Ворчалки дядюшки Бу

Главная >> Ворчалки дядюшки Бу

 

 

Кое-что о советских боевых вертолетах

Дядюшка БуЯ уже начал писать «ворчалку» на тему «Насколько жизнеспособна схема одноместного боевого вертолета», когда натолкнулся на военно-историческом форуме на статью о сравнении боевых вертолетов для сухопутных войск конструкторских бюро Камова и Миля.
Сама статья и реплики на форуме в ее адрес побудили меня изменить первоначальные планы и тему опуса.
Для начала хотелось бы разобраться с понятием «боевой вертолет». Судя по всему, под боевым следует подразумевать вертолет как бронированную платформу, предназначенную исключительно для размещения авиационных средств поражения наземных и воздушных целей, в задачи которой должна входить поддержка огневым воздействием подразделений Сухопутных войск (СВ) непосредственно над полем боя (в месте боевого соприкосновения). В этой интерпретации в конструкторских бюро первые боевые вертолеты появились в виде проектов Ми-28 и Ка-50. До этого момента, т.е. до средины 80-х годов боевого вертолета не было.
Можно оспорить это утверждение, приведя в качестве примера Ми-24. Однако, если обратить внимание на его техническое описание и инструкцию экипажу, то мы везде будем видеть, что ОКБ позиционирует его как транспортно-боевой. Это и понятно. Достаточно крамольная в конце 60-х - начале 70-х годов идея создания специализированного боевого вертолета возникла явно под впечатлением действий бронекавалерийских частей армии США во Вьетнаме. СССР и США всегда внимательно наблюдали друг за другом - в этом нет ничего удивительного. 60-е годы показали, что война как «продолжение политики другими средствами» начала быстро видоизменяться. Уже в тот период авиация стала стремительно проникать в другие виды вооруженных сил становясь отнюдь не «пятым колесом в телеге».
Но руководство вооруженными силами СССР, да и политическое руководство, по-прежнему готовились к отражению массированного ядерного удара, не уделяя должного внимания изменению тактики применения всех родов войск в современной войне. Именно поэтому , на мой взгляд, у нас в Советской армии и ВМФ, к огромному сожалению, так и не захотели понять зачем нужна авиация и каким образом ее необходимо использовать в боевых условиях. Неоднократные эксперименты с переподчинением авиации то одному, то другому штабу, так и не вывели ее из статуса падчерицы, а лучшим применением авиации в СВ и ВМФ видимо считалась перевозка папах, шапок и фуражек генералитета.
Министерство авиационной промышленности (МАП), судя по всему, более внимательно следило за изменениями конструкции вертолетов на Западе, и было готово создать нечто необычное, но армия (не ВВС) не были готовы принять это нечто на вооружение. Вертолет в умах большинства общевойсковых начальников был плохозащищенным транспортным средством как Ми-8 или более защищенным транспортным средством как создававшийся Ми-24. Им не нужен был еще какой-то вертолет, который может делать что-то такое, о чем с трудом представляешь. К счастью, нашлись и высших сферах дальновидные люди, понимавшие необходимость создания нового типа вертолета. Однако, в те годы «палкой обуха перешибить» было невозможно. Поэтому и проектировали не боевой, а транспортно-боевой вертолет, – ибо слишком фантастическим должно было выглядеть боевое применение нового типа вертолета. Все в армии мерили по старинке. И, видимо, поэтому пришел, победивший в МАПовском конкурсе, вертолет Ми-24 не в армию, а в ВВС. Однако, ВВС он в общем-то тоже не был нужен. Ведь задачи, которые он должен был решать, все же относятся к компетенции Сухопутных войск. Вот у мотострелков есть БМП. Это – гусеницы, пушка, экипаж внутри брони. Но ведь не принадлежат же БМП танковым войскам – задачи другие. Но поскольку никто (ни ВВС, ни СВ, ни Вооруженные Силы в целом) не хотел принимать перемены, диктуемые изменением тактики зарубежных армий и всего мирового опыта, процесс принятия на вооружение, видимо, проходил по следующей схеме: летает – значит пусть идет в ВВС, а у нас в СВ и без летающей техники хлопот хватает, а денег нет. Уже тогда понимали, что авиация «очень дорогая игрушка». Поэтому и не оценили в СВ появление на вооружении Ми-24.


