Ворчалки дядюшки Бу

Главная >> Ворчалки дядюшки Бу

 

 

Действительно ли МО РФ нужны БПЛА?

Дядюшка Бу

    Идея этой ворчалки принадлежит нашему уважаемому главному редактору. И он как главный оказался прав - ибо эта тема заинтересовала и наших форумчан. Поэтому я решил вставить свои «пять копеек» на тему навеянную форумом. Традиционно прошу не пинать меня ногами.
    Говоря о «беспилотье» для начала следует разобраться с некоторыми понятиями и определениями.
    БПЛА, т.е. беспилотными летательными аппаратами я буду подразумевать летательные аппараты выполняющие полет без экипажа на борту и не являющиеся средствами поражения (как например крылатые ракеты различных видов базирования). К этому виду ЛА в 50-80-е годы в СССР относились БРС – беспилотные самолеты-разведчики.
    А теперь экскурс в наше наследие.
    За это время (50-80-е годы) было введено в эксплуатацию несколько типов БСР, которые условно можно было разделить на два поколения. К условному первому поколению можно было отнести дальний беспилотный разведчик ДБР-1, созданный в ОКБ А.Н.Туполева и тактический беспилотный разведчик ТБР-1, созданный в ОКБ С.А.Лавочкина. Созданные на рубеже 50-60-х годов, эти БПЛА были плохо приспособлены для использования во время боевых действий. Эти БПЛА имели очень важный недостаток. Они были фактически одноразового использования. Ибо возвращался из полета в более или менее целом виде лишь контейнер с разведывательным оборудованием. Таким образом, использование этих комплексов было весьма «дорогим удовольствием». Однако опыт их эксплуатации в войсках позволил создать БСР следующего поколения.
    К ним следует отнести многоразовые самолеты-разведчики ВР-2 «Стриж» и ВР-3 «Рейс». Разработка этих комплексов была начата во второй половине 60-х годов в ОКБ-156 А.Н. Туполева. Новые комплексы стали уже полностью спасаемыми, имели большую мобильность.


Комплекс ВР-2 «Стриж»

    Комплекс ВР-2 «Стриж» разрабатывался как оперативно-тактический разведчик с дальностью полета самолета до 1000км, а комплекс ВР-3 «Рейс» был тактического назначения с глубиной разведки в несколько десятков километров от линии фронта.


Комплекс ВР-3 «Рейс». Фото А.Матусевича

    Беспилотный самолет разведчик ВР-3 был предназначен для ведения воздушной разведки в тактической глубине обороны противника путем фотографирования с малых высот, а также телевизионной и радиационной разведки площадных целей, маршрутов передвижения войск, точечных подвижных и неподвижных целей с быстрой передачей разведданных заинтересованным штабам. Он мог быть использован для доразведки целей, контроля за результатами стрельбы тактическими ракетами и артиллерией, бомбометания в прифронтовой полосе, доставки агитационных материалов на территорию противника. Самолет мог выполнять полеты в сложных метеоусловиях, а также при сильном противодействии ПВО противника и радиоактивном заражении воздуха и местности. Комплекс обеспечивал также относительную скрытность подготовки и пуска беспилотных самолетов-разведчиков с неподготовленных в инженерном отношении позиций, автономность боевого применения, быструю смену позиций и перебазирование своим ходом, возможность получения развединформации по радиолинии в масштабе времени близком к реальному. Поэтому он имел наиболее широкое распространение в ВВС и авиации сухопутных войск.
    Надежность бортового оборудования и систем самолета была достаточно высокая. К недостаткам комплекса можно отнести недостаточную дальность полета; длительный спуск на парашюте, что делает беспилотный самолет разведчик неплохой мишенью для истребителей противника; наличие на борту только одного вида разведоборудования, что не всегда позволяет вскрыть замаскированные объекты противника.
    Как уже отмечалось оперативно-тактический беспилотный самолет разведчик ВР-2 «Стриж» начал разрабатываться в ОКБ-156 одновременно с ВР-3 «Рейс» в конце 60-х годов. Основные отличия состояли в размерах, в более сложном бортовом навигационном и разведоборудовании, в ином составе специальной наземной техники.
    По составу разведоборудования самолеты ВР-2 выпускались в вариантах с аэрофотоаппаратами и с системой инфракрасной разведки.
    Поскольку точность средств автоматической навигации оставляла желать лучшего, то использование БПЛА в качестве платформ для размещения вооружения казалось малопривлекательным. В конце 70-х г.г. развитие беспилотных летательных аппаратов в СССР пошло по двум направлениям. ОКБ им А.Н. Туполева продолжало разрабатывать сложные комплексы разведки. Тогда был создан ВР-3Д «Рейс-Д».


