёты. В 1989 году истребители МиГ-29 дежурного звена поднимались на перехват 64 раза, из них по реальным целям 37, в 1990 году этот показатель уменьшился до 30 и 14, в 1991 уже 18 и 1. Самым спокойным стал 1992 год, когда дежурные силы проверялись 16 раз, но подъемов по реальным целям не было.

В период с 1990 по 1992 гг. полк возглавлял полковник Юрий Владимирович Комисаров. В 1992 году его сменил полковник Александр Зелин, пришедший в Виттшток с такой же должности в 115 ИАП.

Несмотря на установившееся к 1992 году политическое спокойствие в отношениях между бывшими вероятными противниками, военные лётчики и офицеры управления 33 иап продолжали сохранять высокую степень боевой готовности. Согласно записям в формуляре части, командный пункт полка был способен одновременно наводить на цели: на малой высоте 4Х4, на средних и больших высотах 6Х6, вблизи «потолка» и в условиях помех 2Х2 (в 1992 году - 3Х3).

Итоги выполнения плана боевой подготовки за 1992 год


17 сентября 1992 года в 33 ИАП произошла авария самолёта № 38 (з/н 2960707701). При производстве полётов днём в СМУ, лётчик 1-го класса, командир звена майор Соловьёв В.И. в процессе выполнения задания по КБП ИА доложил о срабатывании сигнализации «Пожар правого двигателя» с прохождением информации «Пожар правого двигателя» по системе «Экран-03М» и системе П-591Б. Лётчик визуально, с помощью зеркал, по дымлению в районе отсека правого двигателя убедился фактическом наличии пожара на самолёте. После доклада РП летчик выключил правый двигатель путём установки РУД в положение «Стоп», закрыл перекрывной кран двигателя и привёл в действие систему пожаротушения правого двигателя. После предпринятых действий сигнализация «Пожар правого двигателя» не снялась, признаки пожара по визуальному осмотру продолжали иметь место, но с большей интенсивностью…
По команде РП: «Катапультируйся», лётчик отвёл самолёт в сторону от крупных населенных пунктов и благополучно катапультировался. Самолёт столкнулся с землёй на удалении в 54 км северо-западнее Виттштока в районе деревни Аугцин (17 километров севернее аэродрома Пархим).

Расследование причины аварии проводили специалисты ЛАТЛ 16 ВА. В ходе расследования было установлено, что причиной аварии явилось разрушение траверсы заглушки горловины топливной системы, расположенной на трубопроводе подвода топлива к ДЦН двигателя. Горловина использовалась для слива топлива в ТЗ в процессе проверки работоспособности топливной системы на земле при выполнении р/работ.

Через год после этой аварии, 15 сентября 1993 года полк потерял еще один самолёт - разбился борт №20 (з/н 2960520565). Информация по тому случаю крайне скудна. Известно лишь, что авария истребителя произошла во время выполнения планового учебно-тренировочного полёта, в результате резкой потери высоты и столкновения с землей. Пилотировавший МиГ-29 военный лётчик 1-го класса майор Стариков Николай смог успешно катапультироваться.

Исчерпав в 1993 году установленный ресурс до 1-го ремонта, первой половине года, как тогда казалось временно, покинули полк истребители №02 (з/н 2960518064), №05 (з/н 2960518089) и №11 (з/н 2960518079). Машину сдали на 275 АРЗ в Краснодар. Годом позже, 10 февраля 1994 года, туда же перегнали спарку №91. Таким образом, число самолётов полка сократилось с положенных по штату 32 МиГ-29 и 6 МиГ-29УБ до 21 и 2 соответственно.

К началу 1994 года, когда в Германии входил в финальную фазу процесс вывода Российских войск, боевое дежурство в системе ПВО с полка было снято (Директива ГК ЗГВ №Д-026 от 1993 года). Под давлением властей объединенной Германии маршруты и зоны полётов сократились до минимума, но военные лётчики старались придерживаться утвержденного плана боевой подготовки. В первые три месяца года им удалось провести 3 тренировки по отработке приведения в различные степени боевой готовности и налетать более 430 часов (из них 120 на боевое применение). Из-за частичного запрета ночных полётов основная часть этого времени пришлась на одиночные и парные полёты днем.

