Глава
4. Ракетное и артиллерийское вооружение
самолетов в период второй мировой войны (1939-1945 г.г.)
4.2.
Боевая живучесть
самолетов, как тактико - технический показатель боевой эффективности
оружия воздушного боя
.
Вторая мировая война в концепции
военных специалистов представлялась войной моторов, т.е. боевых
машин, большими массами, участвующими в сражениях вооруженной
борьбы.
В числе боевых машин предпочтение отдавалось самолетам,
предназначенным для боя с воздушным, наземным и морским противником.
Если в период первой мировой войны в самолете учитывался в основном
единственный фактор его существования, как боевого средства для
поддержки наземных войск, то в период второй мировой войны на
самолеты возлагалось выполнение оперативно-тактических, оперативных
и стратегических боевых задач, следовательно, боевой самолет стал
опаснейшим средством для противника.
Возросшие требования к использованию боевых самолетов оказали
значительное влияние на их техническое оснащение мощными
двигательными установками, вооружением, специальным оборудованием
при возросшей прочности конструкции планера. Значительно повысились
летно-технические и летно-тактические качества. Конструкция планера
самолета стала цельнометаллической, за исключением отдельных типов
самолетов.
Насыщенность планера жизненно важными агрегатами, от которых зависит
существование самолета и выполнение им боевых задач, также
значительно увеличилась.
Площадь, занимаемая жизненно важными агрегатами в конструкции
планера, составила 50-60 % от площади планера, рассматриваемого под
любым ракурсом. Аналогичные площади самолетов первой мировой войны
составляли от 2 до 12%.
Вопросы защищенности самолетов решались еще в первую мировую войну.
Так в 1916 г. введено частичное бронирование летчика, мотора и
топлива на летающей лодке М-11 конструкции Д.П.Григоровича и в этом
же году на самолетах "И.М." - "Илья Муромец".
В дальнейшем бронирование летных экипажей стало правилом.
Практически все истребители и штурмовики имели броневую защиту
экипажа, а некоторые - топлива, масла, радиаторов и двигателя.
Для бронирования применялись профилированные листы (плиты)
гомогенной и гетерогенной брони с твердостью по Бренелю 500-600
кг/см2, толщиной от 5 до 15 мм.
Для бронирования просматриваемой части кабины летчика применялась
прозрачная броня, состоящая из послойной переклейки закаленного
стекла и прозрачной пластмассы (органического стекла).
Толщина набора переклейки составляла 50-60 мм. Светопрозрачность
такой брони составляла примерно 70% и вызывала преломление света,
что сказывалось на точности прицеливания.
Жизненно важные агрегаты защищались конструкцией планера,
подкрепляющим набором или стальными экранами толщиной 5-10 мм.
В качестве двигателей применялись моторы с воздушным охлаждением,
являющиеся менее уязвимыми в сравнении с моторами жидкостного
охлаждения. Пробитие пулями или осколками 1-3 цилиндров мотора
воздушного охлаждения не выводило его из строя, мотор продолжал
работать даже при обрыве шатуна. Моторы жидкостного охлаждения при
простреле охлаждающей рубашки цилиндров останавливались из-за
быстрого перегрева. («Фронтовое небо»). Прачик. М., Воениздат, 1983.
Топливные баки протектировались, а в надтопливную часть баков
вводился инертный газ (выхлопные газы) с целью снижения опасности
воспламенения бензина при ударе пули и осколков.
Масляные баки, также как и бензиновые протектировались, а масляные
радиаторы защищались конструкцией самолета.
Кроме того, живучесть боевых самолетов повышалась за счет следующих
конструктивных мероприятий:
- концентрация коммуникаций охлаждающей жидкости у двигателей с
жидкостным охлаждением;
- уменьшение поражаемых площадей за счет экранирования жизненно
важных агрегатов конструкцией планера и вспомогательным
оборудованием;
- введение противопожарных автоматизированных систем;
- введение новых электропроводов с негорючей изоляцией;
-введение подсистем дублирования и резервирования наиболее важных
агрегатов в системе управления самолетом.
Все самолеты Германии выпуска 1938-39 г.г., за исключением Ме-110,
до начала войны были не бронированы и вообще были слабо защищены. В
ходе войны немцы были вынуждены увеличить количество огневых точек и
ввести ряд доработок по снижению уязвимости самолетов. Они
устанавливали протектированные фибровые баки для бензина и масла.
