Д.И.Романов. Оружие воздушного боя

   Главная >> История >> Оружие воздушного боя >> Глава 3. Вооружение самолетов между мировыми войнами

 

Глава 3. Ракетное и артиллерийское вооружение самолетов в период между двумя мировыми войнами (1918-1939 гг.).

3.1. Послевоенная обстановка в авиации

 

Версальский (1919г) империалистический мирный договор, завершивший первую мировую войну между державами победительницами - США, Британской империей, Францией, Италией, Японией, Бельгией и др. с одной стороны и побежденной Германией с другой, нанес авиационной промышленности страшный удар. Страны Антанты, имея к концу войны 85000 самолетов, больше в них не нуждались, а Германии, по условиям мирного договора, предстояло уничтожить 11000 самолетов. Наступила пауза в производстве военных самолетов. Первой державой, нашедшей выход из паузы, оказалась Германия. Она начала строить гражданские самолеты, содержащие сущность боевого самолета. Ее авиафирмы перенесли свою деятельность в нейтральные и дружественные страны. Фирма Фоккера - в Голландию и США, Юнкерса и Хейнкеля - в Швецию, Рорбаха - в Данию, Дорнье - в Швейцарию и Италию, с годовым выпуском 300 самолетов.
Франция нашла рынки сбыта своей военной авиапродукции в странах малой Антанты (Чехословакия, Румыния и Югославия) и Польше. Она производила к 1922 году 3-3,5 тыс. новых самолетов.
Англия распродавала авиационную продукцию войны по сниженным ценам. Выпуск новых самолетов налажен только к 1924 году по 300-400 самолетов в год. США оказались в тяжелом положении, их военная авиационная продукция была не конкурентоспособной. Новый самолетный парк начал создаваться только к 1925 году. Россия, ставшая в результате Великой Октябрьской Социалистической революции Советской республикой, оказалась в самом трудном положении. Выход из войны по Брестскому миру с Германией, Австро-Венгрией, Болгарией, Турцией (3.3.1918г.) лишил Советскую Россию поставок авиационной продукции от Антанты. Собственные авиационные заводы, в результате разрухи и саботажа их владельцев, нуждалась в восстановлении и пополнении авиационными кадрами. Паузы в послевоенном становлении авиации в Советской России не оказалось, но и не было возможности создавать качественно новую авиацию - началась Гражданская война. Капиталистические государства использовали паузу на проектирование самолетов второго поколения с учетом минувшей войны.
В послевоенном поколении самолетов усиленно внедрялось цельнометаллическое самолетостроение, системы стрелково-пушечного, бомбардировочного и специального вооружения.
Франция и Германия первыми перешли на производство самолетов (цельнометаллической, дюралевой) конструкции с повышенными летно-тактическими показателями. Новое, цельнометаллическое самолетостроение и несравнимо высокие качественные показатели послевоенных самолетов, требовали привлечения обширной сырьевой базы и новой металлургической продукции. "Мирная" борьба за нефть, уголь, хлопок, металл в капиталистическом мире приобретает острую конкурентную борьбу, балансирующую на грани военных конфликтов, ведущих к новой мировой войне.
В этой обстановке, в период 1923-1926г.г., авиационная промышленность переходит от качественного развития к количественному.
С 1925 по 1929 г.г. производство самолетов составляло:
- Франция - 15500, в том числе 85-90 % военных;
- Германия - 22000;
- Англия - 6500, в том числе 65-80 % военных;
- США - 15030, в том числе 23 % военных;
- Италия - 2750, в том числе до 90 % военных.
Производство самолетов велось с учетом нормы месячной замены самолетного парка. Во Франции была принята следующая норма:
- 2 % - для самолетов тренировочного типа;
- 4 % - для самолетов - разведчиков и бомбардировщиков;
- 5 % - для истребителей и до 10 % - для учебных и переходных самолетов.
Средняя стоимость одного самолета во Франции составляла:
- одноместный истребитель в 1923г.- 92, 1925 -175,1932 - 400тыс.
франков;
- двухместный разведчик соответственно по годам 110, 180 и
500 тыс. франков;
- бомбардировщик с четырьмя моторами в 1932 г. - 1500 тыс.
франков;
- сверхтяжелый бомбардировщик в 1936 г. - 6000 тыс. франков.
В тридцатых годах наращивается мощь авиационной промышленности Японии, Германии и Италии впоследствии, ставших союзниками фашистского военно-политического, агрессивного блока.
В Японии авиазаводы Митсубиси, Нанадзима, Аици и др. обеспечивают заказ ВВС около 2500 боевых самолетов.