Выдержка из полкового «Боевого листка»:
Принадлежность к ВВС России была отражена не только в различных документах, но и проявилась в виде собственной эмблемы, разработанной офицерами полка и имевшей исторический подтекст.


Изначально её прототип (автором считается Л.Э.Копачевский, должность и звание автору книги неизвестны) опробовали на самолёте №10 (з/н 2960520149). Рисунок состоял из белого профиля летящего МиГ-29 и крылатого красного зубра (история появления полка уходит корнями в Белоруссию – родину этих могучих животных), над которыми разместилась надпись «33 ИАП». Местом его расположения выбрали левую сторону самолёта, под кабиной лётчика. На достигнутом результате автор не остановился, так как посчитал необходимым отразить в ней принадлежность полка к России, и эмблему решено было доработать. Тот же летящий МиГ (на этот раз темно-синего цвета) с крылатым зубром, но уже на фоне кругов цвета российского флага, а также вписанным в эти круги номером и аббревиатурой полка. Так появился второй и окончательный вариант, который нанесли на внешнюю сторону левых килей МиГ-29 №№ 01, 08, 36, 37, 39.
Единственные две полковые спарки МиГ-29УБ Борт №55 (з/н 50903007603; самолёт получен в сентябре 1993 года из Дамгартена) и Борт №64 (вернулась в полк после ремонта в сентябре 1992 года) также удостоились чести нести уникальную эмблему.


Данный рисунок был не единственным проявлением самолётной живописи в 33 ИАП. Истребители № 01 и № 23 щеголяли изображениями эмблемы КБ «МиГ». На МиГ-29 №23 имелось целых две: маленькая – на левом воздухозаборнике и крупная – на носовой части. При этом вторая была выполнена с заметным отступлением от «фирменного» стиля. Кроме того, благодаря творческому порыву техников 3 АЭ, за несколько месяцев до появления полковых эмблем, на корневых наплывах крыла самолётов номер №37 и №91 уже красовались большие серебряные молнии.


Упомянув об изображении эмблемы ОКБ «МиГ» на истребителях МиГ-29 33 ИАП, необходимо рассказать об истоках её появления. Дело в том, что в сентябре 1988 года, аэродром Виттшток являлся промежуточным аэродромом посадки при перелёте самолётов МиГ-29П (№ 10, з/н 2960522971) и МиГ-29УБ(П) (№ 53, з/н 50903008134) в Великобританию на международный авиационный салон (аэродром Фарнборо). Это было первое участие боевых самолётов СССР в подобных публичных мероприятиях! В состав экипажей самолётов входили: лётчики-испытатели А.Н.Квочур и Р.П.Таскаев; навигационным обеспечением занимался Ю.Ермаков – штурман международных авиалиний Аэрофлота. После посадки в Виттштоке самолёты были подготовлены к повторному вылету специалистами ОКБ, прибывшими накануне, но вылет в Фарнборо состоялся только на следующий день. Специалисты ИАС 33 ИАП в подготовке самолётов участия не принимали, за исключением проверки СНОП (средств наземного обслуживания полётов), качества топлива и допуска топливозаправщиков на дозаправку самолётов. Возвращаясь из Фарнборо, перед посадкой в Виттштоке, над аэродромом лётчики-испытатели продемонстрировали пилотаж в составе пары. Причем, по воспоминаниям очевидцев, это было выступление в объёме программы, подготовленной для показа на авиасалоне. После посадки самолёты оперативно подготовили к повторному вылету и в этот же день они перелетели на аэродром Жуковский.


Именно на этих двух показных (от этого и дополнительный индекс «П») самолётах впервые появилась фирменная символика КБ им. А.И.Микояна. По крайней мере, раньше на самолётах МиГ-29 видеть её не приходилось. Возможно, именно это событие и явилось «толчком» для нанесения эмблемы инженерно-техническим составом на самолётах, эксплуатирующихся в частях ВВС.