Ми-24П. Фото Андрея Зинчука ©

А ведь приход Ми-24 в войска можно, пожалуй, сравнить с постановкой на вооружение первых баллистических ракет и созданием нового вида ВС – РВСН. На вооружение поступила революционная техника. Этот вертолет должен был заставить пересмотреть структуру и тактику применения мотострелковых частей, а вот для чего он был нужен ВВС?! Ведь и летчиков и операторов на эти вертолеты надо было готовить с учетом того, что они будут участниками в основном общевойскового боя, т.е. тактически готовить его надо было как командира танка например. Так в начале и поступали в США. Со временем, вертолеты столь органично влились в аэромобильные части, что командование стрелковых подразделений и частей относились к ним как к танку или бронетранспортеру, т.е. понимали его боевые возможности, знали его оптимальное место в собственных порядках во время операций и что от этого оружия можно было ожидать. Вооруженный вертолет, наравне с вертолетом транспортным, становился неотъемлемой частью армейских подразделений, и тактика его применения строилась не на принципах тактики ВВС, а на принципах тактики боя подразделений (не частей!!!) сухопутных войск с учетом особенностей новой боевой единицы. На начальном этапе, судя по зарубежным источникам, в качестве летчиков армейских вертолетов даже набирали офицеров из сухопутных войск. Эти офицеры проходили летную подготовку, а тактике общевойскового боя они уже были очень хорошо обучены. Несмотря на кажущуюся дикость подобной формы комплектования частей, логика в этом все же была. Такой летчик, на себе испытавший особенности ведения боевых действий подразделениями сухопутных войск, будет лучше представлять себе поле боя и эффективнее сможет помочь войскам.
Хочу тут сделать отступление и объяснить, почему я постоянно ссылаюсь на боевые действия подразделений сухопутных войск, а термин «части» не употребляю. Дело в том, что собственно армейская авиация, следуя тактической логике, должна обеспечивать боевые действия подразделений сухопутных войск и действовать на небольших участках местности, вплоть до отдельного дома. Для действий же на относительно широком участке, где не требуется «хирургическая» точность, либо там, где необходимо уничтожение специализированных целей (мощные укрепления, РЛС и т.п.) требуются действия авиации ВВС. К сожалению, тогда (не знаю как сейчас) этого не поняли, или, поняв, все же не захотели провести изменения. Возможно, о них думали, но понимали, что это потребует значительных финансовых средств и нервов. Ведь нужно было в значительной степени поменять структуру СВ, в незначительной, а может быть и в значительной степени структуру ВВС и разрушить в сознании командиров СВ и ВВС стереотипы выработанные годами устойчивой неприязни двух родов войск. В советское время существовали тяжелые проблемы с двойной подчиненностью авиации. Отделы авиации были в ВМФ и в разное время в СВ и подчинялись соответствующим командующим. Однако, в части эксплуатации авиационной техники авиация подчинялась штабу ВВС. Вероятно, было бы логично создать некое управление авиации (типа американского министерства) при МО, которое бы занималось эксплуатационными вопросами, а ВВС предоставить заниматься боевым применением. Но если представить, какой объем работы надо было провести и сколько средств на это потратить, то становится понятно, почему оставили структуру вооруженных сил такой, какой она и была.
К сожалению, при обучении тактике в училищах ВВС больше уделяли внимания боевым действиям в составе частей и соединений, а то и фронтов. Даже факультет Ворошиловградского ВВАУШ, который готовил офицеров боевого управления в поселке Багерово под Керчью, уделял основное внимание управлению боевыми действиями полков, дивизий и т.д. А его выпускники попадая в ДРА вынуждены были на собственной «шкуре» проходить обучение управлению отдельными самолетами и вертолетами в качестве передовых авиационных наводчиков. Все готовились к глобальным войнам…
