Цена закрылка

   Главная >> Люди в авиации >> Л.И.Тарощин >> Цена закрылка

Л.И Тарощин  

 

Это был обычный полет на ЛаГГ-3. Задания сейчас уже и не припомню, да и не в задании дело. Важным был этот полет для моего самообразования.

Чтобы было ясно, о чем пойдет речь, отвлекусь. На всех современных самолетах для уменьшения посадочной скорости и увеличения подъемной силы при посадке и взлете устанавливаются щитки или закрылки. Обратите внимание на задние части крыла любого реактивного лайнера, те, что ближе к фюзеляжу – это закрылки. Перед стартом они бывают несколько опущены – во взлетное положение. После взлета закрылки синхронно поднимутся и впишутся в профиль крыла. Перед посадкой летчик выпустит закрылки на больший угол – посадочный. При этом даже неопытный воздушный пассажир ощутит торможение самолета и легкое опускание носа. Через считанные минуты самолет приземлится. Аналогичную роль исполняют и щитки, только они не меняют кривизны крыла сверху. Для отклонения щитков и закрылков применяются воздушные, гидравлические или электрические приводы. Независимо от того, какая сила действует на щитки или закрылки, они должны выпускаться и убираться совершенно одновременно и на одинаковый угол, иначе самолет потеряет поперечную балансировку и в результате перевернется.

Сейчас, когда управление закрылками, как правило, электрическое, они выпускаются достаточно медленно и в случае ненормального отклонения их легко остановить в любом промежуточном положении. Это сейчас…

А теперь вернемся к ЛаГГ-3 и тому давнему полету. Завершая полет, я подходил к аэродрому на большей, чем обычно, высоте. Воспользовавшись тем, что в воздухе было свободно, решил сымитировать вынужденное приземление – убрал полностью газ и начал рассчитывать на посадку. Перед последним разворотом «утопил» кнопку гидравлического управления выпуском шасси. Гидравлика действует быстро. Мгновенно погасли красные сигнальные лампочки и тут же загорелись зеленые. Автоматически бросил взгляд на механические указатели – вышли, значит все в порядке.

Высота 700 метров – выполняю последний разворот и сразу выпускаю щитки. Щитки на ЛаГГ-3 очень эффективны. После выпуска машина резко опускает нос, тормозится и круто планирует. Как только я нажал кнопку выпуска щитков, самолет, действительно, опустил нос и… энергично перевернулся на спину. Сопротивляясь перевороту, я пытался действовать рулями, но это ни к чему не привело. Сообразив, что отломился один щиток, я выдернул кнопку выпуска и нажал на кнопку уборки. Операция эта заняла не более секунды. Самолет, повинуясь отклоненным рулям, медленно возвратился в нормальное положение, потеряв, примерно, метров 300-350 высоты. Случись такая поломка при нормальном заходе на посадку – не миновать катастрофы.

Я произвел посадку с убранными щитками и зарулил к месту стоянки. Здесь меня встречал не только механик самолета, но и заместитель начальника по летной части Алексей Гринчик. Оказалось, что дежуривший на старте летчик успел позвонить начальству и сообщить: «На последней прямой Тарощин почему-то начал выполнять пилотаж – сделал полубочку, планировал на спине и «чуть не сыграл в ящик».

Когда я выключил мотор и вылез из самолета, ко мне подошел Гринчик, улыбаясь протянул руку: «Поздравляю, король, ну, рассказывай, как все было?»

- А откуда ты знаешь, что что-то было? – невольно вырвалось у меня.
- Посмотри, - показал он на висевший вертикально левый щиток.

Действительно, правый щиток был полностью убран (он управлялся непосредственно штоком гидроцилиндра), а левый висел - к нему тяга шла через качалку. Качалка эта переломилась пополам. В воздухе левый щиток прижало встречным потоком воздуха, а на земле он отвис.

Тогда я чувствовал себя победителем, теперь понимаю – вытянул счастливый билет и выиграл. Конечно, я молодец, что быстро разобрался в причине переворота, но не было бы лишней высоты, и это не помогло бы.

Хотя все и закончилось благополучно, была создана комиссия, которая обнаружила в качалке старую трещину. И предположение, что я выпускал щитка на скорости более допустимой отпало. С тех пор я стал относиться к щиткам на «Вы», и это еще дважды выручало меня.

Однажды я вырулил на старт на Ил-28Р. Это был один из наших первых реактивных бомбардировщиков, небольшая, тонн на двадцать, машина. От обычного Ил-28 она отличалась двумя дополнительными топливными баками сигарообразной формы, укрепленными на концах крыльев. В каждом баке помещалось по 900 кг топлива. В боевых условиях после выработки горючего из этих баков они могли быть сброшены в воздухе.

Начал я разбег, как положено – с выпущенными во взлетное положение закрылками. Скорость возросла, пора брать штурвал «на себя», поднимать переднее колесо и ожидать отрыва самолета от земли. Но машина ведет себя как-то странно: по времени и длине разбега ей пора оторваться, однако, оторвалось только правое колесо, а левое продолжает катиться по бетонке. Пытаюсь помочь делу – поворачиваю штурвал вправо, но это не дает желаемых результатов. Самолет продолжает увеличивать крен влево, и левое колесо шасси катится по бетонке, а правое все больше и больше уходит вверх.

Первая мысль – оторвался подвесной бак. Посмотреть в сторону и назад, чтобы увидеть на месте он или нет, невозможно. Спросить у стрелка-радиста, сидящего в хвосте машины, как баки? Но пока передашь, пока он ответит – будет уже поздно. Убрать газ и прекратить взлет? На это не хватит полосы. Ну, кто кого? Кто раньше?

Анализирую явления. Если оторвался подвесной бак, эффективность отклоненных элеронов должна возрастать по мере роста скорости и крен уменьшится. Все происходит наоборот – скорость растет и крен увеличивается. Значит, не бак. Убрался левый закрылок. Осталось единственное – убрать и правый и перевести рычаг закрылков в положение «убрано». Самолет резко выправляет крен и уходит в воздух.

Рассказывать это долго, а на деле вся история длилась не более пяти секунд. Ни штурман, ни радист даже не успели заметить ненормальностей взлета.

Экипаж только тогда понял причину поперечных клевков машины, когда я сам сказал им об этом. Конструкторы моим замечаниям не очень поверили и тогда, чтобы доказать им, что трос, синхронизирующий отклонение закрылков вытягивается и не гарантирует равномерного выпуска, я решил, дождавшись случая, привезти на землю «вещественное доказательство». Вскорости, такой случай представился.

Перегоняя с завода на испытательную базу УИл-28, учебно-тренировочную машину с двойным управлением, мы с Александром Даниловичем Калиной, ныне Заслуженным летчиком-испытателем СССР, Героем Советского Союза, проверили все, что успели в двадцатиминутном полете и зашли на посадку. Памятуя о прошлом, я теперь не снимал руки с рычага управления закрылками, пока они полностью не выйдут.

Только я дал закрылки на выпуск, как машину слегка завалило в крен. Я тут же поставил рычаг нейтрально. Стрелок-радист подтвердил: закрылки отклонились не одинаково. Мы подошли к земле на повышенной скорости и, прихрамывая на одну ногу, с креном припечатали машину. Теперь конструкторам деваться было некуда. Пришлось поверить и устранить дефект.

 

Назад

Реклама