Майор Клята

   Главная >> Люди в авиации >> Л.И.Тарощин >> Майор Клята

Л.И Тарощин  

 

До пятидесятого года летная часть нашего института (ЛИИ – ред.) исполняла и роль летноинструктирующей организации. Проверка и выпуск на новых самолетах личного состава заводов и КБ проводилась у нас.

В один из июньских дней 1945 г. Ко мне подошел и обратился коренастый крепкий широколицый паренек:

- Вы летчик Тарощин?
- Да, слушаю вас, - ответил я.
- Прибыл к вам для проверки техники пилотирования. Вот направление, - протянул он записку из летной инспекции нашего наркомата.

В записке значилось: «Направляется к вам майор Клята для проверки техники пилотирования на предмет назначения его летчиком испытателем на завод №…»

- Инжинер-майор Гринчик приказал вам проверить меня.
- Хорошо, на чем же будем проверяться? – спросил я, зная, что на заводе, указанном в направлении, выпускались бомбардировщики Ил-4.
- Если можно, то на Ил-4, - ответил Клята.
- Что, недавно на них летали?

Ну как недавно, с полгода почти пролежал в госпиталях, вот вылечили и решил устроиться на завод, если успешно пройду проверку.

Добродушное и сосредоточенное лицо майора внушало симпатию. Пока мы шли к стоянке Ил-четвертых, я попросил его рассказать о своей летной жизни.

- Начал войну я на скоростном бомбардировщике СБ. Вся беда в том, что бомбили мы немецкую армию и ее тылы в дневное время. Наши потери были огромны. К примеру, идем мы девяткой с заданием разбомбить какой-либо крупный объект, а еще до подступа к цели нас встречает группа мессеров и принимается щелкать по одному, начиная с крайнего. Стрелки пытаются отогнать их, но разве их слабые пулеметы могли соперничать с оружием истребителя? Первым делом эти бандиты наваливались на стрелков, пытаясь их вывести из строя, а затем начиналась расправа с беззащитными. СБ очень легко горел, они это знали, как видно, получали удовольствие, поэтому стреляли не по кабинам а по бакам. Страшная картина, чувствуешь себя беззащитным, летишь и ждешь своей участи. Никакой маневр не спасает, слишком много их навалилось на одного. Один раз мне удалось их обмануть. Когда запылал сосед справа и подошла моя очередь, я выпустил щитки и убрал газ имитируя вынужденную посадку. Истребители проскочили, а я, отвернув в сторону, снизился до бреющего, убрал щитки и сумел по буеракам удрать.

Чудом возвращавшиеся на базу в один голос просили не посылать их днем на бомбежку. Мы теряли не только самолеты, но и подготовленных людей. Через несколько дней меня тоже сбили, но мы успели сесть «на пузо» и со штурманом благополучно перебрались через линию фронта. Стрелок-радист был убит еще в воздухе. На СБ мы извоевались и пересели на Ил-4.

… Подойдя к стоянке я обратился к механикам, копошащимся у своих машин. Между прочим, редко увидишь эту категорию авиаторов, сидящих сложа руки. У них никогда не переводится работа. Все машины были под заданиями, только самая старая, один из первых экземпляров этого типа, была сегодня свободна. Я попросил ее приготовить к полету в районе аэродрома для проверки техники пилотирования. Через час обещали все сделать, и мы отправились в летную комнату, чтобы подготовиться к полету.

Я продолжал слушать моего подопечного. Рассказ о том, как он ночью летал на Илах в дальние тылы и с малыми потерями успешно наносил бомбовые удары фашистам. Я задавал вопросы о том, какие особенности ему нравятся или не нравятся у тех типов самолетов, на которых он летал. Меня интересовала его оценка и подход к делу с точки зрения испытательной, да и я не прочь был почерпнуть полезное для себя.

- Летал я хорошо, чуть ли не каждую ночь, до тех пор, пока меня не выбросило из самолета, - рассказывал Клята.

Я не сразу понял, что значит «выбросило».

- Очень просто, - говорит он, - летим мы ночью группой. Погода плохая, болтает сильно, идем через фронт грозовой деятельности вольным строем. Чтобы при болтанке не ударяться головой о фонарь кабины, я сдвинул его назад, в таком положении и в сторону лучше видно. Болтанка усилилась и стало совсем темно, как, видно, впоролись в грозовое облако. Сильный удар снизу – и я сразу не понял, что я в сидячей позе нахожусь в воздухе без самолета. Руки в положении «на штурвале», а никакого штурвала нет, педалей тоже. Раскрыл я парашют, снижаюсь, а сам думаю о трех оставшихся членах экипажа. Как они там без меня в неуправляемой машине? Хорошо, что я сдвинул фонарь, как пить дать, разбило бы голову об него.

Все это случилось еще над нашей территорией. Я чувствовал угрызения совести, хотя и не по своей вине, но оставил экипаж без командира. На следующий день я узнал, что штурман и стрелок выпрыгнули, а радист, бедняга, погиб. Как потом рассказывал штурман, сразу же после злополучного броска он начал меня вызывать, но не получив ответа понял, что я или потерял сознание или ранен. Открыв лючок между кабинами, он меня не обнаружил. Машина начала крениться и, опустив нос, разгоняться. Он дал команду экипажу немедленно выброситься. Почему радист не прыгнул – неизвестно, может быть он был травмирован в момент, когда и меня машина «выплюнула»… Больше года я проработал инструктором в школе ночных бомбардировщиков Ил-4, но вот последние полгода не летаю, - сказал он с сожалением.