Воздушный министр Германии фашист Геринг требует поставки в ВВС к 1 мая 1934 года 1750 -2100 боевых самолетов новейшей конструкции.
Итальянский фашистский диктатор Муссолини создает ВВС с 1000 самолетов в строю.
ВВС США планирует иметь к 1937 году 1300 - 1500 боевых самолетов.
К 1933 году военная авиация всех капиталистических стран в сравнении с 1914 годом увеличилась в 28 раз. Вся продукция самолетов и моторов за 1930 год оценивалась около 80 миллионов золотых рублей.
С ростом качественных и количественных показателей самолетов развивалось и стрелковое вооружение самолетов.
Фирмы, выпускающие вооружение и авиафирмы предлагают новые авиационные пулеметы нормального калибра, крупнокалиберные авиапулеметы, авиапушки и более совершенные установки под них.
Новое поколение самолетов и новые системы их вооружения прошли боевую проверку в подавлении национального и рабочего движения.
Англия опробовала первые цельнометаллические самолеты в 1919 году в войне против Афганистана, при подавлении всеобщей стачки в Англии в 1925 году и восстания Чилийского военного флота в 1931 году.
Французские самолеты применялись в колониальных войнах, с остервенением подавляя национальную гордость суданцев, абиссинцев, египтян и марокканцев.
Военные самолеты США использовались против стран Северной и Южной Америки, в том числе против своих западно-вирджинских горняков в 1921 году.
Советская Россия, используя устаревающую авиацию, отбивалась от белогвардейцев и белополяков, от иностранной интервенции.
От царской России остались 91 авиационных и 77 воздухоплавательных отрядов, неукомплектованных ни материальной частью, ни летно-техническим составом. Общая численность изношенных и неисправных самолетов составляла несколько более 1300 единиц, из них боеспособных не более 150. Летно-технические кадры из числа лиц бывшего привилегированного класса перебегали в лагерь белогвардейцев и интервентов.
Требовалась капитальная перестройка в военной авиации. Эту задачу начало решать Бюро авиационных комиссаров, созданное в Смольном (г. Петроград) 28октября 1917 года.
Под руководством этого Бюро сформировано более- менее боеспособных 33 авиационных и 10 воздухоплавательных отрядов.
В июне 1918 года национализированы все авиационные заводы и мастерские, а для руководства авиастроением был образован Главкоавиа.
Управление боевой авиацией поручалось сначала Всероссийской Коллегии Красного Воздушного Флота РСФСР, а затем с 24.05.1918г. Главному Управлению Рабоче-крестьянского Красного Воздушного флота (ГУ РККВФ). В крайне сложных условиях разрухи и войны обновленная авиационная промышленность отремонтировала 1574 самолетов и 1740 авиамоторов, построила 669 новых самолетов и 265 новых авиамоторов, обеспечила ввод в боевой строй 300 - 350 самолетов, противостоящих 740 - 770 самолетам белогвардейцев и интервентов. Наш боевой строй комплектовался семью типами самолетов отечественных конструкций и тринадцатью - иностранных.
Оружие воздушного боя также было весьма разнообразным. Все это очень затрудняло материальную обеспеченность боевой авиации.
Тем не менее, РККВФ за время Гражданской войны совершил свыше 17 тысяч самолето-вылетов боевой сухопутной авиацией и свыше 2 тысяч - морской авиацией.
Сухопутной авиацией проведен 131 воздушный бой, в котором сбито 20 (21) самолетов противника.
Основными видами боевого применения военной авиации в первой Гражданской войне были:
- активная оборона;
- воздушная разведка;
- подавление наземных целей;
- охрана войск и объектов тыла;
- связь с войсками и др.
Под активной обороной в соответствии с «Проектом Наставления по применению авиации на войне» 1919 года, понималось следующее: «... производство налетов эскадрильями на аэродромы неприятеля в летные часы, не давая противнику подниматься с аэродрома и, расстреливая команды во время изготовки самолетов к полету" и далее «… всякий самолет противника, замеченный над нашим расположением атакуется, во что бы то ни стало, независимо от полученных нашим самолетом задач и неравенства в качестве системы и прочее лишь бы была возможность настичь неприятеля... если пулемет отказал - идти на таран".
Красные военные летчики, или как их сокращенно наименовали - красвоенлеты, отважно боролись на фронтах. Они дерзко атаковали воздушного противника и выходили победителями.