Комплекс ВР-Д3 «Рейс-Д»

    В этом случае конструкторы по пути создания комплекса двойного назначения. Это был разведчик по габаритам и массе занимавший промежуточное положение между ВР-3 и ВР-2. При сохранении основной компоновки и силовой установки был полностью обновлен состав разведоборудования, применен новый пилотажно-навигационный комплекс, увеличен запас топлива. В состав бортового комплекса входила радиолокационная станция и телевизионная система. Однако, пожалуй самым интересным было наличие под фюзеляжем балочного держателя грузоподъемностью до 500кг. Другим направлением развития беспилотных летательных аппаратов было вновь возникшее направление по созданию малоразмерных дистанционно-пилотируемых летательных аппаратов ДПЛА. ОКБ им. А.Н. Туполева также занималось этим направлением и во второй половине 80-х годов на вооружение полков БСР стали поступать комплексы ДПЛА «Крыло». Самолет представлял собой моноплан небольших размеров с низко расположенным прямым крылом. В качестве силовой установки использовался турбореактивный двигатель созданный на базе турбореактивного стартера одного из отечественных «больших» турбореактивных двигателей. Старт выполнялся с помощью порохового ускорителя с пусковой установки на базе гусеничного шасси. При этом на пусковой установке сразу размещалось три самолета – два по бокам и один выше в центре. «Крыло» выпускалось в варианте телевизионной разведки и постановщика помех. Этим самолетом вооружались третьи эскадрильи вновь создаваемых полков ДПЛА (1-я эскадрилья оснащалась самолетами ВР-3, 2-я эскадрилья – самолетами ВР-2).
    В направлении создания ДПЛА достаточно успешно работало и одно из подразделений ОКБ им. А.С. Яковлева. На взгляд большинства военных специалистов в области беспилотных самолетов разведчиков именно это направление должно было явиться наиболее приоритетным для исследовательских и опытно-конструкторских работ.


Комплекс "Строй-П" с установленным "БПЛА Пчела-1"

    Первым был создан ДПЛА «Пчела». Самолет представлял из себя моноплан с фюзеляжем круглого сечения. В хвостовой части фюзеляжа находился поршневой двухцилиндровый оппозитный двигатель с деревянным двухлопастным (позднее трехлопастным) винтом. Винт располагался внутри кольцевого обтекателя, на котором были расположены рули высоты и направления. Носовая часть фюзеляжа представляла собой сменный отсек. В нем могла располагаться телевизионная станция или аппаратура постановки помех (в этом случае из отсека свисала антенна станции). Над центральной частью крыла располагался контейнер тормозного парашюта. Под фюзеляжем располагался контейнер, в котором располагался резиновый шланг, наполнявшийся газом при посадке. На эту резиновую подушку и производил парашютную посадку самолет. Прямое крыло самолета располагалось сверху посредине фюзеляжа. Оно складывалось вдоль фюзеляжа в транспортном положении. Транспортировался самолет в алюминиевом контейнере, который мог переноситься усилиями четырех человек.
    В результате дальнейших работ в ОКБ им. А.С. Яковлева был создан комплекс воздушного наблюдения «Строй-П» с разведывательным дистанционно пилотируемым летательным аппаратом «Пчела-1».
    Он был предназначен для ведения воздушной разведки в тактической глубине и корректирования огня артиллерии и реактивных систем залпового огня Сухопутных войск. В состав комплекса входят:
• ДПЛА «Пчела-1»
• станция пуска и управления на гусеничном шасси
• передвижная станция технического обслуживания.

    Как и первый ДПЛА выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным прямым крылом. Для управления по крену снабжен элеронами. При транспортировке консоли крыла складываются вдоль фюзеляжа одна под другой. Оперение кольцевого типа заключает в себе толкающий винт и цельноповоротные рули высоты и направления.
    Способ посадки- парашютно-амортизационный. Четырехопорное неубирающееся шасси при посадке выдерживает 10-ти кратную вертикальную перегрузку.
    В состав разведывательной аппаратуры должны были входить:
телевизионная камера или ИК – станция, установленные на гиростабилизированной подфюзеляжной платформе. Устойчивость полета ДПЛА обеспечивалась автопилотом.
Старт ДПЛА производился с короткой направляющей, с использованием двух твердотопливных ускорителей. Станция пуска и управления позволяла проводить автоматический предстартовый контроль, пуск, управление полетом ДПЛА, прием и воспроизведение карты местности на телевизионном экране в реальном масштабе времени. На видеоконтрольном устройстве отображаются картина местности, наблюдаемая с борта, а также наложенные на нее маршрут полета аппарата и его текущие координаты. Возможно управление и прием информации одновременно с двух ДПЛА, находящихся на удалении до 60км от станции пуска и управления. В конце 80-х годов и вертолетостроительное ОКБ Камова предприняло попытку создать собственный дистанционно пилотируемый летательный аппарат. Попытка увенчалась успехом, и в ОКБ был создан многоцелевой беспилотный вертолетный комплекс МБВК-137. Комплекс предназначался для ведения военной разведки, пограничного, полицейского, экологического патрулирования и экстренной доставки грузов специального назначения в чрезвычайных ситуациях, а также передачи информации из опасных зон.
    Эксплуатация МБВК-137 предусматривалась в трех вариантах: автомобильном, аэромобильном (базируется на вертолете Ка-32) и корабельном.
В состав МБВК входили:
• многоцелевой беспилотный вертолет Ка-137
• наземный пункт управления с рабочим местом оператора, оборудованным пультом и рычагами управления беспилотным вертолетом, системой отображения информации, телевизионной аппаратурой и радиоаппаратурой управления.
    Развал СССР снижение финансирования разработок вооружений и военной техники привели к тому, что комплекс «Строй-П» к моменту распада страны, так и начал широко поступать в войска, «полузакрылись» и программы в других ОКБ.

