Молчаливый пассажир

Главная >> Люди в авиации >> Рассказы истребителя >> Молчаливый пассажир

 

 

Секретарю парткома 927 иап посвящается

Молчаливый пассажир
ничем не приукрашенная быль

 


Полет в предгорьях. Афганистан, 1984 г.

Весна 1984 года в Афганистане явилась самым активным периодом за все 10 лет нашей «интернациональной» помощи. Шла очередная Панджшерская операция, все ПУ из Кабула переместились в Баграм. Авиация тоже гудела по полной. В мае, например, у летчиков полка был 31 летный день, от 2 до 6 боевых вылетов в каждом. Более 60 часов налета в месяц для истребителя - полугодовая норма мирного времени.
Помимо полетов на удары, стали в то время практиковаться полеты на разведку (об этом отдельный рассказ). Только истребитель мог за 10 минут долететь до любого района операции, спикировать на дно ущелья, прокрутить «слалом» по дну, ведя одновременно разведку, и уйти на форсаже через любой перевал. Мне посчастливилось стоять у истоков этого движения. Опыт мирного времени уже был. В Германии летали на 20-100 м над морем и дюнами (слой соли с лобового стекла перед посадкой не мог смыть полный запас антиобледенителя - на истребителях дворников нет). В Белоруссии звеном заходили на просеку ниже деревьев вдоль олимпийской дороги, пугали уток над озерами, а пройтись группой после боя над стартом на 50 м с форсажом и выпущенными тормозами (об этом тоже есть история) было обыденным делом.
Полеты на разведку выполнялась на спарке МиГ-21УМ, она была более легкой, да и четыре глаза лучше двух. Чтобы не зря керосин жечь, вешались 2 С-24 - цели всегда находились.
При выполнении 4-6 вылетов в день, из них 2-3 на свободную разведку, вполне естественно мог появиться вопрос, кого возить в задней кабине. Обычно это были летчики, случайно отобранные по зову: - Кто летит? Однако, вскоре, в списках пассажиров отметились представители других профессий (ИТС, ВДВ), да вообще некоторые лица немужской национальности. С точки зрения мирного времени это было страшным нарушением. Но на войне свои законы, правда, уже позднее и в Афганистане были на эту тему негативные истории - мелчал народ.
Показные полеты были по стандартной схеме: взлет, обзор района сверху, полет по предгорьям и ущельям, удар по цели, небольшой пилотаж (переворот-петля-полупетля), посадка. Лучше всех перенес полеты наш начальник ТЭЧ капитан Бачалдин. В полете во все врубался, адекватно реагировал и даже после посадки сразу сам выполз из кабины.
Как-то в разгар кампании подходит ко мне Николай Николаевич Б. (при прибытии в Афган его повысили - полк стал отдельным, и он из секретарей парткома автоматически стал заместителем начальника политотдела–секретарем парткомиссии). Коля, в отличие от большинства своих коллег, был нормальным мужиком и тоже захотел полетать.
- Да нет проблем!
С утра Коля уже ждал команду: подобрали ему ЗШ и маску, провели тренаж, что в кабине ничего, кроме кнопки СПУ не нажимать, и ничего не тянуть (если что, за него потянут). Около 10-ти утра поступает срочный вызов на разведку района планируемого удара восьмерки Су-25. Цель - в садике севернее Митерлана караван около двадцати «горбов». Колю втискивают, застегивают и закрывают в задней кабине. Запуск, выруливаем, на РД спрашиваю по СПУ:
- Как, готов?
Полное молчание!
- Если слышишь, постучи по ручке!
Стучит! Слышит, видно не подключили микрофон от маски к ЗШ-5. Пробую объяснить про черный разъем от маски к ЗШ - бесполезно! Времени нет:
- Коля, слушай, ничего не нажимай, если что, стучи по ручке!
Стучит - понял. Взлетаем, идем по маршруту на восток. В полете безответно рассказываю, что и где, снижение, проносимся над садиком, в нем вместо «горбов» только корова и пара ишаков. Докладываю результаты «наверх», далее немного по ущелью, выход на цель, пикирование, пуск С-24. После пуска вывод с обычной перегрузкой около 7, вдруг необычные усилия и дрожание ручки, пересиливаю, форсаж, вывод!
- Коль, ты как?
Постукивает - жив! Переворот, при вводе в петлю снова стуки по ручке. Уменьшаю перегрузку, делаю полубочку и, прекратив опыты по выживанию политработников в полете, ухожу к третьему на 4000. Шасси, обычное крутое снижение, над дальним 1000 м, перед выравниванием РУД с МГ на СПС, посадка. Заруливаем, техник ставит стремянку, выскакиваю из кабины. Коля бледный, глаза открыты, вертит вправо-влево головой, шепчет:
- Нормально все, посижу немного!
Через полчаса пассажира выносят и кладут отдыхать на чехлы. Часа через два Коля отошел и рассказал впечатления:
- Понимал, что летать - это не сидеть в парткоме, но что б такое! После взлета сначала было интересно: горы, высота! Когда снизились, стало хуже. В ущельях вообще мрак – скалы несутся соврем рядом, самолет бросает влево и вправо, перегрузка то вдавливает в кресло, то висишь на ремнях. Перед вводом в пикирование немного нагнулся вперед, и тут как согнуло, голова между колен, челюсть на ручке управления. Чуть отпустило, разогнулся, но тут снова прижало, в глазах пелена, ничего не вижу, чувствую, все, хана! Тут и начал стучать! Далее ничего особо не помню, верх и низ смешался, врубился от глотка свежего воздуха при открытии кабины.
Через несколько дней Николай Николаевич полностью восстановил здоровье, вдохновенно рассказывал наземному составу о тяжестях летной работы и делился с младшим политсоставом героическим боевым опытом.

©  Fighter-pilot 2006

Дата публикации: 22.08.2010
Автор: Ветеран 927 иап

Назад Главная Вверх Следующая

Реклама