Я не думаю, что у нас стоило бы переучивать офицеров общевойсковиков на летчиков боевых вертолетов. Но ведь были же учебные центры где, пожалуй, было необходимо переучивать не только летчиков, но и командиров общевойсковых подразделений, частей и соединений. Учили же их боевому применению танков и БМП. Возможно, это смогло бы переломить психологию военноначальников сухопутных войск в отношении к армейской авиации. Надо отдать должное ВВС - они тоже не очень стремились к взаимопроникновению в Сухопутные войска. Поэтому и получалось авиация сама по себе, сухопутные войска сами по себе. А ведь от слабого взаимодействия родов войск и неумелого использования современных образцов вооружения наша армия страдала еще в Великую Отечественную войну.
После того как Ми-24 поступил на вооружение, начали придумывать, как его применять. Однако, только боевые действия в ДРА позволили несколько по иному, т.е. более здраво взглянуть на область применения вертолетов в современных конфликтах. Вертолет имел ряд особенностей, которые, как показало время и боевые действия в ДРА, были лишними. Так, на этом вертолете, по большому счету, не было необходимости в бортовом технике. Для него даже не было рабочего места, в отличие от Ми-8. По мнению многих летчиков Ми-24, функциональные обязанности борттехника были, в общем-то, надуманными. А десант, пассажиров или грузы перевозили редко. Именно поэтому, а так же с целью сохранения жизни третьего члена экипажа, в ДРА со временем перестали брать техников Ми-24 в полет. Весьма сомнительной является необходимость наличия на вертолете грузовой кабины. Как показал Афганистан, использование Ми-24 в качестве транспортного вертолета не целесообразно по ряду причин. Во-первых, вертолет тяжелый и разница между минимальным и максимальным взлетным весом составляла менее полутонны (у Ми-8 этот показатель составлял около 1500 кг). Во-вторых, диаметр несущего винта на Ми-24 меньше чем у Ми-8. Именно поэтому высота площадки, с которой мог подняться Ми-24, была, конечно, меньше чем у Ми-8МТ или Ми-8МТВ с аналогичной силовой установкой.
Конечно, вертолет был изначально предназначен для действий на европейском театре военных действий, но, как показала практика, и здесь с транспортной задачей успешнее справлялись Ми-8. Дело в том, что во время высадки или приема десанта или грузов вертолет находится в неподвижном положении, либо движется с очень малой скоростью. Кроме того, грузовая кабина на Ми-24 имеет весьма ограниченные размеры по сравнению с Ми-8. При таких условиях тяжелый Ми-24 будет проигрывать Ми-8, поскольку и скорость, и весь комплект вооружения использовать будет сложно. Такое использование Ми-24 может быть опять же не от хорошей жизни. Это все равно, что динамометрическим ключом забивать гвозди. Была другая крайность – попытка создать ударные полки вертолетов Ми-24 для борьбы с бронетехникой врага. Был создан, по крайней мере, один полк состоявший из четырех эскадрилий вертолетов Ми-24 (в обычном боевом вертолетном полку было две эскадрильи Ми-24 и одна – Ми-8). Однако, в конце концов посчитали подобное формирование малоэффективным и эксперимент не получил продолжения. Нельзя сделать универсальный вертолет, одинаково хорошо справляющийся со всеми задачами. Еще более сложно получить универсального летчика. Опытные вертолетчики считают, что летчик с вертолета Ми-24 почти всегда будет успешно летать на Ми-8, но не всякий летчик с Ми-8 будет успешно летать на Ми-24. Не даром, даже переучивание на Ми-24 проводили с вертолетов Ми-2, которые по своим динамическим характеристикам были более близки к «Двадцатьчетверке».
И на сегодняшний день вертолеты остаются весьма обособленным летательным аппаратом в ВВС. Одна из причин этого заключается в том, что тактика их применения иногда совершенно противоположна тактике применения самолетов ВВС. Военно-Воздушные Силы в 60-е-80-е годы боролись за то, чтобы отрабатывать слетанность в максимально плотных боевых порядках. Но первые же итоги боевых действий вертолетов в ДРА показали, что плотные боевые порядки неприемлемы ни для транспортных, ни для боевых машин. Дело в том, что самолеты ВВС имели дело с РЛС обнаружения и управления систем ПВО противника. Потому всеми силами пытались уменьшить засветки на экранах РЛС противника. Однако вертолетам нечего было бояться быть обнаруженными РЛС противника. А полет в плотных порядках мог привести к неоправданным потерям вертолетов. В ДРА были случаи, когда одной «длинной» очередью из крупнокалиберного пулемета в таких боевых порядках противник мог повредить или даже сбить не один, а два вертолета. Это обстоятельство вынудило растянуть боевые порядки (дистанция составляла 1500-2000м).


