Интервью с И.И.Кожемяко

   Главная >> История >> Великая Отечественная >> Интервью с И.И.Кожемяко >> Часть 4

 

Часть 4. Двигатель М-105

А.С. А бывало, что бы пары составлялись из «Яков» разных типов, допустим ведущий на Як-1, а ведомый на Як-9 или Як-7Б? Если такое было, то, в бою это мешало?

И.К. Бывало и не раз.
Мешало ли? Смотря, какой бой. Если бой в сопровождении штурмовиков, где ты «мессеров» только отбиваешь, то не мешало. Если закрутится «карусель», то мешало. Ведущему надо быть очень внимательным, что бы ведомый не отстал.

А.С. Сколько самолетов было в полку по штату? Запасные самолёты были?

И.К. 36-ть машин. Запасных не было. Имеющиеся восстанавливали очень быстро. У нас при полку был крупный ремонтный цех (почти ремзавод).

А.С. Самолетов в полку хватало?

И.К. Да, хватало. Хотя, если брать конкретные эскадрильи, то могло и не хватить. Случалось, что для выполнения задания, занимали самолеты в соседних эскадрильях.

А.С. Как окрашивались самолеты полка?

И.К. Подкрашивали уже имеющуюся окраску, поэтому единой окраски не было. Если самолет приходил в камуфляже, оставляли камуфляж, если однотонный, оставляли однотонным. Целиком никогда самолеты не перекрашивали.

А.С. Зимой самолеты в белый цвет красили?

И.К. Зимой – нет. Один раз покрасили самолеты белилами летом. Температура стояла высокая, так вот, что бы самолеты сильно не нагревались их и покрасили в «белый». Продержалась эта окраска совсем не долго.

А.С. Какого цвета были номера и коки винтов?

И.К. Номера красные, на киле и на фюзеляже. Коки винтов – хаки с белой полосой.

А.С. «Рисунки» на ваших самолетах были?

И.К. Были! Был у нас один техник по вооружению, замечательно рисовал.

А.С. Пары летчиков были постоянные?

И.К. Да. Пары старались «не разбивать», слётанная пара это сила. Случалось, конечно, летать и не со своим ведомым (или ведущим), но такое было относительно редко.

А.С. Двигатели М-105ПА и М-105ПФ Вас устраивали?

И.К. Двигатель М-105 был неплох, но я считаю, что слабоваты и «простой», и «форсированный». Вот М-105ПФ2 и М-107 были по мощности соответствующими планеру «Яка», но на них я летал уже после войны.
Я считаю, что мощности М-105ПА, как и М-105ПФ «Якам» не хватало. Из всех «Яков» на которых я летал, я больше всего любил Як-1, он был самым легким, а значит и самым тяговооруженным, но, считаю, что даже у него была нехватка «тяги». Поэтому, если сравнивать М-105 «простой» и «форсированный», то в воздушном бою «форсированный», безусловно, предпочтительнее.

А.С. По надежности эти двигатели сильно отличались?

И.К. Нет. И тот, и другой были надежны, мало отказов было.

А.С. На сколько часов работы был рассчитан М-105?

И.К. Новый двигатель должен был отработать 100 часов. Потом его осматривала специальная комиссия. Разбирали-смотрели, оценивали состояние поршней, цилиндров, валов. Если состояние двигателя признавали удовлетворительным, то «накидывали» ещё 50 часов.

А.С. Форсаж у М-105 был?

И.К. Нет, просто «полный газ».

А.С. Знаю, что у «Яков» неравномерно вырабатывалось горючее из баков, это мешало?

И.К. Это бывало, клапан не срабатывал как надо. Это было нечасто. Если такое происходило, то, конечно, мешало, но не сильно, достаточно легко компенсировалось ручкой.

А.С. Двигатель лобовое стекло маслом забрасывал?

И.К. Редко, если только масла перельют.

А.С. Протектор на бензобаках был надёжным?

И.К. Да. Когда мне немец по крылу ударил, так баки не загорелись, хотя крыло буквально «раздело». С баками, прострелянными пулями, прилетали часто. Протектор был надежен.

А.С. Я читал, что М-105 был склонен к перегреву. Это так? Какие охлаждающие жидкости применяли?

