Обеспечение полетов апиб в горных условиях

Подготовка УТИ МиГ-15 к полетам. На переднем плане АПА-4Г. п.Налайха, МНР, 1976 г. Старший штурман 266 апиб Смородин летит на проверку техники пилотирования летчика полка. п.Налайха, МНР, 1977 г. Штурман 266 апиб п/п-к Смородин расписывается в ЖПС. п.Налайха, МНР, 1977 г. Техник самолета докладывает штурману 255 апиб п/п-ку Смородину о готовности самолета к вылету. п.Налайха, МНР, 1977 г.

Обеспечение полетов в горных условиях связано с очень большими особенностями. Прежде всего, это связано со здоровьем человека. Сильно влияет высотность 1500-1600 м над уровнем моря. Климат резко континентальный. Весной и осенью в ночное время температура -12°С, днем + 15°С. Зимой доходит до - 50°С, летом до + 50°С. Весной сильные ветры до 30-35 м/с иногда доходят до ураганных. В таких условиях обеспечивать полеты очень сложно.

Полеты планировались 2-3 дня в неделю в две смены для нашего полка и 2 дня для монгольской авиации (одна эскадрилья самолетов МиГ-17, позже – ранние версии МиГ-21). А фактически полеты проходили почти каждый день (за исключением воскресенья). Были окна, когда не летали монгольские летчики.

Самое трудное – подготовка летного поля к полетам. Летное поле: взлетно-посадочная полоса (ВПП), рулежные дорожки (РД), места стоянок (МС) по требованиям того времени должно постоянно быть в боевой готовности. Аэродром Налайха относился к аэродромам первой линии.

Содержать летное поле в постоянной готовности очень сложно, особенно в зимнее время. Основное условие – исправная и готовая к использованию по предназначению аэродромная техника, которая, по возможности, должна находится в теплых боксах. В наших условиях это было не возможно, в теплых боксах находились комбинированные поливо-моечные машины КПМ-64 (на базе ЗиЛ-130), которые первыми выходили на аэродром. Остальная техника хранилась под навесами на территории аэродромного парка.

Порядок подготовки летного поля к полетам следующий: ВПП, РД, МС тщательно подметаются КПМ, которые в летнее время оборудованы щетками, а в зимнее плугами. Затем искусственные покрытия обрабатываются мощными вакуумно-нагнетательными машинами («пылесосами») В-68 ( на базе автомобиля Краз-265). После этого цепью идет личный состав аэродромно-эксплуатационной роты с сумками, в которые собираются мелкие предметы (щебень, осколки РБМ (резино-битумная мастика)). После этого летное поле проверяет командир авиационного полка, с руководителем полетов и представителем авиационно-технической части (обато). Запись о допуске аэродрома к полетам делается в специальном журнале, который находится у командира аэродромной роты. Описанная выше методика подготовки летного поля, в части ее тщательности, относится только к истребительной авиации, т.к. сопла самолетов находятся низко над ВПП и могут засасывать мелкие камешки и прочий мусор. В результате – забоины лопаток компрессора и досрочный демонтаж двигателя. А это предпосылка к летному происшествию и вытекающие от сюда неприятности, вплоть до снятия с должности, в зависимости от тяжести последствий.

Подготовка аэродрома в зимних условиях вызывает особые трудности. Выпадение осадков предсказывают синоптики (более или менее успешно). После получения информации вся аэродромная техника зимнего содержания аэродрома (КПМ, тепловые машины ТМ-59, шнекороторные снегоочистители Д-470 (на базе ЗиЛ-157), автогрейдеры (даже прицепные)) выводится на аэродром со всем личным составом аэродромно-эксплуатационной роты. Время суток роли не играет! Время для уборки аэродрома после окончания снегопада отводилось 1 час 20 минут! Если снег идет долго и толщина покрова более 10 см, то его окончания ждать нельзя. Уборка снега начинается работой КПМ, уборка начинается с ВПП, от ее центра к краям. КПМ идут одна за другой пеленгом, с включенными щетками. После уборки ВПП убираются РД и МС. Щетки КПМ имеют полимерный ворс, чтобы не повредить искусственное покрытие ВПП. Ворс в часть поставлялся централизованно, а на щетки его наматывал личным состав АЭР. Когда КПМ не справляются с работой (образуется большой вал снега) в работу вступают ШРС, которые выбрасывают снег от ВПП на расстояние до 25 м. При необходимости могут использоваться ТМ, но делать это нужно очень аккуратно, исходя из погодных условий и особенно мороза. ТМ используются в паре: одна сметает небольшой снег и разогревает его, а другая хорошо просушивает искусственное покрытие. Некоторые командиры, с целью сокращения времени подготовки аэродрома к полетам, неправильно использовали ТМ и надолго выводили аэродром из строя. Образовывался толстый слой льда, который потом долго и нудно удалялся вручную всем личным составом авиационного гарнизона! В зимнее время от морозов РБМ, которой заполняются швы между плитами, становится колкой и выкрашивается из швов. Исходя из этого, необходим постоянный контроль состояния искусственного покрытия. Никаких приборов до сих пор не изобретено и самым лучшим из них является глаз солдата! Для повышения вязкости РБМ при ее разогреве приходилось ее разбавлять 15% керосина.

Летом часто бывали сильные дожди, которые размывали сопряжение бетона ВПП с грунтом. После окончания дождя приходилось постоянно проверять эти участки и восстанавливать их с помощью автогрейдера или вручную, т.к эти недостатки чреваты порывами пневматиков колес самолетов при посадке.