Ка-50. Фото Андрея Зинчука ©

В курсах боевой подготовки боевых вертолетов значительное место уделяется полетам на малых и предельно малых высотах (т.е. до 50 м над земной поверхностью). Тренировки по подготовке к таким полетам начались в средине 80-х годов и были вызваны справедливыми оценками изменившегося современного боя. Особенно интенсивно, насколько можно судить по летным книжкам летчиков, такие полеты проводились в ГСВГ. Натренированность экипажей была так высока, что большинство выполняло полеты на высотах до 15 м, а наиболее подготовленные экипажи могли выполнять полет на высотах до 5 м. Такая тактика позволяла скрытно подходить к цели и, нанеся неожиданный удар по противнику, быстро выйти из под ответного огня. В связи с такой тактикой применения вертолетов возникает резонный вопрос о целесообразности производства и принятия на вооружение дорогого одноместного вертолета. Вертолетовождение, поиск цели и прицеливание в этих условиях очень сложно проводить одному человеку, какую бы «умную» электронику ему не установили на борт. При полете на предельно малых высотах летчику приходится огибать отдельные строения, столбы линий электропередач и т.п. И в таких условиях он будет 80% времени смотреть вне кабины. При всем этом ему надо работать с арматурой кабины для подготовки системы вооружения к применению. Ведь селекция цели в условиях общевойскового боя, принятие решения на выбор оружия и собственно применение оружия все же пока прерогатива человеческого разума, а не машины. Поэтому кажется несколько сомнительной правильность выбора на Ка-50 экипажа из одного человека. Большинство летчиков Ми-24, с которыми мне посчастливилось беседовать, сходились во мнении, что первыми цель чаще всего обнаруживали штурманы (летчики-операторы). Поэтому, видимо не будет большой крамолы, если сделать вывод, что время потребное для поиска цели вертолетом с экипажем состоящим из одного человека будет больше, чем у вертолета с экипажем из двух человек. Этот факт, в свою очередь, приводит к увеличению времени нахождения вертолета над целью и увеличению вероятности поражения вертолета огнем противника. При этом нагрузка на летчика в экипаже из одного человека будет такова (даже при исправной работе всех систем автоматики), что он вряд ли сможет выполнить больше часового полета в день. Организм, какой бы он крепкий не был, просто не выдержит такой нагрузки. А ведь налет летчиков в ДРА составлял 500-1000 часов в год. Наличие же второго члена экипажа (оператора) позволяет освободить летчика от части операций, снижает его психофизиологическую нагрузку и позволяет рациональнее использовать летные кадры. Возможно, Ка-50 планировали применять совместно с другим вертолетом, который бы имел экипаж из двух человек, и выполнял роль целеуказателя. Однако с точки зрения экономической целесообразности, на мой взгляд, не совсем верно создавать в одной «нише» два близких по характеристикам, а значит и по цене, вертолета.