И.К. Насчет перегрева – не сказал бы. Двигатель охлаждался очень хорошо и управление его охлаждением трудностей не составляло, только надо режимы эксплуатации соблюдать. Единственно, когда у нас были некоторые проблемы с охлаждением, это под конец войны, когда мы стали использовать бензин для «Аэрокобр» (Б-100). На нем, бывало, двигатель перегревали. Не часто, но случалось, поскольку эксплуатация мотора на этом бензине, требует повышенного внимания к «температуре».
Что касается охлаждающих жидкостей, то летом использовали воду, а зимой – антифриз.

А.С. Нагнетатель, для эксплуатации двигателя на Б-100, перенастраивали?

И.К. Да, похоже, перенастраивали. Что-то мотористы с нагнетателем делали. Всё-таки, М-105 рассчитан на бензин с октановым числом 86-90. Кстати, мы почти всю войну провоевали на Б-86 и Б-90. «Аэрокобровский» бензин у нас уже под конец войны пошёл.

А.С. На бензине Б-100, М-105 стал мощнее, «мессер» стали на нём догонять?

И.К. Конечно, стал мощнее! Километров 15-20-ть в скорости прибавили. Но «мессер» всё равно не догнали. К этому времени «мессера» тоже прибавили в скорости. Если максимальная скорость «мессера» в 1943 году была 590 км/час, то к концу 1944 она стала 610-620 км/час. Вот это отставание наших «Яков» по скорости в 10-20 км/час, продержалось в течении всей войны (по крайней мере для Як-1). Только Як-3 был быстрее «мессера» по скорости (и сильно). Я на Як-3 летал после войны. Исключительно высоких боевых качеств истребитель, на нем я бы любой «мессер» просто «порвал». Поздновато этот истребитель появился, хоть бы годиком раньше.

А.С. Ну, повоевать Як-3 успел.

И.К. Да, успел, но не в нашем полку.

А.С. Нагнетатель работал надёжно?

И.К. Иногда появлялась «проблема» – не включалась 2-я ступень. Нечасто, но такое бывало. Ты рычагом тыкаешь-тыкаешь, шестерни «верещат», а 2-я ступень не включается. Видимо это был конструктивный дефект или дефект сборки.

А.С. Насколько М-105 был устойчив к повреждениям?

И.К. Довольно устойчив, но это опять-таки куда попадет. Если пуля или осколок попадали в блок цилиндров, то могли его и не пробить. А вот если в радиатор или маслобак, то тогда дело плохо – перегрев и заклинивание, садись на вынужденную.

А.С. В водорадиатор часто попадали?

И.К. Случалось, но не сказал бы, что часто. Специально по водорадиатору истребителя никто не бьет, намного эффективнее стрелять по кабине, бакам или мотору.

А.С. Высотность М-105 вас устраивала?

И.К. М-105 был невысотным двигателем, это было большим плюсом.

А.С. Странно. Малая высотность М-105, в настоящее время, наоборот считается одним из основных недостатков этого двигателя. А каково у вас соотношение боёв на малой и большой высотах?

И.К. Повторюсь, малая высотность М-105 – это большой плюс.
Почему? Видишь ли, высоту наших боёв «определяли» «Илы», а они выше 2000 метров не ходили (обычно 1200-1500 метров). Для нас как раз это высота работы 1-й ступени нагнетателя, где даже «простой» М-105 – 1100 л.с., а уж «форсированный» – вообще 1260 л.с. У меня 80 % боевых вылетов на 1-й ступени нагнетателя, это значит до 1800 метров. На высотах работы 1-й ступени нагнетателя «Яки» были наиболее эффективны. В бою, на этой высоте, Як-1 был способен любой истребитель «перекрутить», и «мессер», и «кобру», и, даже, Ла-5. Впрочем, и на 2-й ступени М-105 был неплох. По крайней мере, на высотах до 4000 метров мы чувствовали себя вполне уверенно, 2500-3000 метров – совсем хорошо, «наша» высота.

А.С. А на какой высоте проходил ваш самый «высотный» бой?