- Что же, это даже хорошо, - ответил я, - посмотрим, как на вас сказался перерыв в полетах.

Пока я ему рассказывал об особенностях полетов на нашем аэродроме, пора было идти к самолету. Клята обошел самолет, осмотрел рули, элероны, колеса. Причем делал он это тактично, якобы осматривая аэродром, куда и как выруливать. Подошел ко мне и тихо, чтобы не слышали механики, доложил, что внешне самолет исправен. Мы одели парашюты и полезли в свои кабины. Он сел на место летчика, а я на штурманское. Усевшись в кресло, я был ошарашен полной непригодностью остекления носа самолета. Самолет был старый, и все, как один, прямоугольнички из плексигласа ограниченно пропускали свет. Только в само носу стояло выпуклое толстое прозрачное стекло с отверстием посредине, в которое вставлялся крупнокалиберный пулемет. Единственно через него я мог зрительно общаться с внешним миром. В роли инструктора я не летал на этом самолете, а тут еще ничего не видно. В первый момент хотелось отменить полет, но хорошо, что воздержался.

Для начала я открыл лючок в кабину летчика и стал наблюдать за Клятой. С каждым его размеренным движением и взглядом мне становилось спокойнее. Он по-хозяйски распоряжался всеми кранами и ручками, задавал деловые вопросы механику, стоящему на крыле, и вообще вел себя так, будто он час назад летал на этой машине. Пока он все проверял, я вставил ручку управления, поставил в нужное положение педали. Можно было всего этого не делать, имея для обзора вперед окно с глубокую тарелку, и ту на расстоянии двух метров от меня. Все же с управлением в руках было спокойней. Наконец я услышал в наушниках голос Кляты: «Товарищ командир, у меня все в порядке, разрешите запускать?».

- У тебя все в порядке, а у меня нет, - сказал я, перейдя на ты без предупреждения. – Мой фонарь совсем не пригоден для обзора.
- Так точно, - сказал Клята, - я это видел, когда мы первый раз подходили к машине.
- Что ж не сказал?
- А я думал, что и вы видите. (Вот тут сказался его опытный инструкторский глаз)
- Ты бы полетел с таким фонарем? – спросил я.
- Смотря с кем.
- Ну а с тобой?
- Думаю можно, все будет в порядке, – ответил он, смеясь и посмотрел на меня через дверцу.
- От меня помощи не жди.
- Ясно, понял, – ответил он.
- Тогда запускай.
Я по-прежнему наблюдал за его проворными руками…

Мы вырулили на старт, получили разрешение и начали взлетать. Понимая, что я «слеп» и желая облегчить мою участь, Клята стал комментировать свои действия: «Пошли на взлет, держу прижатым хвост, чтобы набрать скорость и не дать сразу развернуться. Разворачивает вправо, но я упреждаю моторами и рулем, можно поднимать хвост. Смотрите вперед – когда пулеметное отверстие дойдет до горизонта, хвост поднят правильно». Я действительно обнаружил, что отверстие точно на горизонте. С каждой секундой я убеждался, что имею дело с опытным летчиком-инструктором. Когда самолет оторвался, он спросил разрешения убрать шасси. Я ответил отрицательно, и в тот момент левый мотор начал давать перебои. Тут уж я скомандовал убрать шасси и заходить на посадку правой коробочкой, а не левой, как было положено. Шасси он убрал и в наушниках я услышал его спокойный голос.

- Ничего, командир, он еще не совсем сдал, машина легкая, все будет в порядке.
- Давай, соображай, ответил я и мягко взялся за ручку управления, чтобы он этого не почувствовал.

Все развороты он выполнил четко, по-инструкторски, и это после длительного вынужденного перерыва.

Сделали четвертый разворот и вышли на посадочную прямую. Слышу, он прибрал мотор и планирует на посадку. Нос самолета нацелен в высокий берег реки и мы очень сильно не дотягиваем до аэродрома. При таком расчете мы на аэродром не попадем. Пока далеко, я молчу, жду его действий. Ведь я его проверяю и не хочу вмешиваться преждевременно. Проходит 4-5 секунд и рокот моторов усиливается. Клята прибавляет газ и виновато докладывает:

- Вот на расчете перерыв сказался. Хотел зайти без моторов, а не вышло. Ничего, в другой раз учту.

Подал машину он к земле отлично и очень мягко посадил самолет. Зная стремление самолета к развороту, после посадки я стал ждать событий. Боковой ветер усугублял разворот и мне было интересно, как Клята справится. И здесь он с блеском проявил себя, комментируя все свои действия. Закончили пробег и он рулит опять на старт.

- Клята, куда рулите?
- Сколько полетов еще будем делать? – спрашивает он.
- Нисколько, у нас ведь левый мотор дурит на полном газу, - отвечаю я. – Мне все ясно, товарищ Клята, рулите на стоянку. – сказал я, убирая ручку и педали в исходное положение.

Когда я вручал ему отличный отзыв о результатах проверки, то увидел на груди геройскую звездочку.

- Почему раньше не сказали, что вы Герой Советского Союза?
- Да так, не хотелось срамиться. А вдруг бы плохо слетал?

На всю жизнь в памяти осталась встреча с этим скромным человеком, и как жаль, что только один раз увиделись мельком на одной из конференций летчиков-испытателей.

Следующая

Реклама