На Ми-24Д(В) нашли очень удачное расположение членов экипажа – с превышением один за другим. При этом и летчик и оператор получают практически одинаково хороший обзор из кабины через каплевидные фонари. Кто первым понял необходимость такого расположения экипажа: мы или американцы сказать сложно, но кабина Ми-24 все же получилась удачной. С точки зрения современных тенденций в конструировании кабин, самым существенным недостатком такой кабины можно, пожалуй, назвать большое инфракрасное излучение, которое пропускает такой фонарь из кабины. Именно поэтому американцы на «Апаче», а затем и милевцы на Ми-28 сделали остекление кабины максимально плоским, чтобы снизить ИК-излучение.
Однако, в связи с экипажем из двух человек тоже возникает масса дискуссий. Дискуссии эти идут вокруг расположения летчиков. Милевская команда продолжает развивать тему продольного расположения летчиков. Она достаточно хорошо зарекомендовала себя на Ми-24. Есть правда недостаток и у этой схемы. При таком расположении рабочих мест летчик и оператор не видят друг друга. Этим ухудшается их взаимодействие в полете. Лишь на первый взгляд кажется, что фактор визуального взаимодействия экипажа в полете не является существенным. Тот кто летал в экипажах знает, - когда летчики могут видеть лица друг друга, штурмана и могут общаться даже знаками, то это иногда позволяет избежать нештатных ситуаций в полете и лучше выполнить боевую задачу. С этой точки зрения расположение экипажа в кабине Ми-8 более выигрышно, чем на Ми-24.


Ка-52. Фото Андрея Зинчука ©

Возможно, именно этим фактором был вызван выбор поперечной схемы расположения экипажа фирмой Камова на очередном боевом вертолете. Камовцы пожертвовали степенью обзора каждого члена экипажа в отдельности, но в целом улучшили взаимодействие экипажа в полете. Какая из схем более приспособлена для ведения боевых действий вертолетом, сказать трудно. Стоит вспомнить, сколько копий и щитов сломали по поводу расположения экипажа на Су-24.
Рассматривать в качестве аргумента в пользу Ми-28 по сравнению с Ка-50 наличие у последнего большого количества электроники по меньшей мере неразумно. Переучивались же в советское время полки с Су-7 на Су-24. И летчики и инженерно-технический состав способен освоить все, что производит промышленность. С точки зрения, скажем, боевой живучести большое количество электроники, конечно, является недостатком. Однако в рассмотрение вопроса какой вертолет лучше этот аргумент включать не стоит. Вертолеты эти создавались в одно время и есть большое подозрение, что большая часть оборудования у них однотипна.
При этом рассматривать наличие каких-то дополнительных мест для эвакуации личного состава в качестве неоспоримого плюса над вертолетом, такого места не имеющего, по меньшей мере, несерьезно. Почему в таком случае не организовать такое место в штурмовике Су-25, например?! Для транспортных задач надо все же использовать более приспособленные для этого машины. А использование боевого вертолета в качестве транспортного – это разгвоздяйство командования различных уровней. Для подбора сбитых экипажей надо все же использовать специально выделенную поисково-спасательную группу или вертолет, которые будут иметь прикрытие на время выполнения спасательной операции.
Конечно, мы в начале Великой Отечественной войны использовали ТБ-3 в качестве дневного бомбардировщика. Но ведь нельзя же вечно использовать в войсках формулу: «Что русскому хорошо, то немцу смерть…»
Все вышесказанное, на мой взгляд, подтверждает несомненное преимущество боевого вертолета с экипажем из двух человек, если этот вертолет не оптимизирован на ведение только воздушных боев.

Сергей Бурдин
ноябрь 2005 г
.

Обсудить на форуме

Архив
Май 2005:
Насколько современным ВВС России нужен истребитель пятого поколения?
Апрель 2005:
Реорганизация авиастроительной промышленности России – взгляд из соседнего окопа
Март 2005:
Что можно ответить на вопрос «Какой самолет лучше?»

©  Sergey Burdin 2005

Дата публикации: 22.08.2010

Назад Главная Вверх Следующая

Реклама