И.К. Самый высотный? Был один, точнее это был даже не бой, а так, боевое столкновение. Обошлось без стрельбы.
Дело было под Харьковом, в районе ж/д станции Тарановка. Наши на ней выгружали войска, а мы эту выгрузку пошли прикрывать четвёркой Як-7Б. Заняли мы позицию на 3000 метров, ходим «разворотами». Смотрим, навстречу идут четыре «сто девятых», причем на одной высоте с нами. Похоже, была у них задача, проштурмовать станцию. Увидели они нас, и пошли на «боевой разворот», с набором. Мы тоже. Развернулись, опять встречаемся «в лоб» – высота где-то 4200-4300 метров. И опять мы вровень. Они развернулись и опять с набором. Мы тоже. И опять мы на одной высоте. («Боевой разворот» у нас одинаковый.) В общем, вот так мы крутанулись несколько раз, пока не дошли до 6000 метров. Мы без «кислорода», немцы, видимо, тоже. Думаю: «Маску одевать или обойдется?» Если немцы опять полезут вверх, то без «кислорода» не обойтись, волей-неволей, а воспользоваться кислородным оборудованием придется, чего делать очень не хочется. Мы же им не пользуемся, поэтому есть сомнения, что будет работать хорошо. Но, похоже, немцы тоже решили с «кислородом» не связываться. Спикировали и ушли. Мы обратно опустились до 3000, преследовать их не стали. Удивлён?

А.С. Чему, что преследовать «мессеров» не стали? Нет. Вы же боевую задачу выполнили, станцию от воздушного нападения прикрыли. Честно говоря, вот чему я очень удивлён, так тому, что «мессеры» не рискнули с вами в бой вступить. Теоретически, на 6000 метрах, четыре Bf-109G должны были четверку Як-7Б просто «порвать».

И.К. Вообще-то «да», но это «теория». На практике, при соотношении «4-ре против 4-х», ещё неизвестно, чем бы всё кончилось.
Было у меня еще несколько боевых вылетов на 4000 м («пешек» прикрывали). Да, пожалуй, и всё. Все остальные боевые вылеты – не выше 3000 метров.

А.С. Как я понял, кислородное оборудование было, но вы им пользовались редко?

И.К. Было, но им вообще не пользовались. У нас «кислородную» подготовку отменили ещё в училище, и я всю войну провоевал и никакой необходимости в ней не испытал. Мы ж со штурмовиками практически на одной высоте ходили, ну и зачем там «кислород»? Всю войну, наша основная задача – непосредственное сопровождение штурмовиков. На «расчистку воздуха» мы мало ходили, а если и ходили, то выше 4000 метров не поднимались. Я же сказал – 80 % боевых вылетов на 1-й ступени нагнетателя.

А.С. Согласно справочным данным, М-105ПФ имел два максимума мощности на первой (700 м) и на второй (2700 м) границах высотности и один минимум на высоте переключения скоростей нагнетателя (примерно 1850 м) «Провал» мощности на 1850 м, был? Что об этом знали летчики?

И.К. Ну, мы знали, что когда переваливаешь за 1800 м надо включать 2-ю ступень. То, что у М-105 к 1800 метрам падает мощность, в полете чувствовалось, самолет вяловатым становился. Потом 2-ю ступень врубаешь, – он как рывок делал, двигатель в мощности сильно прибавлял. Впрочем, мы считали, что лучше не надо со 2-й ступенью связываться (она ведь может и не включиться), а проще спикировать пониже, на 1000-1500 метров. Тем более, что на 1-й ступени, двигатель был помощнее, чем на 2-й (сейчас, правда, не помню насколько).

А.С. Всё правильно. Согласно справочнику: на 1-й ступени нагнетателя, максимальная мощность М-105ПФ – 1260 л.с., на 2-й – 1210 л.с. Такой вопрос, а на высотах ниже 1000 метров бои вели? На метрах 700-900-х и ниже?

И.К. Как таковых, нет. На этих высотах мы только отбивали немецкие истребители от «Илов». Обычно всё сводилось к одной атаке на встречно-пересекающемся курсе. «Он» налетел, я отбил. Это не воздушный бой. «Каруселей» на этих высотах не было.

А.С. А до какого времени у вас в полку провоевали самолёты с М-105ПА?

И.К. До лета 1944 года, ещё несколько штук – Як-7Б и Як-1 – числилось, воевали. С лета – только с М-105ПФ.

А.С. Управление изменением шага винта было удобным?

И.К. Да, удобно и легко. Рычагом.

А.С. «Затяжеление» винта на пикировании использовали?

И.К. Редко.

Назад Вверх Следующая

© А.Сухоруков

Реклама

Презентация на тему findtenders система поиска тендеров.