Небоевые потери

Главная >> Люди в авиации >> Рассказы истребителя >> Небоевые потери

 

 

Боевые и небоевые потери

 

Вопрос о соотношениях боевых и небоевых потерь в военное и аварийности в мирное время заслуживает отдельных исследований. Можно однозначно утверждать, что чем более сложность боевой подготовки приближается к требованию войны, то тем больше повышается аварийность в мирное время. Но в войне это состояние ВВС позволяет в гораздо большей степени снизить количество боевых и небоевых потерь. Я не говорю о выполнении стоящих задач, которое может оказаться невозможным при низком уровне подготовки. Следует отметить, что на любой войне процент небоевых потерь авиации высок. В Великой Отечественной из 106,4 тысяч потерянных советскими ВВС самолетов небоевые потери составили 60,3 тысячи (!), в 40-50% оценивается уровень небоевых потерь ВВС Германии, летчики которой, как не приуменьшай, имели в среднем более высокий уровень подготовки.
Война в Афганистане — не исключение, правда, значительная часть небоевых потерь по вполне понятным причинам представлялась как боевые.


МиГ-21 после пробега без тормозов

Весна 1984 г., аэродром Шинданд. В связи с дефицитом запчастей, дефицитный переключатель тормозной воздушной системы техники переставляли несколько раз со спарки на боевой и обратно. При очередной перестановке, естественно, что-то не докрутили. Летчик, начальник ВОТП, прибывший недавно в полк из части ПВО на Дальнем Востоке, взлетел на боевое задание ведомым. После уборки шасси, его кран в нейтральное положение не поставил (на МиГ-21 кран имел три позиции), чем не выключил систему затормаживания колес. Воздух через незакрученный переключатель из основной воздушной системы стравился в атмосферу. Вдобавок оказался неисправным и обратный клапан выпуска тормозного парашюта. При посадке летчик зажал гашетку тормоза - не тормозится, тормозной парашют – не парашютится, потянул кран аварийного торможения - от переживаний показалось, что и она не работает – отказ всего. Катапультироваться, уже катясь по земле не хотелось, и пилот, сложив руки, стал дожидаться финала. Самолет не подвел - пробежал всю ВПП, выкатился на грунт, прорвал ограждение аэродрома, и, подломив в окопе переднюю стойку, остановился. Летчик не получил ни царапины. Поломка! Сразу стал вопрос, кто виноват, и как докладывать наверх. ИТС кивал на летчика, мог бы и тормозить, но и у них было рыло в пуху. Компромисс быстро найден. Самолет в ТЭЧ не восстановить, надо расстыковывать и везти на завод, а там крылья после уничтожения столбов ограждения все равно менять. Наиболее засветившийся в истории зам ком аэ по ИАС залез с трофейным Калашом под крыло и шарахнул из него в районе трубопроводов воздушной системы. На утро прилетевшим инженерам из Кабула показывали две дырки (вход и выход) в крыле – несомненный признак воздействия противника. Перестановка кранов, неисправности и ошибка летчика естественно отошли на второй план и в отчетах вообще не фигурировали.

©  Fighter-pilot 2006

Дата публикации: 22.08.2010
Автор: Ветеран 927 иап

Назад Главная Вверх Следующая

Реклама