Еще одной безусловной знаменитостью 3 АЭ, являлся Борт №39. К концу 1993 года этот МиГ-29 выглядел не лучшим образом. Как и многие другие истребители полка (№№ 01, 21, 23, 24, 26, 27, 30, 33), через несколько лет активной эксплуатации самолёт практически потерял заводской камуфляж, трансформировавшийся во множество бесформенных пятен разных оттенков серого цвета, полученных в результате локального восстановления ЛКП. Во время проведения очередного «паркового дня», не дожидаясь замечания от вышестоящего начальства, командир АТО принял решение в очередной раз обновить изрядно поизносившееся лакокрасочное покрытие одного из своих подопечных. Самолёт загнали на территорию ТЭЧ. На складе удалось получить несколько бочонков светло-серой (почти белой) эмали. После чего, офицеры слесарно-механической группы весьма творчески подошли к выполнению задачи, задумав изобразить подобие то ли «зимнего», то ли «облачного» камуфляжа. В однотонно светло-серый цвет были покрашены носовая и центральная часть фюзеляжа, стабилизаторы, а так же половина килей и передняя часть крыльев. Выставленный через несколько дней на полёты истребитель быстро получил прозвище «Белая ворона». Но, несмотря на столь оригинальный внешний вид, перекрашивать машину не стали. Более того, во время показа авиационной техники, проходившего 12 марта 1994 года на аэродроме Гросс Дольн, её даже продемонстрировали гражданской публике. Еще через неделю на очередном публичном показе, состоявшемся 19 марта уже на домашнем аэродроме Виттшток, борт «тридцать девять» снова предстал перед посетителями. На этот раз с новой полковой эмблемой.


1994 год стал последним для 33 ИАП. В то время, пока лётный состав продолжал заниматься поддержанием навыков в технике пилотирования и навигации, основные усилия инженерно-технического состава направили на подготовку самолётов к перегонке на аэродромы новой дислокации. Главное, было успеть в установленные планом сроки. 7 апреля 1994-го года настал день, когда самолёты полка навсегда покинули Виттшток. После прощального митинга лётчики полка, ведомые командиром полковником Александром Зелиным, перегнали свои МиГи на аэродром Дамгартен.
Выводимая с аэродрома Виттшток авиационная техника передавалась:
- в 773 ИАП - 23 МиГ-29, 2 МиГ-29УБ
- в 4 ЦБП и ПЛС – 2 МиГ-23УБ
- в распоряжение Командующего 4 ВА – 3 МиГ-29, 1 МиГ-29УБ.

Перечень самолётов МиГ-29 33 ИАП, покинувших аэродром Виттшток 7 апреля 1994 года



Во исполнение директивы Генерального штаба ВС РФ от 11 октября 1993 года №314/1/00120 и в соответствии с планом вывода 16 ВА с территории ФРГ, 11 апреля 1994 года 33 истребительный авиационный полк покинул Германию. Самолёты перегнали над нейтральными водами Балтики (Польша не дала разрешение на пролёт через свое воздушное пространство) в Россию на аэродром Андреаполь.


1 июля 1994 года 33 ИАП был передислоцирован на аэродром Зерноград (Северо-кавказский военный округ) и расформирован. Данный полк, как и множество других полков ВВС СССР, не снискал громких титулов, это была обычная строевая часть, одна из многих, на каких собственно и держалась мощь советской военной авиации.

Боевое знамя полка передано в Центральный музей ВС РФ 18 апреля 1994 года.

Командиры и начальники штаба 33 ИАП с 1986 по 1994 годы

1986 – 1987 гг. полковник В.Глухов / подполковник О.Сафронов
1988 – 1989 гг. полковник И.Иванчик / подполковник В.Евгущенко, подполковник В.Берлизов
1990 – 1992 гг. полковник Ю.Комисаров / подполковник В.Берлизов, майор В.Нижник
1992 – 1994 гг. полковник А.Зелин / подполковник В.Нижник

Сергей Войлоков, Антон Павлов
апрель 2015 г.