    Вот с таким «хозяйством» встретил 90-е годы Советский Союз. Большая часть из этих БПЛА состояла на вооружении. Пусть это были ЛА не суперсовременных возможностей, но, тем не менее, способные выполнить хоть какой-то круг задач. И теперь давайте вспомним, как это хозяйство использовалось? Да никак. Советской армии БПЛА были совершенно не нужны. Созданные полки ДПЛА были в скором времени расформированы. А Центр в котором обучалось не одно поколение беспилотчиков и располагавшееся в Мадоне (Латвия), стал готовиться к переучиванию на крылатые ракеты наземного базирования. Это говорит о том, что СССР «ставил крест» на беспилотье не видя нужды в нем. По счастью США принудили нас подписать договор, по которому крылатые ракеты сократили, тему из Центра забрали, а сам центр со всем скарбом перебазировался в славный город Егорьевск. В чем же причины упорного нежелания МО СССР увидеть перспективу там, где ее видят другие. Основная причина видимо все же заключалась в том, что у нас в свое время все виды вооруженных сил и рода войск были настольно обособлены, что применение «экзотических» видов вооружений и военной техники считалось шаманством. Конечно, проще было послать на разведку 4 реактора на ЧАЭС вертолет с экипажем и дозиметристом, чем изобретать бог весть что. Не потому ли у нас не приживалась или приживалась с трудом всякая экзотика. Неизвестно кому было передать экранопланы. Испытания пытались проводить два ведомства ВВС и ВМФ – результат на Москва-реке. Так и с БПЛА. Вроде летает, но для ВВС вещь совершенно бесполезная. Артиллеристам, конечно, неплохо помочь откорректировать огонь, да уж больно дело волокитное – запусти, «рули», поймай. А так «жахнул» из «Смерча» по площади и все дела. Дел-то главное на 15-20 минут, зачем тут еще «бабочку» куда-то запускать. Поэтому, конечно, под сокращение финансирования попали в первую очередь именно программы БПЛА в целом и ДПЛА в частности. Кто лоббировал бы эти темы?! ВВС? Даже смешно говорить. В условиях, когда на самолеты денег не хватает… Сухопутные войска? Тот же исход…
    Поэтому мысли о том, что МО РФ нужны БПЛА - смешны. У нас на форумах, где бывают профессионалы можно часто прочитать примерно такие фразы: «Извини сынок, но тактические приемы, применяемые ВВС в 80-е годы были секретом, а поскольку они (приемы) не изменились и сейчас, то и теперь секретность актуальна…»
    Вот в чем квинтэссенция всех проблем. Войны изменились (их содержание, цели, тактические задачи и средства достижения этих задач), есть даже попытки изменить материальную базу для будущих войн. Но все упирается в отсутствие доктрины и старые тактические воззрения на характер и методы ведения боевых действий. У нас всегда придумывали тактику под созданное оружие. Как в мультике с Масяней: «Я тебе эту хрень подарила, а ты уж сам думай, что с ней делать!» Полагаю еще 20 лет назад настало время изменить эту ситуацию и под выбранную тактику придумывать вооружения и военную технику. Но…
    Много ли прошедших войну в ДРА в 80-х передали свой опыт? Есть ощущение, что не очень. Полагаю, что использование в августовском конфликте Грузии и России самолета Ту-22М3 с экипажем из ГЛИЦ (насколько можно судить из СМИ) дает вполне определенный ответ на все вопросы. Если в 37 ВА не нашлось экипажа способного выполнить эту боевую задачу, то…
Полагаю, что можно закупить любые БПЛА, но дальше показов на полигоне и в СМИ дело не пойдет. Их будет просто некому использовать. Летать-то на них «земные летчики» смогут и отлично, но не для них же техника закупается, а для комбата. И между этими двумя сторонами простирается пропасть. 

Сергей Бурдин
Ноябрь 2008 г
.

Обсудить на форуме

Архив
Январь 2006: Рядовое событие или «контракт десятилетия»? (размышления о покупке украинских Л-39 Республикой Беларусь)
Ноябрь 2005:
Кое-что о советских боевых вертолетах
Май 2005:
Насколько современным ВВС России нужен истребитель пятого поколения?
Апрель 2005:
Реорганизация авиастроительной промышленности России – взгляд из соседнего окопа
Март 2005:
Что можно ответить на вопрос «Какой самолет лучше?»

©  Sergey Burdin 2008

Дата публикации: 22.08.2010

Главная

Реклама