Фибровые баки по сравнению с дюралевыми не давали рваного отверстия
при пробитии их пулей или осколком.
Протектор баков состоял из следующих слоев:
- кожа толщиной 3 мм;
- невулканизированный каучук толщиной 3-4 мм;
- слой тонкой резины толщиной 1,5 мм;
- резиновый чехол толщиной снизу 4 мм, а сверху бака-2,5 мм.
Протектор обеспечивал защиту баков от вытекания бензина или масла
при прострелах пулями 7,62мм, но не способствовал снижению
воспламеняемости топлива при попадании зажигательных пуль.
Самолет Ме-110 имел хорошую броневую защиту. Бронирование кабины
было выполнено отдельными стальными плитами толщиной от 5 до 10 мм.
Кроме того, переднее стекло фонаря защищалось прозрачной броней
толщиной 58-60 мм. Бронеплиты, в основном плоские, отстояли от
контура фюзеляжа на расстоянии 20-30 мм, перекрывали друг друга по
виду спереди и сзади на 10-15мм. Общий вес брони составлял 170 кг.
Сбить такой самолет из пулемета было практически невозможно.
На самолете Ме-109- летчик защищался спереди мотором и броневым
передним стеклом фонаря кабины. Сзади и сверху он был защищен
броневым заголовником и протектированным бензобаком.
Бомбардировщики Юнкерс-88, Дорнье-215 и Хейнкель-111 бронировались
отдельными броневыми листами и прозрачной броней, защищающей
летчика, штурмана и стрелков.
Истребители Хейнкель 112 и 113, имеющие развернутый радиатор
охлаждающей жидкости мотора и расположенный на большой площади крыла
был снят с вооружения из-за недостаточной живучести. Попадание одной
пули в радиатор выводило самолет из строя.
Защищенность отечественных самолетов, предвоенной и военной
постройки, закладывалась в ходе их проектирования.
Во-первых, в конструкцию планера введена древесина в виде шпона,
склеенного специальным клеем ВИАМ-БЗ, и не воспламеняющаяся при
попадании в планер зажигательных пуль.
Во-вторых, бензиновые баки размещались в центроплане, хорошо
защищались конструкцией самолета, были протектированы сырой резиной.
Снизу планера баки защищались стальной плитой. В надтопливную часть
баков вводились отработанные газы.
В-третьих, вводилось бронирование кабины летчика - бронированная
спинка сиденья летчика и прозрачная броня лобового стекла, а самолет
Ил-2 имел не только бронированную кабину летчика, но и бронированный
панцирь мотора.
Отечественные истребители ЛаГГ-3, Як-1 и их дальнейшие модификации,
а также штурмовик Ил-2 воспламенялись крайне редко. Это объясняется,
безусловно, хорошей боевой живучестью наших самолетов по отношению к
поражающему действию оружия немецких самолетов.
Живучесть самолетов союзников (США и Англии) была ниже немецких. Их
истребители и бомбардировщики хорошо горели при попадании пуль и
снарядов с немецких самолетов.
А.И.Шахурин в своей книге "Крылья победы" (М.,Политиздат, 1983)
приводит ряд ярких примеров, характеризующих очень высокую боевую
живучесть наших самолетов.
Например, он рассказывает о том, как известный летчик-испытатель
А.Н.Гринчик в начале войны на своем ЛаГГ-3 попал в невыгодную
ситуацию воздушного боя. В воздушном бою с несколькими самолетами
А.Гринчику пришлось изрядно покрутиться, чтобы уклониться от
огненных трасс врага. Он сумел сбить один самолет, а другой
повредить, но гитлеровцы наседали на него.
«...Вот вражеский снаряд попал в мотор советского истребителя и
заклинил его. Сжавшись за бронеспинкой, раненый в руку и ногу,
Гринчик наблюдал, как от его машины буквально летели клочья. Были
пробиты крылья и фюзеляж, из продырявленных трубопроводов лились
бензин, вода и масло. Сорвало фонарь кабины, но ЛаГГ-3 летел.
Вражеские летчики били по нему в упор... Гринчик благополучно
приземлился в расположении наших войск. Конечно, это был бой
советского воздушного аса..., но не обладай машина такой живучестью,
воздушный бой закончился бы наверняка иначе».