Впервые в Гражданской войне был сбит самолет противника летчиком Ф.А. Грабом и летчиком - наблюдателем А. Шульцем. Это было в воздушном бою 16 октября 1918 года в 8 км от станции Шамары Екатеринбургской губернии. В районах Царицына и Астрахани в 1918 - 1919 гг. летчиками Д.Н. Щекиным и А.П. Коротковым сбито два самолета противника, а красвоенолет Г.С. Сапожников в 1920 г. в одном бою сбил два самолета.
Прикрывая переправу через реку Днепр , 12 августа 1920 г. летчик Н.Н. Василеченко выиграл бой против семи вражеских самолетов. Его пример послужил началом активной борьбы за господство в воздухе.
Красвоенлет Копоненко на своем перегруженном и дряхлом "Сопвиче" атаковал под станцией Фронтовка два белопольских самолета, которые, пользуясь преимуществом в скорости полета, ушли, не приняв боя.
Патрулируя в районе Христиановки, красвоенлет Лебедев на самолете S.E.-V, вступил в бой тоже с двумя белопольскими самолетами. Белополяки бой не приняли - ускользнули от атаки красвоенлета.
Отвага, мужество и дерзость атак красвоенлетов заставляли командование интервентов и белополяков издать предписание летчикам: - не вступать в бой с красными!
Как писал М. Строев в книге "Авиация с конницей" с появлением наших самолетов на фронте полеты противника сильно уменьшились, если не сказать чуть - ли не прекратились".
Красвоенлетами в гражданскую войну найден еще один вид боевого использования самолетов - борьба с конницей.
Конница в период гражданской войны являлась самым могучим родом войск, как по маневренности, так и по техническому оснащению. Борьба наземных войск с конницей не давала должного эффекта. Не случайно, что конный корпус белогвардейского генерала Мамонтова успешно развил наступление на Москву. Тогда (04.09.1919г.) В.И.Ленин обратился в Реввоенсовет республики с инициативной просьбой: "(конница при низком полете аэроплана бессильна против него)... не можете ли Вы ученому военному X, Y, Z.... заказать ответ (быстро): аэропланы против конницы? Примеры. Полет совсем низко. Примеры. Чтобы дать инструкции на основании? Науки... " (В.И.Ленин. Полное собрание сочинений т.51 с. 43-44).
Инструкции по борьбе аэропланов с конницей вышли не скоро. Пример борьбы с конницей продемонстрировал красвоенлет Сапожников. На бреющем полете своего Ньюпора он, стрельбой из пулемета, разогнал почти целую кавалерийскую дивизию из корпуса Мамонтова. По примеру Сапожникова красвоенлеты рассеяли, наступающий на Москву белогвардейский кавалерийский корпус, тем самым, облегчив его уничтожение конными отрядами советской республики. Успешными опытами красвоенлетов в боевом использовании самолетов против конницы в 1920г. воспользовались белополяки. Их самолеты разогнали наш кавалерийский корпус под командованием Д.П. Жлобы.
Бреющий полет грохочущей, большой, не известной для коней "птицы", да пулеметный огонь, со страшным свистом пуль над ухом коней и у висков всадников, порождал панику, как у животных, так и у людей. Обезумевшие кони сбрасывали всадников и неслись, как говорится, сломя голову, подальше от места ужаса.
Иногда огонь был коротким. Устаревшее и изношенное, в ходе первой мировой войны, оружие отказывало в стрельбе. Нового, отечественного авиационного оружия не было. Бывало и так, что в одном авиаотряде насчитывалось по 7-9 разнообразных пулеметов иностранного производства. Случайное авиационное оружие затрудняло его эксплуатацию, боевое применение и, особенно, снабжение боеприпасами.
Как бы трудно не было, а советская авиация на устаревших и изношенных самолетах с честью выполнила боевые задачи.
В ходе войны были заложены основы оперативного искусства и тактики боевой авиации, разработаны важнейшие принципы ее боевого применения: переход от децентрализованного использования к централизованному; массирование на направлениях главных ударов и для решения других задач; непрерывность и внезапность воздействия на противника; тесное взаимодействие с наземными войсками, морским и речными флотами. Применялись вылеты различных по составу групп самолетов в сочетании с одиночными полетами, удары с бреющего полета, с различных направлений, штурмовые действия, бомбометание с пикирования, лобовые атаки в воздушном бою.
Все это в дальнейшем послужило основанием для разработки тактико-технических требований и проектированию новых отечественных систем авиационного вооружения, в том числе и оружия воздушного боя.

Назад Вверх Следующая

© Д.И.Романов

Реклама

 

автоматика для распашных ворот