Примерно об аналогичных случаях вспоминает маршал авиации
Н.М.Скоморохов в своей книге "Боем живет истребитель"
(М.,Воениздат,1981), когда он, еще неопытный летчик, попадал под
огненные трассы немецких истребителей.
Жизнь Н.М.Скоморохову спасла его летная смекалка и живучесть ЛаГГ-3.
Смекалка подсказала ему способ уклонения от прицельного огня
скольжением, незаметным для врага. Для скольжения он отклонял руль
поворота точно в тот момент, когда немецкий летчик вот-вот нажмет на
гашетку огня. Его ЛаГГ-3 точно также как и у Гринчика брызгал
деревянной щепою, но "привез" храброго летчика домой.
Мне, на Ленинградском фронте, не однажды пришлось удивляться тому,
как могли летчики привести на аэродром, изрешеченные пулями,
снарядами и осколками зенитной артиллерии самолеты ЛаГГ-3.
Например, старший лейтенант 11 гв. иап П.Савушкин прилетел с одной
консолью крыла и без левого оперения стабилизатора - ЛаГГ-3
зацепился за трос неприятельского аэростата наблюдения. Командир
этого же полка подполковник А.Благовещенский прилетел на свой
аэродром (дер. Смольное) с неработающим мотором. Посадил ЛаГГ-3 на
"брюхо" у своего командного пункта. Спокойно вылез из кабины и, не
снимая парашюта, отправился к себе на КП для доклада о результатах
воздушной разведки.
В разведке он попал под огонь зенитных 20 мм пушек Эрликон, а затем
был атакован и обстрелян фашистскими истребителями. В самолете мы
насчитали 400 пробоин, а затем бросили считать рваные дыры.
Осмотрели самолет. Признали, что с него можно взять в запас только
часть боекомплекта, а все остальное восстановлению или использованию
не подлежит.
Штурмовики Ил-2 были еще более живучее, чем ЛаГГ-3. Об их живучести
написано много. Это был во всех отношениях легендарный самолет.
" - Живучесть машины изумляла всех: плоскости пробиты, "одни
лохмотья", и все- таки летит и садится на своей территории. Нет
половины стабилизатора - летит! По исключительной прочности брони и
надежности мотора, по простоте конструкции никакой другой самолет не
мог с ним сравниться..." ( А.Шахурин стр.2/3).
В ходе войны авиационной промышленностью и металлургами постоянно
проводились конструктивные мероприятия по повышению живучести
самолетов. К таким мероприятиям относили:
- получение прозрачной брони для остекления кабин летчика на
самолете Ил-2. Прежняя прозрачная, броня при попадании пули или
осколков покрывалась мелкими трещинами - "петухами" и лишала летчика
видимости. Новая броня оставалась прозрачной при ударе пули или
осколка;
- получение новой, экранированной брони, состоящей из двух броневых
листов, толщиной 3 мм высокотвердой стали;
Создатели этой брони С.Т. Кишкин и Н.М. Скляров (они же первыми были
в разработке бронеспинок для самолетов И-16) выявили, что при
встрече снаряда с первым листом его бронебойный сердечник
разрушается, следовательно, он уже не может пробить второй лист
брони. Эта экранированная броня была внедрена с 1944 года на
самолетах Ил-2 и на всех других самолетах. Вес экранированной брони
уменьшился в пять раз в сравнении с гомогенной броней;
- замена металлических бензобаков на деревянные, фибровые и
резинотканевые.
Два последних вида баков прижились на самолетах, значительно повысив
пожаростойкость, а пробоины надежно заволакивались протектором
баков, исключая вытекание бензина.
Таким образом, немецкая система вооружения самолетов не
соответствовала живучести наших самолетов. Живучесть наших самолетов
надежно защищала летчиков в бою. Летчики высоко ценили это свойство.
А что немцы? Немцы только к 1944 году поняли, что для безусловного
сбития советского истребителя нужен новый мощный авиационный снаряд
фугасного действия, воплотив решение в системе вооружения самолета -
истребителя Фв-190 с четырьмя 30 мм авиапушками.
Наше опытное строительство авиавооружения не стояло на месте,
разрабатывались и внедрялись на самолеты мощные 37мм авиапушки и
неуправляемые ракеты с максимальной скоростью полета 700 м/с,
способные сбить любой из наиболее "живучих" самолетов одним – двумя
попаданиями.
